Utvärdering av P-In Parkeringsinformationssystem Göteborg

Utvärdering av P-In Parkeringsinformationssystem Göteborg Rapport nr 3:2001 Trafikkontoret issn 1103-1530, isrn gbg-tk-r 3:2001 - se

Fotografier: Sida VII-XI: Anders Wejrot, BLR Fotograferna, Göteborg Övriga fotografier: Björn Frederich, Trafikkontoret Göteborgs Stad Illustrationer: Sida 6, figur 3: Bente Plöen, Kobolt Design Sida 6 och 7, figur 4 och 5: Infracontrol AB

Förord I Detta är slutrapporten från projektet Utvärdering av P-In, parkeringsinformationssystem i Göteborg, som ingår i Vägverkets program för väginformatik. Projektet som finansierats av Vägverket, Borlänge avdelning VTt har pågått under 3 års tid (1998-2001). Inom projektet har tre utvärderingar genomförts. I början av projektet genomfördes en intervjuundersökning samt nummerskrivning innan P-In systemet tagits i drift, efter att P-In systemet togs i drift i maj 1999 har sedan två utvärderingar genomförts med bland annat intervjuer, fokusgruppsdiskussion, beräkningar av miljöeffekter mm. Alla tre utvärderingarna återfinns i denna rapport. Vägverket uppdrog Gatubolaget att genomföra studien. Under de tre år projektet pågått har personer som tidigare arbetat på Gatubolaget hunnit byta arbetsplats men samma personer har trots detta fullföljt projektet. Medverkade personer har varit; Björn Frederich (projektledare), Trafikkontoret Göteborgs Stad, Christer Olsson (uppdragsansvarig), FB Engineering AB och Helene Andersson, Transek AB. I inledningsfasen av projektet fördes ett nära samarbete med VTI, Per Henriksson. Dessutom har Jonas Nilsson, Göteborgs Stads Parkeringsaktiebolag fungerat som referensperson under hela projektets gång. Björn Frederich har varit projektledare och ansvarat för upplägg av utvärderingarna, genomfört den tekniska beskrivningen av systemet samt medverkat vid beräkningar av miljöeffekter. Christer Olsson har ansvarat för planering och analys av nummerskrivningen, analys av beläggningsdata och miljöeffekter samt skrivit sammanfattningen och genomfört den slutliga redigeringen av slutrapporten. Helene Andersson har ansvarat för planering och analys av intervjuundersökningarna och fokusgruppsdiskussionen samt genomfört litteraturstudien och författat stor del av rapporten. Allt fältarbete har genomförts av elever vid Chalmers tekniska högskola. Göteborg i februari 2001 Björn Frederich Trafikkontoret, Göteborgs Stad

II

III Förord...I Sammanfattning, måluppfyllelse...v 1 Inledning...1 1.1 Syftet med P-In...1 1.2 Mål med utvärderingen...1 1.3 Avgränsningar...2 1.4 Läsanvisning...2 1.5 Beskrivning av P-In Göteborg...3 1.5.1 Geografisk omfattning...3 1.5.2 Beskrivning av parkeringsanläggningarna...3 1.5.3 Vägvisning...4 1.5.4 Utformning av skyltar...4 1.5.5 Systembeskrivning...5 1.5.6 Operatörsgränssnitt...5 1.5.7 Erfarenheter...6 1.6 Marknadsföring av P-In...7 2 Definition av begrepp...9 2.1 Söktrafik...9 2.2 Söktrafik inom anläggning...10 2.3 Målpunkt/Målområde...10 2.4 Sökområde...10 2.5 Bästa väg till parkering...11 3 Upplägg och utvärderingsmetoder...12 3.1 Uppläggning av utvärderingen...12 3.2 Metod för utvärderingen...12 4 Sammanställning av intervjuundersökningarna...14 4.1 Genomförande...14 4.2 Resultat...15 5 Övriga undersökningar...23 5.1 Litteraturstudie...23 5.1.1 Exempel på parkeringsinformationssystem i andra städer...23 5.1.2 Yokohama, Japan...23 5.1.3 Frankfurt, Tyskland...24 5.1.4 Oslo, Norge...24 5.1.5 Aalborg, Danmark...24 5.1.6 Malmö...25 5.1.7 Stockholm...25 5.1.8 Parkeringsbeteenden och söktrafik, en pilotstudie...26 5.2 Fokusgruppsdiskussion...27 5.2.1 Metod...27 5.2.2 Sammansättning av fokusgruppen...28 5.2.3 Genomförande...28 5.2.4 Resultat fokusgruppsdiskussionen...28 5.2.5 Slutsatser...34 5.3 Nummerskrivning...35 5.3.1 Genomförande...35 5.3.2 Resultat...36 5.4 Förändringar i beläggningsgrad...39 5.5 Beräkning av miljöeffekter...40 5.5.1 Beräkningsmodeller...40 5.5.2 Resultat...43 5.6 Förändring i kantstensparkering...46

IV

V Sammanfattning, måluppfyllelse P-In är ett vägvisningssystem för parkering i centrala Göteborg. Vägvisning sker till ett antal större P-hus/ garage och utomhusanläggningar. Kommunägda Parkeringsbolaget, Trafikkontoret och några av de större privatägda P-husen står bakom systemet, som totalt omfattar ca. 100 skyltar på ett 60-tal platser. Syftet med systemet är bl.a. att minska söktrafiken samt ge ett effektivare utnyttjande av befintliga parkeringsanläggningar. Parkeringsinformationssystemet P-In, som totalt omfattar ca. 6 000 platser, togs i drift i maj 1999. Förutsättningarna för systemet kartlades i en förstudierapport 1994. Därefter har tre utvärderingar gjorts, en före införandet av systemet samt två efter. Föreliggande rapport är en sammanställning av samtliga tre utvärderingar. Syftet kan sammanfattas i tre delsyften, nämligen att P-In skall bidra till: Bättre miljö Bättre tillgänglighet Attraktivare stad En förutsättning för ovanstående är ett väl fungerande system. Detta avsnitt är avsett att beskriva hur väl P-In uppfyllt ovanstående syften och avslutas med en kort diskussion kring vad som krävs för att upprätthålla ett fungerande system. Avsnittet redovisar erhållna resultat och ger begränsad bakgrund till resultaten. Bakgrund, metoder och tillvägagångssätt kan läsas i övriga delar av rapporten.

