Att erövra en marknad

UMEÅ UNIVERSITET Institutionen för Ekonomisk Historia Handelshögskolan vid Umeå Universitet Att erövra en marknad Försäkringsbolagen och lagen om obligatorisk trafikförsäkring 1929 Ekonomisk Historia D-uppsats VT 2005 Författare: Thomas Fäldt Handledare: Magnus Lindmark Datum för ventilering: 2005-06-02

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING... 2 1.1. SYFTE OCH AVGRÄNSNING... 3 1.2. METOD OCH KÄLLOR... 4 1.3. DISPOSITION... 5 2. ÖVERSIKT ÖVER FÖRSÄKRINGSFORSKNINGEN I SVERIGE OCH INTERNATIONELLT.. 5 2.1. TRAFIKLAGSTIFTNINGEN I ETT INTERNATIONELLT PERSPEKTIV... 11 3. DEN SVENSKA MARKNADEN FÖR FORDONSFÖRSÄKRINGAR, 1920-1970... 14 3.1. UTBUDSSTRUKTUREN FÖR FORDONSFÖRSÄKRINGARNA... 17 4. RIKSDAGSBEHANDLINGEN AV LAGEN OM OBLIGATORISK TRAFIKFÖRSÄKRING... 20 4.1.1. Kunglig Majestäts proposition nr 201 1928 motiv till lagen... 21 4.1.2. Kunglig Majestäts proposition nr 99 1929 motiv till lagen... 23 5. FÖRSÄKRINGSBOLAGEN OCH LAGEN OM OBLIGATORISK TRAFIKFÖRSÄKRING... 25 5.1. DEN SVENSKA UTVECKLINGEN I LJUSET AV DEN INTERNATIONELLA FORSKNINGEN... 32 6. SLUTSATSER OCH RESULTAT... 34 7. KÄLLFÖRTECKNING... 37 7.1. TRYCKTA KÄLLOR... 37 7.1.1. Offentligt tryck... 37 7.1.2. Litteratur... 37 7.1.3. Tidskrifter... 38 TABELL- OCH FIGURFÖRTECKNING FIGUR 3.1 TOTALA PREMIEINTÄKTER FRÅN FORDONSFÖRSÄKRINGAR FÖR SVENSKA FÖRSÄKRINGSBOLAG I SVERIGE MELLAN ÅREN 1920-1970, SEK LÖPANDE PRISER... 15 FIGUR 3.2 PERSONBILAR PER 1000 INVÅNARE I SVERIGE MELLAN 1920-1970... 16 FIGUR 3.3 UTVECKLINGEN AV DE TOTALA PREMIEINTÄKTERNA OCH SKADEUTBETALNINGARNA FRÅN SVENSKA FÖRSÄKRINGSBOLAGS FORDONSFÖRSÄKRINGAR MELLAN 1920-1970, SEK LÖPANDE PRISER, LOGARITMERADE VÄRDEN... 16 FIGUR 3.4 UTBUDSSTRUKTUREN FÖR ANSVARS-/TRAFIKFÖRSÄKRINGEN UTIFRÅN DE SVENSKA FÖRSÄKRINGSBOLAGENS PREMIEINTÄKTER I SVERIGE MELLAN 1920 OCH 1935... 18 FIGUR 6.1 SAMMANSTÄLLNING AV SLUTSATSERNA... 35 1

1. INLEDNING Intresset för denna obligatoriska försäkring har från såväl enskildas som det allmännas sida varit och är alltjämt mycket stort. 1 Den obligatoriska trafikförsäkringens aktualitet kan idag utan överdrifter sägas ha svalnat en aning. Minnet av tidigare aktuella frågor tenderar att blekna med tiden, men historien rymmer dock de glömda striderna och förklaringar till varför verkligheten idag ter sig som den gör och det är viktigt att väcka dessa slumrande frågor till liv. Redan i början av 1900-talets första decennium introducerades bilen i Sverige och under 1920-talet, och främst 1950-talet, började privatbilismen att få en allt viktigare del i den ekonomiska utvecklingen. De nya fordonen gav många nya möjligheter till både privatpersoner och företag. Fler och billigare transporter gjorde nya handelsutbyten både möjliga och ekonomiskt lönsamma, men bilen ställde också, vid sidan av förändringarna av landskap och bebyggelse, krav på institutionella förändringar. På samma sätt som järnvägen och dess möjligheter förändrade människors sociala verklighet och materiella förutsättningar kom fordonen med tiden att inta en liknande plats som motor i samhällets förändring. Bilismen karaktäriseras dock inte endast av progressiv samhällsförändring och ekonomisk utveckling utan den innebar också i ekonomiska termer nya och troligen ökade negativa externa effekter. Dess positiva effekter består i mervärdet som fortplantar sig till övriga delar av ekonomi och befolkningen som helhet. De negativa effekterna utgörs bland annat av miljöförstöring, buller och den fara som bilismen utgör för både samhället och den enskilda människan. Det finns alltså en problematik som är kopplad till de risker som trafiken innebär, monetära och icke-monetära välfärdsförluster. Risker och efterfrågan på tjänster för att hantera dessa förändras som en följd av den ekonomiska och tekniska förändringen. Fordonsförsäkringarna blir därför en marknad som 1 Trafikförsäkringsföreningen i Stockholm oktober 1939, Förord 2

