Kortversion av Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Remissversion

2012 01 19 Kortversion av Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Remissversion 1

Läsanvisning Detta är en kort sammanställning av den fullständiga remissversionen av trafikförsörjningsprogram för Stockholms län. De krav som den nya lagen om kollektivtrafik ställer på det regionala kollektivtrafikprogrammet är följande och redovisas på följande sidor: Långsiktiga mål för kollektivtrafiken, sid 6 Behovet av regional kollektivtrafik i länet, sid 5 Alla former av regional kollektivtrafik i länet, det vill säga både kommersiell trafik och sådan trafik som definieras genom allmän trafikplikt, sid 14 Åtgärder för att skydda miljön, sid 17 Tidsbestämda mål och åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken med hänsyn till personer med funktionsnedsättning, sid 8 Bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, sid 8 Omfattningen av färdtjänst och riksfärdtjänst och grunderna för prissättning av dessa resor, s 11 2

Innehåll Ny lag nya spelregler... 4 Behov av kollektivtrafik i Stockholmsregionen... 5 Mål för kollektivtrafiken... 6 Förutsättningar för kommersiell trafik... 12 Strategiska val avvägning allmän och kommersiell trafik... 14 Åtgärder... 17 Det fortsatta arbetet... 17 Några viktiga begrepp Med allmän trafik menas här den trafik som ska ligga till grund för beslut om allmän trafikplikt, det vill säga den trafik som kollektivtrafikmyndigheten väljer att upphandla eller avtala om. Med regional kollektivtrafik menas all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik), inklusive vardagspendling över länsgräns samt på förslag även kollektivtrafik på vatten. 3

Ny lag nya spelregler Ny lag om kollektivtrafik En ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) trädde i kraft den 1 januari 2012. Den innebär att trafikföretag fritt och inom alla geografiska delar av marknaden får etablera kommersiell kollektivtrafik. Tidigare lagstiftning innebar begränsningar för kommersiella bussföretag att bedriva kollektivtrafik inom länets gränser. Syftet med lagen är att öka utbudet och resandet med kollektivtrafik och att förbättra samordningen med annan samhällsplanering. Lagen omfattar all kollektivtrafik, såväl samhällsfinansierad som kommersiell trafik och på förslag även kollektivtrafik på vatten. Inga hinder finns längre för en kommersiell aktör att bedriva trafik parallellt med den upphandlade trafiken. Kollektivtrafiken betyder mycket för stockholmarnas vardag och livsbetingelser och för hela Stockholmsregionens funktion och utveckling. Förändringar av kollektivtrafiksystemet måste därför genomföras med stor omsorg. Öppenhet för de nya utvecklingsmöjligheter som erbjuds genom marknadsöppningen måste förenas med ett ansvar för att regionens trafikförsörjning fungerar tillfredsställande och med en hög grad av förutsebarhet och kontinuitet. Utgångspunkten är att resenärerna i Stockholmsregionen även fortsättningsvis måste kunna erbjudas ett sammanhållet kollektivtrafiksystem som är attraktivt, tillgängligt och överblickbart för alla. Regional kollektivtrafikmyndighet Enligt den nya lagen ska det från den 1 januari 2012 finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. I Stockholms län är det landstinget som är regional kollektivtrafikmyndighet. Landstinget har uppdragit åt Trafiknämnden att utföra myndighetens uppgifter. Beslutet om regionalt kollektivtrafikprogram tas av Landstingsfullmäktige. Kollektivtrafikmyndigheten beslutar om ett regionalt trafikförsörjningsprogram, som ska ligga till grund för beslut om allmän trafikplikt, det vill säga den trafik som samhället ska upphandla eller avtala om. Programmet upprättas efter samråd med berörda intressenter inom länet och motsvarande myndigheter i angränsande län. Arbetsprocessen enligt nya lagen Trafikförsörjningsprogrammet är det första steget i den process som lagen anger för marknadsöppningen. Programmet blir en strategiskt viktig politisk plattform för kollektivtrafikens utveckling. Det ska omfatta all kollektivtrafik i länet samt sådan trafik över länsgräns som till största delen består av vardagsresande. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska en lämplig nivå anges för vilken trafik som ska omfattas av allmän trafikplikt och vilken trafik som bedöms kunna köras på kommersiella villkor. I programmet ska också anges mål för all kollektivtrafik i länet, det vill säga både den allmänna och den kommersiella trafiken. Kollektivtrafikmyndigheten 4