VI Bättre miljö En starkt bidragande orsak till införandet av parkeringsinformationssystemet var dess förmodade miljöeffekter. Målet är att minska den totala bränsleförbrukningen, vilket leder till minskade utsläpp av exempelvis koloxid, koldioxid, kväveoxider och kolväten. De miljöeffekter som beräknats i denna rapport är minskad bränsleåtgång pga. minskad söktrafik inom parkeringsanläggningar samt minskad söktrafik inom det område som omfattas av P-In. Bränslebesparingen på grund av ovanstående faktorer beräknas uppgå till ca. 125 m3/år. Av dessa 125 m3 härrör ca. 110 m3 från minskad söktrafik inom anläggningarna och resterande är minskad söktrafik i systemet. Effekterna har kunnat konstaterats i likvärdig storleksordning både i efterstudie I och efterstudie II. Bränslebesparingen innebär en minskning av koldioxidutsläppen med ca. 300 ton per år. Besparingen är lägre än vad som beräknades vid utformningen av systemet. Det skall dock påpekas att vi i denna studie valt att koncentrera oss på att beräkna ett begränsat antal faktorer. Ytterligare besparingar kan vara aktuella men har inte beräknats. Antalet bilister som inte hittar parkering vid första försöket och som måste åka vidare till ytterligare en anläggning, har minskat från ca. 11% i förstudien till ca. 9% i efterstudie II. Den genomsnittliga körsträckan för dessa bilister har också minskat med ca. 200 m (27%) Bättre tillgänglighet Ett effektivare utnyttjande av parkeringsanläggningar innebär att tillgängligheten ökar utan att nya anläggningar behöver byggas. Sedan P-In infördes har den genomsnittliga beläggningsgraden i de ingående anläggningarna ökat. Det är dock svårt att säga hur stor del som kan tillskrivas P-In. En viss generell efterfrågeökning på parkering kan konstateras, vilket innebär att en del av beläggningsökningen är generell och därmed inte kan hänföras till P-In. Men exempelvis har dock beläggningsgraden för P-hus Lorensberg ökat mycket kraftigt. Anläggningen var tidigare inte särskilt välkänd och det tycks alltså som anläggningen används effektivare med den tydliga informationen som P-In ger. Det som under senare tid konstaterats är att hela P-In systemet ibland närmar sig att vara helt fullt. Detta innebär att bilisten möts av budskapet att det inte finns några lediga platser i Göteborg. Den kunskap som samlas i P-In databasen måste användas för att bevaka att denna situation inte uppstår. Exempelvis under julhandeln fanns vid vissa tider endast 400 lediga platser i hela systemet, varav 350 i Nordstadsgaraget.

VII Studien ger indikationer på att kantstensparkerare ibland numera väljer att parkera på ytparkeringar eller P-hus. De beräkningar som genomförts antyder att antalet frigjorda kantstensplatser uppgår till i storleksordningen 200 platser/dag, vilket är i paritet med de mål som ställdes upp för systemet vid utformningen. Detta ökar tillgängligheten till centrum. För att parkeringsinformationssystem skall leda till högre tillgänglighet är det viktigt att systemet har stor genomslagskraft och att bilisterna förstår och litar på det. Genomslagskraften för P-In har varit mycket stor. Vid första efterstudien kände 94% till systemet vilket är en hög siffra. I efterstudie II svarade 37% att de använt sig av systemet vid det specifika parkeringstillfället. Oftast används systemet som ett sätt att bekräfta sitt beslut om att parkera på en viss plats. 83% anser att systemet är bra eller mycket bra, det är alltså ett mycket uppskattat inslag bland bilisterna. Vid sista efterstudien ställdes frågor kring om man litar på systemet. 64% svarade då att de ansåg systemet var fullständigt tillförlitligt, dvs. att det antal som visas på skyltarna är det verkliga antalet lediga platser. Det tycks vara andra skäl än opålitlighet för att inte använda sig av systemet. De flesta som inte använder sig av informationen har bestämt sig i förväg var de skall parkera och är därmed svåra att påverka med ett parkeringsinformationssystem. Bilisterna har efterfrågat mer detaljerad information på skyltarna. Framför allt upplevs den geografiska uppdelningen Centrum Nord och Centrum Syd som svår att ta till sig och därmed svårt att förstå vad som verkligen avses. Bilisten har svårt att veta var man hamnar om man följer systemet, och vågar därmed inte låta sig ledsagas av det. En tydligare målområdesindelning hade därför varit önskvärd. Attraktivare stad En viktig del av P-In är att det ger bilisten ett positivt välkomnande till Göteborg. Bilisten känner sig omhändertagen på ett bra sätt. I den fokusgruppdiskussion som genomfördes konstaterades att P-In var ett bra sätt att höja attraktiviteten för Göteborg som turiststad. Av de totalt 1 300 intervjuer som genomförts var 14% av intervjupersonerna bosatta utanför Storgöteborg, vilka har stor nytta av P-In. I diskussionen efterlystes mer detaljerad information på skyltarna, framför allt med avseende på vilka mål som skyltas, men även prisinformation efterlystes. Den ökade tillgänglighet som åstadkommes med systemet ger också effekter i form av en attraktivare stad. Det finns också stadsmiljömässiga vinster med systemet. Dessa är svåra att mäta och kvantifiera. Till P-In systemet är en databas kopplad, som bl.a. registrerar information om utnyttjande etc. Den kunskap som databasen ger kan användas som ett effektivt verktyg för att optimera upplåtelsen för olika platser, exempelvis tillhandahålla boendeparkering på parkeringar med lågt utnyttjande nattetid mm. Detta kan i förlängningen innebära att gaturum kan omformas för att skapa attraktivare miljöer.

VIII Fungerande system Som tidigare nämnts bygger samtliga ovanstående effekter att systemet fungerar väl och är trovärdigt. Det goda mottagande som P-In fått i Göteborg bygger till stor del på den stora omsorg som lades ned på skyltarnas utformning och placering. En något ovanlig skyltutformning valdes, som visat sig ha mycket god läsbarhet. För varje skylt gjordes också ett mycket omsorgsfullt arbete för att finna rätt placering. Utformningen av skyltarna gör att de smälter in väl i stadsmiljön. Budskapen måste vara tydliga för att få en hög användning av systemet. Avseende P-In har många bilister ansett att uppdelningen i Centrum Nord och Syd inte är tillräckligt tydliga budskap, vilket innebär att man inte vågar ledsagas av systemet fullt ut. Tekniskt krävs relativt omfattande insatser för att upprätthålla ett väl fungerande system. Systemet kalibreras manuellt varje natt, trots att detekteringsnoggrannheten är så hög som drygt 99%. Det stora antalet fordonsrörelse per dygn gör att även denna lilla felandel så småningom leder till stora fel om de inte hejdas i tid. Incidenter i form av avgrävda kablar mm. inträffar nästan varje vecka. Det är därför viktigt med en väl fungerande driftorganisation med automatlarm och korta inställelsetider för att bibehålla ett trovärdigt och väl fungerande system. Totalt kostar P-In ca. 0,5 mkr/år att driva, vilket är lägre än vad som kalkylerades i de förberedande arbetena. En viktig del för ett väl fungerande system är också självklart att det finns platser att erbjuda, dvs. att systemet inte är fullt. Kraven för ett väl fungerande system kan alltså sammanfattas som: Ett system där det finns lediga platser och aldrig är helt fullt Tydliga budskap Rätt placering Fungerande teknik

