Effekter på resandet Utgångsläge - delmarknader För att kunna analysera olika alternativ för trafik till Sturup måste totalresandet i korridoren längs Ystadbanan beaktas. Gjorda analyser visar att totalresandet uppgår till ca 8,4 miljoner resor. Tack vare moderniseringen av Ystadbanan bedöms kollektivtrafikens marknadsandel till ca 25%, en siffra som också påverkas av den speciella transittrafiken till Bornholm. Delresemarknaderna kan grovt delas in i följande delar: Pågatågstrafiken och korridortrafiken längs E65 Sturuptrafiken d.v.s. trafik till och från flygplatsen i Sturup Bornholmstrafiken Fördelning och volymer för 1999 presenteras i tabell 4.2.5. Tabell 4.2.5 Respektive delmarknad i utgångsläget 1999 Delresemarknad Restyp Totalt 1999 Med Tåg/buss Marknadsandel kollektivtrafik Pågatåg och Arbetsresor 2 12 53 25% korridortrafiken Övriga resor 2 65 53 2% Pågatåg och korridortrafiken totalt 4 77 1 6 22% Sturupstrafiken Matarresor till reguljärflyg 1 54 29 18% Matarresor till charterflyg 3 4 12% Arbetsresor till Sturup 7 7 1% Sturupstrafiken totalt 2 54 4 16% Bornholmstrafiken Matarresor till färja totalt 1 5 62 59% Total trafik 8 36 2 8 25% 4. UPPNÅDD FUNKTION Marknad för Busstrafi k-jämförelsealternativet Marknaden för flygbussalternativet antages kunna ligga på två olika nivåer : 6% marknadsandel = innebärande trafikvolymer mellan 36-575 resor per år. Siffran vald av Railize som ingångsvärde i baskalkylen 23% marknadsandel = dagens marknadsandel för busstrafik tillämpad på bedömd totalmarknad år 21, innebärande 1 38 alt 2 7 bussresor per år. (6 alt 9 milj årsresor) Siffran vald efter samråd med Skånetrafiken (huvudman för nuvarande Sturuptrafik) Resemarknaden antages fördelad på resrelationen enligt samrådshandling maj 1999, baserad på förstudien En järnväg till Sturup. Fördelning och volymer presenteras i tabell 4.2.6. Tabell 4.2.6 Resemarknaden - resrelationer och totala volymer för år 21 Resrelation Antal miljoner resande Fördelning per resrelation Totalt antal resor med Sturup som mål Sturup-Kastrup,2-,4 4 Sturup-Köpenhamn,6-1, 11 Totalt över bron,8-1,4 15 Sturup-Malmö 3,2-4,8 53 Sturup-Lund 1,-1,4 16 Sturup-Ystad,4-,6 7 Sturup-övriga områden,5-,8 9 Summa 6,-9, 1 6%-marknadsandel för Min Max busstrafiken Sturup-Kastrup,5,1 14/17 Sturup-Köpenhamn,5,75 14/13 Sturup-Hyllie-Malmö,15,25 44/44 Sturup-Lund,75,1 21/17 Sturup-Ystad,25,5 7/9 Summa,35,575 1/1 23%-marknadsandel för Min Max busstrafiken Sturup-Kastrup,2,35 14/17 Sturup-Köpenhamn,2,3 14/14 Sturup-Hyllie_Mälmö,6,9 43/43 Sturup-Lund,3,4 21/19 Sturup-Ystad,1,15 8/7 Summa 1,4 2,1 1/1 Källa Aros Rail 81
4. UPPNÅDD FUNKTION Utredningsalternativen effektberäkningar prognosalternativ Utredningen har genomfört egna prognosbearbetningar. Tidigare prognoser som gjorts av SIKA och LFV har används som underlag. Som basår har valts 1999 och prognosår 21. Två alternativ har beräknats: 21 A Basprognos med kända tillväxtfaktorer och utbudsförändringar baserat på stickspårsalternativet 21 B Med en strukturell omfördelning av charter och lågprisflygverksamhet mellan Kastrup och Sturup och utbudsförändringar baserat på genomgående bana Luftfartsverket har gjort prognoser för flyget bl a i en rapport Flygplatskapaciteten i Stockholmsregionen LFV 1997-131-15. Där görs separata prognoser för inrikesflyget, utrikesflyget och för chartertrafiken. Tillväxtfaktorer har beräknats utifrån ett basår som var 1996 till bl a år 21 vilka utnyttjas här. Med en positiv BNP-utveckling på 1,7% per år beräknas inrikesflyget öka med 44% från år 1996, utrikesflyget med 18% och chartertrafiken med 1%. Dessa tillväxtfaktorer har applicerats på flygplatserna i Skåne och på Kastrup och på så sätt har en basprognos erhållits kallad 21A. Därefter har en alternativ prognos gjorts där en omfördelning av flygtrafiken skett och delvis överförts från Kastrup till Sturup kallad 21B. I tabell 4.2.7 presenteras statistik och prognoser för flygplatserna i regionen. Effektberäkningar för Sturuptrafi ken Tabell 4.2.7 Utvecklingen av flygplatserna i Öresund 199-2 och prognoser till 21. Miljoner flygpassagerare per år Sturuptrafiken kan delas in i resor som är beroende av utvecklingen för flyget enligt följande: - Inrikesflyg - Utrikesflyg - Charterflyg från Sverige och från Danmark - Arbetsresor och övriga resor till flygplatsen Gjorda prognoser över lågprisflyg, charter och reguljärflyg har utförts