Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år 2030

Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år 2030

RAPPORT 2013:44 VERSION 1.0 Dokumentinformation Titel: Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år 2030 Serie nr: 2013:44 Projektnr: 13059 Författare: Kvalitetsgranskning Foto framsida Beställare: Rasmus Sundberg, Katarina Evanth, Helena Sjöstrand, Joanna Dickinson, Caroline Mattsson Regionutvecklingssekretariatet, Västra Götalandsregionen Kontaktperson: Ingrid Winblad, tel 010-411 16 31 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.9 2013-05-01 Synpunkter Slutmöte Beställare 1.0 2013-05-07 Slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 010-456 56 00 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 010-456 56 00 Kontor Göteborg: Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg tel 010-456 56 00 info@trivector.se www.trivector.se

Förord Västra Götalandsregionen har gett i uppdrag att visa hur CO 2- utsläppen skulle påverkas om den regionala planen fick en annan inriktning än den beslutade samt den planerade förlängningen, med till exempel omfattande satsning på antingen järnväg eller cykel under åren 2022-2030. För att visa på vilken inverkan den regionala planen har på koldioxidutsläpp i regionen presenteras i denna rapport en rad alternativa exempel för hur pengar kan investeras i transportsystemet. Ett resonemang förs även om hur mycket den regionala planen kan bidra i arbetet för måluppfyllnad av klimatmålen, samtidigt som prognoserna visar att antalet resor förväntas öka. En sammanfattning av denna rapport finns med i miljökonsekvensbeskrivningen för regional plan 2014-2021 samt i Trivector PM 2013:18. Författare till denna rapport har varit Rasmus Sundberg och Katarina Evanth. Björn Wendle samt Joanna Dickinson har varit expertstöd. Göteborg 2013-05-3107 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Inledning 1 1.1 Syfte 1 1.2 Avgränsningar 1 2. Nuläge och nollalternativ 2 2.1 Nuläge 2 2.2 Mål 2 2.3 Nollalternativ 4 2.4 Hur stor del av personbilstrafikens utsläpp bör tas omhand av Regional plan? 5 2.5 Förslag till regional infrastrukturplan för Västra Götaland 7 3. Alternativ användning av medel i regional plan 9 3.1 100% vägåtgärder 9 3.2 100% järnväg 10 3.3 100% cykel 12 3.4 100 % omvandling till kollektivtrafikkörfält på befintlig väg 14 3.5 Gröna resplaner och kollektivtrafikförstärkning 15 3.6 Alternativa åtgärder, utanför ramen för regional plan 17 4. Vilken betydelse har regional plan för klimatmålen? 18 5. Slutsats 20 6. Källförteckning 22

1 1. Inledning Fördelningen mellan vägåtgärder och övriga åtgärder har förändrats gradvis med de senaste regionala planerna för transportinfrastrukturen. Inför planförslaget för perioden 2014-2025 är andelen av den totala investeringen som går till vägåtgärder cirka 40 % vilket är mindre än i tidigare planer men fortfarande den enskilt största posten. Vägåtgärder, som historiskt sett bidrar till ökade utsläpp av växthusgaser genom inducerad trafik, kan motverka arbetet för en klimatneutral transportsektor år 2050. Om inga pengar avsätts till att höja kapaciteten för vägtrafiken utan istället investeras i åtgärder som bidrar till att sänka utsläppen av växthusgaser, vilken effekt skulle det få i arbetet för ett klimatneutralt samhälle? 1.1 Syfte Syftet med denna rapport är att presentera alternativa investeringar inom den regionala planen för att visa på planens inverkan i arbetet för att nå klimatmålen. 1.2 Avgränsningar I rapporten behandlas utsläpp från den icke upphandlade sektorn, närmare bestämt transportsektorn. Analysen baseras på utsläppsnivåer från vägtrafiken i Västra Götaland. Inrikes luftfart och sjöfart ingår inte i analysen. Klimatpåverkan avser i denna rapport endast utsläpp av växthusgasen koldioxid och siffrorna anger CO 2 ekvivalenter i de fall det rör sig om totalt utsläpp av växthusgaser. Den regionala plan som gäller idag, 2010-2021, antas genomföras varför den analyserade tidsperioden sträcker sig över nio år, från år 2022 till slutet på år 2030.

2 2. Nuläge och nollalternativ 2.1 Nuläge 1990 bidrog vägtrafiken i Västra Götaland med utsläpp av cirka 2,84 miljoner ton växthusgaser omräknat i CO 2 ekvivalenter. Följande 20 år ökade utsläppen med 9 % så att vägtrafiken år 2010 stod för 3,1 miljoner CO 2 ekvivalenter 1. En nationell sammanställning av Trafikverket visar att personbilstrafiken släpper ut 13 % mindre växthusgaser i år jämfört med år 1990 2. Utsläppen från lastbilstrafiken har dock ökat vilket gör att det sammanlagt släpptes ut två procent mer växthusgaser år 2012 jämfört med år 1990. Ökningen är 8 % jämfört med 1990 om bränsleproduktion och distribution inkluderas. I sammanställningen står det även att de styrningar och regleringar som finns idag inte kommer att kunna motverka ökade utsläpp på grund av ökat trafikarbete. För att förtydliga effekterna av de olika scenarierna i denna rapport antas det att nuläget är detsamma som år 2010, d.v.s. att vägtrafiken i Västra Götaland släpper ut ca 3,1 miljoner ton koldioxidekvivalenter. De senaste tre åren har flera infrastrukturobjekt och regleringar som påverkar mängden utsläppt koldioxid i Västra Götaland genomförts. En åtgärd som har stor inverkan på utsläpp av klimatgaser framöver är införandet av trängselskatt i Göteborg årsskiftet 2012/2013. I en studie från 2010 beräknas trängselskatten medföra att koldioxidutsläppen minskar med cirka 40 000 ton/år 3. 2.2 Mål Enligt de transportpolitiska målen ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås vilket innebär att: 1 Länsstyrelsen 2013. Birgit Nilsen, överlämnat material. 2 Trafikverket 2013. Vägtrafikens klimatutsläpp minskade 2012. Pressmedelande 2013. www.trafikver- ket.se/pressrum/pressmeddelanden1/nationellt/2013/2013-03/vagtrafikens-klimatutslapp-minskade-2012-3 Trafikverket 2010. Förslag till revideringar av trängselskattsystemet i Göteborg. 2012:3803. Oktober 2010. www.trafikverket.se/pagefiles/55102/forslag_till_revideringar_av_trangselskattesystemet_i_goteborg.pdf. S 13.