1 (48) 1 Inledning 1.1 Syftet med P-In Syftet med parkeringsinformationssystemet (P-In) i Göteborg är att minska söktrafiken. Därigenom kan buller och avgaser reduceras och miljön i centrala Göteborg kan bli bättre. Bättre information om parkeringsmöjligheter leder också till en förenklad trafiksituation för trafikanter som söker parkeringsplats, förbättrad tillgänglighet till centrum, mindre köer vid parkeringsanläggningar och att parkeringsanläggningarna kan användas effektivare. 1.2 Mål med utvärderingen Figur 1: Bild från Allén i Göteborg Målet med utvärderingen av P-In i Göteborg är att utvärdera hur väl det uppfyller de syften, vilka redovisas ovan, och önskemål som ställts upp för systemet. Mer specifikt är målet att utvärdera vilka effekter P-In gett framför allt på trafikantbeteende och söktrafik.

2 (48) 1.3 Avgränsningar Vid en effektutvärdering kan ett antal faktorer belysas ur olika synvinklar. Att analysera och utvärdera alla aspekter har inte varit möjligt inom ramen för detta projekt. Vi har i denna studie valt att främst belysa följande faktorer: Förändrad resväg, med avseende vilka infarter besökarna väljer i förhållande till parkering Förändrade val av parkeringsanläggning i förhållande till mål och infart Trafikanternas kännedom om systemet Användning av systemet Förändringar i söktrafik inom anläggningar och inom området som P-In omfattar Förändring i beläggningsgrad 1.4 Läsanvisning Denna rapport sammanfattar och redovisar resultaten från projektet som pågått i ca. 3 år, vilket innebär att resultat som presenterats i tidigare delrapporter återfinns även i denna rapport. Detta gör att rapporten är relativt omfattande om man läser den från pärm till pärm. Första sidorna i rapporten (sammanfattning, måluppfyllelse) ger dock en kort sammanfattning och innehåller de viktigaste slutsatserna från projektet. Kapitel 1 är ett inledningskapitel som ger bakgrund, syfte och avgränsning till projektet samt en kort beskrivning av parkeringsinformationssystemet i Göteborg (kallat P-In systemet i rapporten). Kapitel 2 innehåller definitioner av begrepp som används senare i rapporten. Kapitel 3 ger en överblick över hur projektet har lags upp och vid vilka tidpunkter de olika utvärderingarna genomförts. Dessutom ges korta beskrivningar av de metoder som använts. Kapitel 4 sammanfattar de viktigaste resultaten från de tre intervjuundersökningar som genomförts. I de fall jämförelser mellan undersökningarna är möjliga så redovisas dessa också i detta kapitel. Resultaten från intervjuundersökningarna separat redovisas i bilaga A, B respektive C för den läsare som är särskilt intresserad. Kapitel 5 innehåller alla övriga analyser och underökningar som genomförts. Dessa är: Litteraturstudie (genomfördes i början av projektet) Nummerskrivning Fokusgruppsdiskussion Beräkningar av förändring i beläggningsgrad Miljöeffekter Beräkning av minskad kantstensparkering De tre sista analyserna och beräkningarna grundar sig i huvudsak på data som genereras från P-In systemets databas samt intervjuundersökningarna. I princip alla kapitel i rapporten kan läsas separat.

3 (48) 1.5 Beskrivning av P-In Göteborg P-In är ett vägvisningssystem för parkering i centrala Göteborg. Vägvisning sker till större P-hus/garage och större utomhusanläggningar. Kommunägda Parkeringsbolaget, Trafikkontoret och de större privatägda P-husen står bakom systemet som totalt omfattar ca. 100 skyltar på ett 60-tal platser. Parkeringsinformationssystemet, som omfattar ca. 6 000 platser, togs i drift i maj 1999. 1.5.1 Geografisk omfattning Figur 2: Kartan visar P-In s omfattning. Ingående parkeringsanläggningar är: (antal platser inom parantes) P-hus Lorensberg (313), Heden (815), Heden S (145), Gamla Ullevi( 383), Åkareplatsen (70), P-hus City (430), P-hus Nordstan (2700), Operan (103), Packhuset (100), Pustervik (112), Hvitfeldt (141) P-In omfattar parkeringar som ligger med gångavstånd till de mest centrala delarna av Göteborg. Systemet följer Göteborgs centrala ringled med en utlöpare för målpunkter längs med Kungsportsavenyn Vägnätet som skyltas med P-In har god framkomlighet men går i både känslig stadsmiljö och stadsparker vilket medfört att stor vikt har lagts på skyltarnas placering och storlek. Systemet är uppdelat i två geografiska områden; Centrum Nord och Centrum Syd. 1.5.2 Beskrivning av parkeringsanläggningarna Tre av de elva ingående anläggningarna är parkeringshus. Det största är P-hus Nordstan, som ligger i direkt anslutning till det stora köpcentret Nordstan. Huset har 2 700 platser. P-huset försörjer främst köpcentret samt kvarteren kring Gustav Adolfs Torg, där en del stora arbetsplatser ligger. P-hus Nordstan har mycket stor kapacitet och är därför i princip aldrig fullt. Dock försörjer det en relativt liten del av City eftersom läget är lite perifert. Näst största parkeringshuset är P-hus City. Huset är mycket centralt beläget i anslutning till NK. Tillfartsvägen till P-huset är relativt krånglig, vilket gör att utomstående besökare kan ha svårt att hitta anläggningen. Det tredje parkeringshuset är P-hus Lorensberg, som ligger strax nordost om Götaplatsen. Anläggningen är en av de