växer fram under 1900-talet i takt med bilens utbredning i samhället. Försäkringsverksamheten har en lång historia och spelar idag en viktig roll i den moderna ekonomin genom att tillhandahålla tjänster för riskhantering. Försäkringsverksamheten har en lång historia i att hantera risker och på samma sätt som brandförsäkringar, livförsäkringar, sjöfartsförsäkringar syftade till att ge ekonomisk säkerhet växte olika former av fordonsförsäkringarna fram för att täcka de nya riskerna bilismen innebar. Många försäkringsbolag var etablerade sedan länge när den nya marknaden växte fram, men nya bolag kom också att etableras. 1929 fattade Sveriges riksdag ett beslut om att införa en lag om obligatorisk trafikförsäkring och förändrade med det fordonsförsäkringarnas legala ramverk. Denna förändring kom att påverka många aktörer och förutsättningarna för de verksamma försäkringsbolagen och det kan ha funnits starka incitament för dessa att försöka påverka processen. 1.1. Syfte och avgränsning Det övergripande målet med uppsatsen är att undersöka varför lagen om obligatorisk trafikförsäkring i Sverige antogs och fick den utformning den fick. De centrala aktörerna i processen är staten och försäkringsbolagen, men fokus ligger på hur försäkringsbolagen ställde sig till lagen och frågorna att besvara är följande: a) Var lagen om obligatorisk trafikförsäkring resultatet av ett krav från allmänheten? b) Hur var synen på förvaltandet av den obligatoriska trafikförsäkringen? c) Var försäkringsbolagen i Sverige positiva till lagen? d) Försökte försäkringsbolagen erövra marknaden för trafikförsäkringar? Lagen om obligatorisk trafikförsäkring kan ha haft stor betydelse för den fortsatta utvecklingen av marknaden för fordonsförsäkringar varför det kan ha funnits starka incitament för försäkringsbolagen att försöka påverka lagstiftningsprocessen. Därför undersöks försäkringsbolagens uttalanden som gällde den nya lagen för att kunna analysera vilka drivkrafterna för försäkringsbolagen var. Dessa uttalanden kan dock inte förstås utan att placeras i sitt sammanhang. I stor utsträckning görs uttalandena i relation till den lagstiftningsprocess som pågår och de vändningar den tar frammanar också reaktioner från försäkringsbolagens sida. Trots att undersökningen inte heller med dessa kompletterande 3

