Idéstudie för stråket Karlstad-Örebro Ett samarbete mellan Banverket, regionförbunden och kommuner i stråket -hur kan förbindelserna förbättras mellan Karlstad och Örebro och vilka effekter skulle detta ge? Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 1
Projektorganisation Idéstudie Rörlighet Värmland Örebro Arbetsgrupp Peter Aschberg Peter Eskebrink Hans Bergh-Nilsson Johan Hidman Maria Nordmark Fredrik Idevall, David Larsson Lotta Palmlund Kristin Quistgaard Tomas Holmlund Karlstads kommun Kristinehamns kommun Karlskoga kommun Örebro kommun Region Värmland Örebro kommun / Region Örebro Region Örebro Banverket Banverket Vägverket Konsultstöd ÅF-Infrastruktur genom Kjell Säfvestad, Stellan Lundberg, Peter Stensson, Monika Widén Styrgrupp Håkan Holm Karlstads kommun Lars Nilsson Kristinehamns kommun Ann Eriksson Karlskoga kommun Robert Mörk Degerfors kommun Clas-Göran Classon Örebro kommun Peter Thörn Region Värmland Magnus Persson Region Örebro län Hans Öhman Banverket Referensgrupp E18-gruppens infrastruktur Plenargruppen Håkan Holm Karlstads kommun Eva Wennström Kristinehamns kommun Bengt Johansson Karlskoga kommun Robert Mörk Degerfors kommun Helge Hultman Lekeberg kommun Fredrik Persson Örebro kommun Tomas Riste Region Värmland Jonas Karlsson Region Örebro Mårten Blomquist Örebro läns landsting Liten ordlista Nordiska Triangeln Ett TEN-projekt där Tillväxtkorridoren Oslo-Stockholm ingår. TEN-projekt Trans European Transport Networks. Infrastruktursatsningar inom EU E18-gruppen Kommuner kring E18 i samverkan Mälardalsrådet Samverkansorgan för aktörer i Mälardalsregionen KDK-regionen Kommunerna Kristinehamn, Degerfors och Karlskoga KAK-regionen Kommunerna Köping, Arboga och Kungsör TiM-trafik SJ och trafikhuvudmän i Mälardalen i samverkan TiB-trafik Bergslagens trafikhuvudmän i samverkan SIKA Tåg på gummihjul Statens Institut för KommunikationsAnalys Länsöverskridande regional busstrafik Karlstad-Örebro Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 2
Innehållsförteckning 1 Sammanfattning...5 1.1 Grunder för studien...5 1.2 Dagens brister och framtida behov...6 1.3 Effekter och nyttor...6 1.4 Översiktliga perspektiv...7 2 Inledning...8 2.1 Bakgrund...8 2.2 Tidigare studier...8 2.3 Mål och planeringsprocess...8 2.4 Syfte och frågeställningar...10 2.5 Arbetsprocess och metod...10 5 Utredningsalternativen... 38 5.1 Handlingsalternativ för infrastrukturens utveckling... 38 5.2 Nuvarande transportstruktur... 41 5.3 Alternativa nya järnvägsförbindelser... 42 5.4 Nytt trafikkoncept i stråket... 44 6 Samhälls- och trafikeffekter samt slutsatser... 45 6.1 Olika bedömningsgrunder... 45 6.2 Skillnader mellan alternativen... 46 6.3 Effekter på res- och transportefterfrågan... 49 6.4 Samhällsstrukturen... 55 6.5 De viktigaste slutsatserna... 58 3 Utgångspunkter och nuläge...11 3.1 Samhällsstruktur...11 3.2 Tillgänglighet och resvanor...19 4 Utvecklingsplaner och måltal...24 4.1 Kommunerna...24 4.2 Storregioner...32 4.3 Tänkbara utvecklingsriktningar...34 4.4 Måltal för restider och utbud...35 Bilaga om utredningsprocessen... 60 Underlag och referenser... 65 Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 3
Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 4
1 Sammanfattning Avsnittet redovisar utredningens sammanfattande slutsatser som rör bristoch behovsanalysen samt effekter och nyttor av förbättringar i stråket Karlstad-Örebro. Idéstudie för stråket Karlstad-Örebro är ett samarbetsprojekt mellan Banverket, regionförbunden och kommunerna i stråket. Utredningen finns sammanfattad i en separat kortversion med devisen Rätt spår. 1.1 Grunder för studien Idéstudie med brett perspektiv År 2007 kom kommunerna längs E18 Karlstad-Örebro, regionförbunden i Värmland och Örebro och Banverket överens om att genomföra en idéstudie om behovet av ett utvecklat transportsystem och ökad rörlighet mellan Örebro och Värmland. Regionen representeras i arbetet med idéstudien av E18-gruppen Infrastruktur. Som konsult för projektledning i arbetet med idéstudien har ÅF-Infrastruktur anlitats. Möjlighet till dagspendling en central fråga Ökad rörlighet och god tillgänglighet med kollektivtrafik är grundläggande för att komma till rätta med de obalanser i samhällsstrukturen som klart kan avläsas i stråket Karlstad-Örebro. Det gör dagspendling till en viktig fråga både idag och i framtiden. Kommuner som satsar på bättre kommunikationer Utvecklingen av kommunerna är direkt kopplad till förbättrade transporter och kollektivtrafik. Kommunerna satsar på hållbar tillväxt och kvalitet inom olika områden, framtidstron är stark. Och ett har de gemensamt: de vill arbeta hårt för att få till stånd bättre kommunikationer. Tågtrafik vidgar regioner Regionförstoring innebär ökad pendling mellan hemort och bostadsort. Restiden bör inte överstiga 45-60 minuter. Regionförstoring gör att näringslivets möjligheter att rekrytera arbetskraft ökar och människor får större valmöjligheter på arbetsmarknaden. Tågtrafikens roll som regionförstorare är mycket betydelsefull. Satsningar på regionala och interregionala snabbtåg gör att marknaderna för arbete och utbildning utvidgas kraftigt. I Sverige och övriga Europa drivs flera järnvägsprojekt som på sikt kommer att förändra tågtrafikens konkurrenskraft gentemot bil och flyg Utveckla eller bygga nytt det är frågan? Med etablerad fyrstegsprincip som utgångspunkt belyser studien alternativa lösningar för utveckling av transportsystemet i stråket Karlstad-Örebro. I studien diskuteras först vad som kan göras inom ramen för nuvarande transportstruktur. Därefter prövas i tre ytterliggare nivåer olika sätt att utveckla systemet. Figur: Utredningen finns sammanfattad i en kortversion Rätt spår. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 5
