HASTIGHETSPLAN VINDELN

RAPPORT HASTIGHETSPLAN VINDELN 2019-05-29

UPPDRAG 291525, Hastighetsplan Vindeln Titel på rapport: Hastighetsplan Vindeln Status: Slutrapport Datum: 2019-05-29 MEDVERKANDE Beställare: Kontaktperson: Vindelns kommun Anna Weinehall Konsult: Uppdragsansvarig: Utredare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Isak Brändström Isak Brändström Rune Karlberg Uppdragsansvarig: Datum: 2019-06-05 Handlingen granskad av: Datum: 2019-06-05 Tyréns AB Västra Norrlandsgatan 10B 903 27 Umeå Tel:010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2019-05-29

SAMMANFATTNING Denna rapport innehåller en hastighetsöversyn för gator och vägar i Vindelns tätort. Översynen baseras på Miljö- och byggnadsnämndens inriktningsbeslut om hastighetsplan riktlinjer för hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område. Översynen har gjorts i enlighet med Trafikverkets (Vägverkets) och SKL:s metod Rätt fart i staden för bedömning av hastighetsgränsers påverkan på olika kvalitetsaspekter som tex framkomlighet, trygghet och trafiksäkerhet. Metoden resulterar i en karta som redovisar rekommenderade hastighetsgränser i Vindelns tätort. Idag råder en hastighetsbegränsning om 50 km/tim på större delen av vägnätet men som förslaget ser ut i denna rapport bör en hastighetsgräns om 40 km/tim implementeras på en stor del av gatorna i Vindelns tätort. Då de flesta gatorna idag saknar separata cykelbanor kommer en sänkning av hastigheten att leda till en förbättrad trafiksäkerhet. Samtidigt behålls hastighetsbegränsning 50 km/tim på större delen av huvudnätet vilket innebär att framkomligheten samtidigt bibehålls. Ett antal åtgärder föreslås också för att komma tillrätta med de sträckor som fortsatt har brister efter hastighetsöversynen. 3(21)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 5 2 METOD... 5 3 NULÄGESBESKRIVNING... 5 3.1 BEFINTLIGA HASTIGHETSGRÄNSER...5 3.2 LIVSRUM...7 3.3 DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERHETSSITUATIONER... 10 3.4 TRAFIKNÄT... 11 3.4.1 TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK... 11 3.4.2 TRAFIKNÄT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK... 12 3.4.3 TRAFIKNÄT FÖR UTRYCKNINGSTRAFIK... 13 3.5 MILJÖ OCH HÄLSOPÅVERKAN... 13 3.5.1 BULLER... 13 3.5.2 LUFTKVALITET... 13 4 ANALYS... 14 4.1 EGENSKAPER OCH KVALITETSAVVIKELSER... 14 4.2 NULÄGESANALYS... 15 4.3 LÄNKOPTIMERING... 15 4.4 NÄTANPASSNING... 16 4.5 SYSTEMANPASSNING... 17 5 GENOMFÖRANDE... 19 5.1 KVALITETSAVVIKELSER... 19 6 SLUTSATS OCH ÅTGÄRDER... 21 4(21)