3 till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser minska med 40 procent jämfört med 1990 i de samhällssektorer som inte handlar med utsläppsrätter (d.v.s. transportsektorn, jordbruk, mindre värmeverk och industrier). Av detta ska 25 procent genomföras i Sverige och resten av minskningen ska, enligt regeringens beräkningar, ske i form av investeringar i andra EU-länder eller flexibla mekanismer. Det kan t.ex. vara utsläppsminskande projekt som genomförs i utvecklingsländer, så kallade CDM (Clean Development Mechanism). till år 2050 är målet ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser. För att nå målet har regeringen tre handlingsplaner Fossiloberoende fordonsflotta, ökad energieffektivisering och främjande av förnybar energi. Med 2010 års utsläppsnivåer innebär det en minskning för vägtrafiken med cirka 31 % totalt för hela perioden eller 105 000 ton CO 2 ekvivalenter per år för att nå målet på cirka 2,1 miljoner ton år 2020. Trafikverket har inom kapacitetsutredningen, liksom i arbetet med Färdplan 2050 tagit fram ett klimatscenario som beskriver vad som krävs för att klara klimatmålen till 2030 och 2050. I Trafikverkets rapport Delrapport Transporter Underlag till färdplan 2050 beskrivs målbilden för ett klimatscenario där målet om en fossiloberoende fordonsflotta har uppnåtts 4. Trafikverkets definition av fossiloberoende fordonsflotta innebär att vägtrafiken använder 20 % av den mängd fossila drivmedel år 2030 som användes år 2004. Omräknat för Västra Götaland innebär det att mängden växthusgaser som alstras av vägtrafiksektorn bör ligga kring 0,68 miljoner ton CO 2 ekvivalenter/år 2030. Förutsatt att målet 2020 uppnås behöver minskningen vara cirka 142 000 ton CO 2 ekvivalenter per år 2020-2030. Figur 2-1. Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder och styrmedel i scenario 1, index 2004 =100. Hela staplar motsvarar utvecklingen utan åtgärder och styrmedel. Det grå i staplarna motsvarar utvecklingen efter åtgärder och styrmedel. Av staplarna kan man även se hur stor del av minskningen som möjliggörs av var och en av de tre åtgärdskategorierna. Källa: Trafikverket 4.

4 Sveriges klimatmål till år 2050 är att transportsektorn inte ska bidra med nettoutsläpp av klimatgaser 4. Det innebär att användningen av fossila drivmedel skall vara obefintlig enligt figur 2-1. Tabell 2-1. Riktmärken för det totala utsläppet miljoner ton växthusgaser från vägtrafiken i Västra Götaland för olika årtal. år Miljoner ton CO2 Procentuell minskning 1990 2,8 0 % 2010 3,1 +9 % 2013 3,1 +9 % 2020 2,1-25 % 2030 0,7-76 % 2050 0-100 % 2.3 Nollalternativ I miljökonsekvensbeskrivningen, som genomförs i samband med förlängning av den regionala planen, beräknas ett nollalternativ med utgångspunkt att namngivna åtgärder i den nationella planen för transportinfrastrukturen genomförs fram till år 2025. Här finns åtgärder framförallt på de större vägarna E6, E20 och Rv 40. Flera av åtgärderna är kapacitetshöjande och antas bidra till ökade utsläpp av växthusgaser då trafikarbetet kan öka. Nollalternativet baseras på Trafikverkets prognos där en kraftig trafikökning beräknas fram till prognosåret 2030 5. Transportarbetet för personbilstrafik kommer enligt prognosen att öka med ca 34 % och för godstrafiken med 45 %. Med de åtgärder som finns beslutade idag kommer användningen av fossil energi till följd av ökat trafikarbete att öka med cirka 42 % jämfört med 2004 4. Enligt figur 2-1 finns det potential för områdena energieffektivisering och förnybar energi att minska energianvändningen med nästan 60 % och att totalt sett minska användningen av fossila bränslen med 80 % år 2030 jämfört med år 2004. Utöver det förväntas resbehovet att öka vilket måste hanteras av området Transportsnålt samhälle vilket den regionala planen är en del av. Transportsnålt samhälle bör stå för 42 % av den totala minskningen av klimatgaser jämför med prognosen genom att påverka beteende och färdmedelsval för framtida resor. De 42 % som avses är andelen av vägtrafikens totala utsläpp idag (2010). Om den prognosticerade ökningen av trafikarbete adderas måste åtgärder inom Transportsnålt samhälle stå för en minskning av det totala utsläppet år 2030 med cirka 36 % för att nå klimatmålet. 4 Trafikverket 2012. Delrapport transporter. Underlag till färdplan 2050. Publikationsnummer: 2012:224. November 2012, Trafikverket. s. 22, 72, 80. 5 Trafikverket 2013. Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 - Persontransporters utveckling fram till 2030. Publikationsnummer 2013:055, Rapport, Trafikverket 2013-03-22, Borlänge. s. 17.

Miljoner ton CO2 5 6 Utsläppsnivåer för vägtrafiken i Västra Götaland 5 4 3 2 1 0 1990 1995 2000 2004 2005 2010 2020 2030 2050 Transportsnålt samhälle Potentila energieffektivisering och förnybar energi Fossil energi Figur 2-2. Utfasning av fossil energi omräknat till utsläpp av CO 2 ekvivalenter för vägtrafik i Västra Götaland. Figuren visar att år 2030 bör åtgärder för ett transportsnålt samhälle minska utsläppen av CO 2 ekvivalenter med cirka 1,4 miljoner ton. Källa: egen bearbetning av data från Trafikverket 4. I diagrammet i figur 2-2 visas hur stor del av prognosticerat trafikarbete som bör hanteras genom ett transportsnålt samhälle, cirka 1,4 miljoner ton. Diagrammet baseras på de andelar som visas i figur 2-1 och att användningen av fossila bränslen direkt korrelerar mot utsläpp av växthusgaser. Det är i detta intervall regional planering av transportinfrastrukturen kan bidra till målet om en koldioxidneutral transportsektor år 2050. I området Transportsnålt samhälle ingår utöver regional även nationell plan, reglering och styrmedel samt stadsbyggnad för ett transportsnålt samhälle. Till skillnad från de övriga åtgärderna inom Potential energieffektivisering och förnybar energi är det genom att minska antalet bilresor och sänka medelhastigheten reduceringen kan uppnås med åtgärder inom Transportsnålt samhälle. 2.4 Hur stor del av personbilstrafikens utsläpp bör tas omhand av Regional plan? Ett sätt att beräkna utsläppsreducering, baserat på Trafikverkets rapporter, som bör ske med regional plan är att jämföra potentialen för Transportsnålt samhälle med personbilstrafikens utsläppsmängd av koldioxidekvivalenter år 2010. Prognosticerad ökning av persontransportarbete för biltrafiken i Sverige mellan åren 2010 och 2030 är 34 % 5. Det innebär en ökning från 98 200 miljoner personkilometer per år 2010 till 131 800 miljoner personkilometer år 2030. Transportsnålt samhälle har enligt rapporten Underlag till färdplan 2050 potential att minska prognosticerad trafiktillväxt med 40 % vilket istället leder till