för Sturup i detta arbete. Prognoserna benämns 21A och 21B med 3,3 resp 4,3 miljoner flygpassagerare per år. 199 1995 1999 2 21A 21B Förändring 199-2 Förändring 2-21 Sturup 1,3 1,4 1,8 2 3,3 4,3 + 57% + 65-115% Ängelholm,4,3,4,4,5,5-8% + 16% Kristianstad,2,1,3,3,4,4 + 24% + 45% Summa Skåne 1,9 1,9 2,5 2,7 4,2 5,2 + 39% + 56-92% Andel Sturup av Skåne 68% 77% 75% 77% 79% 83% Kastrup 12,2 14,3 17,1 18,2 27,3 26,3 + 49% + 45-5% Summa Öresund 14 16,2 19,6 2,9 31,5 31,5 + 49% + 51% Källa: Bo-Lennart Nelldal, KTH Effektberäkningar för Pågatågstrafiken En enkel prognos har gjorts för Pågatågstrafiken. Den allmänna tillväxten i trafiken har antagits vara 15% till år 21 vilket är ungefär samma nivå som i SIKA:s prognoser. Arbetsresorna har dock bedömts öka snabbare bl a som följd av en ökad marknadsandel tack vare ett förbättrat utbud med ökad turtäthet och nya tåg. En grundprognos har gjorts med ett stickspår till Sturup 21A där det totala antalet tågresor ökar till 1,4 miljoner år 21 och marknadsandelen ökar från en bedömd andel år 1999 på 22% till 25% i denna korridor år 21. För alternativet med ny genomgående Ystadbana via Sturup där turtätheten ökats till två tåg per timme hela dagen ända till Ystad har marknadsandelen bedömts kunna öka till 28% och det totala tågresandet till 1,6 miljoner i detta alternativ 21B. Vi får på detta sätt en lägre nivå (21A) och en högre nivå (21B) i analogi med flygprognoserna. Denna volym fördelar sig i utgångsläget lika på arbetsresor och övriga resor men med en något högre andel arbetsresor i prognoserna. Effektberäkningar för Bornholmstrafi ken En möjlig framtida utveckling är att dels den totala trafiken till Bornholm ökar, dels att det sker en fortsatt omfördelning mellan Köpenhamnslinjen (färja Köpenhamn Bornholm) och Ystadslinjen (tåg Köpenhamn Ystad och färja Ystad Köpenhamn). I grundprognosen 21A har det totala resandet bedömts öka till 1,4 miljoner varav,2 miljoner på Köpenhamnslinjen och 1,2 miljoner på Ystadslinjen. I prognosen 21B med direkttåg både från Odense- Roskilde och Köpenhamn bedöms totalnivån kunna öka till 1,5 miljoner resor. I detta fall har antagits att all persontrafik sker via Ystadslinjen (en godsfärja kan tänkas gå kvar Köpenhamn-Rönne) som således får 1,5 miljoner passagerare eller dubbelt så mycket som i dag. För att beräkna de presumtiva tågresenärerna måste de som reser med bil räknas bort, vilket gjorts med utgångspunkt från antalet personbilar på de olika linjerna och en schablonbeläggning på 2,5 personer per bil. Det ger som resultat antalet landgångspassagerare som beräknas uppgå till,6 miljoner år 1999 varav,25 miljoner från Köpenhamn och,35 miljoner från Ystad. Prognosen 21A ger som resultat,66 miljoner landgångspassagerare från Ystad och med hela persontrafiken koncentrerad till Ystad i alt 21B blir det,9 miljoner passagerare. 82
Sammanfattning - Total marknad för tågtrafi ken En sammanställning har gjorts av resandevolymerna för de olika delmarknaderna Pågatågstrafiken, Sturuptrafiken och Bornholmstrafiken för följande alternativ: Utgångsläget 1999 med flygbusstrafik Nollalternativ 21 utan tågtrafik till Sturup och med fortsatt flygbusstrafik. Prognosalternativ 21A med stickspår till Sturup Prognosalternativ 21B med ny genomgående Ystadsbana via Sturup Det totala resandet för varje alternativ har fördelats på delsträckor längs korridoren och därefter på de olika tåglinjerna. Därefter har antalet personkilometer kunnat beräknats per linje och totalt. Utbudet har lagts upp och trafiken har dimensionerats, dvs en kontroll har gjorts av att medelbeläggningen för varje linje blir rimlig och ibland har utbudet justerats. Detta resultat, i form av antalet personkilometer, platskilometer och tågkilometer per linje har sedan används som ingångsvärde i de företagsekonomiska och samhällsekonomiska kalkylerna. I tabell 4.2.8 redovisas en översiktlig beräkning av antal resor 1999 och i den högre prognosen 21B. Tabell 4.2.8 Översiktlig beräkning av antalet resor i utgångsläget 1999 och prognos 21B (tusental resor per år.) Delresemarknad Restyp Totalt 1999 Med tåg/buss Andel % Totalt 21B Med tåg Andel % Pågatågstrafiken Arbetsresor 212 53 25% 265 9 32% Övriga resor 265 53 2% 35 7 21% Pågatåg och korridortrafiken totalt 477 16 22% 57 16 28 % Sturupstrafiken Matarresor till reguljärflyg 154 29 18% 225 59 26% Matarresor till charterflyg 3 4 12% 179 