1 INLEDNING Inom tättbebyggt område är det kommunen som beslutar om vilken hastighetsbegränsning som skall råda på vägar och gator. Beslutsmandatet ligger hos kommunens trafiknämnd, vilken i Vindelns kommun utgörs av Miljö- och byggnadsnämnden. I mars 2018 beslutade nämnden om riktlinjer för hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område. Denna rapport innehåller en plan för anpassning av hastighetsgränserna inom tättbebyggt område i Vindelns tätort som grundas på nämndens inriktningsbeslut. Hastighetsöversynen har arbetats fram enligt metodiken i handboken Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad (Vägverket & SKL 2008). Syftet med översynen är att anpassa hastighetsgränserna efter tätortens förutsättningar samt skapa ett underlag för beslut om nya justerade hastighetsgränser. Hastighetsöversynen gör att enskilda framtida hastighetsbeslut kan vägas mot förslagen från översynen, där gatornas funktion och egenskaper har analyserats som en del i hela kommunens gatunät. Det underlättar enskilda beslut om hastighetsgränser i framtiden och skapar en strategi för hur gatorna ska utvecklas. 2 METOD Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad gavs ut av Vägverket och SKL 2008 efter att riksdagen och regeringen beslutat om nya hastighetsgränser. Arbetsgången enligt metodiken utgår från stadens karaktär för att hitta hastighetsnivåer som samspelar med omgivningens förutsättningar. Karaktären bestäms genom inventering och bedömning av gaturummets väggar och golv enligt den så kallade livsrumsmodellen (se 3.2 Livsrum nedan). Dessa bedömningar registreras i ett standardiserat kalkylark tillsammans med information om befintliga hastigheter, dimensionerande trafiksäkerhetssituation, trafiknät samt uppmätta och upplevda störningar. Själva analysen sker i kalkylarket genom stegvisa avvägningar mellan de olika kvalitetsanspråken. Analysen leder sedan fram till förslag om nya hastighetsgränser, kvalitetsavvikelser (brister) och förslag till åtgärder. 3 NULÄGESBESKRIVNING 3.1 BEFINTLIGA HASTIGHETSGRÄNSER Majoriteten av vägnätet inom tättbebyggt område i Vindelns tätort har idag hastighetsbegränsning 50 km/tim. Det finns ett fåtal sträckor med 30 km/tim samt en kort sträcka med 40 km/tim vid järnvägsövergången i korsningen väg 630/väg 363 Storvägen. På de större anslutande vägarna tillåts högre hastigheter, i huvudsak 70 km/tim, men på delsträckor även 60 km/tim och 90 km/tim. Tyréns AB Västra Norrlandsgatan 10B 903 27 Umeå Tel:010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2019-05-29

Figur 1 Hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område i Vindelns tätort idag. OBS! tidsbegränsade hastighetsgränser om 30 km/tim finns på Bondevägen, Segerståhls väg och väg 363 (se figur 2) På tre gator finns tidsbegränsade hastighetsbegränsningar om 30 km/tim. Det gäller Bondevägen och Segerståhls väg mellan kl 07.30-18.00 mån-fre samt Storvägen/väg 363 mellan kl 07.30-16.00 vardagar utom dag före sön- och helgdag. Berörda sträckor redovisas i figur 2 på nästa sida. 6(21)

Figur 2 Tidsbegränsade hastighetsbegränsningar för att hålla nere hastigheten under skoltid 3.2 LIVSRUM För att kunna identifiera vilken hastighetsnivå som är lämplig i förhållande till gatans och gaturummets funktion och utformning genomförs en analys enligt livsrumsmodellen (Vägverket & SKL 2008). Figur 3 Livsrumsmodellen utgör en metod för att bedöma gatans och gaturummets karaktär Modellen delar upp tätorten i olika rum utifrån dess karaktärsslag. De olika rummen namnges som: frirum, integrerat frirum, mjuktrafikrum, integrerat transportrum och transportrum. Ett frirum är en gatumiljö för oskyddade trafikanter och lekande barn, i ett integrerat frirum har de oskyddade prioritet medan motorfordon har begränsad 7(21)

inkörning med stor hänsyn till gående och cyklister. Ett mjuktrafikrum omfattar större delen av tätortens gaturum. Här samspelar biltrafik med oskyddade trafikanter. Ett integrerat transportrum har en mer tydlig transportfunktion men där gående och cyklister också kan färdas. I ett transportrum däremot är det enbart motorfordonstrafik som är lämplig medan gång- och cykel är separerat på egna gång- och cykelbanor. En matris för bedömningen av livsrum redovisas i figur 4 nedan. Figur 4 Matris för bedömning av gatans och gaturummets karaktär enligt livsrumsmodellen Tätortens karaktär bedöms med utgångspunkt från gaturummets väggar (omgivande bebyggelse och entréer) och vilka anspråk de gör på golvet (själva gatans utformning). Ett bra utformat gaturum med väggar som överensstämmer med golvets utformning blir självförklarande och lätt att förstå för alla som vistas i rummet. Klassificeringen av Vindelns gatunät ses i figur 5 nedan och exemplifieras i figur 6. 8(21)

Figur 5 Klassificering av livsrum för gatumiljöer i Vindelns tätort Figur 6 Björkvägen (till vänster) klassificeras som ett mjuktrafikrum medan Ordenshusvägen (till höger), med separering av oskyddade trafikanter, klassificeras som integrerat transportum enligt livsrumsmodellen 9(21)