styr inte fullt ut över den kommersiella trafiken och målen kan därför ses mer som vägledande för denna trafik. Beslut om allmän trafikplikt, det vill säga vilken kollektivtrafik som samhället ska avtala om, baseras på trafikförsörjningsprogrammet. Efter beslut om allmän trafikplikt sker upphandling av trafiken. All trafik som ska upphandlas måste enligt lagen föregås av ett beslut om allmän trafikplikt. Det andra steget i arbetsgången är därför att fatta detta beslut. Det ska grundas på mål, strategier och bedömningar i trafikförsörjningsprogrammet och bör tas i god tid inför utgången av ett trafikavtal. Inför beslut om allmän trafikplikt genomförs samråd med marknaden. Det tredje steget i processen är att upphandla trafiken utifrån beslutet om allmän trafikplikt. Behov av kollektivtrafik i Stockholmsregionen Växande region en utmaning Stockholmsregionen växer kraftigt och de senaste åren har 35 000 40 000 invånare tillkommit per år. Till 2030 beräknas antalet invånare i länet ha ökat till 2,5 miljoner, från knappt 2,1 miljoner 2011. Det innebär också en generellt ökad belastning på alla trafiksystem i länet. Redan nu är det trångt på vägar och spår, särskilt i de centrala delarna och under högtrafik. Kollektivtrafiken har samtidigt en avgörande betydelse för att upprätthålla tillgängligheten i länet och för att bidra till en hållbar regionförstoring och därmed utökad arbetsmarknad. Det blir en stor utmaning att behålla och helst även öka kollektivtrafikens marknadsandel samtidigt som belastningen på kollektivtrafiksystemet ökar. Ett mål i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010, är att regionen ska vara öppen och tillgänglig för alla. Landstingets vision är att kollektivtrafiken ska upplevas som det mest attraktiva resealternativet för alla resenärer, även för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. Fram till och med år 2030 beräknas antalet invånare över 65 år att öka i ännu högre grad än befolkningen totalt. Kollektivtrafiken står inför stora investerings och utvecklingsbehov för att klara befolkningsutvecklingen och för att garantera en fortsatt god rörlighet i regionen. Det 5

innebär ökade kostnader för landstinget. Om kollektivtrafiken inte kan behålla sin marknadsandel riskerar det att skapa problem med minskad framkomlighet och ökade miljö och bullerstörningar, som kan hämma tillväxten och minska regionens attraktivitet. Det är alltså en avgörande framtidsfråga för Stockholm att kollektivtrafiken utvecklas i åtminstone samma takt som befolkningsutvecklingen, och att hela transportsystemet planeras för att på sikt kunna öka kollektivtrafikandelen. Sammanhållet trafiksystem Alltsedan SL bildades 1967 har länets kollektivtrafik successivt utvecklats och anpassats i ett sammanhängande system. Grunden utgörs av spårtrafiken som under det senaste decenniet har kompletterats med stombusslinjerna. Lokala busslinjer betjänar ett mer finmaskigt nät. Utbyggnaden av bostäder och arbetsplatser har ofta skett längs stomnätet som successivt byggts ut. Regional tågtrafik i Mälardalen planeras och upphandlas av MÄLAB på uppdrag av SL, Upplands Lokaltrafik, Västmanlands lokaltrafik, Länstrafiken i Sörmland och Länstrafiken Örebro. Denna trafik bedrivs idag av SJ. Därutöver har länstrafikbolagen egna tågsystem SL:s pendeltåg, Upptåget och Tåg i Bergslagen. Det finns även viss länsöverskridande busstrafik, som bedrivs av de olika länstrafikbolagen. Fram till idag finns ett mycket begränsat inslag av kommersiell kollektivtrafik i Stockholms län. Det utgörs till största delen av viss tågtrafik (t.ex. Arlanda Express och delar av SJ:s regionaltågtrafik), busstrafik till flygplatser, express och turistbusstrafik samt viss båttrafik i skärgården. Mål för kollektivtrafiken I den nya kollektivtrafiklagen finns krav på tidsbestämda mål och åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till behov hos människor med funktionsnedsättning. Lagen säger också att åtgärder för att skydda miljön ska definieras. I övrigt styrs inte målen i trafikförsörjningsprogrammet av några tvingande bestämmelser. Landstingets förslag till mål för kollektivtrafiken i Stockholms län utgår från de nationella transportpolitiska målen samt regionala och lokala mål inom samhällsbyggnadsområdet: RUFS 2010, landstingets miljömål, strategiska dokument för kollektivtrafiken och kommunala översiktsplaner. Målen har formulerats på en övergripande nivå med tydliga kopplingar till regionens övergripande utvecklingsmål. För alla mål ska måltal finnas som gör målen mätbara och möjliga att följa upp och kostnadsbedöma. Målmodell Förslaget till mål för kollektivtrafiken i Stockholms län kan beskrivas i en målmodell enligt nedanstående figur: 6

