Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10) i Jönköping

Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10) i Jönköping Ks 2010:266 kommunfullmäktige kommunstyrelsen övriga nämnder förvaltning Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10) i Jönköping Fastställt av kommunfullmäktige 2010-06-23 177 1

2

Förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10) i Jönköping 2010-04-27

Sammanfattning Hälsofarliga partiklar finns runt omkring oss. Många av dessa innefattas i samlingsnamnet PM 10 som innebär partiklar med medeldiameter under 10 µm. Största bidraget kommer från vägtrafiken. Dessa partiklar har i studier visat sig ge upphov till luftvägsproblem och astma. Det har även visat sig att luftföroreningars hälsoeffekter läggs till andra sjukdomar, vilket kan leda till försämring av sjukdomstillstånd samt förtida död. För att begränsa förekomsten av dessa partiklar har en miljökvalitetsnorm (MKN) inrättats. Enligt förordningen om miljökvalitetsnorm får normvärdet 50 µg/m 3 som dygnsmedelvärde överskridas max 35 ggr per år. Jönköpings kommun har från och med vinterhalvåret 2005/2006 genomfört mätningar på Barnarpsgatan i centrala Jönköping. Under 2005/2006 överskreds normvärdet 34 gånger, 2007 35 gånger och under 2008 överskreds normvärdet 36 gånger. I december 2006 informerade kommunen länsstyrelsen om att risken för framtida överskridanden var stor. Regeringen har ställt krav på Jönköpings kommun att upprätta ett förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar. Arbetet startade under våren 2009 då representanter från stadsbyggnadskontoret, tekniska kontoret samt miljökontoret utsågs att arbeta med programmet. Under sommaren har gruppen tagit del av erfarenheter från andra kommuner samt vad som tidigare genomförts i Jönköping. Under framtagandet av programmet har samråd och dialog förts med Länsstyrelsen, Vägverket och Naturvårdsverket. Genom simuleringar har kommunen valt ut gator som kan vara i riskzonen och prövat vilken trafikmängd gatorna klarar för att inte överskrida normen. Simuleringar har även genomförts för att testa vilken påverkan åtgärder kan ha på partikelhalterna. Ett åtgärdsprogram ska syfta till att miljökvalitetsnorm uppfylls. Om angiven tid då normen senast skulle vara uppfylld redan passerats, såsom för PM 10, bör ambitionen i ett åtgärdsprogram vara att normen uppfylls snarast. Detta kan i praktiken innebära innevarande år eller nästföljande år efter det att programmet fastställts. Åtgärderna som kommunen valt att inrikta sig på är sådana som främst minskar uppkomsten av partiklar. Informationsåtgärder minskad användning av dubbdäck Förbättrat vägunderhåll samt upprepad vårrengöring med spolmaskin Kortsiktig stadsplanering Dessa åtgärder bör tillsammans ge tillräcklig effekt för att miljökvalitetsnormen för partiklar inte skall överskridas. Åtgärdsprogrammet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. 2

Innehållsförteckning 1 Bakgrund... 4 1.1 REGERINGENS BESLUT...4 1.2 MILJÖKVALITETSNORM...5 1.3 ARBETSPROCESSEN...5 2 Hälsoproblem trafikrörelser... 6 2.1 SAMBAND MELLAN LUFTFÖRORENINGAR OCH HÄLSA...6 2.2 PARTIKLAR...7 2.3 TRAFIKBULLER...7 3 Situationen i Jönköping... 8 3.1 PÅVERKANDE FAKTORER...8 3.2 REDAN GENOMFÖRDA ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA HALTERNA...9 3.3 UPPMÄTTA HALTER...10 3.4 REDOVISNING AV BEHOVSBEDÖMNING...12 3.5 SIMULERING I SIMAIR...13 3.5.1 Genomförda simuleringar...14 3.5.2 Simuleringar E4...16 3.6 IDENTIFIERADE PROBLEMOMRÅDEN...17 4 Åtgärder... 18 4.1 DRIFT/UNDERHÅLLS ÅTGÄRDER...19 4.1.1 Dammbindning med CMA, MgCl 2 eller CaCl 2 vid höga halter:...19 4.1.2 Val av halkbekämpningssätt...20 4.1.3 Val av ny beläggning...20 4.1.4 Förbättrat vägunderhåll samt upprepad vårrengöring med spolmaskin...21 4.2 BETEENDEPÅVERKANDE ÅTGÄRDER...22 4.2.1 Sänkt hastighet...22 4.2.2 Informationsåtgärder, minskad användning av dubbdäck...23 4.2.3 Utredning om dubbdäckförbud på enskilda gator...23 4.2.4 Begränsa tiden då dubbdäck är tillåtna...24 4.2.5 Dubbdäcksskatt på nya däck...25 4.2.6 Dubbdäcksavgift...25 4.2.7 Beaktande vid leverantörsupphandling...26 4.2.8 Kommunala policys...26 4.2.9 Krav på dubbfria vinterdäck vid miljöbilsparkering...27 4.3 INFRASTRUKTURELLA ÅTGÄRDER...27 4.3.1 Stadsplanering på lång sikt...27 4.3.2 Stadsplanering på kortare sikt...28 4.4 SAMMANSTÄLLNING FÖRESLAGNA BESLUTADE ÅTGÄRDER...30 5 Beslutade föreslagna åtgärder... 34 5.1 UPPFÖLJNING AV BESLUTADE ÅTGÄRDER I JÖNKÖPING...38 5.1.1 Mätningar på Barnarpsgatan...38 5.1.2 Mätningar på andra gator...39 5.1.3 Modellberäkningar...39 5.1.4 Mätning av dubbdäcksandel...39 6 Referenser... 40 7 Bilagor... 42 3

1 Bakgrund Under vinterhalvåret 2005/2006 gjordes mätningar av PM 10 på Barnarpsgatan i Jönköping. Kommunen underrättade i december 2006 Länsstyrelsen och Naturvårdsverket om risken för överskridande av miljökvalitetsnormen för partiklar i Jönköping. Länsstyrelsen gav då kommunen i uppdrag att redovisa ett åtgärdsförslag i enlighet med Länsstyrelsen meddelande 2007-11-12. I beslutet från kommunen Ks/2008:377 400 fastställdes de åtgärder som kommunen förväntas genomföra. I beslutet gjordes bedömningen att dessa åtgärder var tillräckliga och att det inte fanns skäl för Naturvårdsverket att föreslå för regeringen att besluta om ett åtgärdsprogram enligt miljöbalken. Naturvårdsverket yttrade sig till regeringen 2008-10-23 i ärendet och förordade att ett åtgärdsprogram, enligt 5 kapitlet i miljöbalken, upprättas för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10) i Jönköpings kommun. Jönköpings kommun föreslogs få i uppdrag att upprätta ett förslag till åtgärdsprogram. 1.1 Regeringens beslut Enligt regeringens beslut 2009-02-05 ska Jönköpings kommun upprätta ett förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM 10 ). Det färdiga förslaget ska enligt beslutet redovisas för regeringen och Länsstyrelsen i Jönköpings län senast den 31 december 2009. Enligt beslutet skulle kommunen samråda med Länsstyrelsen, Vägverket, Boverket och Naturvårdsverket. Berörda lokala och regionala aktörer samt näringsliv bör bjudas in att delta i arbetet. I beslutet påtalas att åtgärderna ska i den mån det är möjligt, inte vara i konflikt med andra intressen som till exempel behovet av ett säkert transportsystem och en fungerande bostadsmarknad. Vidare får åtgärderna inte leda till ökade bullernivåer eller påtagligt försämrad luftkvalitet i andra områden. De föreslagna åtgärderna skall vara specificerade med vad de kostar att genomföra, vem som skall bära kostnaderna och vem som bär ansvaret för att genomföra dem. Länsstyrelsen i Jönköpings län har fått i uppdrag att fastställa åtgärdsprogrammet inom 6 månader efter det att kommunen har redovisat sitt förslag. Vidare ska länsstyrelsen återrapportera om åtgärderna i åtgärdsprogrammet har genomförts eller ej i årsredovisningarna för 2011 och 2012. 4