4 (48) mindre välkända, och försörjer framförallt Götaplatsen, delar av Avenyn samt Södra Vägen. Tillgången på platser i garaget är i allmänhet god. Den största och mest välkända parkeringen i Göteborg är Heden. Heden ligger i nära anslutning till Avenyn och stora delar av City. Det är lätt att köra till Heden oavsett infart till Göteborg. Det upplevs också som att det är lätt att hitta en plats på Heden, men anläggningen är fullbelagd i princip under 2-3 timmar varje vardag. En mindre anläggning, Heden S, ligger i samma område och har mycket hög beläggning. I närheten av Gamla Ullevi ligger två parkeringsytor, dels en vid själva idrottsanläggningen och dels Åkareplatsen, mellan Gamla Ullevi och GP-huset. Båda anläggningarna fungerar till stor del som arbetsplatsparkeringar, vilket i princip innebär att anläggningarna fylls under morgontimmarna och står sedan fulla under hela dagen. Parkeringsytan vid Operan har i jämförelse med många andra anläggningar i systemet relativt låg beläggning under dagtid. Kvällstid utnyttjas parkeringen för olika evenemang på Operan och längs hamnstråket. Packhuset, som ligger strax söder om Operaparkeringen har en betydligt högre beläggning under dagtid. Anläggningen utnyttjas, liksom Gamla Ullevi och Åkareplatsen, som arbetsplatsparkering. Pustervik ligger nära Järntorget och är en av få större besöksparkeringar i Järntorgsområdet. Detta innebär att beläggningen på platsen är mycket hög och anläggningen är ofta full. Anläggningen på Hvitfeldtsplatsen har också relativt hög beläggning. Anläggningen ligger mycket centralt, i närheten av Kungsgatans västra del. Den ligger också nära en del större verksamheter i Rosenlundsområdet. Den höga beläggningen beror på att det är ont om alternativa parkeringsplatser i området. 1.5.3 Vägvisning Vägvisningen är utformad som en lokal slinga. Systemet ger i varje valpunkt information om att trafikanten är i den lokala slingan samt närmast liggande parkeringsanläggning. Ingen valmöjlighet mellan två parkeringsanläggningar ges. De lediga platser som visas på skyltarna CENTRUM N och CENTRUM S i den lokala slingan är summan av resterande platser i den riktning som trafikanten kör för respektive område. För varje skylt summeras alltså en unik matris för resterande platser inom det geografiska området.

5 (48) 1.5.4 Utformning av skyltar Systemet består av variabla skyltar som visar vägvisning till parkeringsplats, antal lediga platser och om parkeringen sker inomhus eller utomhus. Skyltutformningen är framtagen i samarbete med arkitekter och trafiktekniker med syfte att få Göteborgsanpassade och lättförståeliga skyltar. Den dynamiska delen är av fritexttyp, men visar generellt antal lediga platser, fullt, stängd eller öppet. Figur 3: Stor vikt har lagts vid utformningen av skylarna så att de skall smälta in i gatumiljön. 1.5.5 Systembeskrivning Figur 4: Systembeskrivning av P-In i Göteborg P-In har i nuvarande system tre parkeringshuvudmän; P-hus nordstan (ca. 2 700 platser) P-hus city (430 platser) samt kommunägda Parkeringsbolaget resterande platser. Varje parkeringsanläggning detekterar in- och utpasserande bilar. Varje parkeringsanläggning har ett apparatrum som tar emot och sänder vidare informationen från parkeringsanläggningen via KomFram som är kommunens kommunikationsnät för realtidsinformation inom kollektivtrafiken. P-hus ägarna är uppkopplade med ett operatörsgränssnitt där de kan få information om beläggning och aktuell bild över vad som syns på skyltarna. Göteborgs Trafikinformation (GTIC) har även de en uppkoppling. Informationen på skyltarna uppdateras ungefär var 45:e sekund. Varje natt görs en manuell kontroll och uppdatering av antalet lediga platser på varje anläggning.

6 (48) 1.5.6 Operatörsgränssnitt Användarna kan via uppkoppling till P-In systemets databas få information om den momentana beläggningen på samtliga anläggningar samt vad som visas på P-In skyltarna. Aktiva skyltar är gulmarkerade. Användarna har också möjlighet att se beläggningshistorik på sina egna anläggningar De har även möjlighet att lägga in öppettider samt övrig information om anläggningen såsom anläggningens kapacitet och marginal för när skyltarna skall visa fullt respektive återgå till att visa antal lediga P-platser. Figur 5: Bilderna visar exempel på hur systemets information presenteras för operatörerna 1.5.7 Erfarenheter Uppbyggnad Erfarenheter att tänka på vid uppbyggnad av ett parkeringsinformationssystem är att det behövs god planering och tydligt genomtänkta funktioner för att skapa ett väl fungerande system. Vid planläggning måste man dels klarlägga kraven om vilken information som önskas ur systemet och dels vilka påverkansmöjligheter som behövs. Skyltarnas synbarhet och läsbarhet samt deras placering är mycket viktig för hur systemet kommer att mottas av trafikanterna. Det är också viktigt att få en fungerande konstruktion som tål olika montage, förslitning och där delar är lätt utbytbara. P-In i Göteborg monterades komplett och provkördes under flera månader med säckade skyltar för att garantera ett väl fungerande system. Precision För att räkna antalet in- och utpasserande bilar på markparkering har alla in och utfarter byggts om. Ofta har markparkeringarna en mycket hög omsättning. Som exempel parkerar på Hedens 815 P-platser ca 3 000 bilar varje dag, dvs. 6 000 in- och utfarter. Den felräkning som uppstår korrigeras genom manuell räkning varje natt. Trots detta har temporära problem uppstått med smitvägar, arbetsfordon som öppnar bommar till kringliggande områden och mänskliga faktorer såsom personer som använder infarter som väntplats. Detta har lett till att det vid vissa tillfällen visats felaktigt antal platser på skyltarna. Efter justeringar är överensstämmelsen med verkligheten nu drygt 99%. Man skall dock komma ihåg att 1% felvisning på Heden motsvarar 60 fordon per dygn, varför den manuella kalibreringen fortfarande är nödvändig.

7 (48) Driftsorganisation P-In innebär ytterligare ca. 100 skyltar i Göteborgs mest centrala delar. I detta område pågår det ständigt ombyggnationer eller reparationer. Incidenter som avgrävda kablar, urkoppling av ström mm. sker nästan varje vecka. Någon/några skyltar har behövts flyttas nästan varje månad pga. ombyggnationer. En väl definierad driftsorganisation med automatlarm och mycket korta inställelsetider har varit förutsättningen för att bibehålla ett fungerande och trovärdigt system. Parkeringsstatistik P-In har blivit en värdefull parkeringsstatistikkälla. Informationen leder vid rätt användning till en effektivare användning av ytor. Som exempel kan nämnas fördelning av ytor mellan olika kundkategorier (boendeparkering, arbetsplatsparkering etc.). Informationen ger också referensunderlag som kan användas vid byggande av nya anläggningar. 1.6 Marknadsföring av P-In I samband med att P-In togs i drift genomfördes en reklamkampanj om systemet i tidningar, radio och TV. I och med detta fick trafikanterna i Göteborg information om vad P-In är för något, vilken information skyltarna innehåller och varför systemet införts. Information till allmänheten vid införande av nya system i trafiken är mycket viktigt för att de ska mottagas på rätt sätt. Det är också viktigt att systemet fungerar ordentligt när det väl tas i drift, vilket också varit fallet med P-In. Innan systemet togs i drift i Göteborg genomfördes flera tester just för att det skulle fungera felfritt. Detta tog dock några månader mer än beräknat och därför hade trafikanterna redan börjat undra vad det var för några säckade skyltar som kommit upp runt om i centrala Göteborg. Figur 6: Exempel på marknadsföring av P-In. Figur 7: Exempel på reklam om P-In i tidningen Metro

