Förstudie 6960 Hyrcykelsystem

Förstudie 6960 Hyrcykelsystem 2014-10-15 Gatukontoret Versionsdatum för mallen: 090218 1

Innehållsförteckning 1. SAMMANFATTNING 4 2. PROJEKTETS RAMAR 4 2.1. INLEDNING 4 2.2. BAKGRUND 5 2.3. SYFTE 7 2.4. VISION 7 2.5. MÅL 7 2.5.1. Inriktningsmål 7 2.5.2. Effektmål 7 2.5.3. Mervärden 8 2.5.4. Leveransmål 9 2.6. AVGRÄNSNINGAR 9 2.7. KOPPLINGAR TILL ANDRA PROGRAM OCH UTREDNINGAR 9 2.8. TIDIGARE ARBETE 9 3. GEMENSAMMA FÖRUTSÄTTNINGAR 10 3.1. KRAVSPECIFIKATION 10 3.2. MÅLGRUPP 10 3.3. ANTAL CYKLAR 10 3.4. ANTAL STATIONER OCH DOCKNINGSPLATSER 10 3.5. LOKALISERING 11 3.6. ETAPPVIS UTBYGGNAD 11 3.7. KOSTNADER 11 3.7.1. Investering 11 3.7.2. Drift 11 3.8. ÖVRIGA FÖRUTSÄTTNINGAR 12 3.9. SAMARBETEN 12 3.9.1. Andra förvaltningar 12 3.9.2. Skånetrafiken 12 4. FINANSIERINGSFÖRSLAG 13 4.1. KOSTNADER 13 4.2. FINANSIERING 14 4.2.1. Brukaravgifter 14 4.2.2. Reklamintäkter 15 4.2.3. Anslag 15 4.2.4. Sponsring 16 4.2.5. Övrig finansiering 17 4.2.6. 4.3. Sammanfattning 18 IDENTIFIERADE FÖRDELAR OCH NACKDELAR 19 5. ALTERNATIV FINANSIERINGSLÖSNING 20 5.1. 5.2. 5.3. KOSTNAD 20 FINANSIERING 20 IDENTIFIERADE FÖR- OCH NACKDELAR 21 6. PROJEKTORGANISATION 22 6.1. FÖRSTUDIEORGANISATION 22 6.1.1. Projektgrupp 22 6.1.2. 6.2. Styrgrupp 22 FÖRSLAG TILL GENOMFÖRANDEORGANISATION 22 2

6.3. DRIFTSORGANISATION 22 7. TIDPLAN 23 7.1. TIDPLAN 23 7.2. MILSTOLPEPLAN 23 8. KOMMUNIKATIONSPLAN 23 9. KÄLLOR 23 3

1. Sammanfattning För att möjliggöra att utredningsarbetet för hyrcykelsystem i Malmö ska kunna gå in i ett konkret upphandlingsskede krävs ett beslut om finansieringsmodell. Gatukontorets projektgrupp har utvärderat två olika alternativ på finansiering. Slutsatsen av utvärderingen är att en extern finansiering, utan direkt koppling till reklamavtal, innehållandes bland annat sponsorfinansiering, på ett bättre sätt kan uppfylla den vision och de mål som tagits fram för hyrcykelsystemet utan att ha konkurrerande intressen. Möjligheten att integrera systemet med andra verksamheter inom Malmö Stad samt att utvidga och anpassa systemet efter användarnas behov av nya funktioner, är ytterligare motiv för denna rekommendation. Genom att handla upp driften av systemet separat skapas också möjligheter för incitamentsavtal med målet att få så hög så användning som möjligt. Genom att inte ansluta hyrcykelsystemet till ett reklamavtal ges gatukontoret bättre möjligheter att styra reklammängden i staden framöver samt att, 2018 när nuvarande avtal löper ut, kunna ansluta fler nyttigheter till reklamavtal. För att säkerställa att en sådan typ av finansiering verkligen är genomförbar krävs dock att en konkret affärsplan tas fram så att såväl investerings- som driftskostnader kan täckas genom extern finansiering. Om inte en fungerande affärsplan kan presenteras innan 19/12-2014 föreslås att systemet finansieras genom direkt reklamavtal. 2. Projektets ramar 2.1. Inledning Cykelns goda egenskaper för samhället avseende bland annat folkhälsa, miljö, markanspråk och ökat stadsliv är välkända, liksom cykelns fördelar för individen. Malmö stad verkar för att fortsätta utvecklingen av cyklingen i Malmö och för att få fler att cykla samt underlätta för de som redan gör det idag. Detta arbete utgår från cykelprogrammet för Malmö stad 2012-2019 där målsättningen är att Malmö ska vara en internationellt erkänd cykelstad och att det ska vara enkelt och säkert för alla att cykla i Malmö. I cykelprogrammet liksom i flera andra program och i den nya översiktsplanen påtalas betydelsen av att koppla samman kollektivtrafiken med cykeltrafiken. Syftet är att underlätta byten mellan dessa färdsätt för att locka fler pendlare att resa mer hållbart. Med en välfungerande regional kollektivtrafik bör cykeln kunna användas i starten och slutet på de sträckor 4