1.2 Dagens brister och framtida behov Det finns obalanser när det gäller samhällsutvecklingen i stråket Karlstad-Örebro. Endast de stora kärnorna har egna drivkrafter och kritisk massa. De mindre kommunerna riskerar fortsatt negativ utveckling. Av den anledningen växer olika samverkansprojekt fram för att vända trenden, bland annat genom att förbättra infrastruktur och trafikering. Kristinehamn, Degerfors och Karlskoga är tre kommuner i stråket som i idestudien benämns KDK-regionen. Likheter i läge och förutsättningar finns med tre kommuner längre österut i E18-stråket, Köping, Arboga Kungsör, som ofta benämns KAK-regionen. Det finns också brister när det gäller tillgängligheten i dagens trafiksystem. Begränsat kollektivtrafikutbud låg turtäthet, långa restider, administrativa hinder (t ex olika taxor, brist på genomgående linjer). Dagens resmönster bekräftar stråkets tre delregioner med låg kollektivtrafikandel och lågt resande på längre avstånd Utbudet Stockholm - Oslo är bristfälligt avseende turtäthet och restid jämfört med andra relationer av motsvarande längd och för att vara en förbindelse mellan två huvudstäder. Tåg på gummihjul är ett steg i riktningen att möjliggöra en ökad långväga pendling. Tågtrafikens utbud på det befintliga nätet och expressbusstrafiken längs E18 skulle kunna utvecklas men det är bara på järnvägen som restiderna i stråket kan minskas rejält. Det finns ett stort antal alternativ för hur järnvägssystemet kan förbättras genom utbyggnad av befintligt system eller genom en ny järnvägslänk mellan Kristinehamn och Örebro. Att bygga ut befintlig järnväg kan ske etappvis och det skulle då gå att förbättra utbudet men det är endast alternativ med en ny länk som förbättrar förbindelserna i stråket så att måltal om restider och turtäthet kan uppnås. Kostnaderna bedöms ligga i nivån 13-15 miljarder för såväl utveckling av befintlig järnväg som nybyggnad. Förutsättningarna för kollektivtrafik och speciellt för en ny järnväg är beroende av utvecklingen i stort och framtida politiska beslut. Tre olika scenarier ger upphov till olika framtida transportbehov och olika syn på i vilken omfattning satsning bör ske. Ett scenario Marknad innebär en trendmässig samhällsutveckling som sker relativt långsamti stråket. Trafikutvecklingen följer i stort sett befolkningsutvecklingen. Några större förbättringar i nuvarande system kan då knappast motiveras inom överskådlig tid och än mindre motivera helt nya förbindelser. I en utveckling enligt scenario Storregioner byggs infrastruktur som ett medel för att vidga omlanden och öka kollektivtrafikandelar. Målbilden för resandet blir en trafikutveckling som överstiger tillväxten mot bakgrund av ökande pendlingsmöjligheter och strukturomvandling. Scenario Nordiska Triangeln innebär att Nationella mål och EU-perspektiv om tillgänglighet och miljö utgör grund för infrastrukturens utbyggnad. Personresande och gods på järnväg ska konkurrera med såväl bilen som flyget av klimatskäl. Målbilden för resandet blir en trafikutveckling som väl överstiger tillväxten mot bakgrund av en snabbare internationalisering och en storstadstillväxt som spiller över i stråket Karlstad- Örebro. De regionala drivkrafterna stärks av nationella och europeiska prioriteringar av Nordiska Triangeln. En ny förbindelse svarar mot ambitionerna i scenariot om Storregioner och kanske i ännu högre grad mot en nationell prioritering enligt Nordiska Triangeln. 1.3 Effekter och nyttor Bättre förebindelser i stråket Karlstad-Örebro ger effekter på alla nivåer i samhället. På många områden kan regionala och lokala effekter förväntas som skapar möjligheter för trendbrott i samhällsutvecklingen, det gäller t.ex inom vård, utbildning, företagande, arbete och boende. I och med den stora förbättringen av restider och turtäthet som den möjliggör skulle en järnvägsförbindelse vara det alternativ som ger störst effekt i form av långsiktigt hållbar utveckling och tillväxt i stråket. Den öppnar för daglig arbets- och studiependling inom stråket och för resor över dagen till Stockholm och Oslo, två tillväxtcentra som genom snabb tågtrafik också kan närma sig varandra för ett samspel och utgöra motorer i var sin ände. På grund av den höga kostnaden för investeringen i förhållande till befolkningsunderlaget bedöms den regionala funktionen svår att motivera med gängse samhällsekonomisk kalkylmetodik. Länkens nationella och internationella funktion borde dock ge upphov till nyttor i form av restidsvinster, överföring av resande från flyget och klimateffekter som skulle kunna motivera investeringen. Särskilt som en länk i den Nordiska triangeln och i ett framtida höghastighetsnät, förutsatt att restider som är konkurrenskraftiga med flyget kan uppnås för relationen Stockholm Oslo. Ett bra resandeunderlag för trafik Stockholm-Oslo kräver troligen också att trafiken går via den befolkningstäta Mälardalen (Västerås/Eskilstuna) och Örebro. Synen på och prioriteringen av förbindelsen Karlstad-Örebro är således i hög grad en fråga om hur man i Norge respektive Sverige vill se målbilden för järnvägsresandet mellan Oslo och Stockholm. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 6
1.4 Översiktliga perspektiv Idéstudien diskuterar förbindelsens möjliga kvaliteer på såväl kort som lång sikt. De konkreta lösningarna har lokala konsekvenser och effekter. Det är viktigt att samtidigt kunna överblicka de kortsiktigt lokala aspekterna, här och nu med de långsiktiga frågorna som rör regional utveckling och hållbarhet. De alternativa fysiska lösningarna mellan Kristinehamn och Örebro är förbindelsen mellan Värmland-Mälardalen men skall ses i perspektivet förbindelsen Oslo-Stockholm och som en del i E18-korridoren och den Nordiska Triangeln. Figur: Karlstad-KDK-Örebro. Förbindelsen i det lokala, regionala perspektivet Figur: Tillväxtkorridoren Oslo-Stockholm. Förbindelsen i det storregionala perspektivet Figur: Den Nordiska Triangeln. Förbindelsen i det internationella perspektivet Oslo Stockholm Karlstad E 18 Ny järnväg Örebro Befintlig B järnväg e f Köpenhamn Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 7
2 Inledning Avsnittet ger en kort introduktion till varför och hur arbetet med en stråkstudie Karstad-Örebro har genomförts. Trafikpolitikens mål pekar ut järnvägstrafikens betydelse och stråkstudiens syfte är att klarlägga hur man kan skapa bättre förbindelser mellan Karlstad och Örebro samt hur detta påverkar utvecklingen i Värmland och Mälardalen. 2.1 Bakgrund Aktörerna inom E18-samarbetet och andra intressenter har vid flera tillfällen lyft behovet av att studera olika utvecklingsmöjligheter avseende främst kollektivtrafiken, och då primärt järnvägstrafik i form av den s k Nobelbanan i stråket Örebro - Värmland. Åtgärder avseende järnvägssystemet i relationen Karlstad Kristinehamn Örebro ingår emellertid inte i Banverkets nu gällande Framtidsplan 2004-2015. E18-gruppen, som samlande part för de regionala aktörerna, kom i början av år 2007 överens med Banverket om att gemensamt genomföra en idéstudie avseende behovet att utveckla transportsystemet i stråket Örebro - Värmland. 