6 en minskning av persontransportarbetet med 20 % jämfört med år 2010 4. Minskningen kan ske genom åtta olika åtgärdsområden varav fyra anses kunna finansieras av regional plan. Dessa fyra områden har diskuterats i regionens miljöbedömningsgrupp. Åtgärderna Bilpool och Resfritt och E-handel bedöms falla inom ramen för steg 1- och 2-åtgärder om det är beteendepåverkande och informativa åtgärder som avses, d.v.s. det avser inte utbyggnad av infrastruktur för exempelvis bredband. Tabell 2-2. Potentialen för de olika åtgärderna visas i tabellen som är en bearbetning av tabell 2 på sidan 72 i rapporten Underlag till färdplan 2050 4. Startvärdet 2030 är baserat på rapporten Prognoser för arbete med nationell transportplan 2014-2025. De gråmarkerade cellerna antas kunna ingå i regional plan. Potential 2030 [Miljoner personkilometer/år] Prognosticerat värde med 34 % trafiktillväxt 131800 Stadsplanering för minskat bilresande - 10 % 118620 Förbättrad kollektivtrafik -6 % 111503 Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % 109273 Bilpool -5 % 103809 Resfritt och E-handel -3 % 100695 Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5 % 95660 Lägre skyltad hastighet -3 % 92790 Bränsleskatt -15 % 78872 Potential minskad trafiktillväxt -40 % 60 % Summan av de fyra åtgärdsområdena markerade med grå fält blir 17925. Det vill säga planernas potential att minska persontransportarbetet med bil är ca 18 000 miljoner personkilometer/år. Andelen av hela Transportsnålt samhälle (33 600) där planerna kan bidra är då ca 53 %. Om samma förhållande antas gälla för personbilstrafikens utsläpp kan planernas påverkan på utsläppen av koldioxid illustreras. Detta under antagandet att trafiktillväxten är densamma, 34 % för personbilstrafiken. Då personbilstrafiken i Västra Götaland stod för 1,95 miljoner ton CO 2-ekvivalenter år 2010 kommer utsläppen med en ökning på 34 % vara 2,61 miljoner ton CO 2-ekvivalenter år 2030. Transportsnålt samhälle måste således motverka en utsläppsökning på 0,65 miljoner ton från biltrafiken varav planerna kan bidra med en minskning på 0,34 miljoner CO 2-ekvivalenter år (53 % av Transportsnålt samhälle). Då medlen i regional plan uppgår till ¼ av nationell plan bör den regionala planen bidra med en total minskning av 69 000 ton CO 2-ekvivalenter år 2030 18. Denna beräkning avser endast utsläpp från personbilstrafiken. Resultatet är ett mått på hur stor andel av Transportsnålt samhälle som den regionala planen kan bidra till.

7 Lastbilstrafiken berörs inte då det bedöms som att regional plan har mindre möjlighet till påverkan genom de åtgärdsområden som finns listade i tabell 5 i rapporten Underlag till färdplan 2050. Den påverkan som är möjlig ska i sådana fall läggas till utöver de ca 69 000 ton som gäller för personbilstrafiken. 2.5 Förslag till regional infrastrukturplan för Västra Götaland Förslaget till revidering av den regionala investeringsplanen för transportinfrastrukturen 2014-2025 innebär att cirka 2 miljarder kronor ska investeras under fyra år, 2022-2025. Fördelningen per åtgärdsområde visas i tabellen nedan. Tabell 2-3. Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden. Källa: VGR 2013 6 Fördelning per åtgärdsområde Mnkr % Väg 700-900 34-44 % Kollektivtrafik 350-450 17-22 % Järnväg, nationell plan 350-450 17-22 % Cykelvägar 300-400 15-20 % Bidrag till kommuner 70-150 3-7 % Summa ram, tillkommande åren 2022-2025 2051 100 % Det åtgärdsområde som bidrar till att generera mer trafikarbete och högre andel utsläpp av CO 2 är vägåtgärder. Av de 700-900 miljoner kronor som ryms inom detta område beräknas, enligt planförslaget, cirka 200 miljoner kronor behöva användas för att finansiera fördyring av åtgärder som redan ligger i planen. Det innebär att 500-700 miljoner kronor kan användas till nya åtgärder på väg. Nytt för planperioden 2021-2025 är att steg 1-2-åtgärder kan finansieras av planen både för vägåtgärder och för kollektivtrafikåtgärder. I miljökonsekvensbeskrivningen, som är under framtagande, bedöms planens påverkan på miljömålen utifrån mängden trafik samt betydelse för klimateffektiv användning av transportsystemet. För vägåtgärder har det gjorts samhällsekonomiska bedömningar där mängden utsläppt koldioxid framgår om åtgärden genomförs respektive inte genomförs. Effekterna för samtliga åtgärder i planförslaget har inte sammanställts vid färdigställandet av denna rapport. Den MKB som genomfördes inför planperioden 2010-2021 menar att planen som helhet bidrar till att minska klimatpåverkan. Det är endast vägåtgärder som är kvantifierade och dessa bedöms tillsammans varken ge positiv eller mer negativ påverkan på de totala utsläppsnivåerna 7. De vägåtgärder som ligger i nu gällande plan bidrar enligt MKB:n till ett ökat utsläpp av koldioxid på 4500 ton om Partihallsförbindelsen exkluderas. Partihallsförbindelsen som är den största vägåtgär- 6 VGR 2013. Revidering av de regionala infrastrukturplanerna för transportinfrastrukturen 2014-2025. Dnr RUN 631-0717-12, tjänsteutlåtande 2013-02-20. 7 VGR 2009. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Infrastrukturplan för Västra Götaland 2010-2021. Västra Götalandsregionen, Regionutvecklingssekretariatet, Göteborg.

8 den beräknades istället bidra till en sänkning av utsläppen med 8000 ton koldioxid på grund av kortare körsträcka. Å andra sidan så leder en minskning av restid till inducerad trafik, varför de positiva effekterna av åtgärden bedöms halveras. För övriga åtgärdsområden finns inte samma underlag att tillgå vad gäller kvantifieringar av koldioxidutsläpp. De resterande investeringarna i planen, utöver de till vägåtgärder, antas gynna färdmedel som alstrar mindre emissioner än biltrafik och lastbilstrafik, varför de åtgärderna förväntas sänka vägtrafikens totala utsläpp av CO 2 i Västra Götaland. Resultatet i MKB:n för perioden 2014-2025 pekar på att planen bidrar till att minska utsläppen jämfört med nollalternativet. Det går dock inte att utläsa med hur mycket uttryckt i ton CO 2.