som är för långa att gå till fots och som inte täcks av stadsbusstrafiken.. På så sätt ges ett attraktivt alternativ till bilen ur ett hela-resan-perspektiv och förutsättningarna för att kunna bygga den nära, täta och blandade staden ökar. För att minimera behovet av att ta med cyklar med den regionala buss- eller tågkollektivtrafiken är ett hyrcykelsystem i tätorten för slutpunkten ett bra val. Flera kommuner i ett flertal länder har tagit till vara på detta för att stimulera pendling med kollektivtrafik. Antalet hyrcykelsystem har ökat markant i Europa de senaste tio åren. År 2001 fanns det endast ett fåtal medan det 2014 finns omkring 500 system. De städer som framförallt drivit på utvecklingen är Bicing i Barcelona och Velib i Paris. För några år sedan öppnade London sitt hyrcykelsystem och nyligen presenterade Köpenhamn sitt nya system. Under 2014 har även Lund handlat upp ett hyrcykelsystem och fler andra svenska städer är på väg att etablera hyrcykelsystem. Även i Nordamerika har det satsas på system i exempelvis New York, Boston och Chicago. 2.2. Bakgrund Hösten 2012 gav samarbetsprojektet Öresund Som CykelRegion (ÖSCR) ut en rapport i samband med avslutet på delprojektet Rent n bike. Delprojektet hade för syfte att få fler att cykla i de olika tätorterna samt stärka pendlingen och turismen på båda sidorna av Öresund. Rapporten utgår till stor del från den europeiska rapporten OBIS (Optimising Bike Sharing in European cities) från 2011 som sammanställer relevant information från 50 olika system runt om Europa med syfte att underlätta och optimera arbetet för beslutsfattare, trafikplanerare, operatörer med flera vid införande av hyrcykelsystem. ÖSCRs rapport redovisar det viktigaste från denna rapport men klargör även vissa förutsättningar för hyrcykelsystem utifrån dels ett skånskt regionalt perspektiv och dels de mer lokala perspektiven i de olika städerna. Det påtalas att Malmö har goda förutsättningar för cykling sett till såväl infrastruktur samt avstånd och topografi i staden vilket medför att Malmö har en högre cykelreseandel än de flesta andra svenska städer. Trots en redan hög cykelandel anser man i rapporten att det finns flera faktorer som talar för ett hyrcykelsystem i Malmö. Resultaten från de senaste resvaneundersökningarna visar på en stor potential att föra över korta resor till cykel då nästan fyra av tio bilresor är kortare än fem kilometer. Medelreslängden för en cykelresa i Malmö är tre kilometer. Avståndet från centrum till de yttre delarna av kommunen/tätorten är som högst 12 kilometer, vilket gör att hela kommunen ligger inom ett cykelbart avstånd. Cykelpotentialen, andelen som gjort arbetsresor kortare än 5 km, är störst i Västra Innerstaden, Rosengård och Hyllie, där 35 resp. 32 % av skol- och arbetsresorna med bil är kortare än 5 km. 5

Malmö har en stor inpendling där omkring 62 000 personer tar sig till Malmö varje dag för arbete eller utbildning. Av de som pendlar in reser ungefär en tredjedel med buss eller tåg. Viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken är Malmö C, Triangeln och Hyllie för tåg samt Värnhem, Konserthuset och Södervärn för buss. Stadsbusstrafiken är i Malmö på flera sträckor högt belastad i rusningstrafik. Ett hyrcykelsystem skulle kunna fungera som en avlastning för stadsbusstrafiken. Varje år besöker omkring 7 miljoner människor Malmö. Ungefär 1,5 miljoner människor stannar över natten. Av flerdagsbesökarna åker många kollektivt till Malmö. För samtliga besökare vore ett hyrcykelsystem ett mycket bra färdsätt att upptäcka, staden med. Trots den höga cykelandelen har Malmöborna generellt sett ett lägre antal cyklar per medborgare än i övriga Skåne. Tillgången till cykel varierar också stort mellan de olika stadsdelarna, där stadsdelen Rosengård utmärker sig med att ungefär en tredjedel av de boende aldrig eller sällan har tillgång till en cykel. En femtedel av alla malmöbor anger att de inte cyklar på grund av att de saknar cykel eller att den cykel de har är alltför dålig. Malmöbor är positiva till aktiviteter som får fler att cykla, däribland cykelutlåning som åtta av tio malmöbor anser vara en mycket eller ganska bra lösning. Det finns alltså en hög acceptans att införa ett lånecykelsystem i Malmö. Slutsatsen är att rapporten anser att det finns potential att införa ett hyrcykelsystem i Malmö. Målgrupper som skulle dra nytta av detta är pendlare där ett som erbjuds ett alternativ i ena änden av buss- eller tågresan, besökare till Malmö samt de personer i Malmö som inte har tillgång till egen cykel. I cykelprogrammet anges ett hyrcykelsystem som en tänkbar åtgärd för att stärka Malmös profil som cykelstad. Många Malmöbor har en egen cykel, men den är inte alltid med och många kommer till Malmö med kollektivtrafik. Detta tillsammans med att regionen växer och både inpendlings- och turistresorna till staden blir fler till antalet ökat behovet av ett system. Utifrån detta föreslås att kollektivtrafiken och cykeln knyts samman genom ett hyrcykelsystem. Utredningsarbetet föreslås ha utgångspunkt i projektet "Öresund som cykelregion". Tekniska nämnden gav i oktober 2012 gatukontoret i uppdrag att utreda förutsättningarna för införande av ett hyr-/lånecykelsystem i Malmö med avseende på omfattning, utformning och organisation samt kostnader och finansiering. Detta resulterade i flera sammanställningar och redovisningar samt beslut vidare fördjupande utredningar. Tekniska Nämnden gav i juni 2014 gatukontoret i uppdrag att ytterligare utreda förutsättningarna för ett extern finansierat hyrcykelsystem samt utarbeta ett underlag för en kravspecifikation på systemet. 6

2.3. 2.4. 2.5. Syfte Syftet med uppdraget är att inledningsvis utreda förutsättningarna för ett komplett hyrcykelsystem i Malmö. Vision Ett modernt, resurssnålt och intelligent hyrcykelsystem i världsklass stärker Malmös profil som cykelstad och ger pendlare, besökare och Malmöbor tillgång till cyklar för korta resor inom Malmö. Tillsammans med övrig kollektivtrafik ger hyrcykelsystemet ett välintegrerat konkurrenskraftigt alternativ till biltrafik ur ett hela resan perspektiv och bidrar till ett mer attraktivt Malmö. Mål 2.5.1. Inriktningsmål Projektet bidrar till gatukontorets inriktningsmål: 2.5.2. Effektmål Modernt erbjuda banbrytande stadsmiljöer och trafiksystem som är attraktiva, trygga, tillgängliga, säkra och ekologiskt hållbara skapa stadsmiljöer och trafiksystem som gynnar tillväxt och social hållbarhet driva en djärv och nytänkande utveckling alltid leverera bästa samhällsnytta för pengarna och säkra ekonomisk hållbarhet Hyrcykelsystemets samtliga komponenter (cyklar, stationer, IT-system m.m.) ska ha en modern och i staden unik design, vara användarvänliga och funktionsanpassade efter såväl dagens som morgondagens behov samt vara tillgängligt för uppdateringar. Resurssnålt Hyrcykelsystemet ska minska behovet av att använda bil i staden vilket i sig medför ekonomiskt positiva effekter såväl för individer som för samhället. Systemets driftskostnader ska minimeras genom smarta och effektiva lösningar som medför ett system som är robust, har låga omflyttningskostnader, lätt att underhålla, stöldsäkrade cyklar samt stationer som helt eller till största del försörjs av egenproducerad ström. Intelligent Hyrcykelsystemets samtliga komponenter ska vara helt integrerade i systemet och såväl stationer som hemsida ska vara uppdaterade i realtid samtidigt som funktioner och information kopplat till övrig kollektivtrafik samt turism- och samhällsinformation ska vara lättillgängligt. Stärka Malmös profil som cykelstad 7