2.2 Tidigare studier På 1980-talet myntades begrepp som Regionernas Europa och ansatser redovisades om större regioner i Sverige. Ansatserna byggde på järnvägen som sammanbindande och regionförstorande möjlighet. Järnvägens renässans inleddes och i visioner om framtida järnvägsnät skisserades också en ny järnvägslänk Kristinehamn-Örebro. Länken ingick i Bergslagsdelegationens och Mälardalsrådets arbeten. På 1990-talet byggdes Mälarbanan och Svealandsbanan ut. Trafikkoncept som TiM- och TiBtrafik etablerades. Efter en trevande start betraktas numera trafiken som en succé för regionalresandet. Nya tåg har skaffats in men flera flaskhalsar för ökat utbud kvarstår och driftsäkerheten upplevs som dålig. Planeringen inriktas främst på ett stort antal kapacitetsutbyggnader i Östra Mellansverige. År 1991 genomfördes en idéstudie för vad som då betecknades Svealandsbanans västra del, Örebro- Kristinehamn. Studien av Nobelbanan som den också kom att kallas innehöll en fysiskt orienterad del där olika sträckningar prövades. Senare, år 1992 och år 1993 kompletterades underlaget med en mer utvecklad marknadsanalys och samhällsekonomiska studier. År 1996 genomfördes en metoddiskussion och objektanalys av Nobelbanan. Därefter har inte några fördjupade studier genomförts annat än det faktum att olika aktörer har hållit handlingsfrihet för Nobelbanan i översiktsplaner och i visionsarbeten. Det kan konstateras att i många avseenden har utveckling och synsätt på 10-15 år sprungit ifrån dessa tidiga studier av Nobelbanan. Det är bl a av det skälet som en ny och aktuell idéstudie har ansetts befogad. 2.3 Mål och planeringsprocess Den nationella transportpolitiken syftar ytterst till att öka välfärden och medverka till en långsiktigt hållbar utveckling. Det övergripande nationella målet är att transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i sex olika delmål: Ett tillgängligt transportsystem; Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. En hög transportkvalitet; Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. En säker trafik; Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 8
En god miljö; Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och naturresurser ska främjas. En positiv regional utveckling; Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Ett jämställt transportsystem; Transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Det transportpolitiska delmålet en god miljö har även koppling till de av riksdagen antagna miljökvalitetsmålen och då främst målen om begränsad klimatpåverkan, frisk luft och god bebyggd miljö. Transportpolitiken och dess delmål, miljömålen, övriga relevanta politiska beslut och lagar utgör grundstenar för samhällets planering med avseende på resor och transporter och dess koppling till hållbar utveckling. Resor och transporter har i sig inte något egenvärde och sammantaget medför all trafik, i olika grad beroende på transportslag, konsekvenser som motverkar långsiktig hållbarhet. Mot denna bakgrund har politiska direktiv givits till aktörerna inom transportplaneringen om att verka för en omställning till ett mer hållbart transportsystem genom att i första hand försöka påverka transportbehovet och val av transportsätt. I andra hand anges att åtgärder bör sökas som effektiviserar utnyttjandet av befintligt transportsystem inklusive fordon. Först därefter bör åtgärder i form av ombyggnad av, och nyinvestering i, infrastrukturen studeras. Detta förhållningssätt brukar benämnas Fyrstegsprincipen. Förhållningssättet bör tillämpas såväl i tidiga idé- och systemanalysskeden som i de lagstyrda planeringsprocesserna avseende byggande av trafikinfrastruktur. Planeringsprocessen för byggande av järnväg regleras i Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken. Det gör att planeringen följer en prövningskedja där både Banverket och övriga samhället medverkar. Enligt lagen ska järnväg planläggas och byggas på ett sätt så att järnvägens ändamål uppnås med minsta möjliga intrång, olägenhet och med skäliga kostnader. Den normala planeringsprocessen består av idéskede, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan, där planeringen successivt detaljeras från översiktliga studier till detaljprojektering. Att göra en idéstudie är inte tvingande till skillnad från förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. I de tre första skedena görs framförallt avvägningar mellan allmänna intressen och i järnvägsplansskedet görs avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Hela processen är omfattande och tidskrävande vilket gör att tiden från idé till färdig järnväg normalt sträcker sig över minst 5-10 år. Figur: Principskiss över Banverkets planeringssystem. Generellt sker kartläggning av behov, brister och lösningar i idéskedet med syfte att hitta tänkbara lösningar. En öppen dialog med omvärlden är en grundläggande del i idéskedet inte minst för att kunna finna bra och genomförbara lösningar. Denna studie är en idéstudie. Pågående visionsarbete som rör tillväxtkorridoren mot Oslo har en långsiktig ansats i likhet vad som sker i Mälardalsregionen. Den långa sikten är 30-40 år. Klimatfrågorna leder till att inte minst den fysiska planeringen kan behöva sträcka sig än längre fram i tiden för att dels begränsa den globala uppvärmningen dels anpassa samhällen till ändrade villkor. Infrastrukturinvesteringar kalkyleras med 60 års avskrivning. Öppningsårets effekter är viktiga men brukligt är att se effekterna över tid åtminstone 15-20 år efter öppnandet. Planerings- och genomförandeprocessen för en järnväg kan vara 10-20 år. Det är naturligt att en idéstudie som rör framtidsfrågorna i stråket Karlstad-Örebro fokuserar på den långa sikten men det är också viktigt att belysa hur man successivt på kort och medellång sikt kan utveckla transportsystemet och vilka etapper som finns. Dagens och kända marknadsförutsättningar indikerar givetvis i vilket härad som behov av ny järnvägstrafik i stråket finns på den kortare och längre sikten. Tidigare utredningar har belyst detta. Men för att få stöd för nya stora investeringar bör studien både baseras på känd avvägd utveckling och på en utveckling där banan tillskrivs lokaliseringseffekter. Ett tidigaste öppningsår om 15-20 år är beräkningsbart i realistiska termer. Motiveringsårets perspektiv om 30-40 år måste ges utrymme för visioner och trender dvs relativt olika scenarier för utvecklingen såväl av Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 9