3.3 DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERHETSSITUATIONER Dimensionerande trafiksäkerhetssituationer (DTSS) beskriver sambanden mellan trafiksäkerhet och hastighetsnivå och anges för en punkt eller sträcka. Nivåerna bygger på den så kallade krockvåldskurvan (se figur 7) som visar hur stor risken är att omkomma vid en kollision mellan olika trafikanter i olika trafiksituationer och hastigheter. Figur 7 Krockvåldskurvan visar hur stor risken är att dödas vid påkörning för olika trafikanter Den DTSS som noteras för respektive sträcka i kalkylarket är den som har lägst hastighetsanspråk och som är mest förekommande för sträckan. Enskilda punkter på sträckan kan ha en lägre DTSS och anges då särskilt som kvalitetsavvikelser. I samband med genomförandet av hastighetsplanen görs en bedömning om punkterna behöver åtgärdas med till exempel en lokal hastighetsbegränsning eller fysisk åtgärd innan utmärkning sker. Figur 8 Hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet. GCM står för gång, cykel och mopedtrafik. I gaturum där oskyddade trafikanter färdas på gatan tillsammans med motorfordonstrafiken är GCM/Bil alltid den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen enligt Rätt fart i staden. Detta eftersom de oskyddade trafikanterna har högst krav på trafiksäkerhet. Det betyder att hastigheter över 30 km/tim på dessa länkar ger en mindre god eller låg kvalitet avseende trafiksäkerheten. De flesta fotgängare (ca 9/10) överlever att bli påkörda i 30 km/tim medan en majoritet avlider vid påkörning i 50 km/tim (figur 7). Om det finns separat GC-väg kan det vara korsningar som sätter gränsen för DTSS till Bil / Bil-korsande kurs eller kanske träd nära vägkanten utan sidoräcke som då ger Bil / Fasthinder. I figur 9 redovisas inventeringen av DTSS i Vindelns tätort idag. På majoriteten av gatorna blir GCM / Bil dimensionerande eftersom dessa trafikslag samsas om samma gatuutrymme utan separering av oskyddade trafikanter. 10(21)

Figur 9 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation per gata inom tättbebyggt område i Vindeln 3.4 TRAFIKNÄT 3.4.1 TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK Trafiknätet för biltrafik kan delas in i huvudnät och lokalnät (se figur 10). Indelningen ger en uppfattning om vilken funktion gatan bedöms ha i vägsystemet inom tätorten. Huvudnätet motsvarar de större vägarna och gatorna, och har som funktion att koppla ihop de olika delarna av tätorten, samt tätorten med andra tätorter. Lokalnätet är det finmaskiga gatunät som utgör största andelen av gatorna. Dessa gator används för kortare rörelser inom områden och i nära samspel med oskyddade trafikanter och boende. I analysen har huvudnätet ett hastighetsanspråk på minst 50 km/tim och lokalnätet minst 30 km/tim. Lägre hastighetsgränser än dessa ger kvalitetsavvikelser för biltrafikens tillgänglighet (Vägverket & SKL 2008). 11(21)

Figur 10 Indelning av trafiknätet i huvudnät och lokalnät 3.4.2 TRAFIKNÄT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK Både kollektivtrafik och utryckningstrafik är viktiga samhällsfunktioner som ställer egna krav på framkomlighet i gatunätet. Regional busstrafik är linjer som går längre sträckor till andra tätorter i eller utanför kommunen. Körvägar för denna typ av trafik ses i figur 11 på nästa sida. I analysen har regionbusstrafiken ett anspråk på minst 60 km/tim. Om regionbussarna trafikerar gator med lägre hastighetsgränser än dessa ger det kvalitetsavvikelser för tillgängligheten för kollektivtrafiken. 12(21)