I enlighet med Cykelprogrammet för Malmö stad 2012-2019 stärker ett hyrcykelsystem Malmös profil som cykelstad såväl nationellt som internationellt samt uppmuntrar stadens invånare och besökare till ett aktivt och hälsosamt levnadssätt. Tillgängligt Hyrcykelstationer placeras där de skapar mest nytta med rimliga gångavstånd till målpunkter och storleken på stationerna dimensioneras efter rådande behov. Krav ställs på ett fungerande system dygnet och året runt. Pendlare 2.5.3. Mervärden Malmös 62 000 dagliga inpendlare är hyrcykelsystemets primära målgrupp. Med en välfungerande regional kollektivtrafik gör ett hyrcykelsystem det möjligt att genomföra hela resan från start- till målpunkt i ett integrerat system. Pendlarna ges därmed ett attraktivt alternativ till att använda bilen ur ett hela-resan-perspektiv samtidigt som räckvidden för kollektivtrafiken i staden utökas. Systemet ska ständigt utvecklas för att möta pendlares olika behov. Besökare Hyrcykelsystemet erbjuder Malmös 7 miljoner årliga turister och besökare möjlighet att uppleva staden på bästa och smidigaste sätt. Genom till exempel interaktiva kartor fås information om platser att besöka och uppleva. Hyrcykelsystemet binder ihop turistattraktioner runt om i staden och underlättar förflyttning mellan dem. Systemet ska vara flerspråkigt, logiskt och ha flertalet abonnemangsformer och betalningsmöjligheter anpassade efter användarnas behov. Malmöbor Nästan alla cyklar i Malmö, men inte alla. Ett hyrcykelsystem ger möjlighet för fler att testa att cykla i Malmö och se vilka fördelar detta innebär. Ett hyrcykelsystem underlättar även för Malmöbor vid situationer då de ej har tillgång till sin egen cykel, såsom vid till exempel reperation. Hela-resan Med ett hyrcykelsystem så kan stadsbusstrafiken utnyttjas mer effektivt då de som endast ska kortare sträckor kan cykla istället och samtidigt skapas mer utrymme för de som har ett större behov av att åka med stadsbussarna. Genom att cyklarna tillsammans med övrig kollektivtrafik erbjuder ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen kan ett hyrcykelsystem öka antalet resande med kollektivtrafik i staden. Den senaste generationens hyrcyklar, så kallade smartcyklar, utnyttjar IT-teknologi för att ytterligare integrera hycykelsystemet i kollektivtrafiken och underlätta byten mellan färdsätten. 8

2.5.4. Leveransmål Denna förstudie ska leverera förutsättningar och rekommendationer för framtagande av underlag för beslut avseende finansiering, genomförande samt drift av hyrcykelsystemet. 2.6. 2.7. 2.8. Avgränsningar Initialt har projektet en geografisk avgränsning i att fokusera på de mer centrala delarna av tätorten Malmö och de platser där potentialen för hyrcykelsystem är som störst. I kommande etapper och utveckling av systemet, är det dock tänkbart att fler delar av staden samt andra tätorter inom kommunen ansluts till systemet. Möjligheter till utveckling av systemet ska beaktas vid utformande av kravspecifikation. Kopplingar till andra program och utredningar Parallellt med utredning om hyrcyklar i Malmö pågår en utredning om Reklambelastning i det offentliga rummet som har för syfte att tydliggöra vad som är en lämplig reklambelastning i Malmö. Rapporten avhandlar Malmös stadsmiljöer och presenterar förslag på generella och specifika riktlinjer. Val av finansieringsform för hyrcykelsystemet kan ha stor betydelse för reklammängden i staden och förutsättningarna för att kunna genomföra de åtgärder som föreslås i rapporten. Utvecklingen av den så kallade Malmöringen och de tänkta nya tågstationerna utmed denna bör, liksom eventuellt nya och flyttade regionala busslinjer, beaktas när stationerna ska placeras ut. Hyrcykelstationerna bör även vara mobila för att underlätta eventuell flytt. Tidigare arbete Sedan tidigare har ett antal delutredningar genomförts för att utöka kunskapsläget och få indikationer om vad som efterfrågas. Nedan redovisas genomförda utredningar samt presentationer och beslut i TN respektive TD: 2012-10-09 TD: Beslut om att påbörja utredning 2012-10-25 Slutrapport Öresund som cykelregion Förutsättningar för ett lånecykelsystem i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg 2013-08-12 Information TD: Delredovisning av genomfört arbete. Förslag på pilotprojekt avvisades. 2013-10-11 TN. Redovisning PM om förutsättningar för hyrcykelsystem i Malmö samt omvärldsanalys. PM innehåller slutsatser och rekommendationer om utbyggnadsetapper, kostnader, finansiering samt organisation. Beslut om fördjupande utredning om finansieringsmöjligheter. 2013-12 Presentation TD: 5 st alternativa finansieringsspår. Reklam-, sponsor-, brukar-, anslags- och näringslivsfinansiering. 9

2014-01-21Uppdrag från presidiet: Genomför en intresseanalys genom en bred annonsering/förfrågan. 2014-03-07 2014-04-11 Annonsering nationellt och internationellt utifrån förutsättningar från presidiet. 2014-04-22 Presidiet. Presentation. Utifrån de förslag som inkom kunde 4 spår utskönjas. 2 st ansågs intressanta. Beslut: Fortsätt utredningsarbetet utifrån tjänstekoncessions- och delfinansiering Malmö stad koncepten. Arbetsmarknadsprojekt bör hållas i åtanke fortsättningsvis. 2014-05-23 Fördjupade presentationer utifrån de två spåren. 2014-06-11 TN. Beslut: ytterligare utreda förutsättningarna för ett extern finansierat hyrcykelsystem samt utarbeta ett underlag för en kravspecifikation på systemet. 3. Gemensamma förutsättningar 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Kravspecifikation Som underlag till upphandling tas en kravspecifikation fram för att säkerställa att specifika kvaliteter uppfylls. Dessa detaljerade krav anger förutsättningar såsom till exempel färg på cyklar och stationer, uppbyggnad av IT-system samt underhållsrutiner och påverkar marginellt valet av upphandlingsform. Målgrupp Hyrcykelsystemet vänder sig i första hand till pendlare som komplement till övrig kollektivtrafik och bör därför främst utgå från denna målgrupps behov. Systemet ska dock göras tillgängligt för såväl besökare och Malmöbor så att systemet även utnyttjas utanför pendlingstimmarna för att underlätta för dessa målgrupper då tillfälligt behov av cykel uppstår. Antal cyklar Det exakta antalet cyklar beror lite på tillvägagångssätt på utbyggnad av systemet. Tidigare undersökningar visar på ett behov på mellan 450-600 hyrcyklar när systemet är fullt utbyggt. Det exakta antalet definieras i avtal men systemet ska kunna hantera minst 500 cyklar när de första två etapperna är fullt utbyggda. Antal stationer och dockningsplatser Liksom för antalet cyklar definieras det exakta antalet stationer med tillhörande dockningsplatser i avtal med leverantör. Som förutsättning i denna förstudie är att det i snitt ska vara 10 cyklar per station och att antalet stationer därmed uppgår till totalt 50 st när systemets två första etapper är färdigbyggda. Detta antagna snitt liksom att det ska finnas 1,7 10