19 61% Arbetsresor till Sturup 7 7 1% 172 26 15% Sturupstrafiken totalt 254 4 16% 576 194 34 % Bornholmstrafiken Matarresor till färja totalt 15 62 59% 15 15 7% Total trafik 836 28 25% 1296 459 35% Källa: Bo-Lennart Nelldal, KTH 4. UPPNÅDD FUNKTION 8 7 % 7 Tusental resor per år 4 6 61 3 21 B 5 4 2 21 A 3 2 1 32 21 Arbetsresor Övriga resor Matarresor till Pågatåg Pågatåg reguljärflyg Figur 4.2.1 Andel tågresor av totala resandet i prognos 21B 26 Matarresor till charterflyg 15 Arbetsresor till Sturup Matarresor till färja 1 2 km 12 39 23 4 65 111 km Kastrup Malmö Sturup Ystad Simrishamn Köpenhamn Svedala Skurup 2 Befi ntlig trafi k år 2 21A Prognos 21A år 21 21B Prognos 21B år 21 Figur 4.2.2 Linjebelastningen i antalet tågresor för olika delsträckor och prognosalternativ speglar utbudsalternativen. 83
4. UPPNÅDD FUNKTION 4.3 Kapacitetsanalys Den här analysen är utförd genom att ett antal olika trafikeringskoncept eller driftsupplägg genomgåtts noggrant med avseende på kapaciteten. Ett antal alternativa utbyggnadsscenarier har identifierats. Insamlade data har lagts in i en datorbaserad simuleringsmodell vilken sedan kan brukas till att verifiera driftsupplägg, beräkna körtider, utarbeta körplaner, påvisa placering av nödvändiga mötesstationer eller dito spår samt bestämma kvaliteten, dvs. stabiliteten, av de valda driftsuppläggen. Förutsättningar för analysen är att: 1. Citytunneln byggs i Malmö. 2. En direktförbindelse (shunt) är etablerad mellan Öresundsbanan och Ystadsbanan söder om Fosieby. 3. Anslutande bansträckningar (Öresundsbanan, Kontinentalbanan m.fl.) har tillräcklig kapacitet för att hantera de valda driftsuppläggen. Eftersom den exakta kapaciteten och slutgiltiga konfigurationen via länken Malmö C och Öresundsbanan inte är fastställd ännu har vi dock valt att låta de flesta tågsystemen gå via Kontinentalbanan. Kapaciteten på Ystadsbanan är oavhängig av om länken används eller ej. 4. De existerande Pågatågsfordonen bedöms ha utgått och ersatts med så kallade Reginatåg vilka används parallellt med befintliga Öresundståg Stickspår till Sturup Alt Flygskyttel Detta driftsupplägg belastar projektets delsträckor enligt figur 4.3.1. Var stapel anger det totala antalet tåg i varje riktning under den mest belastade timmen. Som synes av figuren nedan är belastningen störst mellan Svedala och Lockarp. Tidtabellen är anpassad så att tågmöten sker vid Lemmeströ, Skurup, Rynge samt i Ystad. De flesta tågmötena ligger mellan Oxie och Skabersjö. Det rekommenderas att man låter bygga en lång mötesstation/ dubbelspårssektion från (och eventuellt inklusive) Oxie till och med Skabersjö, en sträcka på runt 3-3,5 km. Det skulle då också bli plats för ett tåg Köpenhamn-Kastrup-Sturup i enighet med driftsupplägget. En enda lång mötesstation/dubbelspårssektion är mer fördelaktig än två korta mötesstationer, inte bara på grund av bättre flexibilitet, men också på grund av kortare restid mellan Malmö och Sturup. Det sistnämnda beror på att korta mötesstationer kräver längre uppehålls- och väntetider, vilket strider mot önskemålet om en så snabb förbindelse mellan flygplats och Malmö som möjligt. 14 12 1 8 6 4 2 Roskilde Kastrup København Kastrup Kastrup/Malmö Malmø Figur 4.3.1 Antal tåg i båda riktningar vid den mest belastade timmer Alt Flygskyttel Malmø Lockarp Lockarp Svedala Befi ntligt dubbelspår Befi ntligt enkelspår Nytt dubbelspår Nytt enkelspår (ev parallellt med befi ntligt) Befi ntlig station Ny eller ändrad station Figur 4.3.2 Principiell spårplan Alt Flygskyttel Svedala/Lemmeströ Sturup Sturup Ystad Stickspår till Sturup Alt Genomgående Öresundståg Detta driftsupplägg belastar projektets delsträckor enligt figur 4.3.3. Var stapel anger det totala antalet tåg i varje riktning under den mest belastade timmen. Genom att anpassa och optimera för tågmöten i Lemmeströ, Skurup och Rynge kan driftsupplägget liksom tidigare genomföras utan att ytterligare mötesstationer på den östliga delen av Ystadbanan måste anläggas. För att klara DSBs Öresundståg krävs två nya mötesstationer, en i Svarte och en mellan Lemmeströ och Skurup. Det rekommenderas att dubbelspåret förlänges från Lockarp till en punkt strax öster om shuntens anslutningspunkt på Kontinentalbanan (ca 2 km). Dessutom bör man justera blocklängder och eventuellt införa extra signaler för att kunna optimera tågdriften med hänsyn till direkttåget Köpenhamn-Ystad (Bornholmståget). 