Figur 11 Huvudsakliga körvägar för regionbussar (till vänster) respektive utryckningstrafik (till höger) 3.4.3 TRAFIKNÄT FÖR UTRYCKNINGSTRAFIK Utryckningstrafiken har behov av ett vägnät med högt tillgänglighetsanspråk för att snabbt kunna nå ut till utryckningsmål i kommunen. Primära körvägar för utryckningstrafiken utgörs huvudsakligen av huvudvägnätet samt anslutande gator till ambulans- och brandstationer (figur 11). Anspråket kan inte direkt översättas i behov av höga hastighetsgränser på enskilda sträckor utan ofta handlar det om att säkerställa en funktionell utformning där farthinder och trånga passager begränsas. Vid anläggande av hastighetssäkring behöver en avvägning ske vid varje plats mellan behovet av hastighetssäkring och eventuell påverkan på framkomligheten. 3.5 MILJÖ OCH HÄLSOPÅVERKAN 3.5.1 BULLER Vid nybyggnation är riktvärdet för ekvivalent ljudnivå 55 db(a). Längs de analyserade gatorna i Vindelns tätort påvisar inte inventeringen några bullernivåer nära riktvärdet. I städer som har sträckor med bullerproblem får dessa sträckor kvalitetsavvikelser i analysen. Dessa avvikelser fördubblas om en höjning av hastighetsgränsen föreslås. Det innebär att hastigheten på en bullerstörd gata enligt arbetsmetodiken inte bör höjas innan åtgärder för att reducera bullret är genomförda. 3.5.2 LUFTKVALITET Inga gator inom Vindelns tätort bedöms ha problem med överskridanden av miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet. I flera städer i Sverige finns det problem med luftföroreningar och det beror främst på lokala utsläpp från vägtrafiken. Lokala åtgärder har betydelse för luftkvaliteten i städerna där trafikmängd och fordonstyp har stor påverkan i samspel med omgivningens utformning. 13(21)

4 ANALYS Arbetsordningen för analys av lämpliga hastighetsgränser som presenteras i handboken Rätt fart i staden innehåller fyra steg: 1. Nulägesanalys 2. Länkoptimering 3. Nätanpassning 4. Systemanpassning Det inledande steget innehåller en nulägesanalys av dagens hastighetsgränser och gatornas egenskaper. Därefter genomförs en länkoptimering där hastighetsgränsen för varje enskild sträcka optimeras utifrån dess egenskaper. Det tredje steget är nätanpassning, där avvikande delsträckor justeras för att inordnas i längre sträckor av sammanhållen hastighet, vilket minskar plottrigheten. Slutligen görs en systemanpassning som syftar till att skapa hastighetsgränser som är helt anpassade till ett system med 30 km/tim och därefter jämna 20-steg från 40 km/tim och uppåt. Systemanpassningen har kombinerats med de riktlinjer som Miljö- och byggnämnden beslutade i mars 2018. Riktlinjerna är följande: Hastighetsbegränsning 30 km/tim bör gälla endast undantagsvis och då i anslutning till skolor, förskolor eller andra platser där många barn eller andra särskilt utsatta trafikanter vistas. Hastighetsbegränsning 40 km/tim bör av säkerhetsskäl gälla generellt inom tättbebyggt område, där inte omständigheterna talar för att 30 km/tim eller 50 km/tim istället bör gälla. På vägar som tillhör ortens huvudnät skall dock alltid en avvägning ske mellan behovet av trafiksäkerhet och behovet av framkomlighet i vägnätet. Hastighetsbegränsning 50 km/tim bör gälla endast i sådana gatumiljöer där de oskyddade trafikanterna separeras på ett tillfredsställande sätt från övrig trafik och de oskyddade trafikanternas behov av att passera gatan eller vägen är litet, eller i sådana gatumiljöer där de oskyddade trafikanterna är relativt få och siktförhållanden och övriga förhållanden ändå medger en godtagbar trafiksäkerhet. Analysen görs i ett kalkylark i Excel där olika hastighetsgränser prövas för att hitta lämplig hastighetsnivå i avvägning mellan olika kvalitetsaspekter (tillgänglighet, karaktär, trygghet, trafiksäkerhet och miljö). 4.1 EGENSKAPER OCH KVALITETSAVVIKELSER Varje analyserad gata har delats upp i en eller flera delsträckor. Enligt analysmodellen för Rätt fart i staden bedöms varje delsträcka för sig och kan få kvalitetsavvikelser i form av röd (låg standard) eller gul (mindre god standard) avvikelse för varje egenskap. Uppfylls varje egenskap fås god standard (grön). 14(21)