dockningsplatser per cykel, snitt 17 per station eller 850 totalt, är hämtade från Öresund som cykelregions utredning. 3.5. 3.6. 3.7. Lokalisering En lokaliseringsstudie kommer genomföras utifrån målpunktsanalysen för att mer detaljerat definiera förutsättningarna för hyrcykelstationernas storlek (antal dockningsplatser) samt exakt placering och anpassning till omgivning. Etappvis utbyggnad Flera av systemen som byggts upp i Sverige och runtom i världen har efterhand kompletterats. Systemet har växt och vissa stationer har flyttats. Trots att en konsultutredning genomförts för att lokalisera målpunkter samt att kravet på flyttbara stationer ställs i kravspecifikation råder det viss osäkerhet kring var behovet av hyrcykelsystemet är som störst och hur stor denna i sin tur är. För att minimera felantaganden och maximera nyttan föreslås att systemet byggs ut i etapper. Första etappen bör dock vara så pass omfattande att systemet får tillräcklig genomslagskraft. Första etappen innebär att ett sammanhängande system med cirka 300 cyklar placeras ut vid de viktigaste kollektivtrafiknoderna samt arbetsplatserna med störst behov av hyrcykelstationer. Efter den första etappen görs en utvärdering av systemet som underlag för kommande etapp samt eventuell flytt av stationer. I etapp 2 föreslås systemet kompletteras med ca 200 cyklar genom att systemet utvidgas geografiskt. Kostnader 3.7.1. Investering 3.7.2. Drift Investeringen av cyklar, stationer och tillhörande IT-system ger infrastrukturen som behövs för att driva ett hyrcykelsystem. Kostnaderna för detta kommer sannolikt inledningsvis eller inför varje etapputbyggnad. Öresund som cykelregions utredning anger att de totala investeringskostnaderna för hela systemet landar på cirka 25 000 SEK/cykel. Utredningar i USA, bland annat Seattle, visar på siffror uppemot 35 000 SEK/cykel för moderna system som i sin tur medför minskade driftskostnader. I deras kostnader ingår dock även kostnader för bygglovsansökningar, undviks detta förfarande kan alltså investeringskostnaderna minskas. Med totalt 500 cyklar skulle detta medföra en investeringskostnad på totalt 12,5 17,5 MSEK. Driften av systemet handlas antingen upp separat eller bakas in i inköpet av infrastrukturen enligt ovan. Den totala driftskostnaden bör vara en kombination av en fast kostnad och en bonusgrundande avgift som skapar 11

incitament för entreprenören att få en hög användning av systemet. Öresund som cykelregions utredning anger att en årlig driftskostnad på ca 20 000 SEK/cykel är en rimlig kostnad. En stor del av kostnaderna (42 %) är underhåll av cyklar och stationer samt omflyttning av cyklar (30 %). Genom att investera klokt i infrastruktur som minimerar reperation samt uppmana till innovativa lösningar som minskar behovet av omflyttning kan stora besparingar göras. Uppgifter från Seattle visar att större investeringar kan minska totala driftskostnaden till 18 000 SEK/cykel/år. Seattle är dessutom betydligt mer kuperat än Malmö vilket i sig medför att kostnaderna för omflyttning är mer omfattande i Seattle och ytterligare avdrag på totalkostnaden kan göras. Detta medför en total driftskostnad på cirka 8,5-10,0 MSEK/år. 3.8. 3.9. Övriga förutsättningar Ytterliggare förutsättningar, utöver det som anges i kravspecifikationen, fastställs tillsammans med vald entreprenör/leverantör av hyrcykelsystemet. Bland annat kommer förutsättningar för lokalisering av stationer och anpassning till befintlig stadsmiljö klargöras, liksom koppling till kollektivtrafik, regleringsfrågor samt rutiner för vinterväghållning och barmarksrenhållning. Samarbeten 3.9.1. Andra förvaltningar Hyrcykelsystemet ska öppna upp för möjligheter med andra förvaltningar inom Malmö Stad. Förvaltningarnas behov av ett hyrcykelsystem och möjligheterna att tillfoga nya funktioner till systemet kommer förtydligas efterhand som systemet växer och utvecklas. Initial kontakt för framtida samarbeten har tagits med Malmö Turism för att på ett bättre sätt kunna anpassa systemet efter turisters och besökares behov. Flera verksamheter inom denna bransch ser framemot införandet av ett hyrcykelsystem och möjligheten att erbjuda kunder ett smidigt sätt att färdas mellan olika målpunkter i staden. Kommunteknik tillsammans med Serviceförvaltningen ser mycket positivt på införandet av ett hyrcykelsystem i Malmö. De ser stora möjligheter att utveckla nuvarande tjänster och kunna växa sett till service av cyklar samt skapa nya rutiner för drift av ett komplett hyrcykelsystem. Samtidigt innebär detta att nya praktik- och arbetsplatser kan erbjudas. 3.9.2. Skånetrafiken I kommande skeden ska ett tydligare samarbete med Skånetrafiken upprättas så att hyrcykelsystemet verkligen får den koppling till övrig kollektivtrafik som är nödvändig för pendlare och som gör hyrcykelsystemet framgångsrikt. 12