underlag i omlandet som av järnvägsresandets roll. År 2020 kan således uppfattas som tidigaste öppningsår för stora förbättringar i stråket eller en ny bana. Motiveringssituationen skulle vara visioner om regionens funktion kring år 2040. 2.4 Syfte och frågeställningar Studien syftar till att dels kartlägga och analysera transportbehovet längs stråket och dess omland i dag och i framtiden, dels att översiktligt identifiera tänkbara lösningar för utveckling av transportsystemet mot målen om ökad välfärd och långsiktig hållbarhet. Idéstudien har genomförts ur ett brett perspektiv där stråkets framtida funktion i ett lokalt, regionalt, nationellt och internationellt (Nordiska triangeln) kollektivtrafiksystem analyseras. Utvecklingen i regionen och framtida trafikförsörjning studeras förutsättningslöst, så att t ex måltal för restider sätts upp oavsett transportslag. Följande frågor har legat till grund för idéstudiens upplägg. Finns det en gemensam bild av samhällsutvecklingen? Hur kan kollektivtrafiken förbättras och hur ser utbudsalternativen ut? Vad är realistiskt att genomföra på kort, medellång och lång sikt? Vilka effekter får alternativen på vardagsresandet i stråket och hur bidrar lösningarna till en önskad regionförstoring? 2.5 Arbetsprocess och metod Projektets upplägg har varit att genom ett processinriktat arbetssätt och med ett brett samhällsbyggnads- och rörlighetsperspektiv kartlägga och analysera ett stort antal frågor som behöver vara klarlagda inför en framtida förstudie av en förstärkt transportaxel Värmland - Mälardalen. Banverket behöver i sin planering underlag för ett förhållningssätt till hur järnvägsresandet och järnvägstransporter kan utvecklas i stråket. Kommuner och regionala aktörer behöver stöd för sin planering och inte minst inspel till visioner för utvecklingen i E18-korridoren. Utredningen har genomförts på så sätt att E18- gruppen svarar för en processorienterad del och Banverket en sakorienterad del för aktuell och ökad kunskap om hur rörligheten i stråket Karlstad-Örebro kan stärkas på kortare och längre sikt. Järnvägens roll i samhällsplaneringen har ökat Tidigare studier har fokuserat på hur en ny järnvägslänk skulle kunna utformas och förändra tillgängligheten i stråket. Det har bedömts viktigt att i denna studie börja med en mer förutsättningslös ansats genom att också diskutera hur befintlig struktur kan uppgraderas och hur behovsbilden för framtida trafikutbud ser ut. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 10
3 Utgångspunkter och nuläge Avsnittet skall ses som en plattform för resonemang om samhällsstrukturens status. En enkel regional funktionsanalys och beskrivning av resandet i stråket ger utgångspunkt för antaganden om framtidsbilder och vilka effekter olika trafiklösningar kan ge. 3.1 Samhällsstruktur 3.1.1 Ortsstrukturen i stråket Ortsstråket mellan Stockholm och Oslo innehåller fyra läns- och regioncentra samt ytterligare ett 30-tal kommuner. De västliga svenska delarna har närmare till Oslo än till Stockholm. Arvika har samma avstånd till Osloregionen som Västerås/Eskilstuna har till Stockholm. Nationsgränser är dock fortfarande en barriär för den regionala funktionen. Värmlandsdelen av stråket är därför i betydande grad en periferi i Sverige i stället för att ligga centralt i ett aktivt samspelande stråk Stockholm-Oslo. Figur: Tätorterna i stråket Oslo-Stockholm Kommun folkmängd Karlstad 83 000 Kristinehamn 24 000 Karlskoga 30 000 Degerfors 10 000 Örebro 128 000 Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 11
3.1.2 Befolkningsförändringar Under tiden 1970-1997 hade Sverige en relativt balanserad befolkningsutveckling. Svagare befolkningsutveckling rådde dock i periferiområden, bl a i Bergslagen och i Värmlands perifera delar. Länscentra och de närbelägna kommunerna hade dock vanligtvis god befolkningsutveckling. I stråket fanns utanför bekvämt dagspendlingsavstånd till kompletterande arbetsmarknader grupper av orter med sämre utveckling t ex Karlskoga, Degerfors, Kristinehamn, Köping, Arboga och Kungsör. Befolkningsutvecklingen de senaste 10 åren har varit mera polariserad än tidigare. Läns- och utbildningscentra har haft och har fortfarande mycket kraftig befolkningstillväxt, medan orter utanför bekväm dagspendling till kompletterande arbetsmarknader har haft en betydligt mera prekär befolkningsutveckling. Figurer: Befolkningsförändringar dels sedan 1970-talet dels de senaste 10 åren jämfört med ett riksgenomsnitt. I stråket Stockholm-Oslo hade i den svenska delen Karlskoga, Degerfors, Kristinehamn samt Köping, Arboga och Kungsör svag utveckling. På den norska sidan har merparten av orterna längs E18 respektive i järnvägsstråket haft en befolkningstillväxt som i hög grad kan hänföras till att de ingår i en storregion kring Oslo. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 12
Figurer: Sysselsättningen år 2005 för kvinnor och män jämfört med ett riksgenomsnitt. 3.1.3 Sysselsättningen Sysselsättningen i stråket motsvarar för män i betydande grad mönstret för riket. God sysselsättning råder i läns- och utbildningscentra och sämre sysselsättning i periferiorterna. För kvinnor är de geografiska obalanserna större än för män. Industriorter med otillräcklig pendlingstillgänglighet till läns- och utbildningscentra har låga sysselsättningsgrader för kvinnor, vilket dessutom inneburit flyttningsförluster, kvinnounderskott och födelseunderskott. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 13
Figurer: Näringslivsstruktur år 2005 samt skattat antal gästnätter år 2006. 3.1.4 Näringslivsstruktur och besöksnäring Näringslivsstrukturen visar mönster motsvarande riket som helhet. Läns- och utbildningscentra har relativt stora andelar offentlig sektor. Merparten av övriga orter har stora andelar industri. Antalet gästnätter avspeglar besöknäringens aktivitet och är påtagligt störst i Stockholm och i läns- och utbildningscentra. Näringen är stor även i kommuner med speciellt turistiskt utbud, bl a Sunne och Torsby, och i Ludvika med ABB. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 14
Figurer: Andel högre utbildade kvinnor och män per kommun jämfört med ett riksgenomsnitt. 3.1.5 Utbildningsnivåer Sverige har som helhet stora mellankommunala obalanser vad gäller andel högre utbildade invånare. Universitetsorter har generellt högre andelar högre utbildade, följt av länscentra tillika högskoleorter. Mellanliggande industriorter har så låga andelar med högre utbildning att detta äventyrar förutsättningarna för långsiktigt hållbar konkurrenskraft. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 15
Figurer: Utbud av högre utbildning samt andel högskolenybörjare jämfört med ett riksgenomsnitt. 3.1.6 Högskoleutbud och efterfrågan Universitets- och högskoleorter är koncentrerade till Stockholm-Uppsala. Betydande utbud finns även i Karlstad och Örebro samt i Mälardalens högskola i Västerås och Eskilstuna. Rekryteringen till högre utbildning är avsevärt större från universitets- och högskoleorter än från orter som saknar bra pendlingsmöjligheter. Följaktligen har Karlskoga-Degerfors alltför låga övergångstal till högre utbildning liksom Köping-Arboga-Kungsör. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 16