Vision Kollektivtrafiken bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem Funktion Attraktiva resor Tillgänglig och sammanhållen region Effektiva resor med låg hälso och miljöpåverkan Övergripande mål + nedbrutna mål inom olika funktionsområden SAMORD NING, KVALITET, STABILITET KONKUR RENSKRAFT RESOR FÖR ALLA REGIONAL TILLGÄNG LIGHET OCH TILLVÄXT MILJÖ OCH HÄLSA EFFEK TIVITET MÅLTAL: Mätbara och uppföljningsbara mål för kollektivtrafikens utveckling över tid, inom samtliga funktionsområden. STRATEGIER, ÅTGÄRDER, STANDARD OCH UTBUD: Nödvändiga åtgärder inom kollektivtrafiken och den övriga samhällsplaneringen för att uppnå de uppsatta målen. Attraktiva resor Attraktiva resor innebär att kollektivtrafiksystemet ska vara sammanhållet och samordnat och uppfylla resenärernas behov samt att kollektivtrafiken ska utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseplaneringen. Följande nedbrutna mål har tagits fram: Kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten. Kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig trafikinformation. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna 1 ska öka. Måltal för attraktiva resor 2 Nuläge Mål 2020 Mål 2030 Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna 37 % 3 Ökning med 2,5 % enheter Ökning med 5 % enheter Nöjda resenärer 79 % 4 80 % 85 % Nöjdhet tidhållning 30 % 5 45 % 50 % 1 Dvs de resor om sker med motoriserade transportmedel såsom bil, buss och tåg. Cykel räknas inte in här. 2 Måltalen utgår ifrån Kollektivtrafikbarometern, och kommer att följas upp genom Kollektivtrafikbarometern eller annan motsvarande undersökning. SL:s ombordundersökning Upplevd kvalitet är inte lämpligt att använda eftersom även kommersiella aktörer m fl ska mätas. I Upplevd kvalitet är nöjdhetsnivåerna generellt något högre eftersom den görs ombord i direkt anslutning till resupplevelsen. 3 RES 2005/2006 4 Nöjdhet med senaste resan med SL bland resenärer som reser >1 ggr/v, 2011 7

Nöjdhet trafikinformation - Planerad trafikinformation 37 % 6 50 % 60 % - Akut störningsinformation 26 % 7 40 % 50 % Trängselstandard 8 - Ståplatsutnyttjande på bussresor i innerstadstrafiken - Ståplatsutnyttjande på bussresor utanför innerstaden - Busstrafik på vägar med skyltad hastighet >70 km/h Omkring 30 35 % av resenärerna upplever besvär av trängsel. 9 Medelgod standard (20 40 % ståplatsutnyttjande) God standard (högst 20 % ståplatsutnyttjande) Sittplats för alla resenärer - Betyg för anropsstyrd trafik i Anbaro 10 89 % Minst 90 % av kunderna ska ge betygen 4 eller 5 Tillgänglig och sammanhållen region En tillgänglig och sammanhållen region innebär att kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen genom följande mål: Kollektivtrafiken ska erbjuda god tillgänglighet och rörlighet för alla som bor eller vistas i regionen och svara upp mot olika gruppers behov. Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt resealternativ för alla. Trafiken ska utvecklas med hänsyn till medborgarnas behov och deras olika ekonomiska förutsättningar. Den allmänna kollektivtrafiken ska utvecklas till att vara ett självklart val för äldre och resenärer med funktionsnedsättning, och därmed minska alla medborgares beroende av färdtjänst i regionen. Tillgänglighetsanpassning av olika linjer och bytespunkter ska ske enligt följande: Alla stombusslinjer, tunnelbane och pendeltågslinjer senast 2015. Närtrafiken är tillgänglighetsanpassad och ska så vara när varje ny linje startar. Alla linjer på lokalbanorna och alla övriga busslinjer senast 2020. Hela resan Full tillgänglighet 11 En fullt tillgänglig linje eller bytespunkt innebär att följande moment är möjliga att genomföra för alla resenärer, oavsett funktionsnedsättning: Planera resan. Det ska vara möjligt för personer med funktionsnedsättning att använda de verktyg som finns för att planera kollektivtrafikresan innan den genomförs. 5 Jag kan lita på att jag kommer fram i tid när jag åker med SL, bland resenärer som reser > 1 ggr/v, Kollektivtrafikbarometern 2011 6 Informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer är bra, bland resenärer som reser > 1 ggr/v, Kollektivtrafikbarometern 2011 7 Informationen vid förseningar och stopp fungerar bra bland resenärer som reser > 1 ggr/v, Kollektivtrafikbarometern 2011 8 Trängselmåltal för spårtrafik tillkommer i remissen 9 Mer detaljerad beskrivning av nuvarande trängsel ska göras i remissen. 10 Svensk kollektivtrafiks kundbarometer för anropsstyrd kollektivtrafik 11 Definitioner av tillgänglighet från Ritill, SL 2011 8