4. Finansieringsförslag Gatukontorets projektgrupp rekommenderar att finansieringen av ett hyrcykelsystem löses med ett flertal olika finansieringskällor framför alternativet med en renodlad reklamfinansiering. Fördelarna med denna typ av finansiering kan utläsas i slutet av detta kapitel. De argument som väger tyngst är möjligheten att skapa ett hyrcykelsystem som uppfyller våra mål utan konkurrerande intressen samt möjligheten att integrera systemet med andra verksamheter inom Malmö Stad och möjligheten att anpassa och utvidga systemet efter användarnas behov av nya funktioner. Genom att handla upp driften av systemet separat skapas möjligheter för incitamentsavtal med målet att få så hög så användning som möjligt. Genom att inte ansluta hyrcykelsystemet till ett reklamavtal ges gatukontoret bättre möjligheter att styra reklammängden i staden och att, 2018 när nuvarande avtal löper ut, kunna ansluta fler nyttigheter till reklamavtal. För att säkerställa att föreslagen finansieringsmodell verkligen är genomförbar krävs dock att en konkret affärsplan tas fram så att såväl investerings- som driftskostnader kan täckas genom extern finansiering. Det viktigaste i affärsplanen är sponsorintäkter varvid fördjupade kontakter med tänkbara sponsorer ska tas och olika sponsorpaket presenteras för dessa. Om inte en fungerande affärsplan kan presenteras innan 19/12-2014 föreslås att systemet finansieras genom direkt reklamavtal. 4.1. Kostnader Cyklar, stationer, IT-system samt driftssystem upphandlas. Genom att genomföra driften av systemet i egen regi genom Serviceförvaltningen skapas helt unika möjligheter att utnyttja de rutiner, personal och lokaler som redan finns idag genom Malmö Stads tjänstecyklar samt optimera samutnyttjandet mellan dessa båda verksamheter och ge möjligheter för Serviceförvaltningen att växa. En sådan verksamhet blir säkerligen också mer kostnadseffektiv varvid driftskostnaderna kan minskas. Att ha en större investeringskostnad per cykel medför minskade driftskostnader vilket i sin tur leder till en lägre totalkostnad. Utifrån de amerikanska värdena hämtade från Seattles affärsplan görs antagandet att investeringskostnaderna blir cirka 35 000 SEK/cykel. Genom möjligheten att delvis kunna samutnyttja befintliga lokaler, fordon samt system och samtidigt ej behöva bygglov för stationerna antas systemets totala investeringskostnader kunna minska till 30 000 SEK/cykel. Utifrån resonemangen ovan om ökade investeringar och samutnyttjande av befintliga resurser kan den årliga driftskostnaden för hyrcykelsystemet kunna minska till uppskattningsvis 15 000 SEK/cykel. 13

4.2. Finansiering I syfte att täcka upp såväl investeringskostnader som driftskostnader innehåller detta förslag en kombination av flera finansieringskällor. Se sammanfattningen nedan. Om detta alternativ väljs som finansingeringsmetod måste en utförlig affärsplan tas fram för att bekräfta eller komplettera de uppskattade uppgifterna nedan. 4.2.1. Brukaravgifter Intäkter från brukaravgifter delas upp i registrerings- respektive användningsavgifter. Utifrån prisbilden som används i andra svenska städers hyrcykelsystem är det främst registreringsavgiften som genererar intäkter då första halvtimmen är gratis och de flesta turer är kortare än så. Intäkter som genereras efter den fria halvtimmen är små och är ej medtagna i den grova kalkylen nedan. Lund införde nyligen en årlig registreringsavgift på 75 SEK. För ett tredagarskort är registreringsavgiften 25 SEK. Som övriga befintliga hyrcykelsystem i Sverige är Lunds finansierat genom reklamavtal där reklamintäkter är den primära intäktskällan och där brukargenererade intäkter endast är en bonus. Denna prisbild är alltså inte helt överförbar för Malmös del utifrån det finansieringsupplägg som föreslås. Samma prisbild som Lunds används även i Göteborg. I Stockholm däremot är priset 300 SEK (inkl. rabatterat pris på en cykelhjälm) per säsong eller 165 SEK för 3 dagar. Den fria tiden i Stockholms system är dock 3 timmar. I Köpenhamn kostar det 70 DKK/månad eller 25 DKK/timme att vara medlem. Motsvarande prisbild finns i de flesta städer som inte är direktkopplade till reklamkontrakt och där användarintäkterna är direkt nödvändiga för att bekosta driftskostnaderna. Prisbilden för Malmö bör hamna någonstans mellan Lunds och Köpenhamns för att vara attraktiv för de olika målgrupperna. En rimlig årskostnad bör då bli 250 SEK och för kortare användning 100 SEK för 3 dagar. Fler abonnemangsformer, såsom till exempel klippkort och olika paket bör erbjudas för att locka fler användare. För att kunna jämföra med andra städer görs dock intäktsbedömning endast utifrån de två vanligaste abonnemangsformerna. Utifrån försäljningsstatistik hämtad från Göteborgs hyrcykelsystem och antagandet om ett hyrcykelsystem i Malmö som är hälften så stort som Göteborgs görs följande bedömning. Antal Intäkter Årsprenumeranter 3500 Ca 0,9 MSEK 3-dagarsprenumeranter 9000 0,9 MSEK Ca 1 800 000 Totalt visar denna väldigt grova beräkning att användarintäkterna skulle kunna bli ca 1,8 miljoner SEK/år när etapp 2 är färdigställt. Efterhand som 14