Figurer: Fastighetspriser år 2006 per församling samt prisutveckling 1998-2006 jämfört med ett riksgenomsnitt. 3.1.7 Fastighetsmarknaden som indikator Fastighetspriser är en intressant samlande indikator för hur regioner fungerar. Om man betraktar stråket på kommunnivå finner man att läns- och utbildningscentra har relativt god prisutveckling medan mellanliggande delar av stråket har avsevärt sämre prisutveckling än riksgenomsnittet. Prisutvecklingen i stråket visar att de delar som genom bättre järnvägstrafik har integrerats med Stockholmsregionen har haft bättre prisutveckling än övriga delar. Detta gäller Västerås, Enköping, Eskilstuna och Strängnäs. Övriga kommuner i stråket har haft sämre prisutveckling. Örebro och Karlstad ligger som läns- och utbildningscentra fortfarande över riksgenomsnitt i villapriser. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 17
3.1.8 Specialiserad samhällsservice Den strategiska samhällsservicen i stråket är främst lokaliserad till Stockholm och till läns- och utbildningscentra. Örebro och Karlstad har båda strategiskt viktiga utbud för ortsstråket Karlstad- Örebro och för de nord-sydliga tvärstråken. Figur: Specialiserad samhällsservice i Östra Mellansverige. Obalanser i samhällsstrukturen kan kompenseras med förbättrad tillgänglighet. På de flesta områden råder obalanser i stråket. De kan delvis sammanfattas i tillgänglighetsfrågor. De stora kärnorna har egna drivkrafter och kritisk massa. För övriga orter måste kompletterande utbud sökas utifrån. Möjligheter för dagspendling till de större kärnorna är därvid en central fråga för framtiden. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 18
3.2 Tillgänglighet och resvanor 3.2.1 Dagens trafikutbud i stråket E18 är en den östvästliga axeln för såväl bil- som busstrafiken. Busslinjenätets struktur är i hög grad länsvis inriktat mot Karlstad respektive Örebro. Tätortstrafik finns i de större tätorterna. Swebus kör 6 turer per vardag i stråket Karlstad-Örebro. En storregional busstrafik mellan de större tätorterna har under 2007 etablerats genom den gränsöverskridande trafiken Tåg på gummihjul Karlstad-Kristinehamn- Karlskoga-Örebro. Linjen är ett modernt stomlinjekoncept med styv tidtabell där avgångar erbjuds varje timme vardagar och varannan timme på lördag-söndag. Av administrativa skäl måste dock än så länge bussbyte ske i Kristinehamn. Värmlandsbanan har sin inriktning mot Västra Stambanan och tågtrafikupplägget i stråket utgörs av den långväga trafiken Oslo/Karlstad mot Stockholm kompletterad med Sörmlandspilens utbud. Resor mot Örebro och Mälarregionen sker med byte i Hallsberg. Sammantaget innebär detta 10-talet förbindelser per vardag i relationen Karlstad-Örebro. 3.2.2 Resandet i stråket Trafikflöden på E18 öster och väster om Karlskoga är enligt Vägverkets mätningar ca 9 000 fordon per ÅDT (Årsmedeldygnstrafik). Ca 1 500 fordon är tung trafik. Räknat med 17 procent lastbilsandel och beläggning 1,2 personer per bil samt omräknat till VMD (Vardagsmedeldygn) görs i storleksordning 10 000 personresor med bil mellan Karlskoga och Örebro. Länstrafiken har statistik över antalet påstigande bussresenärer och skattningar kan också göras av hur beläggningen ser ut i stråket. Uppgifter från banverkets nulägesprognos pekar på storleksordningen av resandet på tågen. Sammanfattningsvis kan resandet med kollektivtrafik i stråket skattas enligt följande. Turer Resor Linje per dag VMD 500 Karlstad-Karlskoga 20-504 Karlskoga-Örebro 20 800 502 Karlskoga-Degerfors 36 600 503 Kristinehamn-Degerfors 4 - Swebus Karlstad-Örebro 6 - Tåg-Regionalt 7 300 Tåg-Långväga 10 1500 En grov skattning via färdmedelsandelar och ärende talar för att storleksordningen 11 000 resor per vardag görs mellan Värmland och Örebro. med buss med tåg med bil 900 resor 100 resor 10 000 resor Det har gjorts en särskild resvaneundersökning som rör resandet i stråket. I det följande redovisas ett axplock ur underlaget för att ge en bild av hur resvanorna ser ut totalt sett och i stråkets olika delar. För att belysa skillnader/likheter har materialet sorterats efter tätort, tätortsomland och ett yttre omland som redovisar resandet till/från från stråket Karlstad-Örebro mot norr, ost, sydost, sydväst och mot väst. KARLSTAD Av alla resor med start i mätområdet utgår 21 % (183 000 resor) från Karlstad tätort och ytterligare 17 % (149 000 resor) från Karlstad omland. Av de resor som har Karlstad tätort som startområde görs 78 % inom tätorten och till Karlstad omland ytterligare 18 %. De mest frekventa målpunkterna därutöver är Väst med drygt 1 % av resorna (ca 1 700 resor) och Kristinehamns tätort med knappt 1 % (ca 1 400 resor). KRISTINEHAMN Av alla resor med start i mätområdet utgår 4 % (36 000 resor) från Kristinehamn tätort och ytterligare 2 % (15 000 resor) från Kristinehamn omland. Av de resor som har Kristinehamn tätort som startområde görs 68 % inom tätorten och till omlandet ytterligare 15 %. De mest frekventa målpunkterna därutöver är Karlstad tätort med 5 % av resorna (ca 1 500 resor) och Karlskoga omland respektive tätort med 2,5 % till var och en (tillsammans 1 600 resor). KARLSKOGA Av alla resor med start i mätområdet (885 000 resor) utgår 6 % (54 000 resor) från Karlskoga tätort och ytterligare 3 % (30 000 (resor) från Karlskoga omland. Av de resor som har tätort som startområde görs 66 % inom tätorten och till omlandet ytterligare 19 %. De mest frekventa målpunkterna därutöver är Ost med drygt 4 % av resorna och Örebro tätort med knappt 3 %. DEGERFORS Av alla resor med start i mätområdet utgår 2 100 resor från Degerfors tätort och ungefär lika många från omlandet. Tillsammans är det mindre än en halv procent av samtliga resor. Av de resor som har tätorten som startområde görs 34 % inom tätorten och till omlandet ytterligare 14 %. Den mest frekventa målpunkten är Ost med 36 % av resorna (drygt 600 resor). Till Kristinehamn och Karlskoga tätort och till Kristinehamn omland går ca 15 % av resorna, jämnt fördelat mellan de tre. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 19
ÖREBRO Av alla resor med start i mätområdet (885 000 resor) utgår 20 % (181 000 resor) från Örebro tätort och ytterligare 21 % (186 000 resor) från Örebro omland. Av de resor som har Örebro tätort som startområde görs 69 % inom tätorten och till Örebro omland ytterligare 27 %. De mest frekventa målpunkterna därutöver är Sydost med drygt 1 % av resorna (ca 2 000 resor) och Karlskoga tätort med knappt 1 % (ca 1 200 resor). Bilresandet och vardagsresandet till arbete och skola dominerar. Resor för fritidsaktiviteter är en stor post och generellt sett ett växande resärende. Gång- och cykeltrafiken exkluderad blir kollektivtrafikandelen knappt 10 %. Det är något lägre andel än tex Umeå, Sundsvall och Växjö som har kollektivreseandelar kring 12 %. SCB matchar boendet med arbetsställen. Denna statistik indikerar omfattningen av arbetspendlingen inom och mellan orter. Över Kilsbergen arbetspendlar enligt SCB statistik i storleksordning 1 750 personer. Av dessa är 65 % pendlare Karlskoga-Örebro. Pendlingen österut mot Örebro överväger något 55 %. 100 90 80 70 Färdmedelsfördelning omlandsresor Figur: Storleksordningen på dagens arbetspendling mellan stråkets orter enligt SCB 2004 illustreras i nedanstående kartbild. 60 50 40 30 Bil GC Koll Övrigt 20 10 0 Karlstad Kristinehamn Karlskoga Örebro Omlandsresandet 35% 30% 25% 20% 15% 10% Karlstad Kristinehamn Karlskoga Örebro 5% 0% Arbete/skola Tjänsteärende Inköp Fritid Service Hämta/lämna Annat Figurer: Färdmedels- och ärendefördelning av resor mellan tätort och omland. RVU-04. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 20