14 12 1 8 6 4 2 Roskilde Kastrup København Kastrup Kastrup/Malmö Malmø Figur 4.3.3 Antal tåg i båda riktningar vid den mest belastade timmen Alt Genomgående Öresundståg Malmø Lockarp Lockarp Svedala Befi ntligt dubbelspår Befi ntligt enkelspår Nytt dubbelspår Nytt enkelspår (ev prarallellt med befi ntligt) Befi ntlig station Ny eller ändrad station Figur 4.3.4 Principiell spårplan Alt Genomgående Öresundståg Svedala/Lemmeströ Sturup Lemmeströ Ystad Genomgående bana via Sturup Alt Pågatåg och Öresundståg via Sturup Detta driftsupplägg belastar projektets delsträckor enligt figur 4.3.5. Var stapel anger det totala antalet tåg i varje riktning under den mest belastade timmen. En uppenbar fördel med detta driftsupplägg är att man uppnår en bättre servicenivå med färre tåg. Sålunda kommer det att vara högfrekvent förbindelse från Ystad och till Malmö, Sturup och Kastrup under hela dagen. Förutom själva Sturupsbanan behövs det bara en ny mötesstation i Skabersjö. De tidigare gjorda betraktelserna avseende flexibilitet etc för förbindelsen Ystad-Sturup gäller även i detta fall. På samma sätt som i alternativ Genomgående Öresundståg - stickspår till Sturup finns det i detta alternativ en möjlighet att skicka tåg till Kastrup (Köpenhamn och Roskilde) via Malmö. På det sättet erhålls 4 tåg i timmen från Malmö till Sturup, dock med en viss förlängning av restiden mellan Sturup och Kastrup. 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Roskilde Kastrup København Kastrup Kastrup/Malmö Malmø Figur 4.3.5 Antal tåg i båda riktningar vid den mest belastade timmen Alt Pågatåg och Öresundståg via Sturup Malmø Lockarp Befi ntligt dubbelspår Befi ntligt enkelspår Nytt dubbelspår Nytt enkelspår (ev parallellt med befi ntligt) Befi ntlig station Ny eller ändrad station Figur 4.3.6 Principiell spårplan för Alt Pågatåg och Öresundståg via Sturup Lockarp Svedala Svedala Sturup Sturup Ystad 84
4. UPPNÅDD FUNKTION 85
5. PÅVERKAN PÅ SAMHÄLLSPLANERINGEN 5. PÅVERKAN PÅ SAMHÄLLSPLANERINGEN Sammanfattning Att skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigaste bidrag för att åstadkomma en positiv regional utveckling. Sturupspendeln innebär att järnvägsystemet utvecklas och medför att regionens två stora fl ygplatser knyts samman och samverkan mellan transportslagen tåg och fl yg erhålls. Tillgängligheten till Sturups fl ygplats ökar såväl i Skåne som på Själland. Detta kommer att medföra stora möjligheter för den regionala utvecklingen i Skåne och Öresundsregionen. Denna järnvägsutredning omöjliggör inte en spårförbindelse norrut mot Dalby från fl ygplatsen vilken pekats ut i Lunds översiktsplan 1998 och fördjupad översiktsplan för Sturup 1993. Utredningen innehåller dock inga förberedelser för en sådan anslutning. Den planerade motorvägsutbyggnaden av väg E65 mellan Svedala och Börringe berörs av de olika järnvägssträckningarna. De två stråken för utbyggnad av väg E65 är benämnda Norra korridoren (ny sträckning) och Södra korridoren (längs befi ntlig väg). Med en järnvägssträckning enligt UA1v uppstår inga större konfl ikter med ny E65 i den Norra korridoren eftersom järnvägen går över både E65 och väg 813, Sturupsvägen. Med en järnvägssträckning enligt UA1v och en ny E65 i den Södra korridoren kan större konflikter uppstå eftersom järnvägen passerar närmare det område där vägens trafi kplats är belägen. Sturup fl ygplats är som anläggning och funktion ett riksintresse enligt 3 kap. 8 Miljöbalken. Luftfartsverket bedömer att en järnvägsanslutning till Sturups fl ygplats är av strategisk betydelse för utvecklingen i Öresundsregionen. Den fysiska utbredningen av utredningsalternativen är anpassade till Luftfartsverkets planer för utbyggnad av Sturups fl ygplats varför det inte fi nns några konfl ikter mellan fl ygplatsens expansionsplaner och järnvägens sträckning. En järnvägsförbindelse till Sturup överensstämmer i stort med mål och inriktning för kommunikationer i kommunernas översiktsplaner. Att utveckla förbindelsen går helt i linje med Svedala kommuns mål att bevara och utveckla Ystadsbanan och att ansluta Sturup till järnvägsnätet. 