1.2 Miljökvalitetsnorm 1 januari 1999 trädde miljöbalken i kraft och med den infördes begreppet miljökvalitetsnormer(mkn) i svensk lagstiftning. Normer för luftkvalitet finns idag för bl.a. kväveoxid, kvävedioxid, bly, bensen, kolmonoxid, samt partiklar. Denna norm reglerar en föroreningsnivå som inte får eller inte bör överskridas. Myndigheter och kommuner ska enligt miljöbalken säkerställa att miljökvalitetsnormerna uppfylls. Enligt Förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft: 9 Till skydd för människors hälsa får partiklar efter den 31 december 2004 inte förekomma i utomhusluft med mer än: 1. i genomsnitt 50 mikrogram per kubikmeter luft under ett dygn (dygnsmedelvärde), och 2. i genomsnitt 40 mikrogram per kubikmeter luft under ett kalenderår (årsmedelvärde). Det värde som anges i första stycket 1 får överskridas 35 gånger per kalenderår (90- percentil). 1.3 Arbetsprocessen Arbetet med att ta fram programmet startade under våren 2009. En arbetsgrupp utseddes med representanter från stadsbyggnadskontoret, tekniska kontoret samt miljökontoret se Figur 6 Projektorganisation. Under sommaren hämtade arbetsgruppen in erfarenheter från tidigare åtgärdsprogram samt vad som tidigare genomförts i Jönköpings kommun. Under framtagandet av programmet så har dialog och samråd förts med Länsstyrelsen, Vägverket och Naturvårdsverket. Tekniska nämnden, stadsbyggnadsnämnden och miljönämnden arbetar i samverkan och under ledning av tekniska utskottet. Var och en av nämnderna beslutade om åtgärder inom sina respektive ansvarsområden. Därefter kom förslaget till åtgärdsprogram att bli föremål för två månaders samråd i enlighet med 5 kap 4 miljöbalken där myndigheter, organisationer, verksamhetsutövare, allmänheten och övriga berörda bereds möjlighet att lämna synpunkter. När remissvar kommit in från samrådet så sammanställdes programmet och behandling skedde i tekniska utskottet innan kommunstyrelse och kommunfullmäktige tog beslut i ärendet. 5

2 Hälsoproblem trafikrörelser 2.1 Samband mellan luftföroreningar och hälsa De senast decennierna har synen på luftföroreningar skadeverkningar skärpts avsevärt. Kortvarigt måttligt förhöjda halter av luftföroreningar är som droppen som får bägaren att rinna över. Utsatta personer med andra sjukdomar som blir påverkad av luftföroreningarnas hälsoeffekter kan bli kraftigt försämrade i sina sjukdomstillstånd. Ett stort antal studier som utförts i olika delar av världen visar tydliga samband mellan halterna av luftföroreningar och effekter på människors hälsa, se Figur 1 Samband mellan partiklar i luften och ökning av negativa hälsoeffekter. Studierna visar på astma- och bronkitsymtom, nedsatt lungfunktion samt död. Barn som bor eller går i skola i områden där högre halter av luftföroreningar finns, är särskilt utsatta och har oftare symtom från luftvägarna. Det kan då röra sig om väsande andning, nattligt hostanden eller pipande. Studierna har även visat en ökad risk att utveckla allergi mot pollen. Studier genomförda i Oslo samt Nordamerika visar på att vägtrafiken och partikelhalterna är starkt kopplad till ökad dödlighet. Boende i områden med högre halter av luftföroreningar har setts få en förhöjd risk att få lungcancer. Studierna är något tvetydiga i om det finns ett samband mellan närhet till vägar och förhöjd risk för barncancer men Världshälsoorganisationen (WHO) drog slutsatsen att studierna sammantaget talar mot ett samband men att viss osäkerhet fortfarande kvarstår. Figur 1 Samband mellan partiklar i luften och ökning av negativa hälsoeffekter 6

2.2 Partiklar PM 10 är ett samlingsbegrepp för partiklar med en aerodynamisk diameter på mindre än 10 µm. Det talas i regel om tre indelningar: Grov fraktion (1-10 µm) som främst består av de partiklar som kommer från slitage av vägbana, bromsar, däck och halkbekämpning med sand, salt med mera. Mängden av dessa grova partiklar påverkas av antal fordon, hastighet, andel tungtrafik, användningen av sand och kross för halkbekämpning samt till största delen av dubbdäcksanvändningen. Under våren är partikelhalterna som högst då vägbanorna torkar samtidigt som andelen dubbäck fortfarande är hög, partiklarna rivs upp och virvlas upp när fordon passerar. De grova partiklarna utgör beroende på årstid cirka 50-80 procent av den sammanlagda partikelmassan i luften. Vilket innebär att åtgärdsprogrammet huvudsakligen inriktar sig på att reducera de grövre partiklarna. Fin fraktion (0,1-1µm) består främst av partiklar som kommer från andra källor, dessa transporteras med vinden från andra delar av Europa samt från lokala och regionala källor. Ultrafin fraktion (< 0,1 µm) kommer från lokal förbränning. Dessa partiklar slås i regel ihop till större partiklar efter några timmar. 2.3 Trafikbuller Riksdagen har, vid behandling av Infrastrukturpropositionen, 1996/97:53, antagit riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Vid nybyggnation av bostäder eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur gäller att ekvivalentnivån inte bör överstiga 55 dba utomhus vid fasad. Vid uteplats i anslutning till bostad bör maximalnivån inte överstiga 70 dba. Inomhusnivåerna ska inte överstiga 30 dba ekvivalentnivå och 45 dba maximalnivå. Boverket gav 2008 ut allmänna råd för planering av bostäder i trafikbullerutsatta områden. Enligt råden kan avsteg från riktvärdena accepteras i vissa fall i tätorters centrala delar. I sådana fall ska det kunna skapas en tyst sida (högst 45 dba ekvivalentnivå vid fasad) eller i vart fall en ljuddämpad sida (45-50 dba ekvivalentnivå vid fasad). Den långsiktiga målsättningen för befintlig bebyggelse är densamma som för nybyggnad och väsentlig ombyggnad. Enligt Infrastrukturpropositionens åtgärdsprogram åtgärdas i en första etapp befintliga bostadsmiljöer med buller överstigande 65 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Åtgärderna bör leda till att inomhusnivåerna understiger 30 dba ekvivalentnivå och 45 dba maximalnivå. På de flesta av de gator som nämns i kapitel 3.5.1 har det till en del gjorts åtgärder för att förbättra inomhusmiljön. Om inga åtgärder har vidtagits är bullret den dimensionerande faktorn, annars är det PM 10 7