Köpa och använda biljett. Grundläggande krav på biljettautomater är att alla resenärer ska komma åt, kunna se, klara av och kunna förstå hur biljettautomaten ska användas. Spärrkiosker och andra försäljnings och informationsplatser ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. Ta sig till terminal, station eller hållplats. Gångvägar och anslutningar till och från hållplatser ska vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning. Vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal, station eller hållplats. Korta och snabba byten ska eftersträvas på alla bytespunkter. All möblering och belysning ska anpassas så att vistelsen och orienteringen på en terminal, station eller hållplats underlättas för personer med funktionsnedsättning. Trafikinformationen ska anpassas så att det är möjligt att ta del av informationen oavsett funktionsnedsättning (exempelvis genom att informationen är audiovisuell). Ta sig ombord, hitta sittplats och ta sig av fordonet. Det ska vara möjligt för alla resenärer med funktionsnedsättning att ta sig ombord, hitta en sittplats och ta sig av fordonet på ett tryggt och säkert sätt. Kollektivtrafiken ska också stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen samt bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av arbetsmarknadsregionen genom följande mål: Kollektivtrafiken ska bidra till förbättrade resmöjligheter i starka stråk t.ex. till och mellan regionala stadskärnor. Kollektivtrafiken ska planeras för minskade restider. Kollektivtrafiken över länsgränser till storregionala kärnor ska utvecklas. Måltal för tillgänglig och Nuläge Mål 2020 Mål 2030 sammanhållen region 12 Nöjdhet hos äldre och resenärer med funktionsnedsättning Andel bussar med lågt insteg eller lyft 86 % 13 80 % 14 85 % 94 % 15 100 % 100 % Tillgänglighet i spårtrafiken Låggolv saknas på Roslagsbanan, Lidingöbanan och vissa pendeltåg Fullt tillgänglig Fullt tillgänglig Restidskvoter 16 mellan regionala 2,2 1,8 18 stadskärnor 17 1,5 12 Komplettering i måltalstabellen kommer ske av den totala restidskvoten för länet för uppföljning av målet om minskade restider. 13 Utgångsår 2011, Kollektivtrafikbarometern 14 Måltalen för 2020 och 2030 är lägstanivåer, de är satta på samma nivå som totala resenärsnöjdheten, därav lägre nivå än utgångsårsmätningen. 15 Utgångsår 2011, Kollektivtrafikbarometern 16 Kvoten mellan restid för kollektivtrafiken och bilrestiden för en viss resrelation 17 Centrala Stockholm har exkluderats för att inte ge en missvisande bild av hur restidskvoten förbättras i framtiden. 9

Effektiva resor med låg miljöpåverkan Kollektivtrafikens hälso och miljöpåverkan ska förbättras genom följande mål: Kollektivtrafikens förbrukning av fossilt bränsle ska minska. Buller och luftföroreningar från kollektivtrafiken ska minska. Kollektivtrafikens energieffektivitet ska öka. Säkerheten i kollektivtrafiken ska förbättras. Kollektivtrafiken ska planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet genom målet att: Samhällets resurser ska användas kostnadseffektivt. Måltal för effektiva resor med Nuläge Mål 2020 Mål 2030 låg miljöpåverkan 19 Andel förnybar energi i kollektivtrafiken Buller från spårtrafiken Utsläpp av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken till miljön, per utfört trafikarbete i personkm 28 % (buss) 100 % (spår) Undersökning pågår Utfall partiklar: 0,010 g/personkm Utfall kväveoxider: 0,806 g/personkm 90 % (buss) 100 % (spår) 100 % (buss och spår) Alla boende i Stockholms län ska ha bullernivåer på högst 70 db(a) på minst en uteplats invid fasad samt maximalt 45 db (A) inomhus nattetid från den kollektiva spårtrafiken. 20 50 % reduktion från basår 2009 75 % reduktion från basår 2009 Energianvändning för kollektivtrafiken, per utfört trafikarbete i personkm 0,2151 kwh/personkm 25 % reduktion från basår 2007 Säkerhet Under framtagande 2012 Kostnadseffektivitet, nettokostnad per personkm 35 % reduktion från basår 2007 2,29 kr 21 Mäts enligt Strategisk karta 18 Delar av måltalen för 2020 och 2030 gällande minskad restidskvot kan uppfyllas av förbättrat kollektivtrafikutbud, men en betydande del beror av yttre faktorer såsom framkomlighetsåtgärder mm. 19 Dessa måltals utgångsvärden inbegriper endast SL trafiken 20 Målet avser regional kollektivtrafik där SL/SLL är ägare av spårinfrastruktur. 21 2010 10