9 3. Alternativ användning av medel i regional plan I följande kapitel presenteras sex olika alternativ där alla medel för regional plan investeras i ett enskilt område. Den årliga investeringssumman i regional plan är cirka 500 miljoner kronor, det ger att under åren 2022-2030 kommer ungefär 4,5 miljarder kronor investeras i regionala infrastrukturåtgärder. Beräkningarna i kapitlet är gjorda med många olika källor och flera antaganden varför resultaten inte skall tolkas som exakta, utan mer kunna ge underlag till diskussion om hur medlen på bästa sätt kan användas med hänsyn till arbetet för att begränsad klimatpåverkan. 3.1 100% vägåtgärder Enligt den MKB som genomfördes i samband med framtagandet av den nu gällande regionala planen för perioden 2010-2021 går det inte att säga om den samlade effekten av vägåtgärder är positiv eller negativ med avseende på utsläpp av koldioxid från vägtrafiken i Västra Götaland 7. Om alla pengar avsedda för regional plan mellan åren 2022 2030 investeras i liknande vägåtgärder med liknande trafikpåverkan kommer således planens bidrag till arbetet mot ett koldioxidneutralt samhälle att vara obefintligt, varken positivt eller negativt. Effekterna av en vägåtgärd varierar naturligtvis med vilken typ av åtgärd det gäller. Om restiden minskas, kapaciteten och restidssäkerheten höjs kommer inducerad trafik att skapas som kraftigt motverkar de positiva effekterna för befintlig trafik. Liknande åtgärder kommer således leda till ökade utsläpp av klimatgaser från vägtrafiken. Vägåtgärder kan dock bidra positivt till klimatpåverkan då det i planförslaget för åren 2021 2025 finns utrymme för smärreåtgärder, exempelvis steg 1-2-åtgärder och miljöåtgärder. För att visa i vilken utsträckning den regionala planen kan påverka utsläppsnivån visas nedan ett exempel där endast utsläppsnegativa åtgärder genomförs baserat på miljökonsekvensbeskrivningen för nu gällande plan, 2010-2021. Partihallsförbindelsen exkluderad bidrar vägåtgärder för cirka 3,5 miljarder under åren 2010-2021 med ett ökat utsläpp av koldioxid med 4 500 ton. Om samma förhållande antas för åren 2022-2030 skulle utsläppen från vägtrafiken grovt räknat öka med 5 800 ton CO 2.

10 3.2 100% järnväg I detta exempel investeras 4,5 miljarder kronor i regionala järnvägar i Västra Götaland. Anledningen till att investeringarna på vissa särskilda sträckor har valts ut är att investeringskostnaderna summerade ryms inom de 4,5 miljarder kronor, som fiktivt investeras i de olika exemplen i denna rapport. Exemplet anger ingen prioriteringsordning eller viktning i var investeringsbehovet är som störst bland järnvägarna i Västra Götaland eller om dessa investeringar bör ske med medel avsedda för den regionala planen. Underlag för exemplet är Målbild tåg 2035. I en PM tillhörande målbilden beskrivs framtida investeringsbehov för järnvägar i Västra Götaland 8. Det finns även en PM som beskriver målbilden för antal resor med tåg per stråk år 2035. För att illustrera effekterna på klimatet om hela finansieringen till den regionala planen, ca 500 miljoner kronor/år, investeras i järnvägen under åren 2022-2030 presenteras ett summariskt räkneexempel nedan. Tabell 3-1. Investeringsbehov och målbild för några järnvägar i Västra Götaland. Sträcka Investeringskostnad [miljoner kronor] 8 Mål antal nya resor 2035 9 Jönköpingsbanan, Falköping - Jönköping 150 900 Kinnekullebanan, Gårdsjö - Håkantorp 900 1400 Viskadalsbanan, Borås - Varberg 1110 1000 Norge - Vänernbanan, Kornsjö/Karlstad - Göteborg 530 2000 Älvsborgsbanan, Uddevalla - Borås (50 % av investeringsbehovet antas generera 25 % av målsättningen för nya resor) 1830 450 Summa 4520 5750 En investering på 4,5 miljarder kronor kan enligt ovan ge 5750 nya resor med tåg/dag, förutsatt att målbilden uppnås. Antaget att samtliga av dessa resor skulle ha genomförts med bil och att bilresan skulle varit lika lång som tågresan kan koldioxidbesparingen beräknas. Idag är 50 % av tågresorna i Västra Götaland regionala resor med en genomsnittlig längd på 70 km. 50 % av resorna är pendelresor med en genomsnittlig längd på 25 km 9. 8 VGR 2013. Målbild tåg 2035 Utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland, PM 6 Infrastrukturåtgärder. Västra Götalandsregionen, Kollektivtrafiksekretariatet. 9 VGR 2013. Målbild tåg 2035 Utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland, PM 7 Resande och ekonomi. Västra Götalandsregionen, Kollektivtrafiksekretariatet.

11 Tabell 3-2. Exempel som visar effekten om alla nya tågresor annars skulle ha skett med bil. Nyckeltal för exempel Enhet Antal nya resor med tåg/vardag 5750 Varav regionala resor 2875 Varav pendlingsresor 2875 Antal nya personkilometer/vardag 273125 km Genomsnittligt utsläpp för personbil, fordonspark i Sverige 191 g CO2/km Om alla tågkilometer skulle körts med personbil 52,2 ton CO2/dag Per år, (225 vardagar) -11700 ton CO2/år En investering i järnvägen resulterar enligt beräkningarna ovan i minskade utsläpp av CO 2-ekvivalenter med 11700 ton/år. Antagandet att samtliga resor som skapas till följd av att kapaciteten på järnvägarna höjs annars skulle varit bilresor kan diskuteras, realistiskt sett kommer en del av dessa resor från övrig kollektivtrafik samt resor som annars inte skulle ha genomförts. Detta kompenseras delvis med att i beräkningen avses endast arbetsresor, naturligtvis kommer även andra typer av resor att ske med tåg om kapaciteten och utbudet höjs. Med antagandet att 50 % av de nya tågresorna annars skulle skett med bil blir resultatet för samma beräkningsgång en minskning med 5900 ton/år. Tabell 3-3. Exempel som visar effekten om 50 % av alla nya tågresor annars skulle ha skett med bil Nyckeltal för exempel Enhet Antal nya resor med tåg/vardag 5750 Varav regionala resor 2875 Varav pendlingsresor 2875 Antal nya personkilometer/vardag 273125 km Motsvararande sträcka om bilvägen antas vara 20 % längre 163875 km Genomsnittligt utsläpp för personbil, fordonspark i Sverige 191 g CO2/km Om 50 % av tågkilometer skulle körts med personbil 26,1 ton CO2/dag Per år, (225 vardagar) -5900 ton CO2/år Att öka kapaciteten på järnvägen är viktigt både för Sverige och för regionen om vi ska nå ett hållbart samhälle. Men sett med fokus endast på klimatgaser ger investeringen en liten påverkan på det totala utsläppet från transportsektorn. Detta ska ställas mot ett större perspektiv där faktorer som godstrafik, trafiksäkerhet och andra miljöaspekter påverkas i en positiv riktning.