5.1 Regional utveckling Att skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigaste bidrag för att åstadkomma en positiv regional utveckling. Ett väl fungerande och integrerat transportsystem är en viktig del i regioners utveckling. Sturupspendeln är ett projekt som kommer att medföra stora möjligheter för den regionala utvecklingen i Skåne och Öresundsregionen. Förbindelsen innebär att järnvägsystemet utvecklas vilket medför att regionens två stora flygplatser knyts samman och samverkan mellan transportslagen tåg och flyg erhålls. Genom att trafiksystemet expanderar och förtätas förbättras den inomregionala tillgängligheten. Transportmöjligheterna förbättras för människor och företag vilket är positivt för samhällsutvecklingen. Sturupspendeln är en strategisk kommunikationslänk som bidrar till att stärka Öresundsregionen som flerkärnig region. Detta sker genom förbättring av förbindelserna mellan internationella/nationella och regionala/lokala transportnät vilket leder till att ett mer balanserat och flerkärnigt system av städer och målpunkter uppnås. En järnvägsanslutning till Sturup bidrar till ett integrerat transportsystem. Detta är en viktig förutsättning för att möjliggöra integration av kärnor inom regionen samt att underlätta kommunikationen till angränsande regioner. Den regionala tillgängligheten är beroende av vilket systemalternativ som väljs. Ett stickspårsalternativ gynnar främst tillgängligheten till målpunkter väster om flygplatsen. Ett systemalternativ med genomgående bana är bättre för hela regionens utveckling än ett stickspårsalternativ. En genomgående spårförbindelse knyter samman flygplatsen med fler tätorter och målpunkter och förbättrar därigenom tillgängligheten till och från flygplatsen, både på väster och öster sida om flygplatsen. 5.2 Spårförbindelse norrut från Sturup I Lunds översiktsplan 1998 och fördjupad översiktsplan för Sturup 1993 finns önskemål att i en framtid bygga en spårförbindelse norrut mot Dalby i Lunds Kommun. Denna järnvägsutredning omöjliggör inte en sådan anslutning, men innehåller heller inga förberedelser för det. Innan en sådan anslutning kan studeras fysiskt erfordras en analys av hur den skall fungera och vilka transportbehov som skall tillgodoses. En möjlighet kan vara att från nordväst ansluta till Sturupspendeln söder om tunnelmynningen (vid ca Km 6). En annan variant kan vara att från norr ansluta till östra sidan av tunneln under Sturups flygplats. De största konflikterna med en anslutning från norr och nordväst är: Planerad utbyggnad av Sturups flygplats, med framtida banor åt norr och nordväst. Naturreservat och Natura 2 områden på östra sidan Sturups Park nuvarande och planerade etableringar 5.3 Vägar Den planerade motorvägsutbyggnaden av väg E65 mellan Svedala och Börringe berörs av de olika järnvägssträckningarna. De två stråken för utbyggnad av väg E65, Norra korridoren (ny sträckning) och Södra korridoren (längs befintlig väg), bör därför samordnas med den järnvägssträckning som väljs. Det gäller även för motorvägens trafikplats vid anslutningen till väg 813, Sturupsvägen, samt en planerad ny anslutningsväg till flygplatsen från korsningen mellan väg 813 och 816. Med tanke på att väg E65 är hårt belastad redan idag och att Vägverkets planering för utbyggnad är långt gången är det sannolikt att vägutbyggnaderna blir aktuella innan en järnvägsförbindelse till Sturup kan komma till stånd. Med en järnvägssträckning enligt UA1v uppstår inga större konflikter med ny E65 i den Norra korridoren eftersom järnvägen går över både E65 och väg 813, Sturupsvägen. Med en järnvägssträckning enligt UA1v och en ny E65 i den Södra korridoren kan större konflikter uppstå eftersom järnvägen passerar närmare det område där vägens trafikplats är belägen. Det innebär att nivåerna måste hanteras i tre plan på höjden: järnvägen, motorvägen respektive ramperna i trafikplatsen. Vid en vägutbyggnad i den Södra korridoren krävs alltså mer planering och samordning mellan projekten. I järnvägsalternativ UA1o uppstår inga större konflikter med utbyggnaden av väg E65 vare sig i Norra eller Södra korridoren, eftersom järnvägen här kommer att korsa planskilt över vägen i båda fallen. Ett önskemål är dock att vägen läggs så lågt som möjligt för att begränsa höjden på järnvägsbankarna. Utformningen av den planerade nya anslutningen till flygplatsområdets södra del är samordnad med järnvägsutredningen och järnvägen passerar planskilt under den planerade vägen. 86