systemet växer och antalet användare liksom genererade användarintäkter ökar, ökar även omflyttningskostnaderna varvid resultatet blir 0. 4.2.2. Reklamintäkter 4.2.3. Anslag Som påtalades i det PM som togs fram för nämndssammanträdet i oktober 2013 finns det potentiella intäkter att hämta från en översyn av gällande markupplåtelsetaxa. Taxan för de reklamupplåtelser som ej är kopplade till nyttigheter genererar årligen intäkter på 2,3 MSEK utifrån markupplåtelsetaxan 1500 SEK/m 2 /år. Dessa 2,3 MSEK är idag dock reserverade för andra verksamheter och kan därmed ej tillfalla hyrcykelsystemet. I ett konsultuppdrag åt gatukontoret fastslogs att markupplåtelsetaxan som idag används i Malmö är relativt låg gentemot andra städer. Utredningen menade att det finns en stor potential i en mer marknadsanpassad och differentierad taxa för att optimera förhållandet mellan intäkter och reklammängden i staden. Konsekvenserna av en sådan förändring samt detaljerna för hur detta skulle kunna genomföras kommer att studeras vidare inom gatukontoret. Hur stor den potentiella ökningen av intäkter kan bli är väldigt osäker, liksom övriga uppskattningar i denna förstudie, men ett rimligt antagande är att åtminstone 1 MSEK av de ökade intäkterna kan tillfalla finansiering av hyrcykelsystemet, dock tidigast 2016. Uppskattad delfinansiering: 1 MSEK/årligen från 2016. Hyrcykelsystemet skapar även möjlighet för nya reklamytor till exempel på cyklar, tablets, skärmar på stationerna samt på hemsida och app. Tekniska nämnden och projektgruppen har dock varit tydliga med att reklam, utöver eventuell sponsor, ej får visas på cyklar och stationer förutom i eventuella tablets och bildskärmar som endast visas för användare av systemet. Att hyra ut reklamplatser på skärmar kopplat till hyrcykelsystemet samt på hemsida och app förväntas generera vissa intäkter. Dessa intäkter begränsar/begränsas av eventuell sponsring varvid denna intäkt utgår när intäkter från sponsor börjar genereras. Uppskattad delfinansiering: 0,2 MSEK 2015. Såsom det poängteras tidigare i dokumentet ska hyrcykelsystemet vara en del i kollektivtrafiksystemet varför det, som påtalades i PM:et från 2013, borde det vara rimligt att även denna kollektivtrafiksatsning får anslag likt nuvarande finansiering av stadsbusstrafiken. Denna lösning genomförs i Köpenhamn där man konstaterade att kommunens subventionering (utan några ytterligare finansieringar) då skulle bli ca 3,70 DKK per tur. Motsvarande siffra för stadsbusstrafiken är 9,40 DKK per tur. Kan man dessutom koppla andra finansieringskällor till detta skulle subventioneringen minska ytterligare. 15

4.2.4. Sponsring Då det i utredningsarbetet av beslutsfattare påtalats att denna finansieringskälla inte är aktuell för hyrcykelsystemet så utesluts den även i vidare beräkning. Det kan dock krävas att ett lån eller mindre finansiering av systemet för de första 100 cyklarna bekostas genom anslag såvida inte kostnaderna för dessa 2015 kan skjutas till 2016. Uppskattad delfinansiering: 0 SEK Denna typ av finansiering blir allt vanligare och används till exempel i London och flera amerikanska städer som främsta finansieringskälla. Samtidigt ges det sponsrande företaget en unik möjlighet att bidra till den attraktiva staden, kunna vidareutveckla relaterade produkter, bidra till genomförande åtgärder för förändrade resvanor och bättre miljö i staden samt, förstås, stärka sitt varumärke. Med sponsring flyttas fokus från skyltexponering till att företaget istället visar upp en mänskligare/folkligare sida och förknippas med en aktiv och engagerad roll i samhället. En intressentanalys genomförd av en konsult fastslår att Malmö med dess storlek, mångkultur och etablerandet av flertalet huvudkontor och högskola har en stor möjlighet att locka sponsorer till att bidra till finansieringen av ett hyrcykelsystem i världsklass. Att intresset för att sponsra ett hyrcykelsystem är stort bekräftas även Köpenhamns kommun där flera företag kontaktat dem för möjligheten att kunna sponsra deras nya hyrcykelsystem. Nackdelen med en sådan typ av finansiering är att sponsrande företag behöver budgetera denna utgift uppskattningsvis 10 månader innan det aktuella budgetåret. Detta medför att en sådan typ av finansiering kan tidigast påbörjas 2016. För att locka sponsorer måste produkten samtidigt vara något exotiskt och annorlunda som genererar stort intresse för företaget. Beroende på typ av sponsring kan företaget också kräva exklusivitet vilket påverkar möjligheterna. Med en eller flera sponsorer medföljer också krav på exponering på olika delar i systemet, till exempel cyklar och stationer. I kommande skeden skall förutsättningarna för hur mycket yta som skall avsättas till sponsorn klargöras. Flera kreativa varianter på denna typ av finansiering finns och kommer med största sannolikhet öka i framtiden. Nedan listas de vanligaste formerna. Namnsponsor Företag bidrar till finansieringen av systemet mot att de äger namnrättigheterna. Exempel på detta finns i såväl London som New York. En sådan typ av sponsring medför stora begränsningar i namnval och samtidigt finns det en risk att systemet främst förknippas med namnsponsorn. Bättre alternativ till namnsponsring redovisas nedan. Uppskattad delfinansiering: 0 SEK Systemsponsor Systemsponsorn är huvudsponsor men namnet på hyrcykelsystemet påverkas inte av avtalet. Exempel på denna form är Seattles hyrcykelsystem Pronto!. Enligt deras affärsplan skulle intäkterna uppgå till mellan 16

3500-5000 SEK per cykel och år från denna sponsring vilket även införlivades och faktiskt överträffades några år senare när ett femårigt avtal med en presenterande sponsor genererar intäkter på närmare 17,5 MSEK för de första 500 cyklarna. Storleksmässigt är Seattles första etapp, som sponsoravtalet innefattar, jämförbart med systemet i Malmö och visar möjlighet för att ett sådant kontrakt kan täcka hyrcykelsystemets samtliga investeringskostnader. Denna möjlighet har även påtalats av experter inom gatukontoret. Uppskattad delfinansiering: Intäkter motsvarande ca 12,5 MSEK kan genereras för en kontraktslängd på 5 år. Nytt avtal skrivs efter 5 år och dessa intäkter kommer användas för en vidareutveckling av systemet och utbyte av infrastruktur. Sekundärsponsor Fördelen med att utnyttja en system-/ presenterande sponsor är att den öppnar upp för fler sponsringsmöjligheter då den inte är lika exkluderande som en namnsponsring. Sekundärsponsring i Seattle används för att täcka upp de årliga driftskostnaderna där företag erbjuds att mot en årlig kostnad på ca 80 000 SEK få synas på den station de vill sponsra. De erbjuds även rabatter för anställda samt uppmärksammas på hyrcykelsystemets hemsida. Deras bedömning är att 40 % av stationerna har sponsor det första året och efterhand som det blir allt mer populärt för företag att sponsra stationerna så ökar andelen sponsrade stationer succesivt till 80 % inom 3 år. Uppskattad årlig delfinansiering: 2016: 1,0 MSEK, 2017: 2,4 MSEK, 2018 och framåt: 3,2 MSEK Det finns även möjlighet att vara sponsor eller partner för en viss del av hyrcykelsystemet utöver stationerna, även detta utnyttjas i Seattle. I intressentanalysen framgick att flera företag troligen skulle vara intresserade att bidra till specifika delar i systemet utifrån sina specifika branscher. De olika delarna kan vara smarta energilösningar för eldriften av stationer, kartor och lokaliseringstjänster, betalningstjänster eller IT-system. Konsulten har etablerat kontakter inom flera områden och fördjupade samtal kan tas vid om denna finansieringsmetod väljs. Dessvärre finns inga värden att tillgå för detta men uppskattningsvis är dessa avtal värda så pass så mycket att de kan täcka resterande investeringskostnad. Uppskattad delfinansiering: 2,5 MSEK 4.2.5. Övrig finansiering I PM:et som togs fram 2013 nämndes ökade parkeringsavgifter som en tänkbar finansieringskälla. Denna typ av finansiering är liksom intäkter från biltullar ej aktuellt i nuläget. Uppskattad delfinansiering: 0 MSEK Lånecyklarna i Östersund delfinansierades av Länsstyrelsen i Jämtland vilket visar på möjligheter att bidrag från regioner inte ska underskattas. Än 17