8 (48) Marknadsundersökning om reklamen för P-In Efter att reklamkampanjen genomförts i tidningar, radio och TV gjordes en marknadsundersökning (genomförd av Arne K Larssen AB) för att utröna om trafikanterna i Göteborg hade sett/hört informationen om P-In. Marknadsundersökningen genomfördes i slutet av maj månad 1999 dvs. direkt efter att P-In tagits i drift. Radio Resultatet visade att 38% hade hört radioreklamen. Av de som hört radioreklamen tyckte 81% att det var bra reklam för det nya parkeringssystemet. Totalt intervjuades 119 personer om radioreklamen. Annons i tidningar och TV 17% hade uppmärksammat annons om systemet i tidningen och 22% hade sett reklamen på TV. Totalt intervjuades 281 personer. Allmänna frågor om P-In 77% var positiva till att den här typen av parkeringsinformation finns. Av dessa resultat att döma var reaktionen på P-In positiv i slutet av maj precis efter att P-In tagits i drift. 24% uppgav att de hade använt sig av informationen på skyltarna när de sökt parkeringsplats.

2 Definition av begrepp 9 (48) I detta kapitel definieras olika begrepp som används i rapporten och som sedan kommer att användas för att jämföra och mäta parkeringsinformationssystemets effekter. 2.1 Söktrafik Den definition av söktrafik som använts i denna rapport har tagits fram i samarbete med VTI 1. Definition av söktrafik: Den sträcka en bilist kört från den parkeringsplats han/hon först sökte och till den parkeringsplats bilisten slutligen parkerar. Figur 8: Illustration av begreppet söktrafik som används i denna rapport Första försöket att parkera definieras av den anläggning eller parkeringsruta där föraren har tagit ett medvetet beslut att parkera. Ingen hänsyn tas till huruvida den lediga parkeringsplatsen ligger nära målpunkten eller ej. Söktrafiken räknas sedan från utfarten av anläggningen eller parkeringsrutan vid kantstensparkering till infarten av den anläggning eller parkeringsruta vid kantstensparkering som bilisten slutligen hamnar på. Mellan första försöket och den slutliga parkeringsplatsen kan det alltså finnas flera parkeringsanläggningar som varit antingen fullbelagda eller som man av någon annan anledning valt att inte parkera på. 1 VTI genomförde en intervjuundersökning vid ungefär samma tidpunkt som första delen av denna utvärdering.

10 (48) 2.2 Söktrafik inom anläggning Vid större parkeringsanläggningar kan det uppkomma söktrafik och köer inom anläggningen. Denna söktrafik är beroende av beläggningsgrad, parkerings-anläggningens storlek och utformning. På större anläggningar med hög beläggningsgrad kan denna söktrafik bli omfattande. Denna typ av söktrafik har inte studerats i samband med mätningar av söktrafik enligt definitionen i föregående kapitel. I denna studie har dock söktrafiken i anläggningar visat sig så omfattande att begreppet har använts. Figur 9: Illustration av söktrafik inom en parkeringsanläggning 2.3 Målpunkt/Målområde Målpunkten eller målområdet definieras som den plats eller det område som parkeraren avser att besöka. I denna rapport definieras målpunkter av platser som ofta besöks som Avenyn eller Nordstan. Då flera målpunkter besöks bildats ett målområde. 2.4 Sökområde I den intervjuundersökning som redovisas i kapitel 4 fick de parkerande bilisterna ange från vilken infart de kört in till centrum. Det område som avgränsas av dessa infarter definieras som sökområde (se figur 10). Detta område användes också vid nummerskrivningen. Beräkningarna av söktrafik är också gjorda inom detta område. Figur 10: Det sökområde som definierats för denna studie

11 (48) 2.5 Bästa väg till parkering Det finns flera perspektiv på vad som är den bästa parkeringsplatsen. Från parkerarens synpunkt kan det exempelvis vara att parkeringsplatsen ligger nära målpunkten, att man kan vara säker på att hitta ledig parkeringsplats, att parkeringsanläggningen är lättåtkomlig eller att priset för att parkera är rimligt. För att studera den bästa vägen från ett vidare perspektiv krävs att man studerar hela resan från startpunkt till målpunkt. Utifrån startpunkt och målpunkt styrs den bästa vägen till parkeringsplatsen av trafiksäkerhets-, miljö- och framkomlighetsaspekter. Det är med andra ord inte säkert att bästa väg alltid är den kortaste eller snabbaste. Bästa infart till sökområde Det första steget i analysen av bästa väg till parkering är att studera vilken infartsväg till sökområdet som är bästa utifrån den målpunkt man vill besöka samt den aktuella trafiksituationen. Vilken infart som är bäst kan alltså vara beroende av exempelvis faktorer som framkomlighet och trängsel på vägen som Figur 11: Resan från startpunkt till sökområde varierar över dygnet. Bästa parkeringsplats och väg inom sökområdet Om det är givet vilken infart man kommer in i sökområdet kan det finnas flera olika valmöjligheter. Det kan finnas flera parkeringsanläggningar att välja mellan utifrån målpunkt, dessa kan vara mer eller mindre bra utifrån olika kriterier. Det kan också finnas flera alternativa vägar att välja mellan till dessa parkeringsanläggningar. Utifrån infart, målpunkt, beläggningsgrad på de olika anläggningarna samt den aktuella trafiksituationen finns det alltid en väg och parkeringsanläggning som är bäst för varje parkeringstillfälle. Figur 12: Bästa väg och parkeringsplats utifrån infart och målpunkt

12 (48) 3 Upplägg och utvärderingsmetoder 3.1 Uppläggning av utvärderingen Projektet löper över tre år och tre studier har genomförts; före införande, efter att systemet tagits i drift och ytterligare en studie efter att systemet varit i drift under lång tid. Denna rapport är dels en sammanställning av samtliga studier och dels en redovisning av varje studie för sig. Förstudierapporten färdigställdes i juni 1999. Denna gjordes för att samla in data om parkeringsbeteendet innan systemet infördes. Den första efterstudien (i fortsättningen kallad efterstudie I) färdigställdes i januari 2000. Den sista efterstudien (efterstudie II) genomfördes i huvudsak under oktober 2000. En schematisk bild över studien visas i figur 13. Figur 13: Schematisk bild över projektets upplägg 3.2 Metod för utvärderingen Ett antal olika utvärderingsmetoder har använts i projektet. En stor del av syftet med förstudien var att finna användbara metoder, varav en del har använts vidare i de andra studierna och en del har förkastats. I förstudien genomfördes intervjuer av parkerade bilister på fem olika anläggningar samt nummerskrivning av bilister. Efter en jämförelse mellan resultat från intervjuundersökningen och nummerskrivningen kunde konstateras att dessa sammanföll. Därför beslutades att inte genomföra ytterligare nummerskrivning i efterstudien. Nedan följer en beskrivning kring de metoder som använts. Litteraturstudie I samband med förstudien genomfördes en litteraturstudie för att kartlägga andra städers erfarenheter av parkeringsinformationssystem. Studien har i efterstudie II kompletteras med en del erfarenheter från det parkeringsinformationssystem som införts i Stockholm. Litteraturstudien har för övrigt inte utökats i de övriga studierna då det inte ansågs finnas något behov av ytterligare material.