uppgifter kan göra anspråk på absolut sanning är övertygelsen att förståelsen för processen och försäkringsbolagens uttalanden förbättras påtagligt. 1.2. Metod och källor Denna uppsats bygger på en historiskt explorativ metod på sekundära källor. För att vinna kunskap över hur försäkringsbolagen såg på och förhöll sig till lagen om obligatorisk trafikförsäkring kommer yttranden i försäkringsbolagens branschtidning att läsas systematiskt mellan åren 1928 och 1931. Utifrån de artiklar som berör trafikförsäkringen kommer slutsatser att försöka dras. För att besvara frågorna om hur synen på trafikförsäkringens förvaltande och för att komplettera och placera dessa uttalanden i ett sammanhang anlitas även riksdagstryck i form av 1928 års proposition nummer 201 och 1929 års proposition nummer 99. Källorna utgörs alltså av försäkringsbolagens branschtidskrift Gjallarhornet Nordisk Försäkringstidning mellan åren 1928 och 1931 och Riksdagstryck. För den statistiska beskrivningen har Statens Offentliga Statistisk (SOS) Enskilda Försäkringsanstalter använts. Denna del bygger på sammanställning och bearbetning av data som de svenska försäkringsbolagens rapporterade premieintäkter och gjorda skadeutbetalningar från de svenska försäkringsbolagens verksamhet i Sverige mellan åren 1920 till 1970. Det viktigaste bidraget från det statistiska materialet har varit att bidra med det historiska sammanhang i vilket lagen infördes och visa på den utveckling som följde. Samtidigt har den statistiska översikten visat på områden som förtjänar vidare statistiska studier. Med statistiken som används har det varit möjligt att kartlägga marknadens utveckling uttryckt i premieintäkter med avseende på de svenska försäkringsbolagen, men även utbudsstrukturen vid skilda tidpunkter har visat på intressanta förändringar. Både vad det gäller försäkringsbolagens uttalanden i Gjallarhornet och de åsikter som framkommer ur riksdagstrycket så dras de med den källmässiga bristen att de åsikter som framkommer inte med säkerhet kan tas som intäkt för dess egentliga mål, motiv och avsikter. De mål, motiv och avsikter som framkommer kommer dock i analysen att betraktas som de egentliga, varför också resultaten av analysen underkastas samma brist. Kanske framför allt då det gäller riksdagstrycket kan ytterligare ett problem vara att de ställningstaganden som framkommer i propositionerna troligtvis är resultatet av förhandling, men eftersom källan inte 4

syftar till att mer specifikt identifiera speciella intressen utan bara belysa den officiella hållningen så ses detta som en mindre brist. 1.3. Disposition Efter inledning följer syfte och avgränsning under rubrik 1.1 och under rubrik 1.2 beskrivs metod och källor. Forskningsöversikten under rubrik 2 börjar med att visa på den försäkringsforskning som bedrivits i Sverige och internationellt för att visa på de frågor, problem och perspektiv som forskningen på området hanterar. Översikten syftar vidare till att fokusera kring de frågor som närmare rör fordonsförsäkringar. Olika lösningar på fordonsförsäkringsfrågan beskrivs under rubrik 2.1. Utifrån denna genomgång flyttas fokus till Sverige i slutet av 1920-talet och för att placera beslutsprocessen i sitt historiska sammanhang beskrivs fordonsförsäkringens utvecklingen mellan 1920 och 1970 under rubrik 3. Mot bakgrund av den forskningen på området, de olika sätt på vilket frågan hanterats i olika länder och utvecklingen av fordonsförsäkringen i Sverige så påbörjas beskrivningen och analysen av riksdagsbehandlingen under rubrik 4. Försäkringsbolagens uttalanden analyseras och beskriv under rubrik 5. Avslutningsvis presenteras slutsatser och resultat under rubrik 6 och dessa sammanställs sedan i figur 6.1. 2. ÖVERSIKT ÖVER FÖRSÄKRINGSFORSKNINGEN I SVERIGE OCH INTERNATIONELLT I svensk ekonomisk historia har förvånansvärt lite uppmärksamhet riktats mot försäkringsbranschen och det finns fortfarande mycket som förtjänar vidare studier. I Sverige, men också internationellt, har försäkringsbranschen främst studerats utifrån ett traditionellt företagshistoriskt perspektiv, vilket är märkligt mot bakgrund av den centrala roll som försäkringsväsendet kan ha spelat i den samhällsekonomiska utvecklingen. De studier som gjorts i Sverige har främst varit jubileums- och minnesskrifter som huvudsakligen haft som syfte att sammanfatta en period i de olika försäkringsbolagens verksamhet. Genom att sammanfatta verksamheterna och belysa de organisatoriska förändringarna, studera de olika aktörernas påverkan och genom att sätta organisationen i ett strukturellt sammanhang har dessa skrifter försökt belysa försäkringsväsendets utveckling. Även om skrifterna kan innehålla brister så lyfter de ändå fram viktiga historiska händelser och visar hur personer 5