så länge finns inga indikationer på att ett sådant bidrag är tillgängligt från Region Skåne. Uppskattad delfinansiering: 0 MSEK Möjligheter finns också söka bidrag från EU för delfinansiering. Ett hyrcykelsystem som bidrar till minskat bilbehov i Malmö samt skapandet av nya arbetstillfällen bör vara ett attraktivt projekt att ansöka pengar för i kommande ansökningsperiod (2015). Det går dock inte att vid detta läge anta att ett sådant bidrag kommer tillfalla Malmö utan får i så fall istället betraktas som en extra intäkt om så ändå skulle ske. Uppskattad delfinansiering: 0 MSEK En möjlig intäktskälla som bör utredas vidare är att mot ett bidrag till hyrcykelsystemet ge fastighetsägaren en möjlighet att vid ansökan om bygglov kunna reducera kravet på antalet bilparkeringsplatser som ska anläggas. För varje parkeringsplats som reduceras bort sparar fastighetsägaren mellan 120 000 och 250 000 SEK plus årliga driftskostnader. Denna kostnad motsvarar ungefär investerings- samt driftskostnaden under 8 år för 2 cyklar. Formerna för en sådan reducering bör dock utredas vidare och jämföras med nuvarande krav (till exempel bilpool) på reducering av parkeringsbehov. En tänkbar siffra är dock att bidrag på ca 7 500 SEK/lägenhet för reduktion med 0,1 bilplatser/lägenhet. Att reducera kostnaden för en bilparkeringsplats skulle alltså kosta 75 000 SEK vilket, med hänsyn till anläggningskostnaden, borde betraktas som attraktivt för fastighetsägare. Enligt uppgifter så färdigställs ca 1600 bostäder årligen i Malmö. Stadsbyggnadskontoret har redan rutiner för reducerande av parkeringsnorm och möjligheten att utveckla denna måste ses över i samband med framtagandet av affärsplanen. Att ta fram nya rutiner samt applicera detta på nya bygglov tar tid och därmed är intäkter antagligen tänkbara först 2016. Uppskattad delfinansiering: 2,4 MSEK/årligen 2017 och framåt utifrån antagandet att 20 % av fastighetsägarna utnyttjar reduktionen. Det antas en något lägre andel 2016 varvid intäkterna bedöms till 1,4 MSEK för 2016. 4.2.6. Sammanfattning Hyrcykelsystemets två första etapper finansieras med en kombination av flera finansieringskällor för såväl investerings- som driftskostnaderna, se tabellerna nedan. Huvudfinansieringskällan för inverstering är sponsring. Som nämnts kan detta dock introduceras först 2016 varvid kostnader för 2015 bör fördröjas till 2016. För kommande etapper och utveckling av systemet krävs att nya sponsoravtal sluts i samband med att avtalen för de två första etapperna går ut. 18

Tabell 1. Sammanställning investeringskostnader (MSEK) och finansiering (MSEK). 300 cyklar Etapp 1; +200 cyklar Etapp 2 Kostnad Investering Systemspons or Finansiering Sekundärsp onsor Etapp 1 9,0 6,5 2,5 9,0 Etapp 2 6,0 6,0 6,0 Totalt Tabell 2. Sammanställning årliga driftskostnader (MSEK) och finansiering (MSEK). 100 cyklar i 3 mån 2015; 300 cyklar 2016: 500 cyklar 2017, 2018 och framåt Kostnad Drift Användar e Rekla m Finansiering P-norm Sekundärs ponsor År 2015 0,5 0,3 0,2 - - 0,5 År 2016 4,5 1,1 1,0 1,4 1,0 4,5 År 2017 7,5 1,8 1,0 2,4 2,4 7,6 År 2018 7,5 1,8 1,0 2,4 3,2 8,4 Totalt Även om de uppskattade värdena är väldigt osäkra och behöver studeras vidare visar kalkylen på ett visst överskott av resurser 2017 och 2018. Om detta skulle inträffa kan med fördel de intäkter som markupplåtelsetaxan genererar (Reklam) bekosta andra verksamheter inom gatukontoret. 4.3. Identifierade fördelar och nackdelar Att finansiera hyrcykelsystemet genom flera olika finansieringskällor och därmed separera upphandlingsavtal från andra avtal innebär att: Det blir lättare att styra hyrcykelssystemet mot uppfyllande av uppsatt vision och tillhörande mål. Flexibeliteten i flera olika avtal skapar bättre möjligheter för att anpassa och expandera systemet efter behov och önskemål och därmed också kunna involvera allmänheten i kommande utveckling av systemet. Ej vara låst till långa kontrakt Mer kontroll och kan ställa fler specifika villkor på de olika delarna om de handlas upp var för sig. Lättare att koppla till arbetsmarknadsprojekt. Större möjlighet att ta hänsyn till mjuka parametrar Bättre möjligheter att kunna skapa samarbeten över förvaltningsgränser samt med andra parter Full överblick över intäkter och kostnader Fokus ligger på att leverera ett attraktivt hyrcykelsystem och inte att tjäna pengar. 19