13 (48) Intervjuundersökning Intervjuundersökning har använts i samtliga tre studier. I förstudien intervjuades 511 parkerare vid fem parkeringsanläggningar. Vid efterstudie I genomfördes 300 intervjuer med parkerare på Heden. I efterstudie II utökades intervjuundersökningen igen till att omfatta ca. 500 intervjuer på totalt fyra anläggningar. De flesta av frågorna ställdes på samma sätt i alla tre studierna för att resultaten från de olika undersökningarna skulle kunna jämföras och skillnader skulle kunna uttydas. Nummerskrivning I förstudien genomfördes en nummerskrivning, med syfte att kartlägga trafikströmmarna till de olika anläggningarna. Tre parkeringsanläggningar ingick och observatörer stod utplacerade vid infarterna till anläggningarna samt vid större infarter till sökområdet. Eftersom resultaten från nummerskrivningen sammanföll mycket väl med resultaten från intervjuundersökningen, valdes att inte utföra någon mer nummerskrivning eftersom den är resurskrävande och i princip inte gav någon mer information än vad som kan fås ur intervjumaterialet. Fokusgruppsdiskussion Fokusgrupper är en variant av gruppintervju där en grupp om ca. 8 personer samtalar om ett ämne. Denna metod används i många sammanhang för att försöka beskriva en användares krav på en produkt eller vanor kring användningen av en produkt. Resultatet ska inte tolkas som en genomsnittlig värdering men är ett bra komplement till större intervjuundersökningar. Ofta används metoden för att finna rätt vokabulär just till större intervjuundersökningar innan de genomförs. Till skillnad från intervjuer får man hela tankekedjan bakom ett svar och man får möjlighet att följa upp svaren. En fokusgruppsdiskussion enligt ovanstående modell genomfördes i efterstudie I. Analys av data från P-In databasen P-In systemet genererar data till en databas. Detta sker genom att systemet räknar antal in- och utpasserande fordon på alla anläggningar som ingår i systemet. Exempel på data är statistik om beläggningsgrader för olika tidsperioder, hur många timmar per år det är fullbelagt på en anläggning, hur många som i genomsnitt passerar in/ut osv. Material från databasen har använts för att mäta förändringar i beläggningsgrad, samt tillsammans med intervjuundersökningen och videofilmning, bilda underlag för beräkning av miljöeffekter och minskad kantstensparkering. Beräkningar har genomförts både i efterstudie I och efterstudie II. Nedanstående tabell sammanfattar vilka utvärderingsmetoder som använts i de olika studierna. Figur 14: Tabellen visar de utvärderingsmetoder som använts i de olika studierna.

14 (48) 4 Sammanställning av intervjuundersökningarna Sammanlagt har tre intervjuundersökningar genomförts, i förstudien, efterstudie I samt efterstudie II. Figur 15: Tidpunkter för de olika intervjuundersökningarna Resultaten från intervjuundersökningarna finns redovisade i bilaga A till C och intervjuformulären redovisas i bilaga D. Detta kapitel ger en sammanställning från alla tre intervjuundersökningarna. 4.1 Genomförande Totalt har 1 307 slumpmässigt utvalda parkerare intervjuats på parkeringsanläggningar i centrala Göteborg. I tabellen nedan redovisas hur antalet genomförda intervjuer fördelats mellan intervjuundersökningarna samt mellan parkeringsanläggningarna. Figur 16: Översikt över antalet genomförda intervjuer på de olika anläggningarna * Ingår inte i P-In systemet ** Nummerskrivning har också genomförts I förstudien valdes parkeringsanläggningarna utifrån att både P-hus och större ytparkeringar skulle ingå i urvalet samt att några av anläggningarna skulle kunna jämföras med VTI:s studie 2 som genomfördes vid ungefär samma tidpunkt. Grönsakstorget/Kungstorget valdes för att det är en stor sammanhängande ytparkering som också ingick i VTI:s studie. Denna parkering ingår dock inte i P-In systemet. Heden och P-hus Nordstan ingick också i VTI:s studie. Heden är en stor ytparkering med hög omsättning av bilar och är dessutom speciell eftersom den är välkänd både bland Göteborgare och turister. P-hus Nordstan visade sig dock inte vara ett så bra val av P-hus eftersom anläggningen har stor kapacitet och därför sällan blir full. Lorensberg valdes eftersom det är en parkering som ligger centralt, nära Heden men ändå inte är så välkänd. I efterstudie I valdes att istället satsa på en anläggning för att få ett större underlag för analyser, då underlaget i vissa fall var för litet i förstudien. 2 Parkeringsbeteende och söktrafik - en pilotstudie, VTI meddelande 878, P. Henriksson, 1999

15 (48) I efterstudie II ingick fler anläggningar för att uppföljning mot tidigare studier skulle kunna göras. Heden var ett självklart val, P-hus City valdes eftersom det är ett P-hus som ligger centralt och kan bli fullt och ersatte därför P-hus Nordstan. Dessutom ingick P-hus City i nummerskrivningen som genomfördes i förstudien. Lorensberg var intressant att ta med för att det är en anläggning som kan ha blivit mer synbar sedan P-In systemet togs i drift och den ingick dessutom i förstudien. Hvitfeldt togs med pga. att det är en billig, central och lite mindre ytparkering, och kan sägas ersätta Grönsakstorget/Kungstorget. Intervjuerna genomfördes på vardagar mellan kl. 09-21 3 samt på lördagar mellan kl. 10-14. Inga intervjuer har skett på så kallade kantstensparkeringar. 4.2 Resultat Av de som intervjuades var det något fler män (56%) än kvinnor (44%). De flesta (58%) av de som intervjuades var mellan 31-60 år, 27% var yngre än 30 år och 15% var äldre än 60 år. Av totalt 1 307 intervjuer är det 86% som bor i Göteborg eller någon av kranskommunerna såsom Mölndal, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Partille, Härryda etc. Denna siffra har varit relativt konstant för alla tre intervjuer (88%, 82% samt 87%). Det tycks alltså som om ca. 86% av de som parkerar i Göteborg också är bosatta i Göteborg eller dess kranskommuner. VTI:s studie visade också på liknande resultat (82% av totalt 209 intervjuade bilister kom från Göteborg eller dess kranskommuner). Denna studie visade också att de som ansågs sig bäst känna till parkeringsalternativen bodde i kranskommunerna till Göteborg och inte i själva Göteborg. Det är trots allt en ganska stor grupp, ca. 14%, av de som parkerar i Göteborg som kommer från/bor någon annanstans i landet och därmed kanske inte har kännedom om Göteborg och dess parkeringsanläggningar. 3 Fram till kl. 19 i förstudien