3 Situationen i Jönköping 3.1 Påverkande faktorer Den dominerande källan till partiklar i Jönköping är vägtrafiken. Andra källor är energisektorn och arbetsmaskiner. I områden med mycket vedeldning kan vedeldning vara en betydande källa. Omfattningen av vedeldning i centrala Jönköpings tätort bedöms dock vara liten Kraftvärmeverket Munksjö, som förser Jönköpings fjärrvärmenät med värme, ligger ca 150 m från mätpunkten på Barnarpsgatan. Enligt spridningsberäkningar (SWECO VIAK AB, 2005-12-05), som redovisats med Jönköping Energis tillståndsansökan för kraftvärmeverket är bidraget till PM 10 -halterna i Jönköping mycket litet. Enligt beräkningarna är haltbidraget vid Barnarpsgatan ca 0,002 µg/m 3 räknat som årsmedelvärde och ca 0,002 µg/m 3 även som 90-percentil för dygnsmedelvärden. Haltbidragen är alltså försumbara jämfört med uppmätta halter, ca 25 µg/m 3 som årsmedelvärde och ca 50 µg/m 3 som 90-percentil för dygnsmedelvärden. Detta gäller även inom övriga delar av Jönköping. 8

3.2 Redan genomförda åtgärder för att minska halterna Inköp av spolmaskin/spolning av gator Tekniska kontoret köpte under 2008 in en spolmaskin som levererades vid årsskiftet till 2009. Som test genomfördes effektiv renhållning varannan vecka mars till maj. Men ingen tydlig effekt syntes på partikelhalterna. Informationsåtgärder Genomför kunskap och attitydundersökning om vinterdäck i kommunen under 2008. Avgaser och vägdamm- hur farlig är luften i stan? Föreläsning med Gunnar Bylin under Europeiska trafikantveckan september 2008. Informationsträffar med däckshandlare, däckgrossister, taxiföretag, bilskolor, hyrbilsfirmor, bilfirmor m.fl. juni 2009. Vägtrafikens partikelföroreningar källor effekter och åtgärder. Föreläsning med Krister Johansson under Europeiska trafikantveckan september 2009. Informationskampanj om dubbdäckens effekter på luftkvaliteten inför vinter säsongen 2009/2010. Inköp av mätinstrument Ett mätinstrument för att kontinuerligt kunna mäta partikelhalterna har köpts in. Dubbfria vinterdäck Successivt så förses kommunens egna fordon med dubbfria vinterdäck. Stadsplanering En handlingsplan för hållbart resande i Jönköpings kommun (2009-2012) med mätbara indikatorer har tagits fram liksom en Kommunikationsstrategi där man tittar på förslag till hållbara trafiklösningar i området runt Munksjön. Diskussioner med Länstrafiken har påbörjats för att skapa en attraktivare kollektivtrafik parallellt med stadsbyggnadsplanering för en utökning av densamma. Vidare arbetar kommunen med beteendepåverkan och bättre och utökade cykelbanor för att få fler att cykla. 9

3.3 Uppmätta halter Partiklar mäts för närvarande vid Hoppets torg och vid Barnarpsgatan. Mätstationen vid Hoppets torg är en urban bakgrundsstation medan mätstationen vid Barnarpsgatan är en gaturumsstation. Mätningarna vid Hoppets torg sker under vinterhalvår och påbörjades vintern 2001/2002. Mätningarna vid Barnarpsgatan påbörjades vinterhalvåret 2005/2006 och sker från och med 2007 under hela året. Enligt miljökvalitetsnormen för partiklar får partikelhalten i utomhusluft högst uppgå till 40 µg/m3 som årsmedelvärde och 50 µg/m3 som dygnsmedelvärde. Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 gånger per år (90-percentil). Vid den urbana bakgrundsstationen Hoppets torg understiger både årsmedelvärdet och dygnsmedelvärdena normen med god marginal. Vid Barnarpsgatan tangeras eller överskrids normvärdet avseende dygnsmedelvärden under samtliga år då mätningar har utförts. Normvärdet för årsmedelvärde underskrids med god marginal samtliga år. Tabell 1. Vinterhalvårsmedelvärden och antal överskridanden av dygnsmedelvärde för miljökvalitetsnormen för partiklar vid Hoppets torg i Jönköping Hoppets torg 01/02 03/04 04/05 05/06 06/07 07/08 08/09 Vinterhalvårsmedelvärde 14 14 15 16 14 13 13 (µg/m3) Antal dygn >50 µg/m3 1 0 1 0 2 1 1 (max 35/år) Högsta dygnsmedelvärde 55 40 53 48 65 54 50,9 Figur 2 Vinterhalvårsmedelvärden 10

Tabell 2. Årsmedelvärden och antal överskridanden av dygnsmedelvärde för miljökvalitetsnorm för partiklar vid Barnarpsgatan i Jönköping Barnarpsgatan 05/06 2007 2008 2009 (vinterhalvår) Årsmedelvärde (µg/m3) 32 26 24 20 Antal dygn >50 µg/m3 34 35 36 22 (max 35/år) Högsta dygnsmedelvärde 151 156 164 81 Datafångst (antal dygn) 169 326 324 345* *Ej kvalitetsgranskade Årsmedelvärden och antal överskridanden av dygnsmedelvärde 38 36 34 32 Antal dygn >50 ug/m3 30 Årsmedelvärde (µg/m3) 28 26 24 22 20 2006 2007 2008 2009 Figur 3 Årsmedelvärden och antal överskridande av dygnsmedelvärde Årsmedelvärdet under 2006 avser vinterhalvår och är då inte direkt jämförbart med övriga år. 11

3.4 Redovisning av behovsbedömning En miljöbedömning är en process där en utvärdering görs av vilken påverkan på hälsa och miljön genomförandet av en plan eller ett program eller en ändring av en plan eller ett program kan antas få. Syftet är att integrera miljöaspekter i programmet så att en hållbar utveckling främjas. Syftet med behovsbedömningen är att avgöra om en miljöbedömning av åtgärdsprogrammet krävs Tre kriterier ska samtliga alltid vara uppfyllda för att en miljöbedömning ska krävas (6 kap. 11 MB): 1. Planen eller programmet ska upprättas eller ändras av en myndighet eller kommun. 2. Planen eller programmet ska krävas i lag eller annan författning. 3. Genomförande av planen, programmet eller ändringen ska kunna antas medföra betydande miljöpåverkan. Åtgärdsprogrammet uppfyller punkterna 1 och 2. Om någon av följande fyra punkter gäller ska åtgärdsprogrammet anses medföra betydande miljöpåverkan. 1. Om genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas innefatta en verksamhet eller åtgärd som kräver tillstånd enligt 7 kap. 28 a miljöbalken (Natura 2000 område) (4 mkb-förordningen). 2. Om planen, programmet eller ändringen anger förutsättningarna för kommande tillstånd för sådana verksamheter eller åtgärder som anges i 3 eller bilaga 3 till förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar samt avser de sektorer eller områden som anges i 4 a f förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar (4 mkb-förordningen). 3. Om förutsättningarna är desamma som anges i punkten 2 ovan men det enbart är frågan om små områden på lokal nivå eller mindre ändringar ska en behovsbedömning göras med beaktande av kriterierna i bilaga 4 till förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Om man vid denna behovsbedömning finner att genomförandet kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Detaljplaner anses alltid omfatta små områden på lokal nivå (4 andra stycket förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar). 4. Om det är frågan om en plan, program eller ändring som anger förutsättningarna för kommande tillstånd för verksamheter eller åtgärder som kan påverka miljön och myndigheten och kommunen vid beaktande av kriterierna i bilaga 4 till förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar 12