12 Det kan också diskuteras lämpligheten i att finansiering av dessa banor sker med regionala medel, då det i dagsläget inte finns någon sådant åtgärdsområde i regional plan. 3.3 100% cykel En utbyggnad av cykelnätet är viktig dels för att underlätta användandet av cykel som transportmedel dörr till dörr, dels för delresor till och från hållplatser och stationer. Det är även viktigt att underhållet av cykelvägnätet prioriteras året runt, även vintertid. I följande exempel presenteras tre olika alternativ för hur alla pengar i den regionala planen kan investeras i cykelvägnätet och vilka effekter det kan ge på utsläppen av koldioxid. Det har varit svårt att hitta exempel som anger både kostnader för cykelsatsningar och minskning av CO 2, men ett riktmärke är att kostnaden för att bygga en cykelväg ligger t ex normalt mellan 2 och 5 mkr/km. Vid besvärliga geotekniska förhållanden kan kostnaden stiga till 6-7 mkr/km. I denna summa ingår projektering och anläggning, vilket även inkluderar marklösen, tillstånd och andra aktuella dispenser 10. Detta innebär att det skulle kunna byggas cirka 100 km cykelväg per år 2022-2025. I verkligheten skulle pengarna fördelas mellan olika typer av cykelåtgärder förutom anläggande av nya cykelvägar, som t ex upprustning av befintligt nät, sammanhängande stråk, fler parkeringar, bättre belysning, större satsningar på drift och underhåll för ökad komfort och säkerhet m.m. I Trivectorrapport 2008:60 11 beskrivs överflyttningspotentialen från biltrafik till en konkurrenskraftig cykeltrafik och vilka effekter det skulle kunna ge för hela riket till år 2020 respektive 2040. Omräknat för Västra Götaland innebär det att utsläppen kan minska med cirka 14 000 ton CO 2/år för år 2030 om vi antar en linjär ökning mellan år 2020 och år 2040. Antagandet bygger även på att förhållandet är detsamma för Västra Götaland som för hela landet, där beräkningar gjordes för cykelresor upptill 5 km för alla H-regioner 12 exklusive glesbygden. Effekterna för Västra Götaland baseras således även de på befolkningen i alla orter förutom de som ingår i glesbygd. Tabell 3-4. Exempel 100 % cykel, alternativ 1. Överflyttningspotential, konkurrenskraftig cykeltrafik för år 2030 Ton CO 2/år Befolkning (2007-11-01) För hela riket 80 000 8 666 282 För Västra Götaland 14 000 1 514 778 10 www.kungalv.se/upload/h%c3%a5llbar%20utveckling/milj%c3%b6/klimp/bilaga_03_atgard_1_cykelkommunen_kungalv.pdf 11 Evanth, Winslott Hiselius & Smidfelt Rosqvist. Trivector 2008. Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar. Trivectorrapport 2008:60. 12 H-regioner (där H står för Homogena med avseende på befolkningsunderlaget) är en gruppering av kommuner efter lokalt och regionalt befolkningsunderlag, längs skalan storstad glesbygd.

13 Mellan januari 2010 och december 2012 har fyra danska och två tyska cykelkommuner samarbetat i projektet Cykler uden grænser /Rahdeln onhe Grenzen för att främja cykeln i regionen nära dansk-tyska gränsen 13. Kommunerna är Middelfart, Esbjerg, Kolding, Svendborg, Flensburg och Kiel. Målet för alla sex orter har varit att sätta cykeltrafiken på dagordningen för att bidra till förbättrad folkhälsa och minska CO 2-utsläppen från trafiken. Inom ramen för projektet har det genomförts så kallade cykelräkenskaper där det studerats hur cyklandet ser ut på olika plan, senast i september 2012. T ex får invånarna svara på frågor om hur mycket de cyklar, hur cykelvänlig kommunen är m.m. Beräkningar har gjorts på hur många kilometer en invånare över 16 år cyklar i genomsnitt samt för nyckeltal för hur mycket CO 2 en cyklist sparar jämfört med att välja andra färdmedel. För de sex kommunerna beräknas att CO 2- besparingen ligger mellan 79 och 100 g/km. För Esbjerg Kommune ser beräkningen ut på följande sätt: 1,43 km/inv/dag * 365 dagar * 91 809 inv över 16 år * 0,079 kg CO 2/km på cykel = 3 786 ton CO 2 för 2011 Det är vanskligt att göra en jämförande beräkning rakt av eftersom uppgifter om färdmedelsfördelning och hur mycket man cyklar per invånare och dag i många av kommunerna i Västra Götaland är svåra att ta fram eller saknas. Om vi utgår från stommen i beräkningarna och antar att 5 % av invånarna mellan åldrarna 16-64 i Västra Götaland t ex cyklar 5 km per dag, och att besparingen är mellan 79 och 100 g/km, får vi en CO 2-besparing på 7 500-9 400 ton per år. Detta förutsätter, som nämnts ovan, att satsningar på cykeltrafiken genomförs. Tabell 3-5. Exempel 100 % cykel, alternativ 2. g CO 2 /km som sparas Ton CO 2/år om 5 % av befolkningen 15-64 år cyklar 5 km/dag 79 7 500 100 9 400 Enligt en nederländsk studie från 2008, Minder emissies door investeren in infrastructuur, beräknades storsatsningar på cykeltrafik utifrån att 2 500 personer i en stad som minskar sin bilkörning med fem kilometer till förmån för cykling sparar 1000 ton CO 2 per år. För hela Nederländerna bedömdes att potentialen låg mellan 100 000-250 000 ton CO 2 per år 14. Det bör beaktas att Nederländerna har en mycket hög befolkningstäthet, 395/km 2 jämfört med 67/km 2 för Västra Götaland och 21/km 2 för hela Sverige. Om vi endast räknar med befolkningen i de tio största tätorterna i Västra Götaland, får vi fram att inbesparat CO 2 kan hamna mellan 5 000 och 12 700 ton per år om liknande storsatsningar på cykeltrafik genomförs i regionen. 13 www.cyklerudengraenser.eu/standardpage.asp?pgid=84&mid=125 14 www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=en&repository=co2+reduction+more+feasible+by+better+bicycle+infrastructure