16 (48) Allmän parkeringsstatisktik Totalt är det 13% av bilisterna som parkerar i centrum varje dag. 22% parkerar sällan, dvs. mindre än en gång per månad. Figur 17: Hur ofta man parkerar i centrum Det skiljer sig inte speciellt mycket mellan de olika intervjuundersökningarna. Det finns inte heller några signifikanta skillnader för hur ofta man parkerar för exempelvis män/kvinnor, om man sett P-In skylten vid parkeringstillfället eller om man använder sig av P-In skyltarna vid parkering. De svarande har vanligtvis för avsikt att parkera mer än i timma. Det bör påpekas att detta gäller för de parkeringar som ingått i intervjuundersökningarna, s.k. kantstensparkering ingår inte. Figur 18: Hur länge man har för avsikt att parkera

17 (48) Ärende (tandläkare, frisör etc.), fritidssysselsättning (besöka vänner, bio etc.) samt att gå på stan är de främsta anledningarna till varför man parkerar på de parkeringsplatser som ingick i undersökningarna. Arbete/skola Tjänsteärende Ärende Fritid Gå på stan... Annat Figur 19: Anledningen till varför man parkerar/har parkerat I förstudien ställdes den allmänna frågan vilka faktorer som är viktigast vid val av parkeringsplats. Gångavståndet till målområdet kom på första plats tätt följd av priset för parkeringen. Att det är en parkeringsanläggning där man kan vara säker på att hitta en ledig parkeringsplats är också viktigt. Motsvarade fråga ställdes också i efterstudie II. Där ställdes frågan vad anledningen var att man valt den parkeringsplats man parkerat på. De flesta (48%) uppgav att de valt den aktuella parkeringsplatsen på grund av att den låg nära den målpunkt de tänkt besöka. Priset, gammal vana och att det brukar finnas lediga platser var andra anledningar till valet av parkeringsplats. Analys av målområden I alla tre intervjuundersökningarna ställdes frågan vilken plats/område man skulle besöka/hade besökt. Till denna fråga fanns en karta med ofta besökta platser i Göteborgs city såsom Avenyn, Kungsgatan, NK/kompassen, Mässområdet etc. Detta för att underlätta för personen som intervjuade. Intervjupersonerna fick dock fritt ange platser, en eller flera. Det kan vara svårt att i förväg uppge vilka platser/områden man tänkt besöka och det kan därmed finnas en osäkerhet i dessa svar. De som däremot redan har parkerat kan man förvänta sig kan uppge ett helt korrekt svar på frågan. Andelen i totala urvalet (1 307 personer) som hade parkerat uppgår till 36%, vilket får anses vara en hög andel. Av intervjutekniska skäl är det lättare att intervjua personer då de är på väg att parkera pga. att intervjuaren kan stå vid parkeringsautomaten.

18 (48) Analysen av målområden har gjorts med olika grupperingar av områden för de tre undersökningarna. Vid analys och jämförelse med samma gruppering av områden (se figur 21) fås nedanstående resultat för parkeringsplatsen Heden, som ingick i alla tre intervjuundersökningarna. e Av ny n/g Ku pla öta ng./ sg tse Ku n ng s po p rts se lat Sö n dr av e äg n/h ed en r No ds tan s Va as et åd mr o ss Mä tan An na t ar sv Ej Figur 20: Jämförelse mellan målområde då man parkerat på Heden Ur diagrammet framgår att Avenyn/Götaplatsen och gatorna i dess närhet är det område som oftast skall besökas då man parkerar på Heden. Ca. 35% av de som parkerar på Heden har detta område som målpunkt. Det är relativt likartat i alla tre undersökningar. Området kring Kungsportsplasten/Kungsgatan är också en attraktiv målpunkt då man parkerar på Heden. Möjligen kan man säga att efter P-In systemet tagits i drift så är andelen lägre, vilket skulle kunna bero på att man istället väljer parkeringsplatser som ligger närmare detta målområde än Heden. Om det beror på P-In eller andra omständigheter är dock osäkert. För mer detaljerade analyser av målområden hänvisas till respektive kapitel för de olika intervjuundersökningarna. Analys av infart - parkeringsanläggning Figur 21: Kartan visar de målområden som använts i studien

19 (48) Alla de intervjuade har fått uppge vilken infart de närmast kommit ifrån. De vanligaste infarterna fanns markerade på en karta som visades för intervjupersonen (bilaga D). I förstudien genomfördes också en nummerskrivning av bilar i centrum. Heden är den parkeringsplats som varit med i alla undersökningar och därför redovisas en jämförelse för denna parkeringsplats (se figur 22 ). För övriga analyser av infarter se respektive intervjukapitel. Korsvägen Ullevigatan Järntorget Sprängkullsgatan Övriga/ej svar Figur 22: Jämförelse mellan de olika undersökningarna avseende vilken infart man närmast kommit ifrån då man parkerat på Heden Utifrån diagrammet ser man att vanligtvis kommer de som parkerar på Heden antingen från Korsvägen eller Ullevigatan. I förstudien var det 58% som kom från någon av dessa infarter. I både efterstudie I och II hade siffran stigit till 66%. Eftersom Korsvägen och Ullevigatan är de bästa infarterna tyder resultaten på en förändring av resmönstret i positiv riktning. Information och parkering I förstudien ställdes frågan om man använder någon information utöver den egna erfarenheten då man söker efter parkeringsplats. Av totalt 500 intervjuade personer var det 11% som uppgav att de utnyttjat någon ytterligare information, exempelvis statiska skyltar, medpassagerare Internet mm. 68% av de intervjuade i förstudien uppgav att de trodde de skulle använda sig av ett parkeringsinformationssystem om det fanns ett sådant. I efterstudie I ställdes den allmänna frågan om man använt sig av systemet någon gång. 51% svarade att de gjort det. Inga följdfrågor ställdes dock avseende exempelvis hur ofta, i vilka situationer och på vilket sätt man använt sig av P-In systemet.