finner att genomförandet kan antas medföra betydande miljöpåverkan (5 förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar). Åtgärdsprogrammet bedöms inte innefatta någon verksamhet eller åtgärd som kräver tillstånd enligt 7 kap. 28 a miljöbalken. Att ange förutsättningarna för kommande tillstånd innebär att planen eller programmet på något sätt begränsar utrymmet för kommande verksamhetstillstånd. Begränsningarna behöver inte vara bindande, även en stark vägledning kan anses sätta ramar för kommande tillstånd. Begreppet tillstånd bör omfatta tillstånd oavsett vilken nivå tillståndskravet föreskrivits. Även bygglov marklov och dispenser bör omfattas. De åtgärder som föreslås i åtgärdsprogrammet bedöms inte ange förutsättningarna för kommande tillstånd för verksamheter eller åtgärder som anges i 3 eller bilaga 3 till förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Åtgärdsprogrammet bedöms inte heller innehålla åtgärder som anger förutsättningarna för kommande tillstånd för verksamheter eller åtgärder som kan påverka miljön. (5 1. förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar) Mot bakgrund av ovanstående gör kommunen bedömningen att åtgärdsprogrammet inte medför betydande miljöpåverkan. En miljöbedömning av åtgärdsprogrammet krävs därför inte. I åtgärderna Stadsplanering på lång sikt nämns projekt som bedöms kunna kräva miljöbedömning. Miljöbedömningen av dessa bör göras i respektive projekt.. 3.5 Simulering i SIMAIR För att simulera luftkvaliteten i Jönköpings kommun användes SimAir, www.luftkvalitet.se, en Internetapplikation tillhandahållen av SMHI. Den metod som används för att simulera luftpartiklarna är framtagen i ett samarbete mellan bland annat SMHI, Vägverket och Naturvårdsverket. Applikationen klarar av att simulera ett flertal olika luftföroreningar orsakade av trafiken, simuleringen redovisar halter för bensen, kolmonoxid, kväveoxid och PM 10. För simuleringen matas flera olika värden in i applikationen, trafikmängd, vägtyp, gaturumsbredd, körbanebredd osv. Vid jämförelse mellan simulerade värden och mätvärden stämmer det beräknade värdet ganska bra, dock finns en osäkerhetsfaktor i inmatning av gaturum, körbanebredd och hushöjd. Därefter simuleras respektive vägsträcka, vilket ger att varje simulering i sig är specifik för respektive plats. Därför är dessa världen bara en indikation för överskridande av MKN på olika gator i Jönköping. De gator som finns med i SimAir och ligger som underlag för simuleringen är vald utifrån två faktorer. Främst är det huvudsakliga pendelvägnätet och i andra hand de punkter där trafikmängdsmätningar är gjorda. Orsaken till valet av dessa är att den huvudsakliga trafikmängden sker längs de gator där pendlingen till och från arbete är vanligast förekommande. I det andra fallet är valet gjort då trafikmängdsmätningarna 13

är gjorda med en ganska bra spridning i Jönköpings kommun. Dessa punkter kan då ge varningssignaler för utsatta gator utanför huvudpendlingsnätet. Simulatorn tar hänsyn till vilken form av halkbekämpning som används, ifall gatan är saltat eller sandad. För att minska osäkerheten så har alternativet sandning använts i simuleringen vilket ger högre partikelhalter än salt. 3.5.1 Genomförda simuleringar Som underlag till utbyggnadsstrategin valdes att pröva en stigande trafikmängd tills någon MKN överskrids. Alla dessa simuleringar visar att MKN för PM 10 överskrids innan någon av de andra MKN överskrids. Simuleringen har gjorts för de gatusträckningar som antogs ha högsta värden. Se Figur 7 Simulerade gator 1/2 och Figur 8 Simulerade gator 2/2. 1. Kortebovägen i höjd med Björnebergsvägen Buller, 090320: 65 db(a) Trafikmängd, 2005: 17100 årsdygnstrafik, ÅDT Kommentar: Vid trafikmängden av 29600 ÅDT överskrids MKN för PM 10 Den begränsade faktorn för Kortebovägen är trafikbuller. 2. Kortebovägen i höjd med Talavidskolan Buller, -: Finns ingen bullerberäkning på den aktuella sträckan. Trafikmängd, 2008: 12950 ÅDT (Trafikmängden baserar sig på trafik mot staden) Kommentar: Vid trafikmängden av 24100 ÅDT överskrids MKN för PM 10. Trafikmängden är baserad på de östergående körfälten närmast skolan, vidare utredning rekommenderas vid exploatering norrut. 3. Åsenvägen i korsningen med Juneleden Buller, 090223: 60 db(a) Trafikmängd, 2008: 9400 ÅDT Kommentar: Med dagens öppna gaturum har gatan en stor förmåga att klara av en kraftigt ökad trafikmängd, vid eventuell framtida förtätning av gaturummet behövs en ny simulering. 4. Klostergatan söder om korsningen med Kungsgatan Buller, 040312: 69 db(a) Trafikmängd, 2008: 7900 ÅDT Kommentar: Vid trafikmängden av 12800 ÅDT överskrids MKN för PM 10 Den dimensionerande faktorn för Klostergatan är trafikbuller 5. Barnarpsgatan mellan Sjögatan och Myntgatan Buller, 991207: 68 db(a) Trafikmängd, 2008: 14500 ÅDT Kommentar: Vid trafikmängden av 14900 ÅDT överskrids MKN för PM 10 Den dimensionerande faktorn för Barnarpsgatan är trafikbuller. 6. Norra Strandgatan i höjd med Apotekaregränd Buller, 980701: 66 db(a) Trafikmängd, 2008: 16200 ÅDT 14