5.4 Sturups flygplats Sturups flygplats är som anläggning och funktion ett riksintresse enligt 3 kap. 8 Miljöbalken. Luftfartsverket bedömer att en järnvägsanslutning till Sturups flygplats är av strategisk betydelse för utvecklingen i Öresundsregionen. En järnvägsanslutning, som binder samman Sturup med Kastrup, är en strategisk investering av hög dignitet som kommer att stärka regionens utvecklingsbetingelser. Sturups förmåga att både konkurrera och samverka med Kastrup kommer att öka. En järnvägsförbindelse till Sturups flygplats kommer att ytterligare förstärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det faktum att väsentliga delar av Öresundsregionen erbjuds direktförbindelse varje halvtimma till Sturups flygplats kommer självfallet att få en avgörande betydelse för utvecklingsmöjligheterna för flygplatsen. Den fysiska utbredningen av utredningsalternativen som presenteras i denna utredning är anpassade till Luftfartsverkets planer för utbyggnad av Sturups flygplats. Det innebär att det inte finns några konflikter mellan järnvägens föreslagna sträckningar och de utvecklingsplaner som Luftfartsverket har för flygplatsen. I samtliga alternativ placeras järnvägsstationen i underjordiskt läge i en tunnel mellan den befintliga och planerade terminalen. Det innebär att mycket god kontakt erhålls mellan järnvägens och flygplatsens terminaler. 5.5 Kommunal planering Kommunernas översiktsplaner De föreslagna utredningsalternativen för Sturupspendeln påverkar kommunernas planer. Generellt kan konstateras att det finns en vilja att satsa på kollektivtrafik och spårburna förbindelser samt ett miljöanpassat transportsystem. Att utveckla förbindelsen går helt i linje med Svedala kommuns mål att bevara och utveckla Ystadbanan och att ansluta Sturup till järnvägsnätet. De föreslagna utredningsalternativen bidrar i stort till måluppfyllelse av de huvudmål som ställts upp i fördjupad översiktsplan för Sturup. En järnvägsanslutning till Sturup överensstämmer med ställningstagandet i den fördjupade översiktsplanen att prioritera flygplatsen och dess utbyggnadsbehov, samt erforderliga strategiska kommunikationer. En järnvägsanslutning går också i linje med kraven på goda kollektiva kommunikationer och behov av goda internationella och inomregionala förbindelser. I den fördjupade översiktsplanen från 1993 finns reservat på delar av den mark som alternativen UA1v och UA1o berör. Reservat för Länk triangel öst finns med på längre sikt än 2 år. Möjlighet till anslutning norrut mot Dalby i enlighet med Lunds översiktsplan 1998 och reservat i fördjupad översiktsplan för Sturup behandlas i avsnitt 5.2 Spårförbindelse norrut från Sturup. År 25 påbörjades ett nytt arbete med en fördjupad översiktsplan för Sturups flygplats. Arbetet utförs som ett sammarbetsprojekt mellan Svedala och Lunds kommuner samt Luftfartsverket. Malmö kommun deltar också i arbetet då de är en stor fastighetsägare i området. Sturupspendeln finns med som en av förutsättningarna i arbetet. Gällande detaljplaner En järnvägstunnel och station i anslutning till och under flygplatsen kräver förändringar av befintlig detaljplan för Sturups flygplats och av detaljplan för del av Sturup 1:129 m fl Sturup Park. Detta kan göras genom att nya detaljplaner tas fram alternativt att ändring eller tillägg görs till befintliga detaljplaner. 5. PÅVERKAN PÅ SAMHÄLLSPLANERINGEN Övriga planerade projekt i närområdet Vid den fortsatta planeringen av Sturupspendeln måste kommande beslut om lokalisering av EES forskningsanläggning beaktas. Projektet och Sturupspendeln måste samordnas eftersom de kan komma i konflikt med varandra. Sturupspendeln gynnar Sturup Park och Sturup golfs verksamheter och står inte i konflikt med deras utbyggnadsplaner. Flygbild över delar av fl ygplatsområdet 87
6. MILJÖKONSEKVENSER 6. MILJÖKONSEKVENSER Sammanfattning Ett projekt av den omfattning som en ny dragning av en järnväg innebär medför konsekvenser lokalt för miljön och de boende i området. Landskapet har olika karaktär i de olika delarna varför konsekvenserna blir olika. Konsekvenserna av järnvägen skiljer sig också mycket åt mellan de olika profi lerna. Generellt sett för profi l 1 promille med sig avsevärt större konsekvenser för landskapet än 25 promille som är lättare att anpassa till det kuperade landskapet. I profi l 1 promille fi nns dock långa landskapsbroar i fl era av alternativen, vilket minskar järnvägens påverkan. Störst konsekvenser får järnvägen i de öppna landskapsavsnitten där järnvägen ligger över omgivande mark. Särskilt känsligt