20 (48) I efterstudie II ställdes samma fråga men på ett lite annorlunda sätt. Istället för att fråga allmänt om man använder sig av systemet eller ej så frågades om man använt sig av informationen på någon P-In skylt vid det aktuella parkeringstillfället. Följdfrågor ställdes om på vilket sätt man använt informationen. Frågan ger på så sätt ett mer riktigt svar på om man använder sig av systemet eller ej. På grund av felaktigheter vid inmatning analyseras endast 353 svar för denna fråga. De som svarade ja, fick också uppge på vilket sätt de använt informationen, svaren fördelade sig enligt nedan: 1. Jag noterade att det fanns lediga platser och valde därför att parkera på den aktuella parkeringsplatsen, 122 svar. 2. Jag noterade att det stod fullt men chansade på att hitta en ledig parkeringsplats ändå, 35 svar. 3. Jag valde att parkera på den aktuella parkeringsplatsen eftersom P-In skylten visade fullt på den parkeringsplats jag först sökte på, 6 svar. 4. Annat, de flesta uppger att de blivit vägledda av P-In till parkeringsplatsen, 7 svar. De som använt sig av informationen som det är tänkt är 130 personer (dvs. angivit alternativ 1, 3, 4 eller kombinationer av dessa), av totalt 353 analyserbara svar. Detta innebär att ca. 37% av de bilister som parkerar använder sig av systemet. På frågan om varför man inte använder sig av systemet svarade de flesta (74%) att det beror på att de bestämt sig i förväg var de ska parkera. Några uppger också gammal vana som orsak. Detta resultat stämmer också med tidigare studier vad gäller sökstrategi för parkerande bilister. I VTI studien Parkeringsbeteende och söktrafik - en pilotstudie av P. Henriksson, 1999 framkom samma siffra dvs. 74% av de intervjuade bilisterna i Göteborg hade bestämt i förväg var de skulle parkera. Denna grupp är således svår att påverka genom ett P-In system. Allmänna frågor om P-In systemet I båda efterstudierna ställdes allmänna frågor om P-In systemet. På frågan om vad man tycker om P-In systemet tycker de flesta (totalt 83%) att systemet är bra eller mycket bra. Endast 4% tycker att systemet är dåligt eller mycket dåligt. Det är ett mycket bra omdöme för systemet. Skillnaderna mellan efterstudie I och efterstudie II är inte heller speciellt stora, vilket tyder på att man fortfarande efter ca. ett år tycker lika bra om systemet. Figur 23: Vad de svarande tycker om P-In systemet

21 (48) 94% visste också redan vid efterstudie I vad P-In systemet var för något. Detta är också positivt. Vid introduceringen genomfördes en omfattande reklamkampanj som många tycks ha uppmärksammat. Så många som 88% visste också vilken information skyltarna innehåller (antal lediga platser samt vägvisning till parkeringsplats med lediga platser). I efterstudie II ställdes frågan om det saknas någon information på skyltarna. 86% svarade nej på denna fråga. Vid fokusgruppsdiskussionen framkom att man saknade prisuppgift på den parkeringsplats man blev hänvisad till samt bättre hänvisning till vilken parkeringsplats som egentligen avses. Dessa önskemål uppkom i intervjun också. En hypotes vid införande av ett parkeringsinformationssystem är att parkerare upptäcker nya parkeringsplatser som man inte tidigare tänkt på. Vid efterstudie II ställdes därför denna fråga. 90% svarar dock nej och säger att de inte hittat någon ny parkeringsplats. Trovärdigheten är mycket viktigt för acceptans och användning av ett parkeringsinformationssystem. Därför har även frågor kring trovärdighet ställts i intervjuerna. I efterstudie I var det nästan ingen som svarade att de inte använde sig av systemet på grund av att de inte litar på systemet. Det verkar alltså som om det är andra faktorer som påverkar varför man inte använder sig av systemet. Samma resultat återfinns i efterstudie II. På följdfrågan varför man inte använder sig av systemet så svarar få personer (6%) att det beror på att de inte litar på systemet. I efterstudie II ställdes också frågan om de litar på systemet och där svarade 64% ja. Resultaten kan tyckas motsägelsefulla men skall tolkas så att systemet upplevs opålitligt är inget huvudskäl för att inte använda sig av systemet. Frågor i anslutning till det aktuella parkeringstillfället Både i efterstudie I och efterstudie II ställdes frågor som berörde parkeringstillfället då intervjun ägde rum. Den första frågan som ställdes var om man sett någon P-In skylt vid parkeringstillfället och om man i så fall kom ihåg vad den hade visat. I efterstudie I var det 78% som svarade att de sett en P-In skylt innan de parkerat. I efterstudie II var siffran lägre, 68%. Det bör påpekas att i efterstudie II ingick fler anläggningar. Av de som såg skylten var det 88% i efterstudie I som kom ihåg vad skylten visat, motsvarade siffra i efterstudie II var 74%. I båda undersökningarna var det personer som noterat att det stod fullt på P-In skylten men trots detta valt att parkera där och uppenbarligen också hittat en ledig parkeringsplats. Slutsatsen från denna fråga är dock att många personer lägger märke till och noterar vad som står på P-In skyltarna när de parkerar i centrum. Söktrafik I alla tre intervjuundersökningar ställdes frågan om detta var deras första försök att parkera (vid det aktuella parkeringstillfället). I förstudien var det 10.6% (54 personer av 511) som uppgav att de inte hittat parkeringsplats på första försöket. I efterstudie I var siffran 11.0% (33 personer av 300) och i efterstudie II, 7.7% (39 personer av 509).

22 (48) Intervjupersonerna som svarat att de inte hittat parkering på första försöket fick markera den parkeringsplats de först sökt på en karta samt om möjligt rita in den väg de kört från där de helst ville parkera (se bilaga D) till den aktuella parkeringsplatsen de nu stod på. Den extra sökvägen uppgick till: Förstudien: 750m +/- 137 m Efterstudie I: 585+m +/- 62 m Efterstudie II: 508m +/- 100 m Det tycks alltså som söktrafiken minskat till följd av P-In. I förstudien förekom också fler svar med mycket långa söktrafikslängder, vilka förekommer i mindre utsträckning i de påföljande studierna. Situationsfrågor I efterstudierna fick intervjupersonerna ta ställning till hur de skulle göra i olika situationer. De fick följande fråga för olika parkeringsplatser (XX) och antal lediga platser (y och z): Tänk dig att du har för avsikt att parkera på XX. Vid infarten till XX möts du av någon av nedanstående skyltar. Hur gör du om: A. Skylten visar XX fullt? B. Skylten visar XX y platser? C. Skylten visar XX z platser? För Heden kan jämförelser göras för efterstudie I och efterstudie II (se figur 24). Figuren visar hur många som kör in på Heden för alternativ A = fullt, alternativ B= 5 platser, alternativ C = 16 platser (50 platser i efterstudie I). Figur 24: Hur många som kör in på Heden, jämförelse efterstudie I och efterstudie II Resultaten mellan efterstudie I och efterstudie II är ganska lika. Generellt är det några fler som väljer att köra in på Heden då det står fullt eller bara är 5 platser lediga i efterstudie II. Att andelen sjunker för alternativ C kan förklaras av att antalet lediga platser som angavs i C alternativet var mindre i efterstudie II (16 platser) än i efterstudie I (50 platser).