Mål för färdtjänsten Det övergripande målet för färdtjänsten är att andelen färdtjänstberättigade resenärer inte ska öka i förhållande till länets totala befolkning, trots att andelen äldre förväntas öka under kommande år. Visionen är att full tillgänglighet ska uppnås i kollektivtrafiken och tillgänglighetsanpassning av fordon, hållplatser, bytespunkter m.m. sker successivt. Färdtjänsten har överlåtits genom avtal mellan länets samtliga kommuner och landstinget enl. kollektivtrafiklagen. Färdtjänst kan tilldelas de som är folkbokförda i länet och har en stadigvarande funktionsnedsättning. Resor kan ske inom och mellan länets samtliga kommuner samt viss länsöverskridande trafik. Prissättning för trafiken sker genom lämnade anbud enl. lag om offentlig upphandling. Riksfärdtjänsten är inte överförd från länets kommuner till landstinget och gås därför inte igenom i detta program. Måltal Nuläge Mål 2020 och 2030 Andel färdtjänstberättigade i förhållande till länets totala befolkning 3,5 % 3,5 % 22 Måltal Nuläge Mål 2020 och 2030 Tidspassning vid taxiresa uppdrag enligt överenskommen hämttid, andel av resorna där tidspassning är uppfylld Tillgänglighet till beställning taxiresa samtal besvarade inom 1 minut Ansökningar färdtjänst, andel som behandlas inom en vecka 93 % 94 % 96 % Fortsatt hög nivå, får vara minst 90 % 23 80 % 85 % Tillgängligheten i kollektivtrafiken och hur den påverkar behovet av färdtjänst bör framöver kunna mätas och målsättas med hänsyn till hur färdtjänsten används. Uppföljning av målen För flertalet mål har måltal satts upp för år 2020 och 2030. Inriktningen är att årligen följa upp målen för att se att utvecklingen går åt rätt håll. Uppföljningen ska bland annat grundas på den statistik som tas fram av myndigheten Trafikanalys genom deras undersökning RVU Sverige samt genom Kollektivtrafikbarometern. 22 Måltalen för 2020 och 2030 innebär en minskning då andelen äldre av den totala befolkningen ökar. 23 Detta är den nivå som det ställs krav på i avtalet 11

Förutsättningar för kommersiell trafik Kollektivtrafikens infrastruktur Konkurrensneutralitet Det är regeringens utgångspunkt att alla aktörer som trafikerar den regionala kollektivtrafikmyndighetens område på ett konkurrensneutralt sätt ska få tillträde till hållplatser, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur som är avsedd för kollektivtrafik. Detta regleras dock inte kollektivtrafiklagen. Tillgänglighet till infrastruktur Det är landstingets ambition att främja nya lösningar för kollektivtrafiken och göra tillträde till kollektivtrafikens infrastruktur möjlig. Det ska ske med hänsyn dels till nyttan för resenärerna men samtidigt måste orimliga kostnader för samhället undvikas. Landstinget bör inte belastas med extra kostnader för att nya aktörer ska släppas in på marknaden. I möjligaste mån ska ges plats i kollektivtrafikens infrastruktur, men där det inte är möjligt kommer på kort sikt den allmänna trafiken att prioriteras. Landstingets bedömning är att den befintliga infrastruktur som ska göras tillgänglig för kommersiella aktörer är hållplatser, terminaler och bytespunkter, busskörfält, ytor för tidsreglering och vändytor, väderskydd samt information i form fastmonterade tidtabeller o.d. vid hållplats. Däremot bör det inte gälla depåer och avtalade uppställningsytor, linjebunden signalprioritering i korsningar eller trafikledning. De platser där det är störst risk för att problem uppstår är de terminaler och hållplatser som redan idag nått sitt kapacitetstak, exempelvis Slussen, Gullmarsplan, centrala delar av Stockholm (t.ex. Klarabergsviadukten) och Tekniska högskolan. Problem kan också uppstå i andra hårt belastade trafikmiljöer, t.ex. i innerstaden och vid bytespunkter med många linjer med hög turtäthet. Ansvar Ansvaret för hållplatser i vägområdet, det vill säga vägytan och plattformen inklusive gångväg, ligger på väghållaren. Detta ändras inte av den nya lagen. Det är inte tillåtet att ta ut avgift för att använda själva hållplatsen, eftersom denna ligger på allmän plats. Precis som idag kommer SL:s bussentreprenörer att ansvara för drift och underhåll av väderskydd, inklusive snöröjning. SL ansvarar till att börja med för befintlig hållplatsutrustning. För eventuellt tillkommande hållplatser måste finansiering och underhåll diskuteras enskilt mellan berörda parter. För terminaler och bytespunkter är ägande och ansvar i många fall oklara. Ansvar för terminaler kan ibland ingå i gällande trafikavtal. Körfält eller körbana för fordon i linjetrafik ska kunna användas av alla fordon som kör linjetrafik enligt den nya lagen, om inte tilläggstavlor anger annat. 12