Kommentar: Vid trafikmängden av 16700 ÅDT överskrids MKN för PM 10 Den dimensionerande faktorn för Norra Strandgatan är trafikbuller. 7. Östra Strandgatan mellan Teaterrondellen och Museirondellen Buller, -: Finns ingen bullerberäkning på den aktuella sträckan Trafikmängd, 2008: 26200 ÅDT Kommentar: Vid trafikmängden av 26100 ÅDT överskrids MKN för PM 10 Den dimensionerande faktorn för Östra Strandgatan är PM 10. 8. Östra Storgatan i höjd med Lönnholmsgatan Buller, 980701: 67 db(a) Trafikmängd, 2008: 11700 ÅDT Kommentar: Vid trafikmängden av 21800 ÅDT överskrids MKN för PM 10 Den dimensionerande faktorn för Östra Storgatan är trafikbuller. 9. Kämpevägen i höjd med Skeppsbrogatan Buller, -: Finns ingen bullerberäkning på den aktuella sträckan Trafikmängd, 2008: 12600 ÅDT Kommentar: Med dagens öppna gaturum har gatan en stor förmåga att klara av en kraftigt ökad trafikmängd, vid eventuell framtida förtätning av gaturummet behövs en ny simulering. 10. Bangårdsgatan i höjd med Gnejsvägen Buller, -: Finns ingen bullerberäkning på den aktuella sträckan Trafikmängd, 2006: 12500 ÅDT Kommentar: Med dagens öppna gaturum har gatan en stor förmåga att klara av en kraftigt ökad trafikmängd, vid eventuell framtida förtätning av gaturummet behövs en ny simulering. 11. Solåsgatan i höjd med Fältspatsvägen Buller, -: Finns ingen bullerberäkning på den aktuella sträckan Trafikmängd, 2008: 12900 ÅDT Kommentar: Med dagens öppna gaturum har gatan en stor förmåga att klara av en kraftigt ökad trafikmängd, vid eventuell framtida förtätning av gaturummet behövs en ny simulering. 12. Vägverket har genomfört beräkningar för överskridanden av PM 10 på E4 enligt nedan. 15

3.5.2 Simuleringar E4 E4:an har en central roll i kommunens trafiksystem. Vägverkets beräkningar visar i dagsläget inte på några överskridanden av normen för PM 10, däremot överskrids den övre utvärderingströskeln för dygnsmedelvärde se Figur 9 PM 10 E4. Det är alltså viktigt att partikelfrågan beaktas noga i samband med förändringar vid ändrade rutiner för drift och underhåll av E4:an t.ex. halkbekämpning samt förändringar i E4:ans roll i framtiden. Exempelvis till följd av kommunal planering för stadsutveckling, kollektivtrafikåtgärder, förändringar i lokalt gatunät, generell trafikökning och förändring av fordonsparken etc. I dagsläget är 65-80 % (beroende på vilket snitt man tittar på) av trafiken på E4 genom Jönköping lokalt genererad varför en tät samverkan och samsyn mellan stat och kommun kring möjliga framtidsscenarier är nödvändig för en rad olika aspekter där partiklar är en. Figur 4 E4 Norrgående Solåsen 16

3.6 Identifierade problemområden På de gator som har förhöjda nivåer av luftpartiklar handlar det om delar av sträckorna: Barnarpsgatan, mellan Torparondellen och Munksjörondellen. Specifikt i anslutning till infarten av Munksjörondellen i höjd med Hälsohögskolan och Skatteverket, där de båda fastigheternas fasader skapar ett trångt utrymme. I området berörs cirka 570 boende. Norra Strandgatan, från Undergången till Hotellplan är det längs den östgående filen förhöjda halter av luftpartiklar. Gatan är utsatt för köbildning. Sydvästlig vind skapar ett undertryck där förorenad luft från gatan trycks in mot fasaden. Östra Strandgatan, mellan Teaterrondellen och Museirondellen visar simuleringen förhöjda partikelhalter. Men även söder om teaterrondellen finns tendensen av förhöjda värden. Simuleringen baserar sig på att det är fasader längs båda sidor, men det är dock bara en fastighet längs östra sidan av gatan. Kortebovägen, vid Talavidskolan. Samma bekymmer som vid Norra Strandgatan. Figur 5: Kortebovägen 17

4 Åtgärder Samtliga nedanstående åtgärder har delats upp i sex olika avsnitt som beskrivs nedan: Allmänt, beskriver lite om åtgärden i allmänhet och lite om studier som gjorts kring åtgärderna. Effekter/resultat, här beskrivs vilka förväntade effekter och resultat som åtgärderna kan få på partikelhalterna på kritiskt gatunät. Dessa effekter är beräknade utifrån gjorda studier samt genom antagande att åtgärderna enskilt skulle ha användas under 2008. Detta för att på något sätt kvantifiera åtgärderna. Övriga konsekvenser, beskriver en del av vilken påverkan som åtgärderna har på samhället i stort och även huruvida det påverkar individen. I vissa åtgärder är även kostnader medräknade. Bedömning, är hur arbetsgruppen har sett på åtgärden och dess förslag inför beslut av nämnderna. Tidplan, när åtgärden beräknas genomföras. Ansvarig, den nämnd, myndighet, organisation, som bär ansvaret att åtgärderna faktiskt blir genomförda. 18

4.1 Drift/underhålls åtgärder 4.1.1 Dammbindning med CMA, MgCl 2 eller CaCl 2 vid höga halter: Allmänt Dammbindning innebär att en vätska (t ex kalciummagnesiumacetat, magnesiumklorid eller kalciumklorid) sprids över vägbanan och därmed minskar uppvirvlingen av partiklar. Dammbindning har använts på ett flertal orter både i Sverige och Norge och har visats sig vara effektiv på kort sikt. Enligt fältförsök på E4 i Stockholm så reducerades PM 10 halterna med c:a 35 %. Studier i Göteborg har visat att effekten av spridningen är som störst de första två dygnen för att sedan avta kraftigt. Effekter/Resultat Dammbindning har tidigare visat sig vara en effektiv åtgärd som troligtvis kan sänka partikelhalterna med 25-35% vid varje spridningstillfälle. Vid ett antagande att halterna sänks med 35-25 % skulle innebära att antalet dygn med halter över 50µg/m 3 skulle sjunka från 36 stycken (år 2008) till 17-20 stycken, om spridningen sker samtliga dagar under mars och april. Övriga konsekvenser: Dammbindningsutrustningen är relativ dyr i inköp, cirka 500 000 kr och studier har visat att vägbanorna slits mer då beläggningen är våt. Dammbindningen kan ge minskad friktion och därmed halka vilket kan ge negativ effekt för trafikanter. Kloriderna är även starkt korrosiva vilket påverkar de enskilda individerna bland annat i form av rostangrepp på fordon. Dessa två effekter har i dagsläget inneburit att Stockholm gjort uppehåll med dammbindning för att undersöka detta vidare. Åtgärden påverkar partikelhalterna på kritiska gatusträckor i staden. Bedömning: Eftersom investeringskostnaden för spridningsutrustning är relativt hög, samt att det idag prövas med dammbindning på flera orter med olika medel och sidoeffekter så bör dammbindning vara en nödlösning som enbart ska användas i yttersta nödfall. Förhoppningsvis så utvecklas dammbindningen och medlen så de inte är starkt korrosiva samt att de inte ger upphov till halka. Om det senare ska beslutas att metoden ska användas så bör det genomföras tillsammans med effektiv renhållning. Genomförd: Kan genomföras under våren 2011 om övriga åtgärder ej ger tillräcklig effekt. Ansvarig: Tekniska nämnden 19