Obalanser mellan boende sysselsatta och näringslivet i en ort kan tolkas in i skillnaderna mellan in och utpendling i respektive kommun. Karlskoga är en inpendlingsort och Kristinehamn, Degerfors det omvända. 3000 2500 2000 Pendling till och från KDK 3.2.3 Jämställdhet Kvinnor och män har olika pendlingsmönster. Kvinnor pendlar dels inte lika mycket som männen och dels är kvinnors pendelresor kortare. 1500 Inpendling Utpendling 1000 500 Figur: Länstrafiken har lagt ut den statistiska arbetspendlingen på trafikstråk. Bilden illustrerar marknaden för arbetsresor mellan Värmland och Örebro. 0 Kristinehamn Degerfors Karlskoga Figur: In- och utpendling enligt SCB 2004. Figur: Kvinnors pendlingsmönster. SCB. Figur: Männens pendlingsmönster. SCB. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 21
Färdmedelsandel alla resor 25 GC Buss Tåg Bil 3.2.4 Tillgänglighetsanalys Den genomsnittliga reslängden per person och dag i Sverige har ökat från 500 meter för hundra år sedan till närmare 50 km idag. Sedan 1950 har bilresandet mer än tiodubblats. Totalt sett har resandet i Sverige ökat med ca 25 procent de senaste 20 åren. Det är framför allt reslängderna som ökat, mycket tack vare allt snabbare transporter. Pendlingen har ökat kraftigt under senare år. Pendlingssträckorna har blivit längre. Äldre, höginkomsttagare, akademiker, gifta/samboende och män pendlar mer än övriga. 68 Figur: Sammanfattande bild av färdmedelsval i stråket enligt RVU-04. 1 6 Medelsrestid för all arbetspendling i stråket för de mest frekventa resmålen är som mest 24 min men ligger oftast runt under 15 min. Färdsätt är i allmänhet bil. I resvaneundersökningen från 2004 konstaterades att 39 minuter var den genomsnittliga tid invånarna maximalt kunde tänka sig att pendla till arbetet. Utgår man från denna restid när man definierar en pendlingsregion så visar tillgänglighetsanalysen i området att dagens regioner som längst sträcker sig till närmsta kommunhuvudort i grannkommunen både för bil och för kollektivtrafik. Området kan idag sägas bestå av tre regioner där Karlstad är centrum för en, Kristinehamn-Karlskoga- Degerfors en annan, och Örebro den tredje. Inom en timmes restid ges med bil en betydligt större region jämfört med vid 39 minuters restid medan det med kollektivtrafik är mer eller mindre samma region som vid 39 minuters restid. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 22
Karlstad är i dag den ort i området med bäst möjligheter för kollektivt resande. Några av relationerna från Karlstad till omgivande orter är t o m snabbare med kollektivtrafik än med bil. För Karlskoga och Degerfors är dock bilen snabbare i samtliga relationer. Få av relationerna från dessa orter erbjuder kollektivförbindelser som står sig väl mot biltrafiken. Örebro och Karlstad har en stor del av arbetsresorna inom tätorten eller i det egna omlandet. För Örebros del sker 91 % av arbetsresorna inom omlandet, varav 64 % inom tätorten. För Karlstads del har 95 % av arbetsresorna sitt mål inom Karlstads omland varav 87 % inom tätorten. Arbetspendlingen för Karlskogas del går i relativt stor del till Karlstad tätort (7 %) och Kristinehamns tätort (7 %) och endast 69 % till den egna tätorten och ytterligare 6 % inom egna omlandet. För Kristinehamns del är tendensen ändå tydligare med 58 % arbetsresor till tätorten och 5 % till omlandet. Till Karlstad går 18 % av arbetsresorna 8 % till Karlskoga med omland. Sammanfattningsvis kan konstateras att resvanor i stråket till stor del speglar de tillgänglighetsförhållanden som råder. Avstånden mellan orterna är relativt sett stora men man kan anta att administrativa gränser och tradition också bidrar till att begränsa rörligheten inom stråket. Figur: Tillgänglighetsanalysen från 2006 pekar ut tre delmarknader i stråket. Dagens resmönster bekräftar stråkets tre delregioner Bilberoendet i resandet är påtagligt. Resandet på längre avstånd sker på relativt låg nivå mot bakgrund av de långa avstånden och begränsat kollektivtrafikutbud. Tåg på gummihjul är ett steg i riktningen att möjliggöra en mer omfattande pendling på längre avstånd i stråket. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 23
4 Utvecklingsplaner och måltal I avsnittet ger kommunerna en aktuell bild av planer och visioner som rör utvecklingsarbetet. Trender och utvecklingstro sammanfattas i några tänkbara utvecklingsriktningar, scenarier som är utgångspunkt i resonemang om behov av förbättrade förbindelser i stråket Karlstad- Örebro. Måltal för restider mellan regionens kärnor är en viktig utgångspunkt när alternativa transportlösningar skall värderas. 4.1 Kommunerna 4.1.1 Karlstad Karlstad är residensstad i Värmland och i kommunen bor det idag cirka 83 200 personer. Karlstads tätort har nära 60 000 invånare och är centrum för en region med en samlad befolkning på 130 000. Karlstad är under stark utveckling inom flera områden. År 2006 ökade befolkningen med 782 personer, den näst största befolkningsökningen sedan 1970-talet. Under de senaste tio åren har befolkningen i Karlstad ökat snabbare än i Sverige som helhet men inte lika snabbt som många andra residensstäder. Inflyttningen sker delvis från omlandet men även från andra länder. Karlstad vill gärna behålla fler studenter i staden efter att de har avslutat utbildningen på universitetet. Karlstads övergripande Vision Livskvalitet 100 000 Visionen är att Karlstad ska växa till 100 000 invånare. Visionen ska leda till ökad livskvalitet och bygger på en helhetssyn där människors möjligheter till arbete, boende och kommunal service utifrån individuella behov förutsätter en ekonomisk tillväxt som är socialt och miljömässigt hållbar. Syftet är att skapa en framtidssyn som inspirerar medborgare, företagare och kommunanställda att bygga en stad/kommun som lockar till sig människor och företag från andra delar av landet. Karlstadsregionen ska vara en attraktiv region som