14 Tabell 3-6. Exempel 100 % cykel, alternativ 3. Överflyttningspotential, storsatsning cykeltrafik Ton CO 2/år För Nederländerna 100 000-250 000 För Västra Götaland (de tio största tätorterna)* 5 000-12 700 *Göteborg, Borås, Trollhättan, Skövde, Uddevalla, Lidköping, Alingsås, Kungälv, Vänersborg och Lerum Sammanfattningsvis kan inbesparat CO 2 för cykelåtgärder hamna mellan 5 000 och 14 000 ton per år om stora satsningar på cykeltrafiken görs på alla nivåer. 3.4 100 % omvandling till kollektivtrafikkörfält på befintlig väg WSP gjorde 2007 en studie i Stockholm med syfte att se synergieffekter av ekonomiska styrmedel och infrastruktur för ökat kollektivtrafikresande 15. I studien analyserades effekter av planerna på ett antal nya busskörfält i Stockholm i en Sampersmodell. Effekterna analyserades enskilt men även i kombination med höga parkeringsavgifter och trängselskatt. Busskörfälten skulle åstadkommas genom ianspråktagande av befintligt gatu- och vägutrymme från blandad bil- och busstrafik, till renodlade busskörfält. Baserat på en resvaneundersökning och av SL planerade busskörfält kunde en modell skapas där trafikarbetet för bil minskade på grund av att de nya busskörfälten ledde till en mer attraktiv kollektivtrafik genom förkortad restid. Multiplicerat med genomsnittligt koldioxidutsläpp per kilometer för en personbil visade studien på att 53 km nya kollektivtrafikkörfält genom ianspråktagande av befintlig väginfrastruktur minskade koldioxidutsläppen från bil med 0,13 % per vardagsmedeldygn. Utifrån beräknad kostnad per km bussgata kan minskningen i koldioxidutsläpp påvisas om 4,5 miljarder kronor investeras i busskörfält med motsvarande effekt per körfältskilometer som för studien i Stockholm. 15 WSP 2007. Synergieffekter av ekonomiska styrmedel och infrastruktur för ökat kollektivtrafikresande. WSP rapport 2007:7, 2007-04-23. www20.vv.se/fud-resultat/publikationer_000301_000400/publikation_000312/synergi_rapport_070423.pdf

15 Tabell 3-7. Exempel med 100 % omvandling till busskörfält på befintligt vägnät. Nyckeltal för exempel Enhet Källa Trafikarbete bil 10290462 fordonskilometer WSP 2007 Medelutsläpp bil 0,2 kg CO2/km WSP 2007 Utsläpp bil per vardagsmedelsdygn 2058092 kg CO2 WSP 2007 Total längd nya busskörfält 53,35 km WSP 2007 Utsläpp bil efter införande av busskörfält 2055327 kg CO2/km WSP 2007 Effekt, minskade utsläpp från bilresor 0,13 % WSP 2007 Utsläppsreducering per kilometer busskörfält 51,8 kg CO2/km Investeringskostnad 1 km bussgata 10 MKr På väg/svevia 4,5 miljarder ger 450 km busskörfält Minskning CO2/vardagsmedeldygn 23 ton CO2 Minskning CO2/år (225 vardagar) 5250 ton/år Denna beräkning är mycket övergripande och baseras dels på de antagande som gjordes i framtagandet av Sampersmodellen, dels på att effekten går att jämföra med gator och infartsvägar i och till städer i Västra Götaland där befolkningsunderlaget och trängsel i trafiken är mindre. 3.5 Gröna resplaner och kollektivtrafikförstärkning Åtgärder som kan definieras som steg 1- och 2-åtgärder kan ge stor effekt på klimatpåverkan om andelen bilresor kan minskas. I följande exempel beräknas möjligheterna med Gröna Resplaner. En Grön Resplan är ett effektivt verktyg för att påverka färdmedelsfördelningen för ett företag eller för aktörer inom en viss geografisk yta. I följande exempel beräknas effekterna om de 25 största arbetsgivarna i Västra Götaland tillägnas en Grön Resplan. De 25 största arbetsgivarna i Västra Götaland har totalt 187 500 anställda, vilket ger ett genomsnitt på 7500 anställda per arbetsgivare. Detta kan jämföras med en grön resplan som Trivector genomförde för Linköpings Universitetssjukhus 16. Resplanen som berörde cirka 6700 anställda presenterar flera olika åtgärder som tillsammans beräknas kosta 3 miljoner kronor/år. Förutsatt att en liknande Grön Resplan genomförs för de 25 största arbetsgivarna i Västra Götaland skulle investeringskostnaden bli 675 miljoner kronor. 16 Trivector 2011. Grön resplan för Universitetsjukhuset i Linköping bättre förutsättningar för hållbara pendlingsresor. Serienr: 2011:36. 2011-06-16.

16 Studier från England där liknande resplaner genomförts i hög utsträckning visar på att cirka 15 % av de personer som medverkar byter färdmedel för sin arbetsresa. Av dessa byter cirka 80 % från bil till kollektivtrafik. Tabell 3-8. Exempel med Gröna resplaner. Nyckeltal för exempel Enhet Källa De 25 största företagen i Västra Götaland, antal anställda Medel antal anställda 7500 Kostnad per år, alla företag 75 Mkr/år Kostnad 2022-2030 675 Mkr 187500 Regionfakta.com, 2013 Effekter av Grön Resplan, andel som byter färdmedel 15 % DfT, Department for Transport 2008, UK Andel av de som byter från bil till kollektivtrafik 80 % Colin Buchanan Andel som kör bil till jobbet till/från Göteborgsområdet, arbetsresor, 38856 resor. Andel som kör bil inom Göteborgsområdet, arbetsresor, 408919 resor. Snitt för beräkning 63 % 88 % Trafikanalys 2011. Rapport 2011:13 61 % Trafikanalys 2011. Rapport 2011:13 Medelreslängd arbetsresa, riket 19 km RES 2006 Medelreslängd arbetsresa Inom Göteborgsområdet 12 km Trafikanalys 2011 Medelreslängd arbetsresa till/från Göteborgsområdet 51 km Trafikanalys 2011 Snitt för beräkning 20 km Medelutsläpp fordonsparken 0,191 kg/km Trafikverket, 2011 Medelutsläpp kollektivtrafiken 0,0143 kg/km Skånetrafiken, 2013 Antal anställda som reser med bil 118075 Antal resor per vardag 236149 Hur många bilresor försvinner med grön resplan/vardag 35422 Antal kilometer bilresor som försvinner/vardag 708448 km Antal kilometer kollresor som tillkommer/vardag 566758 Km Antal nya kollektivtrafikresor per vardag 28300 Ökning utsläpp från kollektivtrafik/vardag 8104 kg Total minskning CO2/vardag 127208 kg 127,2 ton Minskning CO2/år 28600 ton/år