för påverkan är backlandskapet norr och öster om Björkesåkrasjön som UA2o passerar genom. Samtliga alternativ och profi ler innehåller skärningar där det fi nns risk för yt- och grundvattenpåverkan. Profi lerna med 1 promille medför längre sträckor med mycket stor till stor effekt vid yt- och grundvattenpåverkan, än profi ler med 25 promille. De sist nämnda innehåller dock längre sträckor med måttlig - liten effekt vid påverkan. Störst risk för grundvattenpåverkan är det vid Olsbjär (UA1v), vid tunneln under fl ygplatsen (samtliga alt.), vid Slätteröd, Lemmeströtorp och Dalstorp (UA2v4). Alternativ UA2o medför mycket stor risk för påverkan vid Österskog. Längs sträckorna fi nns en risk för dränering av småvatten och våtmarker. Vid djupa skärningar och i närheten av vattendrag fi nns det risk för föroreningsspridning vid en olycka. Gemensamt för samtliga alternativ är att de passerar rakt över den mycket viktiga grundvattenresursen Alnarpssänkan. Risken för påverkan är dock mycket liten genom de mäktiga lager av relativt täta jordlager som täcker den. Järnvägen tar naturmark i anspråk och skapar barriärer som delar upp naturligt sammanhängande områden. Samtliga alternativ går genom riksintresse för naturvården. Vid alternativ UA1o finns det risk för påverkan på våtmarker väster om flygplatsen och alternativet skär även genom en allé. UA1v kan leda till konsekvenser för områdets insektsfauna genom att ett kärnområde för vedinsekter med många grova lövträd korsas. Påverkan blir större om E65 byggs ut till motorväg i den södra korridoren. UA1v berör även våtmarksområdet väster om flygplatsen. Risken för påverkan på dessa är större vid profil 1 än vid 25 promille. UA2v4 passerar i närheten av två Natura 2-områden. Områdena berörs inte direkt och åtgärder kan vidtas för att begränsa påverkan eller helt undviks om ett planläge i den östra delen av korridoren väljs. Järnvägen kommer att ha en viss barriäreffekt, vilket på sikt eventuellt kan påverka Natura 2-områdenas artrikedom. I övrigt riskerar järnvägen vid UA2v4 att dränera småvatten med lövgroda vid Skanör, vilket skulle kunna begränsa artens möjlighet att överleva i området. Risken för påverkan på våtmarkerna är större vid profil 1 promille. UA2o går genom Häckeberga naturreservat där landskapet idag är relativt ostört av större infrastrukturelement. Konsekvenserna av en ny dragning i denna del bedöms som stora och riksintresset enligt MB 4 kap bedöms påtagligt skadas då en järnväg genom landskapet påverkar riksintressets värdegrund. UA2o medför även stora konsekvenser för naturmiljön vid Österskog där järnvägen går i en mycket djup skärning (1 ; 18 m, 25 ; 1 m) genom ett sammanhängande skogsområde. Det är även risk för påverkan på värdefulla småvatten och våtmarker på flera ställen längs sträckan. Det rörliga friluftslivet (strövande, svamp- och bärplockning etc) påverkas av järnvägens barriärverkan då den skär av befi ntliga skogsbilvägar och stigar. Jakten i området påverkas dels genom den barriär som järnvägen utgör för människan, men även genom den påverkan som den kan ha på viltet. Samtliga alternativ går inom område med särskilda bestämmelser enl miljöbalken 4 kap. Området har stort värde för friluftslivet och järnvägen leder till en minskad attraktivitet. Men bedömningen är att det bara är alternativ UA2o som påtagligt skadar områdets värde genom att det till stor del går genom ett ostört landskap. Övriga alternativ medför inte påtaglig skada. Området har höga kulturhistoriska värden och järnvägen kommer att påverka dessa både direkt och indirekt. UA1o och UA1v går båda genom riksintresseområdet runt Börringe kloster. UA1o har mycket stor påverkan på detta område då det skär av sambandet mellan bebyggelsen vid Börringe kloster och Byn från kyrkan i Börringe och Nötesjö. Alternativet delar även av godsets ägor och skär av en allé av stor betydelse. UA1v går mer perifert i riksintresseområdet, men kan komma att påverka viss värdefull bebyggelse. Även detta alternativ skär av ägor som tillhört godset under lång tid. UA2v4 berör fornlämningstäta områden väster om Björkesåkrasjön och passerar flera gamla bebyggelselägen i Slätteröd och Skanör. UA2o går genom landskapsavsnitt med en äldre struktur där bl a vägar har en gammal dragning. Vid Julbäck finns ett fornlämningstätt område. Alternativet går in i riksintresseområde för Svaneholm där även