Befintliga vändytor och reglerplatser har skapats för den nuvarande kollektivtrafiken och är i de flesta fall en förutsättning för trafiken enligt nuvarande avtal. I och med den nya lagen kan andra ges tillträde i mån av plats. Landstinget bedömer att ovanstående principer bör vara vägledande för beslutet om tillträde till infrastrukturen. I vissa fall ligger dock avgörandet hos väghållaren och i andra fall finns oklarheter som behöver klarläggas. Gemensamma system Informationssystem I den nya lagen ställs krav på att kommersiella kollektivtrafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Transportstyrelsen har föreskrivit att samtliga kollektivtrafikföretag (ej sjöfart) ska lämna information om sitt trafikutbud till den nationella databas som Samtrafiken i Sverige AB ansvarar för. Detta innebär att kommersiella aktörer på ett enkelt och kostnadseffektivt sätt kan uppfylla lagen genom att rapportera sitt trafikutbud till Samtrafiken på samma sätt som SL och övriga nuvarande trafikutövare redan gör. Även de nuvarande trafikutövarna kommer då automatiskt att uppfylla lagen. Samtrafiken har väl etablerade rutiner och beskrivningar för vilken information som behövs till det gemensamma systemet och därför är möjligheterna stora att lagen kan uppfyllas från start. Utöver lagens krav tillkommer dock resenärernas önskemål. Idag är resenärerna i Stockholms län vana vid att få information om hela utbudet av kollektivtrafik genom SL:s system och kraven på information kommer inte att minska. Därför är det viktigt att säkerställa att resenärerna även i framtiden får tillgång till trafikinformation av hög kvalitet inom alla områden och genom alla kanaler. Exempelvis är det vid en bussterminal/hållplats önskvärt att alla bussavgångar (såväl allmänna som kommersiella) syns på trafiktavlorna, och trafikapplikationer bör innehålla alla tillgängliga resealternativ. Dessa och många frågor, t.ex. av juridisk, ekonomisk och varumärkesrelaterade art, behöver utredas vidare. Biljett och betalsystem Den nya lagen innehåller inga bestämmelser om samordning av biljett och betalsystem. I förarbetena till lagen har regeringen dock förutsatt att detta är en fråga som kollektivtrafikbranschen kommer att lösa. Om så inte sker har regeringen aviserat att man kan komma att komplettera lagstiftningen i detta avseende. Landstinget ser det som viktigt att på sikt finna lösningar för gemensamma system, som innebär att resenärerna upplever kollektivtrafiken i länet som enkelt, överblickbart och sammanhängande. En nationell utredning gällande ett gemensamt betalsystem pågår. 13