inom försäkringsbolagens ledarskikt resonerat och hur de finner lösningar på de problem som uppkommit. 2 Dessa skrifter har främst varit beskrivningar av de olika bolagen, såsom Englund som avhandlar Skandiagruppens förehavanden 3 eller Kuuse & Olsson som behandlar försäkringsbolaget Thules första femtio år 4. En mer omfattande studie av hela det svenska försäkringsväsendet har Bergander gjort där han studerat branschen mellan åren 1814 och 1914. Undersökningen bygger till viss del på nya källor, men till största delen på de skrivna källor som främst de olika försäkringshistorier som försäkringsbolagen själv utgivit, försäkringstryck och facktidskrifter. 5 Berganders mer resonerande än analyserande studie gör inte anspråk på någon djupare förståelse för utvecklingen av det svenska försäkringsväsendet, men väl en god introduktion till fortsatta studier. Lönnborg behandlar i sin mer samtida skildring, under titeln Internationaliseringen av svenska försäkringsbolag, där han försökt kartlägga organisering och drivkrafter bakom utvecklingen. 6 Avhandlingen skiljer sig från de tidigare genom att den är analytisk med en teoretisk närvaro och han själv definierar den som företagshistorisk. Försäkringsväsendet i stort och utifrån ett mer analyserande perspektiv har i Sverige engagerat få och vad det gäller forskning om fordonsförsäkringar och utvecklingen av den nya marknad som växte fram i och med bilens intrång i början av 1900-talet så lyser den med sin frånvaro. Liljegren har dock i sin licentiatuppsats Den stora förvirringen Partipolitik och bilintressen i riksdagsbehandlingen av bilskatternas utformning 1922-1939 berört frågan om trafikförsäkring, om än från ett annat perspektiv. Liljegren undersöker hur bilismen beskattats och har försökt se huruvida skatterna gav upphov till partiskiljande mönster. Hon ställer frågor om hur de olika aktörerna agerade i riksdagen och varifrån lagförslagen om beskattning på bilar i Sverige kom och hur skatterna motiverades. Den obligatoriska trafikförsäkringen betraktades i detta sammanhang inte som en skatt utan snarast som en avgift eftersom den var kopplad till en motprestation. Dock påminde trafikförsäkringen om fordonsskatten eftersom det blev ytterligare en kostnad för bilisterna och att den inte var relaterad till körsträckan. Liljegren menar att det främst omkring åren 1929 och 1930 ofta hänvisades till 2 Lönnborg (1999), s.23 3 Englund (1982) 4 Kuuse & Olsson (2000) 5 Bergander (1967) 6 Lönnborg (1999) 6

trafikförsäkringen i riksdagsdebatterna om bilskatterna. 7 I övrigt var det inte heller staten utan privata försäkringsbolag som tecknade försäkringarna och inbringade därför inga medel till staten. Cohen & Dehejia studerar problematiken hur bilförarens beteende förändrades med de institutionella förändringarna. Genom att undersöka paneldata från 50 amerikanska delstater mellan 1970 och 1980 då många stater övergick till obligatoriska försäkringar i kombination med en no fault-lagstiftning 8 försökte de visa på hur beteendet förändras med de institutionella förhållandena. Det intressanta och kontroversiella resultatet från studien visar att trafikolyckorna ökade i dessa stater med omkring 6 procent. 9 Mayer & Smith belyser de problem som består i att försäkringstagarna ändrar sitt beteende när de blir försäkrade, så kallade moral hazard problems. Incitamentsstrukturen förändras när individen blir försäkrad och kan därför ge upphov till ett förändrat beteende. 10 Ironiskt nog kan alltså försäkringen öka risken för att det som försäkringen är tänkt att täcka faktiskt också inträffar. De försäkrade och den som försäkrar har olika intressen och incitament till agerande, vilket Mayer & Smith menar är grunden för konflikt. Kostnaderna för att sluta och övervaka kontrakt kan därför bli höga och det finns incitament att försöka minska dessa kostnader och att de kontrakt som finns och att den institutionella strukturen formats av dessa kostsamma processer kring kontraktet. Mayer & Smith pekar på att det finns två parallella organisatoriska lösningar; aktiebolag och ömsesidiga bolag och att dessa olikheter ger olika kostnadsfördelar. Internationellt har intresset bland annat riktats till försäkringsbranschens marknadsstruktur. Westall behandlar detta i artikeln Invisible, Visible and direct hands och ser information som det drivande elementet i den industriella organisationen. För att kunna förstå försäkringsbranschens utveckling menar han att det är viktigt att förstå betydelsen av organisationernas förmåga att överföra och behandla information. Westall pekar därför på att informationsassymetrin kan ge upphov till informationsproblem som försäkringsbranschen är tvungen att hantera. 11 Man skulle kunna säga att försäkringsbranschen inte endast har att 7 Liljegren (1998), s.23 8 Motsvarande svenskans objektivt ansvar 9 Cohen & Dehejia (2004) 10 Mayer & Smith (1981) 11 Westall (1997) 7