kännetecknas av framtidstro, initiativkraft och livskvalitet. Visionen fungerar som en kompass för det utvecklingsarbete som krävs för att möta framtiden. De övergripande målen för en hållbar utveckling är: Karlstad en attraktiv stad som växer Karlstad en stad för alla Karlstad den goda gröna staden Översiktlig planering och samhällsutveckling. Karlstads senaste översiktsplan antogs 2006. Planen utgår från visionen Karlstad 100 000 och värderingar som stödjer tillväxt och god livsmiljö för alla. En revidering av översiktsplanen ska göras innan utgången av år 2009. Karlstad är i ett expansivt läge, där efterfrågan på och exploatering av mark för bostäder, handel och industri måste harmoniera med en hållbar utveckling. Frågor kring trafik och transport infrastruktur har stor betydelse för Karlstads utveckling, vilket innebär att de noga behöver behandlas i översiktplanen. Näringsliv Med sitt strategiska läge vid Klarälven och Vänern har Karlstad alltid varit en betydelsefull stad för hela Värmland. Skog och järn transporterades på Klarälven, via Karlstad som den naturliga mötesplatsen, och vidare ut via Vänern. Detta har gett avtryck på branschstrukturerna i kommunen med fokus på bl.a. skog, massa och papper och handel. Tillverkningsindustrin har de senaste åren haft låg tillväxt, mätt i antal sysselsatta. Tidskriften Foreign Direct Investment har emellertid tilldelat regionen Karlstad/Värmland utmärkelsen European Region of the Future 2006/2007 i området Norra Europa. Många internationella aktörer är aktiva i Karlstad och en betydande del av näringslivet har utländska ägare. Fokus ligger idag främst på skogsrelaterade företag, där ansträngningar görs för att företagen i Karlstad utvecklar mer förädlade produkter, dvs. från skog till förpackning och design. Det är också viktigt att bredda tjänstesektorn och här är universitetet en viktig Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 24
drivkraft. En viss oro finns när det gäller antalet arbetsplatser på statliga myndigheter, där det för närvarande pågår omstruktureringar. Även antalet pendlare ökar mellan Karlstad och dess omland. Bland kommunerna utanför länet är det framförallt utpendlingen till Karlskoga och Stockholm som har ökat under år 2005. Som regioncentrum karakteriseras dock Karlstad av inpendling, där ca 14 000 personer, främst från kranskommunerna, dagligen pendlar in till kommunen. Karlstad och omvärlden (Regional samverkan och Samarbete.) Karlstad arbetar på att knyta kontakter för ömsesidig nytta och utveckling på lokal, regional nationell och internationell nivå. Karlstad har ett stort antal samarbeten på olika geografiska nivåer och i olika väderstreck. I Karlstadsregionen (Forshaga, Grums, Hammarö, Karlstad och Kil) samarbetar kommunerna om konkreta lokala lösningar. Andra samarbeten orienterar sig längs stråken mot Stockholm, Göteborg, Oslo och Gävle. När det gäller det nationella perspektivet, är bedömningen att Karlstad bara i en allians med större städer som t.ex Örebro och Västerås, kan lyckas positionera sig i förhållande till storstadsområdena. Det finns också en rad erfarenheter från EU- projekt i norra Europa. Dessa har främst inriktats mot erfarenhetsutbyte och bildandet av regionala nätverk. I dessa samarbeten, exempelvis projektet Tillväxtkorridoren, har förbättrad infrastruktur lyfts fram som ett av de viktigaste utvecklings- och samverkansområdena. I det regionala perspektivet är kommunens mål att Karlstad och grannkommunerna ska ha en tydlig roll som tillväxtmotor på axeln Stockholm Oslo. Arbete för bättre kommunikationer. Karlstads läge i tillväxtkorridoren mellan Stockholm och Oslo öppnar för nya möjligheter och nya kommunikationslösningar. Regionförstoring och arbetspendling ställer krav på väl utbyggd infrastruktur, fler valmöjligheter, komfort och tidseffektivitet. En målsättning är att övergången mellan olika transportslag fungerar smidigt och att en större andel av transporterna sker på ett miljömässigt hållbart sätt. Figur: Karlstad tätort med Centralstationen i stadskärnan. Hjärtat i och en förutsättning för detta är byggandet av ett resecentrum vid Karlstads centralstation. En stor satsning på kollektivtrafiken har genomförts under året, bl.a. för att minska bilberoendet som ett led i att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 25
4.1.2 Kristinehamn Ursprunget till Kristinehamn var en mötesplats där senare järnhanteringen kom att spela en avgörande roll för utvecklingen. Läget vid Vänern med kontakt till sjösystem i öster och norr som nyttjades för frakter, var tidigt en viktig förutsättning för staden. Kristinehamns befolkning är idag 23 900 personer med 19 000 invånare koncentrerat till tätorten. Kommunen har fram till för något år sedan haft en befolkningsminskning men har under senaste året ökat. Under 1990- och början på 2000-talet har Kristinehamn genomgått ett stålbad med nedläggning av industrier, sjukhus och regemente. Men på grund av eller tack vare dessa svåra år, står vi nu med hjälp av en positiv grundsyn inför en möjlighet att skapa något riktigt bra, en möjlighet som inte funnits på decennier. Några av de större arbetsplatserna inom stål- och verkstadsindustrin är exempelvis Scana i Björneborg och Rolls Royes samt inom pappersindustrin Nordic Paper i Bäckhammar. Kristinehamns övergripande vision Vision 2015 Kristinehamn är en livskraftig kommun, där ett ökat antal barnfamiljer ger en bra ålderstruktur, där ett växande och differentierat näringsliv ger mångfald och trygghet och där kultur och skärgård attraherar allt fler. Kommunen fick priset som Årets raket av Svenskt Näringsliv för en rekordklättring på rankingen av kommunernas näringslivsklimat. Kristinehamns fokusområden för att nå visionen För att nå visionen har fyra fokusområden identifierats som grundläggande förutsättningar för att kunna skapa tillväxt i Kristinehamns kommun. Dessa fokusområden är: - Skola - Fritid - Boende - Infrastruktur och kommunikation Fokusområdena utgör basen för den avgörande faktorn Arbete och Näringsliv Kristinehamn och regional samverkan Kristinehamn samarbetar i frågor rörande kommunikation och infrastruktur främst längs E 18- korridoren mellan Karlstad och Örebro men även till samarbete inom Östra Värmland. Kommuner i samverkan för Inlandsvägen Syd där kommunen är representerad i ledningsgruppen och arbetsgruppen samt kommun och företagsgruppen för Inlandsbanan Syd där kommunen är representerad i arbetsgruppen. Samverkansarenorna arbetar med att gemensamt ta fram utredningar, skriva yttranden ochuppvakta olika samhällsorgan. Vänerhamn pekar i sin strukturplan på Kristinehamn som ett lämpligt läge för en intermodal transportterminal. Vänerhamn