Strategiska val avvägning allmän och kommersiell trafik Inriktning för allmän trafikplikt Utgångspunkter Kollektivtrafikens utbud och standard är viktiga förutsättningar för att kunna nå uppsatta mål. Landstinget vill inom ramen för den upphandlade trafiken erbjuda invånarna i Stockholms län en attraktiv, sammanhållen och väl fungerande kollektivtrafik som är tillgänglighetsanpassad för resenärer med funktionsnedsättning och där resor över hela länet kan göras med ett enhetligt taxesystem. Vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt utgår från föreslagna mål, önskat utbud i trafiken samt en bedömning av den kommersiella trafikens bidrag för att målen ska uppfyllas. Ett av de mer övergripande målen är att öka kollektivtrafikandelen. Analyserna hittills tyder på att den kommersiella trafiken inledningsvis blir begränsad. Mot bakgrund av detta och i kombination med löpande befintliga trafikavtal bedömer landstinget att målet om ökad kollektivtrafikandel kan bli svårt att leva upp till om den allmänna trafiken minskas jämfört med innan lagen trädde i kraft. Landstingets utgångspunkt på kort sikt är därför att den kommersiella trafiken inte kan ta någon väsentlig del av den befintliga SL trafiken och att dagens SL trafik i huvudsak bör betraktas som den trafik som ska ges allmän trafikplikt. Inriktningen bör samtidigt vara att kommersiella aktörer ska kunna komma in på marknaden även på kort sikt och komplettera den allmänna trafiken genom att etablera sig på vissa marknadssegment. På medellång sikt (fram till 2020) är landstingets ambition att kommersiella aktörer kan ta en större del av trafiken, under förutsättning att de bidrar till de högt satta målen och inte skapar nya hinder för resenärerna. Då krävs att kollektivtrafiksystemet är samordnat och robust och att det finns fungerande lösningar för tillträde till hållplatser och terminaler samt gemensamma betal och informationssystem. Grund för beslut om allmän trafikplikt För att kunna erbjuda ett stabilt geografiskt heltäckande trafikutbud föreslår landstinget ett trafiknät som ligger till grund för allmän trafikplikt, den allmänna trafiken. Grundutbudet för denna trafik ska baseras på länsinvånarnas grundläggande behov av kollektivtrafik dels av standardskäl, dels med hänsyn till konkurrens gentemot biltrafiken för att öka kollektivtrafikandelen. Landstinget föreslår att ett trafiknät som ligger till grund för allmän trafikplikt ska karakteriseras på följande sätt: Den allmänna kollektivtrafiken ska erbjuda länsinvånarna förbindelser till viktiga målpunkter, som regioncentrum, kommuncentrum och regionala stadskärnor. Därutöver ska länsinvånarna tillhandahållas väl fungerande förbindelser till skolor och andra viktiga samhällsfunktioner. Linjenätet ska ha ett minsta turutbud. Trafiken ska nås inom ett visst längsta gångavstånd, olika beroende på typ av bebyggelse och läge i regionen. Avsteg kan dock behöva ske beroende på lokala förutsättningar och tillgängliga resurser. Länsinvånarna ska erbjudas möjlighet att kunna nå samtliga länets kommuner i en sammanhängande resa med en och samma biljett. 14

I den allmänna trafiken måste hänsyn tas till att spårtrafiken under överskådlig framtid kommer få en alltmer ökad efterfrågan och att avlastande busstrafik därför behöver ingå. Det får inte finnas en risk att busstrafik som avlastar spårtrafik helt plötsligt läggs ner, eftersom det skulle innebära allvarliga trängselkonsekvenser i spårtrafiken. Däremot finns goda möjligheter att snabb parallellgående trafik kan bedrivas på kommersiell grund. Den allmänna trafiken ska vara fullt tillgänglighetsanpassad utan undantag. Den ska också fortsätta att hålla en hög miljöprofil, på samma sätt som SL:s trafik hittills har utvecklats. Landstinget ansvarar för principerna i den allmänna trafiken och föreslår att SL får i uppdrag att beskriva dess omfattning i samband med riktlinjer för kommande trafikpliktsbeslut. I den allmänna trafiken ingår även hamn och skärgårdstrafik på vatten. Färdtjänsten ska anordnas av SL med god kvalitet och efter de riktlinjer, kvalitetsmått och nycketal som fastställts av landstinget. Länsöverskridande trafik Ett av målen för kollektivtrafiken är att utveckla den länsöverskridande trafiken för dagligt resande. I RUFS 2010 framhålls vikten av att vidareutveckla en mer sammanhållen och robust storregional bostads och arbetsmarknad med utblick mot 2050. Den regionala tågtrafiken ska bidra till att transporternas miljöbelastning minskar och till ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem. Regional tågtrafik som har arbetspendling och annat vardagsresande som huvudsyfte ingår i den regionala kollektivtrafik som kommuner och landsting ansvarar för och kan därför beläggas med allmän trafikplikt. Ett syfte med den nya lagen är att möjligheterna att resa kollektivt även över länsgräns ska förbättras och att befintliga länsgränser inte ska utgöra hinder. MÄLAB har idag upphandlade ramavtal om samverkan och trafik som omfattar hela trafikområdet. Landstingets förhoppning är att marknaden via de kommersiella aktörerna ska bedriva en stor del av den länsöverskridande regionala tågtrafiken i Mälardalen. Det kan dock behövas beslut om allmän trafikplikt för att ingå avtal om samverkan och biljettgiltigheter. Innan trafik beläggs med allmän trafikplikt måste exempelvis överenskommelser om omfattning av trafiken och finansiering göras mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i de fem berörda länen. Kommersiell kollektivtrafik bedömning Landstinget bedömer att viss ny kommersiell trafik kan komma att etableras redan 2012, inledningsvis inriktat mot speciella marknadssegment. Den kommersiella kollektivtrafikens bedöms under de närmaste åren i huvudsak komplettera den allmänna trafiken. 15