17 En investering på cirka 670 miljoner kronor kan enligt exemplet ovan ge en besparing på cirka 28 600 ton CO 2-ekvivalenter. Åtgärden bidrar betydligt mer till att minska utsläppen än kapacitetshöjande åtgärder. För att kunna hantera den ökade efterfrågan av kollektivtrafikresor bör resterande pengar, cirka 3,8 miljarder kronor användas till att förstärka kollektivtrafiken. Medlen från den regionala planen måste då användas på infrastrukturen för att öka kapaciteten för kollektivtrafiken på vägnätet. Samtidigt behöver det utanför ramen för regional plan investeras i fler bussar och tåg om den ökade efterfrågan ska kunna tillgodoses. 3.6 Alternativa åtgärder, utanför ramen för regional plan Som ett exempel på andra möjligheter som i dagsläget inte ryms inom finansieringsmallen för regional plan presenteras här ett exempel som visar på effekter om en satsning sker på bilpooler. Enligt en studie framtagen av Trafikverket visar effektsambanden av bilpool att en bilpoolsbil ger en genomsnittlig minskning av koldioxidutsläpp med -8500 kg/år 17, inkluderat en ökning av resor med kollektivtrafik. Kostnaden för en poolbil för ett kommersiellt företag är cirka 10 000 kr/månad. Tabell 3-9. Exempel med bilpool. Beskrivning Kostnad per bil och månad Kostnad per bil och år 10 000 kr 120 000 kr Antal poolbilar som kan finansieras av regional plan 4170 Årlig besparing per bil Årlig besparing totalt Enhet -8,5 Ton CO2/år 35400 Ton CO2/år Resultatet, 35400 ton/år bygger på att den årliga investeringen är lika stor. Fördelen med att använda kommersiella aktörer för drift av bilpoolerna är att poolbilen med tiden kan bli självfinansierande då efterfrågan och användandet förväntas öka. 17 Trafikverket 2012. Utvärdering av effektsamband för bilpool. Publikationsnummer: 2012:160, Trafikverket, juli 2012.

18 4. Vilken betydelse har regional plan för klimatmålen? För att visa vilken inverkan den regionala planen kan ha på arbetet mot klimatmålen jämförs i tabell 4-1 de olika exemplen gentemot varandra men även vilken andel den regionala planes del av Transportsnålt samhälle som exemplen når upp till, d.v.s. hur mycket bidrar regional plan till minskningen de 69 000 ton CO 2 ekvivalenter som beskrivs i avsnitt 2.4. Tabell 4-1. Sammanställning av de exempel som presenteras i kapitel 3. Exempel Kostnad [Mdkr] Klimatpåverkan [ton CO2/år] Andel av regional plans del av Transportsnålt samhälle (69 000 ton) Kommentar 100 % Väg 4,5 5800-8 % Motverkar utvecklingen för ett koldioxidneutralt transportsystem och arbetet för att nå de uppsatta miljömålen 100 % Järnväg 100 % Kollektivtrafik 4,5 (-5900) (-11 700) 9-17 % Ökad kapacitet på järnvägen kan omhänderta delar av ökat resande varav endast en del annars skulle ske med bil. Långsiktigt påverkar en bra kapacitet på järnvägen bebyggelsestrukturen vilket möjliggör större andel klimatneutrala resor. 4,5-5200 8 % Investeringar i infrastruktur för kollektivtrafiken ger i sig begränsad effekt men det är nödvändigt för att hantera ökad efterfrågan på grund av andra faktorer. 100 % Cykel 4,5 (-5000) (-12 700) 7-18 % Störst effekt i och nära tätorter där andel hållbara resor oftast är högre. Kräver kombination med t.ex. kollektivtrafiksatsningar för att exemplet ska kunna påverka resor i hela Västra Götaland. 15 % Gröna Resplaner 0,7-28 600 41 % Åtgärden i sig är mycket kostnadseffektiv i förhållande till övriga exempel. Kräver investeringar i ökad kapacitet för kollektivtrafiken då många nya resor genereras. Om yta för utökad kollektivtrafik tas av befintlig vägyta kan investeringskostnaden bli mindre jämfört med nybyggnation. 100 % Bilpool 4,5-35 400 51 % Inte möjligt att finansiera med de regler som gäller för regional plan idag. Investeringen kan jämföras med en infrastrukturåtgärd då bilpoolssystemet bör bli självfinansierande med tiden.

19 Minskningen av CO 2 i de olika exemplen hamnar inom ett intervall på -8 % till 51 % av den minskning som kan ske med regional plan inom Transportsnålt samhälle. Andelen Transportsnålt Samhälle är som tidigare beskrivet uppdelat mellan flera olika områden. Att särskilja den regionala planens del av området är svårt, men klart är dock att i förhållande till möjliga utsläppsminskningar i nationell plan bör klimateffekterna av regional plan motsvara cirka en fjärdedel 18. En stor del av energieffektiviseringen och utsläppsminskningen inom området Transportsnålt samhälle bör ske genom reglering och styrmedel. Det är intressant att jämföra resultaten för exemplen med de beräknade årliga effekterna från trängselskatten i Göteborg (40 000 ton/år) 3. Exemplen med gröna resplaner och bilpool som i högre grad påverkar färdmedelsfördelningen ger större effekt på utsläppsnivåerna än investeringar i infrastrukturen. Resultatet från Sampersmodellen som refereras i exemplet 100 % omvandling till kollektivtrafik på befintlig väg visar tydligt att enskilt leder framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafiken, genom tidsbesparing för resenärerna, till få nya kollektivtrafikresor och endast en liten minskning av antalet bilresor. Även gångoch cykelresorna minskade något då restiden beräknades minska för vissa busslinjer. När förbättringar för kollektivtrafiken beräknades tillsammans med högre parkeringsavgifter visar resultatet att framförallt trafikarbetet med bil minskade mer än om de två åtgärderna modellerades var för sig. Detta är viktigt att ta fasta på när resultaten i tabell 4-1 granskas. Gröna resplaner ger stora effekter på färdmedelsfördelningen och resultatet blir att fler väljer att gå och cykla men även att åka kollektivt. Här har länsplanen möjlighet att kombinera investeringar i steg 1- och 2-åtgärder för att påverka beteendet och minska andelen bilresor samtidigt som investeringar kan göras för att förstärka och förbättra kollektivtrafiken och cykelvägnätet genom infrastrukturåtgärder. Om dessa infrastrukturåtgärder inte bara skapar högre kapacitet och kortare restider för kollektivtrafiken utan även påverkar attraktiviteten att köra bil genom att minska kapaciteten för biltrafiken bör det ge ytterligare positiva effekter på utsläppsnivåerna. Att optimera befintlig infrastruktur blir även billigare än att skapa helt ny infrastruktur för kollektivtrafik. Gröna resplaner och övriga beteendepåverkande åtgärder tillsammans med förbättrad infrastruktur för kollektivtrafiken på befintlig vägyta kan således ge positiva klimateffekter på tre sätt beteendepåverkan, attraktivare kollektivtrafik och en begränsning i attraktivitet att välja bilen för resor under högtrafik. 18 Trivector 2011. Uppföljning utifrån trafikslag av planerade väginvesteringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för 2010-2011. Trivector PM 2011:20, 2011-08-23