4.1.2 Val av halkbekämpningssätt Allmänt Enligt Weartox studierna har det framkommit att stenkross som är tvättad ger upphov till mindre PM 10 än natursand oavsett däcktyp. Stockholm har gått över från sand till salt på utsatta vägsträckor eftersom sanden sliter mer på vägbanan genom den s.k. sandpapperseffekten. I Finland så anses det vara sanden som är en de viktigaste källorna till uppkomsten av vägdamm och därför har de gått över till salt kombinerat med tvättad stenkross. Effekter/resultat Ej kvantifierad Övriga konsekvenser Högre kostnad med tvättad stenkross än att exempelvis använda sand för halkbekämpning samt att krossad sten ger större risk för punkteringar hos cyklister. Bedömning: I dagsläget så används endast salt på berörda sträckor. Prövning av nya halbekämpningssättt för att säkerställa att partikelhalterna inte ökar. Genomförd: Ska beaktas vid val av nytt halkbekämpningssätt. Ansvarig: Tekniska nämnden 4.1.3 Val av ny beläggning Allmänt Enligt Weartox studien så har man kommit fram till att en asfaltbetong (ABT) beläggning med granit ger flera gånger högre halter av PM 10 än en asfaltbetong, stenrik (ABS) beläggning med kvartsit. Dubbdäck skapar 40-50 gånger högre halter av PM 10 än friktionsdäck vid samma beläggning. Effekter/resultat Ej kvantifierad Övriga konsekvenser Relativt hög kostnad samt att hårdare beläggningen kan ge sämre friktion. Bedömning: Huvudlederna i Jönköping består idag av 90 % högkvalitativ ABS 11 som har god motståndskraft även mot dubbdäck. I dagsläget så finns inte behovet att förnya beläggningarna på aktuella vägsträckor. Vid val av ny typ av beläggning så ska PM 10 beaktas. Det bör även säkerställas att beläggningarna är av god kvalitet. Genomförd: Ska beaktas vid val av ny beläggning. Ansvarig: Tekniska nämnden 20

4.1.4 Förbättrat vägunderhåll samt upprepad vårrengöring med spolmaskin Allmänt Det är fortfarande oklart vilken effekt renhållningsåtgärder har på PM 10 halterna men ett rimligt antagande bör vara att effektiv renhållning kan ha viss effekt, detta är ännu inte visat i studier. Men en ökad renhållning ger ett mervärde för trivseln då det tar bort det grövre vägdammet som irriterar ögon och slemhinnor och smutsar ner stadsmiljön. Enligt Dag Tönnesen på Nilu i Oslo så gav väg städningen ett dåligt resultat då maskinerna endast tog bort de grövsta partiklarna och virvlade upp de mindre. I Trondheim har renhållningen utförts med anpassade maskiner (Dulevo) dessa är utrustade med dammsugare som tar upp de små partiklarna, efter renhållningen så läggs MgCL 2 ut och detta har gett en effekt på 10-15 % minskning av PM 10. Renhållningen bör anpassas efter vädret och genomföras då det börjar torka upp. Effekter/resultat Upprepad vårrengöring utgör ett mervärde för trivseln då damm och andra partiklar minimeras. Effekten på PM 10 partiklarna är dock mycket osäker men med ett antagande att vårrengöringen skulle ske under perioden mars-maj och efter prognostiserat väder och minskningen av partikelhalterna kunde ske med cirka 10-4%. Det skulle innebära att antalet dygn med halter över 50µg/m 3 skulle sjunka från 36 stycken (år 2008) till 30-35 stycken. Åtgärden påverkar partikelhalterna på kritiska gatusträckor i staden. Övriga konsekvenser Maskinerna är dyra i inköp och det är svårt att ställa rätt prognos efter vädret när maskinerna ska användas. Spolmaskinen tvättar gatorna effektivt och medför en behagligare miljö för trafikanter. Bedömning: Jönköpings Kommun köpte under 2008 in en spolmaskin för detta ändamål. Som test användes maskinen ett par gånger varannan vecka under perioden mars till maj. Någon minskning av PM 10 gick inte att urskilja. Under våren 2010 kommer spolmaskinen att köras då det är torrt väder efter väderprognos och inte enligt schema som tidigare. Kontinuerliga utvärderingar kommer att ske om den har någon påverkan på partikelhalterna. Genomförd: Från våren 2010 kommer maskinen att användas efter prognostiserat väder. Ansvarig: Tekniska nämnden 21

4.2 Beteendepåverkande åtgärder 4.2.1 Sänkt hastighet Allmänt Hastigheten är kopplad till slitaget på vägen och uppvirvlingen av PM 10. Studier som VTI har genomfört i provvägsmaskin med dubbdäck visar att om hastigheten sänks med 10 km/h så kommer partikelhalterna att sänkas med cirka 25 %. Det finns oklarheter hur vindturbulensen påverkar uppvirvlingen av PM 10 och detta sänker antagligen effekten ytterligare. Vägverket genomför under 2009 studier på PM 10 halterna kopplat mot hastighet dessa studier kommer att presenteras under våren 2010. Det skulle kunna vara möjligt att använda variabla hastighetsskyltar som anpassar hastigheten efter dagar med hög risk eller kanske under hela vintersäsongen. Möjlighet finns även att sätta upp informationsskyltar för att styra trafiken. Försök med sänkt hastighet har även visat sig var positivt, att fler väljer cykeln när omkringvarande bilar framförs i lägre tempo. Effekter/Resultat Förhoppningsvis kan en lägre hastighet stimulera fler till att ta cykeln, samtidigt som luftkvaliteten i övrigt blir bättre och säkerheten hos oskyddade trafikanter ökar. Ett antagande att hastigheten sänks till 40 km/h och partikelhalterna skulle minskas med 15-10 % skulle innebära att antalet dygn med halter över 50µg/m 3 skulle sjunka från 36 stycken (år 2008) till 24-29 stycken. Övriga konsekvenser Sänkt hastighet kräver eventuella ombyggnationer och initialt fler trafikkontroller för att verkligen få ner hastigheten på aktuella vägsträckor detta ger ökade kostnader. Studierna är mycket osäkra gällande fordonsturbulensen och de klimatologiska förutsättningarna, detta kan ge stor påverkan och i sämsta fall kan det ge ökade halter av PM 10 halter. En fördel med lägre hastighet är att trafiksäkerheten blir högre, framförallt för gångare och cyklister. Åtgärden påverkar partikelhalterna på kritiska gatusträckor i staden. Bedömning: Just nu pågår ett arbete med en hastighetsöversyn för de nya hastigheterna, 40, 60, 80,100 och 120 vilket kan komma att innebära en sänkt bashastighet i Jönköpings kommun. Anledningen till att Vägverket och kommunerna arbetar med förändrade hastigheter är främst för att rädda liv men förändringarna förväntas även ha en positiv effekt på miljön. En hastighetsöversyn har påbörjats. Genomförd: Hösten 2009- Våren 2010 Ansvarig: Stadsbyggnadsnämnden 22