Särskilda arbetspendlingslinjer som minimerar byten och ger hög komfort och tillförlitlighet, trafik till handelsplatser, pendlingstrafik med mindre fordon i trafiknätens perifera delar och resmål inom besöksnäringen är exempel på marknadsnischer som landstinget bedömt kunna vara attraktiva för kommersiella aktörer till en början. Inom några områden räknar landstinget också med att kommersiell trafik ska utgöra det huvudsakliga sättet att möta trafikefterfrågan. Det gäller redan nu anslutningstrafiken till regionens flygplatser. Även linjetrafik till hamnar och olika turistmål bedöms i hög grad kunna skötas genom kommersiell trafik liksom viss hamn och skärgårdstrafik med båt. På kort sikt förväntas också trafik som helt eller delvis bekostas av kommersiella aktörer, men som körs av SL, att helt gå över i kommersiell regi. På längre sikt bedöms den kommersiella trafikens omfattning och betydelse öka. Exakt vilken fördelning mellan kommersiell och allmän trafik som kommer att växa fram är svårt att avgöra nu och beror dels på vilka produkter och tjänster som kommer att erbjudas på marknaden, dels på vilket trafikutbud som kommer att tillhandahållas i offentlig regi och vilka offentliga medel som avsätts för denna. Eftersom Stockholms län utgör en ansenlig del av den svenska kollektivtrafikmarknaden kan den kommersiella trafik som etableras i länet ändå bli av betydande omfattning relativt sett. Landstinget har för avsikt att noga följa utvecklingen och vid behov revidera sina slutsatser. Hur fördelningen mellan kommersiell och allmän trafik än kommer att se ut på längre sikt är landstingets uppfattning att det är utomordentligt viktigt att effektiva former kan utvecklas för att integrera kommersiell och allmän trafik i ett gemensamt regiontäckande kollektivtrafiksystem. En uppsplittrad och dåligt samordnad kollektivtrafik skulle medföra stora försämringar för resenärerna och vara ett hot mot hela regionens utvecklingsmål och en sådan utveckling måste motverkas. Anmälan och avanmälan av kommersiell trafik Enligt den nya lagen ska företag som avser att bedriva kommersiell kollektivtrafik anmäla detta till kollektivtrafikmyndigheten, liksom när ett företag avser att upphöra med trafiken. Anmälan och avanmälan ska kunna göras på ett enkelt sätt. Enligt förslag från Transportstyrelsen, som är tillsynsmyndighet för den nya kollektivtrafiklagen, ska kollektivtrafikföretag anmäla 21 dagar innan man avser börja eller sluta med kommersiell linjetrafik. Den som vill bedriva kollektivtrafik måste också vara behörig att bedriva linjetrafik enligt vissa föreskrifter, precis som idag. Landstinget föreslår att kollektivtrafikföretag i samband med anmälan också ska skicka en ifylld blankett som landstinget tillhandahåller och där visa att man har säkerställt förutsättningar för den planerade trafiken. Blanketten föreslås innehålla information om följande: 16

Start och målpunkt för linjen. Vilka hållplatser/terminaler är tänkta att nyttjas hur ska det fysiskt lösas. Vilka tider och med vilken turtäthet ska linjen trafikera. Vilka nödvändiga instanser entreprenören har kontaktat för att lösa alla praktiska frågor (kommunen, övriga väghållare m.fl.). Att företagets bussar fungerar i de anläggningar som kommer att nyttjas (höjder, bredder, svängradier m.m.). Hur information om trafiken kommer att hanteras på hållplats och i det gemensamma informationssystemet. Blanketten kommer att finnas tillgänglig via landstinget och även på SL:s webbplats, där det även finns uppgifter om vem aktören ska kontakta för vidare diskussion samt vart blanketten ska skickas. Åtgärder I trafikförsörjningsprogrammet föreslås en mängd åtgärder för att nå målen, varav åtgärder inom några områden är krav i den nya lagen. Det gäller skydd av miljön samt åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. För att skydda miljön och människors hälsa föreslås bland annat åtgärder som minskar buller och luftföroreningar och att kollektivtrafikens fordonsflotta byts ut så att den är helt fossilfri till 2030. För att anpassa kollektivtrafiken till personer med funktionsnedsättning föreslås en fortsatt tillgänglighetsanpassning i minst samma takt som den SL genomfört hittills. Det fortsatta arbetet Eftersom lagen är ny och ingen aktör på förhand vet hur marknaden kommer att reagera eller vilka svårigheter som kan komma att uppstå, kommer många nya frågor att behöva utredas vidare och nya lösningar att utvecklas. Frågor som kan behöva studeras vidare är bland annat ägarstrukturer och ansvar för terminaler och annan infrastruktur, måltal och metoder för att följa upp målen och nya rutiner och arbetsprocesser som marknadsöppningen ställer krav på. Därför kan trafikförsörjningsprogrammet behöva revideras när den första uppdateringen av programmet görs. 17