Stjärneholm ingår. Järnvägen kommer att gå närmare borgruinen än dagens järnväg och banan kommer att vara väl synlig från godset. Det gäller framförallt vid profil 1 promille där järnvägen föreslås gå på lång landskapsbro. Järnvägen medför en försämring av boendemiljön i området genom barriäreffekter, intrång i närmiljön, buller och ev vibrationer. Flest boende kommer att störas av buller vid en genomgående bana med 25 promille där godset transporteras på befi ntlig bana. Det bor fl er längs UA2o än UA2v4. Gods, särskilt farligt gods, som går tillsammans med persontrafi k i tunnel medför en betydligt ökad risk för tågresenärer och personer i terminalen jämfört med risken när gods transporteras på spår på öppen mark. Om godset transporteras på den befi ntliga järnvägen är risken med tunneln under fl ygplatsen betydligt mindre. Järnvägen medför en fragmentering av jordbruks- och skogsarealer vilket försvårar för brukarna. Projektet berör ett antal grustillgångar och försvårar utnyttjandet av dessa. Vid samtliga alternativ krävs en omfattande omfl yttning av material. Det är framförallt vid profi l 1 promille som den omsatta mängden massor blir mycket stora. Projektet kräver ett tillskott på massor från bergtäkter utanför utredningsområdet eftersom högkvalitativt byggmaterial saknas. Under anläggningstiden uppstår störningar för människor och miljö som är av tillfällig och övergående karaktär. Det är t ex buller, vibrationer, grumling av vattendrag och luftföroreningar. Bedömning av miljökonsekvenser Projektets miljökonsekvenser beskrivs för de olika alternativa sträckningarna UA1o, UA1v, UA2v4 samt UA2o. I de fall som konsekvenserna skiljer sig åt mellan de olika profilerna 1 respektive 25 promille beskrivs detta. I de fall som det inte är någon skillnad mellan de olika profilerna beskrivs endast konsekvenserna av sträckningsalternativet. Även konsekvenserna av borttagande av Ystadbanan beskrivs. Banan förutsätts i konsekvensbeskrivningen tas bort helt, dvs banvallen jämnas ut och landskapet återställs. Enstaka broar och andra kulturhistoriska värden behålls. Projektets miljökonsekvenser jämförs med nollalternativet, se beskrivning i avsnitt 3.5 Nollalternativ. I avsnitt 5. Samlad bedömning beskrivs konsekvenserna av systemalternativen: Stickspår (UA1o profil 25 ), Etapp av genomgående bana (UA1v profil 25 ) Genomgående bana med gods (UA1v+UA2v4/ UA2o+borttagande av Ystadbanan, profil 1 ) Genomgående bana utan gods (UA1v+UA2v4/ UA2o+godstrafik på Ystadbanan, profil 25 ) Projektets konsekvenser beskrivs utifrån modellen i matrisen nedan. Projektets påverkan på området vägs samman med områdets värde för att ge en bedömning av storleken på konsekvenserna. Påverkansklasserna respektive värdeklasserna indelas enligt följande: Tabell 6.1 Indelning av värden Högt Måttligt Lågt Natura 2-område, Riksintresse, Reservat Regionalt värde, Nyckelbiotop Lokalt värde, Skogligt naturvärde (SVO), Sumpskog (SVO) Tabell 6.2 Indelning av påverkansgrad Konsekvenserna beskrivs som ringa - små - måttliga - stora - mycket stora och är negativa, om inget annat anges. De konsekvenser som är bestående tas upp i respektive avsnitt medan konsekvenserna under byggtiden tas upp i avsnittet 6.9 Byggskedet. Konsekvensbedömningen bygger på en bedömning av en järnväg inom illustrerad korridor. I vissa fall, där t ex beräkningar utförts, bygger konsekvensbedömningen på en linje inom korridoren (den som presenteras i avsnitt 3.6 Studerade alternativ). Detta gäller bedömningen av hydrogeologisk påverkan samt buller. Konsekvenserna av projektet kan bli något annorlunda när järnvägslinjen flyttas inom korridoren. Skillnaderna bedöms dock inte som stora. I nästa skede vidtar arbetet med att lokalisera linjen inom korridoren så att konsekvenserna av järnvägen kan begränsas. Även studierna av profilen fortsätter. Konsekvenserna av projektet beskrivs utifrån idag kända fakta. För att begränsa projektets konsekvenser kommer ytterligare undersökningar genomföras i nästa skede. Det kan även vidtas åtgärder för att förhindra påverkan eller minska konsekvenserna av påverkan. Detta beskrivs under rubriken Fortsatt arbete och möjliga åtgärder i respektive avsnitt. Det fortsatta arbetet finns även beskrivet samlat i kapitel 9. Fortsatt arbete. Tabell 6.2 Konsekvensbedömning Områdets värde Högt Måttligt Lågt Större konsekvenser Liten Måttlig Stor Påverkan 88