4.2.2 Informationsåtgärder, minskad användning av dubbdäck Allmänt Dubbdäck orsakar stora halter av grova partiklar genom slitaget på vägbanan under vårvintern. Enligt teoretiska studier från SLB Analys i Stockholm så kan en minskning av dubbdäck med 10 % ge effekten att PM 10 -halten sjunker med minst 5 µm/m 3. Enligt undersökningar som genomfördes under 2008 så är dubbdäcksanvändandet c:a 60-67 % i Jönköping. Effekter/Resultat Dubbdäcken sliter upp partiklar och orsakar buller, färre dubbdäck på vägarna ger både mindre buller och bättre luftkvalitet. Vid ett antagande att reduceringen av dubbdäck skulle ske med 30-15 % och att vi använder oss av de teoretiska studier som SLB analys tagit fram, så skulle det skulle innebära att antalet dygn med halter över 50µg/m 3 skulle sjunka från 36 stycken (år 2008) till 17-27 stycken. Vid en simulering i SIMAIR så gav 30 % färre dubbdäck, minskade partikelhalter av dygnsmedelvärde med cirka 17 µg/ m 3. Vid antagandet ovan användes en minskning med 15 µg/ m 3. Övriga konsekvenser För många medborgare kommer det successivt handla om att gå över från dubbade vinterdäck till odubbade för nordiska förhållanden. De som väljer att göra detta successivt kommer inte drabbas av någon merkostnad. Eventuellt kan det krävas ökad vinterväghållning vid extremt väder. Bedömning: Jönköpings kommun har sedan 2008 aktivt arbetat med att informera om fördelarna med dubbfria vinterdäck och kommer under hösten 2009 att sända ut en folder till hushåll i Jönköping där medborgarna uppmanas att göra ett aktivt val av däck. Arbetet kommer att fortgå med att informera om de hälsoskadliga effekter som dubbdäck medför. En målsättning finns med att halvera dubbdäcksanvändandet mot idag. Åtgärden påverkar partikelhalterna generellt i staden. Genomförd: Under 2009-2013, informera med betoning under höstperioden men även i olika forum under året. Ansvarig: Stadsbyggnadsnämnden, Miljönämnden, Tekniska nämnden 4.2.3 Utredning om dubbdäckförbud på enskilda gator Allmänt Regeringen har under 2009 tagit beslut om förslaget att varje kommun skall kunna införa dubbdäcksförbud på enskilda gator som styrmedel ska godkännas. EU kommissionen godkände förslaget under oktober 2009. Effekter/Resultat Dubbdäcken sliter upp partiklar och orsakar buller, färre dubbdäck på vägarna ger både mindre buller och bättre luftkvalitet. Åtgärden är ej kvantifierad. 23

Övriga konsekvenser Om ett dubbdäcks förbud skulle införas med kort varsel så skulle enskilda medborgare som bor i området eller färdas i området bli utsatta för en ökad kostnad för inköp av nya däck. Det kan innebära att problemen flyttas till andra gator och bör därför genomföras på längre sikt. Antagligen så kommer det krävas mycket resurser för att kontrollera att förbudet efterlevs. Åtgärden påverkar partikelhalterna på kritiska gatusträckor. Bedömning: I Jönköping är risken överhängande att ett förbud på en gata skulle kunna medföra trafikmängdsökningar och överskridande på intilliggande gator. Önskvärt vore om möjligheten fanns för en dubbfri zon då både övervakning och effekten skulle bli god. Hänsyn måste tas till kommunmedborgare så tid finns att välja dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden. Under 2010 kommer en uppföljning ske av det försök med dubbdäcksförbud som genomförs på Hornsgatan i Stockholm. En utredning om åtgärden är lämplig för Barnarpsgatan, där hänsyn tas till ekonomi, luft och effekt kommer att genomföras under 2011, om normen fortfarande överskrids och om försöket i Stockholm blir lyckat. Genomförd: Under 2010 Ansvarig: Utredning Stadsbyggnadsnämnden 4.2.4 Begränsa tiden då dubbdäck är tillåtna Allmänt En lagändring som trädde kraft under december 2009 begränsades tiden som dubbdäck är tillåtna till 1/10-15/4. Detta innebär att mängden bilar med dubbdäck reduceras kraftigt och antalet dagar då normens gränsvärden överskrids förväntas minska under slutet av april Effekter/Resultat Dubbdäcken sliter upp partiklar och orsakar buller, färre dubbdäck på vägarna ger både mindre buller och bättre luftkvalitet. Vid ett antagande att halterna sjunker med 15-10 µg/m3 per dygn under begränsningsperioden så skulle det innebära att antalet dygn med halter över 50µg/m 3 skulle sjunka från 36 stycken (år 2008) till 28-31 stycken. Övriga konsekvenser Däckorganisationer kan få ett ökat tryck på byte till sommarhjul då det blir en förkortning av tiden. Högre krav ställs även på enskilda individer att skifta till sommarhjul under en kortare period. Åtgärden påverkar partikelhalterna generellt i staden. Bedömning: En begränsning av tiden då dubbdäck är tillåtet är ett bra förslag, främst eftersom senare delen av april historiskt sett är den period då halterna är som högst, då vägbanorna torkar upp. Genomförd: Under hösten 2009 24

Ansvarig: Regeringen 4.2.5 Dubbdäcksskatt på nya däck Allmänt Vägverket har tillsammans med andra myndigheter 2007 föreslagit försäljningsskatt på 50 kr per dubbdäck. Effekter/resultat Ej kvantifierad Övriga konsekvenser Problemen med dubbdäck är störst i södra Sverige och storstadsregionerna, förslaget berör även de som bor i övriga delar av landet. Norra Sverige berörs inte av partikelproblematiken i samma utsträckning då en större andel av trafikarbetet sker på vägar belagda med snö och is. I södra Sverige sker cirka 5 % av trafikarbetet på vägar med snö jämfört med hela 50 % i norra Sverige. Bedömning En försäljningskatt på nya dubbdäck kan vara ett sätt att minska halterna, men skillnaderna är stora då slitagekostnaden i Norrland är ungefär hälften av vad den är i södra Sverige, vilket gör att det kan vara svårt att få acceptans för en skatt som slår lika över hela landet. Genomförd: Kräver lagändring Ansvarig: Regeringen 4.2.6 Dubbdäcksavgift Allmänt Ett styrmedel som skulle kunna införas är en dubbdäcksavgift liknande den i Norge. Om någon vill ha dubbdäck på sin bil får de betala en extra avgift, detta har i Trondheim anpassats så att avgifterna använts till en förbättrad vinterdrift av vägnätet. Anmärkningsvärt är att varken Oslo eller Trondheim har rapporterat om ökat andel olyckor till följd av att andelen dubbdäck minskat. I dag så har kommunerna ingen möjlighet att besluta om en sådan avgift. Effekter/Resultat Dubbdäcken sliter upp partiklar och orsakar buller, färre dubbdäck på vägarna ger både mindre buller och bättre luftkvalitet. Effekten är ej kvantifierad men åtgärden påverkar partikelhalterna generellt i staden. Övriga konsekvenser Kan kräva ökad vinterväghållning vid extremt väder. Medför en extra kostnad för dem som absolut vill använda dubbdäck. 25