Figur 12 Identifiering av kvalitetsavvikelser och åtgärdsbehov För varje analyssteg görs en sammanställning av de kvalitetsavvikelser som uppstår. På följande sidor redovisas hur antalet kvalitetsavvikelser förändras från dagens hastighetsgränser till de nya som prövas under respektive steg. 4.2 NULÄGESANALYS Egenskaperna som inventeras utgör nulägesanalysen. Den ger en bedömning av hur väl de nuvarande hastighetsgränserna avspeglar tätortens egenskaper kopplat till de krav och kriterier som det nya hastighetsgränssystemet rekommenderar. Dagens hastighetssystem i Vindelns tätort ger upphov till 350 röda (låg kvalitet) och 24 gula (mindre god kvalitet) kvalitetsavvikelser. Avvikelserna i nulägesbeskrivningen består främst i att hastighetsgränsen 50 km/tim finns på gator där oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik med fordon, detta ger en röd avvikelse för trafiksäkerheten. Dessa gator har ofta klassats med karaktären mjuktrafikrum eller integrerat frirum liknande bostadsgator. Där bedöms även 50 km/tim vara en för hög hastighet för att spegla karaktären och skapa trygghet. En sådan sträcka får därmed totalt tre röda kvalitetsavvikelser (en för trafiksäkerhet, en för karaktär och en för trygghet) och visar att dagens hastighetsgräns inte har koppling till sträckans funktion och utformning. 4.3 LÄNKOPTIMERING En första sammanvägning av kvalitetsanspråken görs genom länkoptimeringen. Här väljs den hastighetsnivå för sträckan som bäst balanserar anspråken för de olika byggnadskvaliteterna. Det görs genom att välja den hastighetsnivå som resulterar i minst antal kvalitetsavvikelser för varje sträcka utan hänsyn tagen till intilliggande sträckor. I första hand ska de röda kvalitetsavvikelserna minimeras och därför kan flera gula (mindre allvarliga) kvalitetsavvikelser accepteras om det eliminerar en röd. En tydlig förändring blir att bostadsgator optimeras till 40 eller 30 km/tim. Bostadsgatorna har många rörelser av oskyddade trafikanter som har ett anspråk på låga hastighetsgränser. Fordonstrafiken har inga speciella anspråk på hög framkomlighet här eftersom de ofta färdas korta sträckor på bostadsgator i lokalnätet. 30 km/tim gör att de tre röda kvalitetsavvikelserna i exemplet innan försvinner. Efter länkoptimering där fem länkar fick höjd hastighet och 177 länkar fick sänkt hastighet förändrades kvalitetsavvikelserna drastiskt. Resultatet blir sex röda avvikelser och en mindre ökning av antalet gula avvikelser från 24 till 34. De flesta gula kvalitetsavvikelser som återstår beror på att delar av huvudnätet för bil får lägre hastighet vilket ger en försämrad tillgänglighet för biltrafiken. På nästa sida visas en karta över de länkoptimerade hastighetsgränserna. 15(21)

Figur 13 Länkoptimerade hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område i Vindelns tätort. OBS! tidsbegränsade hastighetsgränser om 30 km/tim finns fortsatt på Bondevägen, Segerståhls väg och väg 363 (se figur 2) 4.4 NÄTANPASSNING Efter länkoptimeringen genomförs en nätanpassning för att minimera plottrigheten i hastighetsgränserna. I detta steg prövas skillnader mellan höjning och sänkning av hastigheterna och jämförs sedan med omkringliggande gator och liknande gator för att skapa längre sammanhållande sträckor. Totalt nätanpassades 17 länkar i detta analyssteg. Eftersom den enskilda länkens optimerade hastighet i vissa lägen inte behålls då nätet ska anpassas så att intilliggande sträckor harmoniserar med varandra skapas fler avvikelser på dessa sträckor. Antalet röda kvalitetsavvikelser ökar då till 23 medan antalet gula minskar till 21. Kvalitetsavvikelserna rör främst trafiksäkerhet på länkar där en högre hastighetsgräns satts för att harmonisera med omkringliggande väglänkar. 16(21)

Figur 14 Nätanpassade hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område i Vindelns tätort. OBS! tidsbegränsade hastighetsgränser om 30 km/tim finns fortsatt på Bondevägen, Segerståhls väg och väg 363 (se figur 2) 4.5 SYSTEMANPASSNING Efter nätanpassningen finns ett vägnät med hastigheter från 30 km/tim till 70 km/tim. Alltför många steg skapar otydlighet och därför bör antalet använda hastighetsnivåer justeras. I dagsläget har kommunerna rätt att inom tättbebyggt område använda sig av alla jämna 10-steg från 30 till 110 km/tim samt gångfart. SKL och Trafikverket rekommenderar att kommunerna strävar efter att använda hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80 och 100 km/tim samt i vissa miljöer gångfart. Inriktningen från Vindelns kommun gällande hastighetsgränser har beskrivits ovan och pekar i huvudsak på hastighetsbegränsning 40 km/tim inom tättbebyggt område med 30 km/tim respektive 50 km/tim som undantag där förutsättningarna kräver 17(21)