hantera kostnaderna för själva riskhanteringen utan en viktig del i själva försäkringsverksamheten är hanterandet av kostnader för slutandet, upprätthållandet och övervakandet av kontrakt, så kallade transaktionskostnader 12. Informationsassymetrin mellan de båda parterna riskerar att leda till ett opportunistiskt beteende. Cummins & Tennyson satte fokus på denna problematik då de förklarade de kraftigt ökade kostnaderna för fordonsförsäkringar i USA under 1980-talet och menar att försäkringstagarens opportunistiska beteende var drivande i kostnadsutvecklingen. 13 Dessa informations-, eller kanske mer korrekt, transaktionskostnader kan alltså vara den drivande kraften i utvecklingen av försäkringsbolagens organisation och branschens struktur. Westall menar också att försäkringsbolagen anpassat sina organisationer för att kunna hantera de problem som är kopplade till kontrakten och han pekar på de marknadsmässiga problem som driver bolagen att förändra sin organisation och då samtidigt gynnar företag med en effektivare organisation. Westall beskriver hur aktiebolagen tidigt etablerade sig under 1700-talet och med tiden försökt utsträcka sin verksamhet över allt större avstånd. De informations- och kontrollproblem detta gav upphov till menar Westall under mitten av 1800 ledde till att den organisatoriska strukturen förändrades. Under 1900-talet hade aktiebolagen etablerat principer om vertikal kontroll med huvudkontor som styrde och marknadsförde, men parallellt med detta växte de ömsesidiga bolagen fram och dessa grundade hade en annan organisation som bland annat erbjöd specifika marknadsplatser. Westall menar att olika riskfaktorer förutsätter olika organisationer där mer komplicerade riskfaktorer kräver ett mer individuellt förfarande, medan mindre komplexa riskfaktorer kan hanteras mer standardiserat till lägre kostnader. 14 Westall beskriver vidare i The invisible hand strikes back hur brandförsäkringsbolagen kom att hantera den nya försäkringsgrenen som fordonsförsäkringarna utgjorde. I Storbritannien hade brandförsäkringarna mellan 1868 och 1914 dominerats av organisationen The Fire Offices Committee. Organisationen erbjöd genom gemensamma tariffer ett skydd från premiekonkurrens, information och erfarenheter delades och medlemmarna kunde också återförsäkra sig i samarbetet. Den interna konkurrensen tog uttryck i ett diversifierat utbud av 12 Fahlbeck (1996), s.11, där han i sin avhandling definierar begreppet transaktionskostnad som kostnaden av kontakt, kontrakt och kontroll 13 Cummins & Tennyson (1992) 14 Westall (1997) 8

försäkringar. Samarbetet visade sig dock inte vara lika orubblig och kraftfull som den framstod och från 1890-talet kom Lloyds att framstå som alternativ på marknaden. Samarbetet försvarade sig mot detta hot genom att sänka vinsterna något som också förhindrade ytterligare konkurrens och etablering fram till 1914 då marknaden alltmer framgångsrikt attackerades från försäkringsbolag som stod utanför samarbetet. Marknaden för fordonsförsäkringar växte snabbt efter de första etableringarna under 1890-talet och de samarbetande tariffbolagen breddade sin verksamhet från brandförsäkringar mot olycksfallsförsäkringar och försökte upprätta ett liknande samarbete även på denna marknad, något som resulterade i bildandet av The Accident Offices Association 1906. Tariffsamarbetet fungerade väl när konkurrensen var lugn under kriget då marknaden totalt sett fallit kraftigt. Efter kriget hade dock massproduktionen reducerat kostnaderna för fordonen och tekniska förändringar hade förbättrat effektiviteten, bensinpriset föll och vägarna förbättrades. Bilinnehavet breddades från en exklusivitet för de rika till en nödvändighet för den breda medelklassen och motorfordonen kom att bli en viktig del i det sociala, kommersiella och industriella livet. 15 Denna transportrevolution gjorde att marknaden för fordonsförsäkringarna fick en drastisk tillväxt och premieintäkterna ökade, delvis på grund av ökningen i antalet fordon, men den genomsnittliga premien och den ökade priskänsligheten på fordonsförsäkringarna var också viktig för utvecklingen i Storbritannien. Premierna ökade under 1920-talet beroende på att olycksfallsfrekvensen ökade men också beroende på att de administrativa kostnaderna tilltog. De höjda premierna påverkade dock efterfrågan lite och när Storbritannien 1931 införde en obligatorisk trafikförsäkring var försäkringsbolagen rädda att kostnaderna skulle stiga till följd av att ansvarslösa motorister började försäkra sig, med de var också rädda för att denna lagstiftning skulle leda till ytterligare statliga regleringar. Mellan krigen föll priserna och produktionen och det blev svårare för försäkringsbolagen eftersom efterfrågan på de traditionella försäkringarna föll. Det visade sig då också viktigt för bolagen att ha betydande marknadsandelar på marknaden för fordonsförsäkringar eftersom det var viktigt för bolagen att kunna erbjuda många olika typer av försäkringar och detta var något som gav konkurrensfördelar. Anledningen till att samarbetet för fordonsförsäkringarna inte fungerade 15 Westall (1988), s.434 9