har påbörjat satsningen av marknadsföring och ingångsättning av terminalverksamheten. Samarbete sker även inom Stål och kompetenscentrum samt att utveckla kommunens teknik- och innovationscenter under 2008-2010. Infrastruktur och kommunikation Kristinehamn har ett gynnsamt läge ur kommunikationssynpunkt med E 18 i östvästlig riktning, Väg 26 i nordsydlig och järnvägen mellan Stockholm och Oslo. Visionen är att kollektivtrafiken år 2020 utgör en naturlig del i människors vardag. Trafiken ska ha en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet för allt fler resande och därför i större utsträckning än tidigare uppfyller de transportpolitiska målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem och samhälle. Kristinehamns kommun har idag cirka 1 778 personer som pendlar in till kommunen och 2 619 som pendlar ut. Utbildning och pendlingsmöjlighet Grundskolorna i Kristinehamn har högre betygssnitt än både länet och riket. Dessutom går fler vidare till akademisk utbildning. Samarbete med både Karlstad och Örebro universitet är upparbetat. Vi har pendlingsavstånd till universiteten i Karlstad och Örebro med möjligheten till att bo kvar i kommunen under pågående kompetensutveckling. Arbete för bättre kommunikation Att få en utvecklad tågtrafik tidsmässigt och sträckförbättringar samt utbyggnad av E 18 inom tillväxtkorridoren kommer att medföra en större arbetsmarknadsregion. Det ger i sin tur möjlighet att bo kvar i Kristinehamn med arbete på annan ort. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 26
Figur: Karlskoga tätort med tidigare knutpunkt Bofors järnvägsstation. Ny station antingen i anknytning till Centrum eller söder om tätorten. Figur: Kristinehamn tätort med sitt resecentrum i centralt läge. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 27
4.1.3 Karlskoga Karlskogas befolkning är idag 30 200 personer, starkt koncentrerad till tätorten med 28 600 invånare. Kommunen har sedan 1970-talet präglats av befolkningsminskning och negativt flyttningsnetto som följd av strukturomvandling inom produktion, stål- och försvarsindustri. Karlskogas historia från 1940-70 som snabbt växande bruksort, med Bofors AB som dominerande arbetsgivare, har gett effekter som t.ex. den högsta andelen civilingenjörer per capita i landet kopplat med att utbildningsnivån i övrigt är relativt låg. Karlskogas övergripande vision Vision 2010 Visionen är framtagen i samband med omvärldsanalys och omställningsarbete år 2004. Sammanfattningen lyfter fram att Karlskoga ska vara ett centrum för forskning och utveckling där regionens två växande universitet möts i det växande näringslivet. Bredd och kvalitet kännetecknar ett blomstrande näringsliv och att kommunen är en attraktiv mötesplats där den goda livsmiljön är omtalad. Näringsliv. Karlskoga kommun har stark bruttopendling med 2 100 personer som dagligen pendlar ut från kommunen och en övervägande inpendling med cirka 3 900 inpendlare med Karlskoga som arbetsort. Den historiskt starka basen av tung industri och försvarsmateriel förändras gradvis till utvecklingsoch tjänsteföretag och en växande servicesektor. Regionalt är Karlskoga en stark industriort med tydligt utvecklad teknisk arbetsmarknad. Utvecklingen från bruksort till diversifierat industriellt, tjänste- och serviceinriktat näringsliv fortgår. I tillägg till den industriella basen fokuseras på forskning och utveckling (FoU) med universitetsfilialen Campus Alfred Nobel, forskarskola inom modellering och simulering m.m. lokaliserad i Karlskoga. Karlskoga och omvärlden (Regional samverkan och Samarbete.) Karlskoga har tydlig samarbetsorientering mot Stockholmsregionen, Örebro och Karlstad. I näringslivsfrågor siktar man mot Mälardalen och är bl.a. med i Mälardalsrådet och Stockholm Business Alliance. I frågor om infrastruktur och kommunikation riktas fokus i samarbetet främst längs E18-korridoren mellan Karlstad och Örebro men även till samarbete inom Östra Värmland. Stads- och samhällsplanering Attraktivt boende och förberedelser för framtida tågtrafik i tillväxtkorridoren är viktiga områden. Det gäller att ta vara på brukssamhällets karaktär och styrka men också att vara attraktiv för folk som eftersträvar attraktivt och hållbart boende. Karlskogas möjligheter att vara ett alternativ till att bo i de större orterna Karlstad och Örebro med rimligt tidsmässigt pendlingsavstånd är mycket stora, Karlskogas arbets- och bostadsmarknad tillsammans med stadens relativa täthet på 28-29 000 invånare, ett brett och djupt utbud av handel, tjänster och service gör Karlskoga till en viktig pusselbit och spelare i regionförstoringen. Nyckelord är täthet, intressanta stads- och bostadsmiljöer och ett nära grannskap för natur- och friluftsliv. Det omfattar även utvecklingsstrategier för gamla industriområden som sjön Möckelns stränder. Kommunikationer. Lokala-, regionala och interregionala kommunikationer är stora utmaningar och kopplingar mellan dessa är mycket betydelsefulla. Karlskoga har en omfattande stadsbusstrafik som nu studeras om inför ny upphandling 2009. I översynen ingår även flexbusstrafik, färdtjänst, skolbuss m.m. Tåg på gummihjul dvs. snabb och gen regional busstrafik, syftar till att omedelbart förbättra förbindelserna över länsgränsen, är en viktig och lyckad satsning. Det poängteras att trafiken rör såväl arbetspendling, studier, sociala kontakter och fritidsaktiviteter. Långsiktigt är fokus riktat mot spårbunden trafik som grundbult i regionförstoring och ökad rörlighet i relationerna Värmland och Mälardalen. Samarbete med andra kommuner och aktörer kring utvecklingsfrågor För samarbetet i tillväxtkorridoren är en rad teman av intresse för Karlskoga: Arbete för bättre kommunikation Utveckling av tågtrafik och utbyggnad av E18 inom tillväxtkorridoren är viktig för Karlskoga. Fokus bör ligga på anknytning mellan interregional, regional och lokal trafik, främst i relationen Örebro-Karlstad och bortom dessa tillväxtnoder, men även mellan kommunerna Kristinehamn - Degerfors - Karlskoga. Timing i arbetet med nationella och regionala aktörer är avgörande för att skapa regional bas och starka argument och vinna gehör för viktiga infrastrukturinvesteringar i tillväxtkorridoren. Turist- och reskoncept Samarbete för binda ihop olika intressanta besöksmål i regionen för att locka fler turister skulle stärka Karlskogas egna aktiviteter inom turism- och besöksnäringen. Marknadsföring Arbetspendling inom regionen Karlstad-Örebro med tonvikt på Kristinehamn-Degerfors-Karlskoga är intensiv och ökande. Nya lokaliseringar gynnar alla kommunerna. Ett samarbete om marknadsföring av hela regionen bör ligga i allas intresse. Stråkstudie Karlstad-Örebro april 2008 28