respektive tillåter detta. Systemanpassningen i denna rapport görs därför utifrån detta inriktningsbeslut om hastighetsbegränsningar i trafiksystemet. Kartan med systemanpassade hastighetsgränser ses i figur 15. Den stora skillnaden gentemot länkanpassning och nätanpassning är att antalet 30-sträckor minskat och antalet 40-sträckor ökat. Jämfört med nuläget sänks hastigheten på 183 länkar och ökar på 19 länkar. Detta resulterar i att antalet röda kvalitetsavvikelser minskar till 19 medan antalet gula kvalitetsavvikelser ökar till 379. Figur 15 Systemanpassade hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område i Vindelns tätort. Detta utgör också föreslaget hastighetssystem för Vindelns tätort. OBS! tidsbegränsade hastighetsgränser om 30 km/tim finns fortsatt på Bondevägen, Segerståhls väg och väg 363 (se figur 2) Med förslaget som redovisas i figur 15 ovan bör dock fortsatt de tidsbegränsade hastighetsgränserna på Bondevägen, Segerståhls väg och väg 363 gälla (se figur 2). 18(21)

5 GENOMFÖRANDE Genomförandedelen av hastighetsöversynen handlar om att beskriva vilka generella åtgärder som krävs för att uppnå koppling mellan utformning, trafikmiljö och hastighetsgräns. 5.1 KVALITETSAVVIKELSER Om de systemanpassade hastighetsgränserna införs utan åtgärder på de gator som setts över inom Vindelns tätort finns det 19 röda kvalitetsavvikelser kvar. Det är en minskning från 350 röda avvikelser med de nuvarande hastighetsbegränsningarna. De nya hastighetsgränserna ger alltså direkt klara förbättringar i kopplingen mellan tätortens kvaliteter, utformningen och hastighetsgränserna. I detta kapitel görs en genomgång av de återstående kvalitetsavvikelserna. Samtliga röda kvalitetsavvikelser efter systemanpassningen är kvarstående från nuläget, det vill säga inga nya har tillkommit som följd av de systemanpassade hastighetsgränserna. De återstående 19 länkarna med röda kvalitetsavvikelser fördelar sig på fyra gator/vägar, både längs sträckor och i korsningspunkter mellan dessa. Det handlar framförallt om väg 363, väg 620, Häradsvägen och Torggränd. Väg 620 (Karlsgårdsvägen) mellan Östvallen IP och Bäckgränd bedöms ha låg trafiksäkerhet. Då detta är en del av Vindelns huvudnät för biltrafik bör inte hastighetsgränsen sänkas vilket skulle medföra kvalitetsavvikelser för framkomligheten för trafiken i allmänhet och även för utryckningstrafiken. För att förbättra trafiksäkerheten så pass att en god kvalitet uppnås behöver istället oskyddade trafikanter separeras från biltrafik. Detta är också i linje med rekommenderad åtgärd från Trafikverkets Åtgärdsvalsstudie för väg 620 genom Vindeln, trafiksäkerhetsbrister från 2018 med föreslagen ny gång- och cykelbana längs den aktuella sträckan. Längs väg 620 (Järnvägsallén) finns även problematik vid några korsningspunkter. Korsningen med Storvägen/väg 363 ger i modellen utslag för låg trafiksäkerhet. Detta beror på hastighetsgräns 50 km/tim i kombination med stort passagebehov för oskyddade trafikanter. I korsningen finns idag övergångsställen men här skulle även ytterligare åtgärder kunna prövas för att förbättra trafiksäkerheten. Torggränd som också korsar väg 620 har låg kvalitet avseende karaktär och trygghet. Här finns ett stort passagebehov för oskyddade trafikanter samtidigt som trafiksituationen är otydlig. Detta skulle kunna avhjälpas exempelvis genom övergångsställen över väg 620. Häradsvägen, sträckan mellan Saedénsvägen och Hantverkarvägen ger också utslag för låg kvalitet avseende karaktär och trygghet. Det beror på att den typen av gaturumsmiljö, med många entréer vända mot gatan och stora passagebehov för oskyddade trafikanter, egentligen inte samspelar väl med biltrafik i högre hastigheter än gångfart. Då Häradsvägen samtidigt utgör en del av huvudvägnätet med högre tillgänglighetsanspråk är det svårt att motivera lägre hastighet än 30 km/tim. Andra typer av åtgärder kan övervägas som exempelvis tydligare utformade övergångsställen. 19(21)