lika bra som för brandförsäkringarna menar Westall var att efterfrågan på brandförsäkringar var mycket mer prisokänslig och samtidigt hade den starkt växande bilismen under 1920-talet lett till att många kunder inte var knutna till något bolag. Samtidig byttes bilarna ut oftare varför frågan om försäkring aktualiserades oftare och relativt små skillnader i premier kunde få dem att byta försäkringsbolag. Tariffbolagen visade sig oförmögna att konkurrera med premierna och koncentrerade sig istället på att konkurrera med varandra och den oligopolistiska strukturen innebar att mycket av energin också var bortkastad eftersom variationerna snabbt kopierades mellan bolagen och endast resulterade i högre ersättningskostnader. Koncentrationen på den inhemska marknaden bedömer Westall som motsvarande den för de brittiska bolagen på den internationella marknaden vilket år 1931 innebar att 51 procent av marknaden kontrollerades av fem bolag. Samtidigt visade det sig svårt för tarifforganisationen att locka de nya bolagen. Incitamenten för att bli medlem var mycket svagare än de varit på marknaden för brandförsäkringarna. Riskerna var tämligen homogena och förhållandevis små bolag kunde göra erfarenheter av egen data och de små försäkringsbeloppen minskade behovet av återförsäkring. De självständiga försäkringsbolagen hade större möjligheter att anpassa sina premier, men kunde också lättare sänka sina administrativa kostnader. Genom att kortsiktigt sänka sina premier kunde de vinna marknadsandelar. Tariffbolagens mer generella premier gjorde det svårare för dem att utforma mer speciella rabatter och var exempelvis senare med att införa skiljda premier mellan stad och landsbygd och den bristande selektiviteten i premiesättningen gjorde att de förlorade lågriskgrupperna till de självständiga bolagen. Westall menar också att en orsak till att tariffbolagen inte reagerade så snabbt på konkurrensen kan ha varit att de under marknadens snabba tillväxt inte insåg att de självständiga bolagen erövrade marknadsandelar. För många traditionella bolag upplevdes också fordonsförsäkringarna som olönsamma och främst som ett sätt att få kontanter. Den starka ställning som tariffbolagen uppbar grundade sig på stora och dyra organisationer som främst var konstruerade för den inbördes konkurrensen. Westall menar att anledningen till att tariffbolagen stannade kvar trots att marknaden var högst ogynnsam var att de helt enkelt inte kunde lämna den eftersom fordonsförsäkringarna blivit en nödvändighet för att möjliggöra agerandet på övriga försäkringsgrenar, utan vilket de 10