Möjlighet att skapa incitament för hög användning Bättre kontroll på reklammängden i staden Flera avtal måste skrivas Längre process Mer arbetsbelastning för gatukontoret Finansiell risk sett till osäkra kostnader och finansiering Svårare att budgetera Krav från sponsorer. Nya avtal med sponsorer måste skrivas kontinuerligt under hyrcykelsystemets livslängd. Begränsad erfarenhet 5. Alternativ finansieringslösning Denna finansieringslösning grundar sig på att byta tjänster mellan två parter utan att några pengar utbyts mellan parterna. För hyrcykelsystem innebär detta att en entreprenör levererar och sköter driften av systemet och oftast även andra samhällstjänster (väderskydd, toaletter, mm), i utbyte mot tillgång till reklamytor i staden. Kontraktet som sluts mellan parterna är en tjänstekoncession. Sådana finansieringslösningar används såväl i Stockholm som i Göteborg och flera andra europeiska städer. 5.1. 5.2. Kostnad Några uppgifter angående kostnaderna är inte möjliga att erhålla på grund av affärshemligheter och då dessa siffror ej redovisas mellan partnerna. Det är dock sannolikt att kostnaderna minskar desto mer erfarenhet entreprenören har av att driva sådana här system samt möjligheten att köpa in/tillverka större volymer av systemets olika delar. Finansiering Liksom för kostnaderna är inte uppgifterna om hur mycket intäkter som genereras av reklamannonsering tillgängliga. Till viss del är de intäkter som hyrcykelsystemet genererar genom användarabonnemang kalkylerbara. Utifrån den statistik som levererats från Göteborg bedöms den årliga intäkten bli ca 1 MSEK, se nedan. Utöver detta tillkommer mindre intäkter när användare använder cyklarna längre än den fria halvtimmen. 20

Antal Intäkter Årsprenumeranter 7000 Ca 0,5 MSEK 3-dagarsprenumeranter 18000 Ca 0,5 MSEK Ca 1 000 000 Dessa intäkter understiger definitivt de kostnader som hyrcykelsystemet i Göteborg medför och det är tydligt att det är genom reklamintäkter som hela verksamheten finansieras. En nyligen genomförd konsultutredning visade att nuvarande tjänstekoncessionsavtal levererar driftstjänster värda mer än de intäkter som markupplåtelsetaxan för de ytor som ingår i avtalet annars skulle kunna ha genererat. Ett vanligt antagande vid upphandling av hyrcykelsystem genom tjänstekoncession i utbyte mot reklamytor är att det felaktigt betraktas som att systemet/nyttan erhålls gratis. Ett sådant avtal medför faktiskt förluster av intäkter. Konsultutredningen visar dock att det är mer kostnadseffektivt att sluta ett sådant avtal än att köpa in systemet separat och att sedan finansiera detta genom intäkter från markupplåtelsetaxan. Åtminstone sett till dagens taxa. 5.3. Identifierade för- och nackdelar Färdiga paket, snabb process Minimerar arbetsbelastning för gatukontoret Erfarenhet av liknande projekt Möjlighet att ansluta till grannkommuns system. inga likvida medel behövs i budgeten, den ekonomiska risken ligger hos entreprenör ± Entreprenör har allt ansvar Komplicerat juridiskt Okänd ekonomi Begränsade möjligheter att utveckla och anpassa systemet innan avtalsslut Ej möjlighet att expandera Avtalsparterna har olika mål och intressen. Utveckla kollektivtrafiken respektive intäkter från reklam. Risk för att påverka utredningen om reklammängden i staden. Intäkter från reklamplatser skulle kunna användas till andra tjänster inom kommunen. 21

Incitament för hög användning saknas. Långt kontrakt Risk för ökad behov av reklam Risk för att vinstintresse från reklam påverkar placering av hyrcykelstationer Risk för att bygglov kan behövas för hyrcykelstationerna. 6. Projektorganisation 6.1. Förstudieorganisation 6.1.1. Projektgrupp 6.1.2. Styrgrupp Christoffer Hedberg (Projektledare, Teknikenheten) Anna Kanschat (Upphandlingsenheten) Henrik Gunée (Upplåtelseenheten) Camilla Anderson (Programenheten). Franciska Nermark (Ordförande, Stadsjurist) Kenneth Erlandsson (Enhetschef Upphandling & entreprenad) Agneta Sallhed Canneroth (Enhetschef Programenheten) Jan-Olof Harvigsson (Enhetschef Upplåtelseenheten) Mårten Zetterman (Enhetschef Teknikenheten) 6.2. 6.3. Förslag till genomförandeorganisation Projektgrupp kompletteras med kompetens från Gata och parkenheten på Drift och Underhållsavdelningen samt kommunikatör från kommunikationsenheten. I övrigt är organisationen identisk med den från förstudien. Driftsorganisation Under driftsfasen av systemet ändras arbetsuppgifterna för projektgruppen beroende på vilka avtal som skrivs samt ansvarsfördelning mellan de olika parterna. Representanter från gatukontoret kommer dock fortfarande vara aktuella för att säkerställa att systemet är attraktivt, underhålls korrekt, att entreprenör uppfyller krav och att systemet fortsätter utvecklas efter användarnas behov och enligt uppsatta mål. 22

7. Tidplan 7.1. 7.2. Tidplan Förstudien påbörjades efter TN beslut 11/6-2014 och förväntas avslutas i oktober i samband med beslut om finansieringsförfarande. Första hyrcyklarna förväntas vara utplacerade under hösten 2015. Milstolpeplan Efter beslut om finansieringsmodell kan en mer utförlig tid- och milstolpeplan tas fram för kommande arbete. Nedan görs en grov uppskattning som gäller utifrån nuvarande förutsättningar och rekommenderad finansieringsmodell. Milstolpe Klar datum 1. Beslut om finansieringsmodell 29/10 2014 2. Upphandlingsdokument samt affärsmodell klara 19/12 2014 3. Upphandlingsbeslut Mars 2015 4. Första cyklarna etapp 1 September 2015 8. Kommunikationsplan En detaljerad kommunikationsplan tas fram av projektgrupp under genomförandefasen. Denna ska grunda sig i framtagen vision med tillhörande mål och vända sig till de utpekade målgrupperna samt hantera de olika intressenterna genom flertalet kanaler och informationskampanjer. 9. Källor Alta Planning + Design (2012). King County Bike Share Business Plan. Affärsplan för hyrcykelsystem i bland annat Seattle. Stadsbyggnadskontoret Malmö stad (2013). Tertialrapport, tertial 3, 2013 - UPPFÖLJNING AV BOSTADSPLANERING OCH BYGGANDE Öresund som Cykelregion (2012). Förutsättningar för ett lånecykelsystem i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg. Rapport för delprojektet Rent n bike 23