Trimningsåtgärder för ökad trafiksäkerhet i korsningarna väg 620 och Häradsvägen samt väg 620 och väg 363 rekommenderas i ovan nämnda åtgärdsvalsstudie och bör kunna avhjälpa en del av problematiken. Den sista delsträckan med röda kvalitetsavvikelser är väg 363/Storvägen i höjd med avfarten till Kyrkvägen. Här berör kvalitetsavvikelserna låg trafiksäkerhet till följd av oskyddade trafikanters behov av att korsa väg 363 för att ta sig från GC-vägen på östra sidan till Kyrkvägen samt GC-banan på västra sidan. För att uppnå god trafiksäkerhetsstandard utan övriga åtgärder krävs en sänkning av hastigheten till 30 km/tim. Det är dock svårt att motivera på en större väg som denna som både är en del av huvudnätet, körväg för kollektivtrafiken, samt är viktig som färdväg för utryckningsfordon. För att kunna uppnå god trafiksäkerhetsstandard för oskyddade trafikanter utan hastighetssänkning på denna sträcka krävs en planskild korsningsmöjlighet. Generellt gäller att åtgärder som genomförs på huvudnätet för utryckningstrafik måste samrådas med Räddningstjänsten för att inte äventyra framkomligheten för utryckningsfordon. Delsträckor på Hantverkarvägen och Ordenshusvägen har i förslaget fått förändrad hastighetsgräns från 30 km/tim till 40 km/tim för att minska plottrigheten. Vid dessa sträckor finns dock bland annat problem med begränsad sikt, vilket ställer krav på analys av eventuella åtgärder innan förändring genomförs. 20(21)

6 SLUTSATS OCH ÅTGÄRDER Utifrån tidigare inriktningsbeslut, befintliga förutsättningar och i en avvägning mellan olika kvalitetsaspekter har ett förslag till nya hastighetsgränser i Vindelns tätort tagits fram. Förslaget som kan ses i figur 15 ovan innebär förändringar både i form av höjningar (på ett fåtal sträckor) och sänkningar av hastighetsgränserna. Den stora skillnaden mot nuläget är införandet av hastighetsgräns 40 km/tim på större delen av bostadsgatorna i Vindeln vilket generellt leder till ökad trafiksäkerhet. Samverkan med andra aktörer är centralt för ett lyckat genomförande av hastighetsplanen i stort. En gemensam syn på hastighetssystemet med Trafikverket, grannkommunerna, Polisen, Räddningstjänsten och berörda kollektivtrafikaktörer hjälper till att skapa förståelse hos trafikanterna samt underlättar genomförandet av viktiga åtgärder. För att göra systemet tydligt och kommunicerbart är det önskvärt att i så stor utsträckning som möjligt införa det samtidigt i hela tätorten. Av både praktiska och ekonomiska skäl kan detta bli svårt varför införandet kan behöva ske i etapper. På vissa sträckor räcker det inte att skylta om utan vissa fysiska åtgärder kan behöva vidtas. Totalt sett innebär förslaget att antalet allvarliga kvalitetsavvikelser minskar radikalt. Det återstår dock avvikelser på 19 länkar som är av sådan art att det föranleder åtgärder. Dessa beskrivs mer ingående under rubrik 5.1 ovan. Generellt kan dock sägas att flertalet av dessa åtgärder ligger på statligt vägnät, varför Trafikverket blir en viktig aktör för att få till åtgärder. Genom den åtgärdsvalsstudie som finns för väg 620 genom Vindelns tätort finns en bra beredskap för flera av åtgärderna. Här krävs dock vidare arbete i samverkan med Trafikverket och länsplaneupprättaren för att säkra finansiering och genomförande. Behovet av framkomlighet för trafiken i stort, kollektivtrafiken och utryckningstrafiken är inte alltid förenligt med behoven av trafiksäkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. Avvägningar mellan dessa intressen har i rapporten gjorts med vägledning av Vindelns kommuns inriktningsbeslut om hastighetsgränser i tättbebyggt område. Resultatet av den systemanpassade hastighetsplanen ger generellt sett stora förbättringar avseende trafiksäkerhet samtidigt som framkomligheten kan upprätthållas på en bra nivå. 21(21)