skulle ha saknat konkurrenskraft. Westall menar att den växande marknaden för fordonsförsäkringar öppnade dörren för den första stora inbrytningen av nya försäkringsbolag sedan bildandet av The Fire Offices Committee 1868. 16 Westalls undersökning och skildring av förhållandena på den brittiska marknaden kan vara viktig för förståelsen av utvecklingen av den svenska marknaden för fordonsförsäkringar men också för att förstå hela försäkringsbranschens utveckling. Westall visar på hur förutsättningarna för de traditionella försäkringsbolagen ändrades och resulterade i en förändrad marknadsstruktur där tariffbolagen tappade inför de självständiga bolagens organisatoriska fördelar. Sammanfattningsvis har försäkringsbranschen vare sig i den svenska eller i den internationella forskningen ägnat frågan om hur regleringar inom sektorn kommit till, vilka drivkrafter som legat bakom och relationen interaktionen mellan stat och försäkringsbolag sett ut, endast sparsmakat intresse. Detta framförallt vad det gäller regleringen av marknaden för fordonsförsäkringar där olika länder valt olika lösningar. Därför blir det i sammanhanget ytters intressant att studera hur försäkringsbranschen i Sverige såg på den obligatoriska trafikförsäkringen och vilka drivkrafterna bakom och motivet för en sådan reglering var i Sverige mot bakgrund av utvecklingen i andra länder. 2.1. Trafiklagstiftningen i ett internationellt perspektiv I ett internationellt perspektiv finns både skillnader och likheter mellan den svenska lagstiftningen och den som råder i andra länder. Lagen om obligatorisk trafikförsäkring trädde i kraft den 1 januari 1930 och var utformad för att garantera att ersättning betalas även i situationer där bilisten inte har betalt premien eller om det är svårt att avgöra vilket fordon som orsakat skadan. Denna lagstiftning byggde i sin tur på 1916 års bilansvarighetslag. Dagens lagstiftning motiveras utifrån att motorfordon utgör en särskilt riskfylld verksamhet och att bilisterna bör stå för skadorna i trafiken genom att lägga en sträng ersättningsskyldighet på dem som äger och brukar motorfordon. Det vanliga skadeståndsansvaret bygger på vårdslöshet eller försummelse, men i 1916 års 16 Westall (1988) 11

bilansvarighetslag tillfördes att det ansvar i trafiksammanhang kan uppkomma även om den som orsakar skadan framfört fordonet klanderfritt. Denna typ av ansvar kallas objektivt, eller engelska termer no fault. Den praktiska innebörden av detta är att den bil som åstadkommit skada betalar ersättning och man låter bli att utreda om huruvida bilisten varit vårdslös eller inte. I den bemärkelsen gäller samma princip som för ersättningen för arbetsolycksfall. Oavsett orsak får den som skadats i arbetet ersättning från arbetsskadeförsäkringen och trygghetsförsäkringen. En trafikskadad ska ha samma rätt att få ersättning som en person som drabbats av olycksfall i arbetet. Trafikförsäkringen täcker skada som uppkommit i följd av trafik med motorfordon och den skadelidande vänder sig inte till ägaren eller föraren utan direkt till försäkringsbolaget för ersättning. 17 Andra länder har valt andra vägar än den svenska vad det gäller objektivt ansvar även om det oftast finns någon form av specialansvar, omvänd bevisbörda till den skadelidandes fördel eller objektivt ansvar i någon form för vilket vissa amerikanska system som bygger på no fault-principen är har varit förebild. I Finland och Norge bygger lagarna om trafikskadeersättning i likhet med den svenska på objektivt ansvar och reglerna för den skadelidandes medverkan är inte fullt så liberala som i den svenska lagstiftningen. Ofta räcker det med vanlig vårdslöshet för att ersättningen ska sättas ned och återkrav kan riktas direkt mot den som gjort sig skyldig till rattfylleri. 18 I Danmark bygger lagstiftningen sedan 1986 på principen om objektivt ansvar även om det är knutet till bilistens personliga ansvar och utgör alltså inte ett fristående försäkringsansvar som in Sverige och i praktiken är ansvaret för försäkringen direkt. Den skadelidande kan nämligen föra talan direkt mot försäkringsbolaget då den danska lagen endast undantagsvis medger återkrav mot den ansvarige bilisten. En viktig skillnad från de svenska förhållandena är att en förare inte inkluderas i det egna fordonets försäkring. 19 I Storbritannien följer man vanliga skadeståndsregler och det är den skadelidande som måste visa att bilisten kört vårdslöst. Bilisten ska ha en trafikskadeförsäkring som täcker ansvaret i förhållande till andra än de som färdas i fordonet. I Frankrike gäller objektivt ansvar vid bilskador sedan 1986 där man utgår från att bilisten är ansvarig för en skada som hans fordon orsakat och för varje fordon ska det finnas en 17 Strömbäck, Boëthius, Kåhre & Werner (1992), ss.11ff. 18 Strömbäck, Boëthius, Kåhre & Werner (1992), s.25 19 Strömbäck, Boëthius, Kåhre & Werner (1992), s.26 12