20 5. Slutsats Som visats såväl i denna som i flera tidigare studier så påverkar investeringar i enskilda åtgärdsområden sällan trafikarbetet eller utsläppsnivåerna i den utsträckning som kanske förväntas och också skulle behövas för att trafikutvecklingen ska närma sig vad som är långsiktigt hållbart, t ex ur ett klimatmålsperspektiv. Även om satsningar på ett ökat cyklande genom bättre infrastruktur, såsom cykelbanor, på pappret kan se ut att vara den mest klimatsmarta investeringen blir resultatet lågt då cykelresor är relativt korta. I Sverige, med varierande klimat över året och en stor andel glesbebyggda områden, är det mest omkring större tätorter och under det varmare halvåret som cykeltrafik på allvar kan ses som alternativ till exempelvis bil- eller bussresor. Detta beror på att biltrafikens försprång idag är så pass stort i fråga om attraktivitet och därmed konkurrenskraft gentemot andra färdsätt, som resultat av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Investeringar i länsplanerna och nationella planer, liksom i den kommunala trafik- och fysiska planeringen, har gett bilen ett stort försprång som genom fortsatta väginvesteringar kommer att kvarstå. Bilen är mer attraktiv än övriga färdsätt för persontransporter i fråga om komfort och bekvämlighet genom den dörr-till-dörr-tillgänglighet den i regel erbjuder. Kollektivtrafiken innefattar i jämförelse som regel två anslutningsresor samt byte med eventuell väntetid. Till detta kommer en övervägande god tillgång på parkeringsplatser, och inte sällan subventionerade eller avgiftsbefriade sådana, i Västra Götalands län liksom i övriga landet på arbetsplatser såväl som i gatunätet. Tillgång på lättillgänglig och billig parkering är ett starkt incitament för bilberoende för både arbetspendling och övriga resor. Dessa genomgripande konkurrensfördelar för biltrafiken innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Detsamma gäller också för gång- och cykeltrafik när det gäller persontransporter, och analogt för godstransporter. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder för att styra mot en minskad efterfrågan på biltrafik för resande och transporter. Det krävs också att de sammantagna investeringarna i transportsystemet ses över då även små satsningar på utbyggd kapacitet för biltrafik bidrar till att fortsatt understödja det försprång detta trafikslag har gentemot övriga. Erfarenheter och forskning visar att en kombination av åtgärder ger betydligt bättre resultat med avseende på utsläpp av klimatgaser, än enbart satsningar på t.ex. utökad kapacitet i alternativa färdsätt till bil. Beteendepåverkande åtgärder och styrmedel som parkeringsavgifter och trängselskatt kan i hög utsträckning få

21 människor att överväga andra, mer hållbara resesätt. När detta sker är det viktigt att infrastrukturen är anpassad och utbyggd för att möta en ökad efterfrågan. Bland de mest betydelsefulla faktorerna som styr människors och företags val av rese- och transportsätt är restid samt reskostnad. Mest effekt ur klimatsynpunkt ges därför om styrmedel och åtgärder för att påverka efterfrågan på transporter samt på olika färdmedel kombineras inte bara med utökad kapacitet i de färdsätt man önskar styra resandeandelar till, utan också med att minska attraktiviteten avseende restid för det färdsätt som man önskar flytta resandeandelar ifrån. Åtgärder för att åstadkomma sistnämnda är att effektivare utnyttja befintlig infrastruktur för att förändra den relativa attraktiviteten mellan olika färdsätt. Ett exempel på detta är att anlägga exklusiva kollektivtrafikkörfält genom ianspråktagande av befintligt körfält på flerfältsvägar vilket minskar restidskvoten för kollektivtrafik gentemot biltrafik, och därmed gör förstnämnda färdsätt attraktivare i förhållande till det sistnämnda. Tiden är en viktig faktor vad gäller olika typer av åtgärder. Investeringar i infrastruktur har oftast lång avkastningstid och kommer framtida generationer till nytta. Dock tar de också längre tid att planera, genomföra och ge resultat. Beteendepåverkande åtgärder är relativt billiga, tidseffektiva och resultatet visar sig en kort tid efter genomförande. Dock så klingar effekten av med tiden varför upprepade satsningar behöver göras löpande. För att nå såväl EU:s som de svenska nationella målen om begränsad klimatpåverkan kommer inte den förväntade tekniska utvecklingen av fordon och bränslen att räcka till. Trafikverket bedömer att det nationella målet går att nå, om en kombination av transportsnålt samhälle och tekniska åtgärder genomförs redan till 2030. Detta innebär bland annat att biltrafiken måste minska med 20 procent till 2030, vilket kraftigt avviker från de prognoser som ligger till grund för regionplanering och pågående åtgärdsplanering. För lastbilstransporterna gäller att de inte får öka 19. Resandeefterfrågan behöver således minska per person, och det resande som görs behöver ske med mindre klimatpåverkande transportmedel vilket bara kan ske om bilens försprång minskar och det för fler människor blir attraktivt att välja cykeln, ta bussen till jobbet eller att resa med tåget på tjänsteresan. 19 Trafikverket 2012. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till 2025 och utblick mot år 2050. Huvudrapport. Trafikverkets publikation 2012:100.

22 6. Källförteckning Evanth, Winslott Hiselius & Smidfelt Rosqvist. Trivector 2008. Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar. Trivectorrapport 2008:60. Länsstyrelsen 2013. Birgit Nilsen, sammanställning av utsläppsnivåer. Sveriges Riksdag 2009. Motion 2008/09:163. www.riksdagen.se/sv/dokument- Lagar/Forslag/Motioner/med-anledning-av-prop 200809 Trafikverket 2010. Förslag till revideringar av trängselskattesystemet i Göteborg. 2012:3803. Oktober 2010. www.trafikverket.se/page- Files/55102/forslag_till_revideringar_av_trangselskattesystemet_i_goteborg.pdf. S 13. Trafikverket 2012. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till 2025 och utblick mot år 2050. Huvudrapport. Trafikverkets publikation 2012:100. Trafikverket 2012. Utvärdering av effektsamband för bilpool. Publikationsnummer: 2012:160, Trafikverket, juli 2012. Trafikverket 2012. Delrapport transporter. Underlag till färdplan 2050. Publikationsnummer: 2012:224. November 2012, Trafikverket. s.22, 80. Trafikverket 2013. Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 - Persontransporters utveckling fram till 2030. Publikationsnummer 2013:055, Rapport, Trafikverket 2013-03-22, Borlänge. Trafikverket 2013. Vägtrafikens klimatutsläpp minskade 2012. Pressmeddelande 2013. www.trafikverket.se/pressrum/pressmeddelanden1/nation- ellt/2013/2013-03/vagtrafikens-klimatutslapp-minskade-2012- Trivector 2011. Grön resplan för Universitetsjukhuset i Linköping bättre förutsättningar för hållbara pendlingsresor. Serienr: 2011:36. 2011-06-16. Trivector 2011. Uppföljning utifrån trafikslag av planerade väginvesteringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för 2010-2011. Trivector PM 2011:20, 2011-08-23 VGR 2009. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Infrastrukturplan för Västra Götaland 2010-2021. Västra Götalandsregionen, Regionutvecklingssekretariatet, Göteborg.