Bedömning: En dubbäcksavgift har fungerat väl i Norge och troligtvis skulle den även fungera bra i Jönköping. Enligt studier så är en viss mängd dubbdäck, cirka 20 % bra för att slippa polering av asfalten. I Trondheim hade man under 2001 63 % av bilisterna som körde med dubbade vinterdäck, efter införande av avgiften sjunk detta under 2002 till 34 %. Genomförd: Kräver lagändring Ansvarig: Regeringen 4.2.7 Beaktande vid leverantörsupphandling Allmänt Med den komplexitet som finns i en upphandlingssituation så är det viktigt att miljökraven hanteras på ett riktigt sätt. I framtida upphandlingar så bör även krav finnas på att leverantörer ska använda sig av dubbfria vinterdäck. Effekter/Resultat Mycket svårt att kvantifiera åtgärden, men den bör ge effekt för att minska uppkomsten av PM 10 samt en viss minskning av buller. Effekten är ej kvantifierad men åtgärden påverkar partikelhalterna generellt i staden. Övriga konsekvenser Upphandlingskrav tar lång tid att genomföra. Bedömning: Kommunen bör vara ett gott föredöme och då även ställa krav på sina leverantörer. På kort sikt kan det innebära att kommunen vid upphandlingar kan informera om fördelarna med dubbfria vinterdäck för att eventuellt senare kunna ställa krav på dubbfria däck. Genomförd: Genomförande av utredning på upphandlingskrav klar hösten 2010. Ansvarig: Tekniska nämnden, stadsbyggnadsnämnden, miljönämnden 4.2.8 Kommunala policys Allmänt Genom att använda miljöpolicys gällande fordon så finns möjligheten att sprida kunskapen bland anställda så kommunen inte enbart tänker på hur fordon används i tjänsten utan även privat. Effekter/Resultat Mycket svårt att kvantifiera åtgärden, men den bör ge effekt för att minska uppkomsten av PM 10 samt en viss minskning av buller. Åtgärden ger även bättre ekonomi i form av mindre slitage på vägnätet och en ökad medvetenhet hos användare av den kommunala fordonsflottan. Effekten är ej kvantifierad men åtgärden påverkar partikelhalterna generellt i staden. Övriga konsekvenser 26

Det tar tid att göra policys allmänt kända och att se till att alla verkligen lever upp till dessa. Bedömning: Kommunala policys angående fordon och fordonstrafik existerar idag och är under bearbetning, det krävs att samtliga nämnder tar krafttag runt dessa och ser till att dessa levs upp till och att de blir allmänt kända i organisationerna. Detta är ett bra sätt att sprida information till kommunanställda och öka kunskapen Genomförd: Pågående Ansvarig: Stadsbyggnadsnämnden, Miljönämnden, Tekniska nämnden 4.2.9 Krav på dubbfria vinterdäck vid miljöbilsparkering Allmänt Kommunen tillhandahåller billigare parkering vid miljöbilsparkering. Idag finns inget krav på dubbfria vinterdäck vid miljöbilsparkering. I Göteborg har de nu ändrat sina krav för att få miljöbilsparkering att även gälla dubbfria vinterdäck. Effekter/Resultat Mycket svårt att kvantifiera åtgärden, men den bör ge effekt för att minska uppkomsten av PM 10 samt en viss minskning av buller. Åtgärden ger även bättre ekonomi i form av mindre slitage på vägnätet och en ökad medvetenhet hos användare av den kommunala fordonsflottan. Dubbfria vinterdäck på miljöbilar skulle innebära att cirka 1500 fordon (hösten 2009) som finns i centrala staden skulle beröras. Effekten är ej kvantifierad men åtgärden påverkar partikelhalterna generellt i staden. Övriga konsekvenser Åtgärden kan innebära en ökad kostnad för miljöbilsanvändare om de idag kör med dubbade vinterdäck. Bedömning: Ett införande gällande kravet på dubbfria vinterdäck är något som exempelvis Göteborg genomför nu under 2009 och detta borde även fungera i Jönköping. September 2009 finns cirka 1500 fordon med miljöbilstillstånd och varje månad inkommer cirka 20 stycken nya så en utredning kring detta bör genomföras. Ansvarig: Tekniska nämnden 4.3 Infrastrukturella åtgärder 4.3.1 Stadsplanering på lång sikt I Jönköpings kommun pågår tre stora framtidsprojekt som påverkar var vi kommer att fortsätta att bygga och hur vi ska kunna skapa hållbara transporter i framtiden. Det första är Utbyggnadsstrategin, som är en fördjupning av kommunens översiktsplan, och som ska visa hur vi på det mest hållbara sättet ska växa för att inrymma en framtida befolkning på 150 000 invånare. I denna finns som målsättning att De nyplanerade bostads- och verksamhetsområdena ska ha goda 27

kommunikationsmöjligheter med en bra fungerande kollektivtrafik. Utbyggnadsmöjligheter utefter järnvägar och stomlinjenät för bussar är särskilt betydelsefulla. Utbyggnadsstrategin kommer att fastställas 2010. Det andra är Stadsbyggnadsvisionen för centrala Jönköping vars syfte bl.a. är att omvandla industriområden runt Munksjön till attraktiv stad, med en blandning av bostäder och verksamheter. Här ska vi också inrymma en station för höghastighetståg, som gör att hela regionen drar nytta av den tillväxt som kan skapas här. Hösten 2007 skrev kommunen på Ålborgsåtagandena, som ger oss ramen för den fortsatta trafikplaneringen. Dessa innebär bl.a. att vi ska arbeta för att minska behovet av privata motorfordon och främja attraktiva alternativ. Som en följd av detta har vi satt upp målet att andelen resande med kollektivtrafik/invånare (exklusive resor till och från skolan) ska dubbleras till 2020. Som delmål gäller minst 30 % ökning till 2012 (basår 2007). Motsvarande mål för cykeltrafiken är en ökning med 20 % till 2013 jämfört med 2005. Inom ramen för stadsbyggnadsvisionen tas en Kommunikationsplan fram för att hitta en hållbar trafiklösning i området runt södra Munksjön. Det framtida trafiksystemet i Jönköping utgår från målsättningen att resbehoven inom och till de centrala delarna ska ske med hållbara färdmedel som gående, cykel eller kollektivtrafik. De hållbara färdmedlen ska ges förutsättningar att utvecklas så att de får en kraftigt ökad konkurrenskraft gentemot bilen. En förtätning av staden och en blandad bebyggelse med bostäder, verksamheter och handel ger goda förutsättningar att utveckla de hållbara färdmedlen. I Kommunikationsstrategin föreslås en trafikstruktur som pekar ut ett huvudnät för kollektivtrafik, där vi reserverar utrymme för en högprioriterad kollektivtrafik, som på sikt även ska kunna inrymma spårvagn. Barnarpsgatan är ett sådant huvudstråk. Den nya höghastighetsstationen söder om Munksjön gör att vi kan skapa infartsparkeringar vid stationen med möjlighet att byta till kollektivtrafik Huvudnätet för cykeltrafiken ska binda samman stadsdelar och viktiga målpunkter och ska till största delen bestå av separata cykelvägar. Huvudnätet för biltrafiken är baserat på att dagens kapacitet ska vara oförändrad räknat i antalet körfält. Den ökning av resandet som blir följden av utvecklingen runt södra Munkjön ska klaras med de hållbara färdmedlen. Kommunikationsstrategin ska vara antagen senast 2011. Det tredje stora framtidsprojektet är att, tillsammans med Vaggeryds kommun, utveckla Torsviks industriområde till Logpoint South Sweden, ett nationellt sett betydande logistikcentrum som genom anläggande av en ny kombiterminal och nya, stora verksamhetsområden har stora möjligheter att utöka godstransporter på järnväg. 4.3.2 Stadsplanering på kortare sikt Allmänt Som ett led i arbetet med tidigare nämnda mål har ett antal utredningar genomförts, bl.a. Cykelstråk och cykelparkering i stadskärnan, Bristanalys och åtgärdsförslag och Kollektivtrafikutredning i stråken Bankeryd, Huskvarna och Tabergsdalen. 28