försäkring som täcker detta ansvar. I Tyskland har bilisten ett närmast objektivt ansvar inom vissa beloppsgränser. Fordonsägaren kan bara undgå ansvaret om han visar att skadan vållats av något som han själv inte råder över såsom den skadelidandes eget beteende. Om en skada är så stor att den inte ryms inom beloppsgränserna måste den skadelidande åberopa vanliga skadeståndsregler om han vill ha ytterligare ersättning. Allt ansvar ska täckas av trafikförsäkring. I flera andra europeiska länder finns också allmänna skadeståndsregler som element i trafikskadeskyddet och trafikförsäkringsplikt råder i alla västeuropeiska länder. Inom ramen för den europeiska gemenskapen antogs 1972 ett rådsdirektiv om samordning av medlemsstaternas lagar angående ansvarsförsäkring vid användandet av motorfordon och att denna försäkring skall vara obligatorisk och omfatta skador som inträffar i alla medlemsstater. 1984 utvidgades detta med ytterligare ett direktiv enligt vilket den obligatoriska ansvarsförsäkringen också kom att omfatta egendomsskada och personskada. Det tredje direktivet kom 1989 och medförde att vid tvist mellan en försäkringsgivare och en garantifond ska endera parten utan dröjsmål utge ersättning till den skadelidande och försäkringsgivaren får i efterhand lösa tvisten med garantifonden om vem som slutligen ska stå för kostnaderna. Tjänstedirektivet från 1990 gjorde det också tillåtet att fritt sälja motorfordonsförsäkringar inom gränserna för dåvarande EG. 20 I USA och Kanada har utvecklingen på flera håll drivit fram nya principer för trafikskadeersättning. Ursprungligen fick trafikoffren anlita de vanliga skadeståndsreglerna för sina anspråk, men detta har visat sig medföra vissa problem. Den som skadats vid en trafikolycka har varit tvungen att bevisa bilistens vårdslöshet och detta har ofta visat sig vara en svår uppgift som krävt långdragna rättegångar. Vidare är den skadelidande beroende av bilistens betalningsförmåga för att få den ersättning som tillerkänns. Dessa olägenheter har lett till att olika ersättningssystem konstruerats och de första riktlinjerna för no fault-systemen drogs i början av 1930-talet. Dylika system återfinns i flera delstater i USA och Kanada, men något sådant system finns inte på federal nivå. En fördel med no fault-systemet är att ersättningsbeloppen är schabloniserade vilket gör förfarandena förhållandevis snabba. 21 20 Strömbäck, Boëthius, Kåhre & Werner (1992), s.25 21 Strömbäck, Boëthius, Kåhre & Werner (1992), ss.26f. 13

Det är alltså så att fordonsförsäkringarna har hanterats på skilda vis i olika länder. Vissa länder ger bilägaren eller föraren ett speciellt ansvar som innebär att den vars bil som åstadkommit skadan betalar ersättning oavsett om det varit frågan om vårdslöshet eller inte, och frågan utreds inte vidare. I andra länder läggs inget utökat, eller speciellt ansvar på fordonsägaren utan vanliga skadeståndsregler tillämpas. Dessa olikheter i ansvar kan vidare ha resulterat i ytterligare lagstiftning om att en försäkring för detta ansvar skall vara ett obligatoriskt krav för att få framföra fordon. I Sverige och andra länder kombineras också dessa båda system, medan lagstiftningen internationellt också skiljer sig åt. 3. DEN SVENSKA MARKNADEN FÖR FORDONSFÖRSÄKRINGAR, 1920-1970 Marknaden för fordonsförsäkringar växte påtagligt under 1920-talet. Premieintäkterna från ansvarighetsförsäkringarna och motorfordonsförsäkringarna steg från 4 408 187 år 1920 till 21 234 762 år 1930, det vill säga en ökning av marknaden med 480 procent. 14

Figur 3.1 Totala premieintäkter från fordonsförsäkringar för svenska försäkringsbolag i Sverige mellan åren 1920-1970, SEK löpande priser 1 200 000 000,00 1 000 000 000,00 800 000 000,00 600 000 000,00 Premieintäkter 400 000 000,00 200 000 000,00 0,00 Källa: Sammanställning SOS Enskilda Försäkringsanstalter 1920 1924 1928 1932 1936 1940 1944 1948 1952 1956 1960 1964 1968 Under perioden 1920 till 1970 stiger intäkterna från fordonsförsäkringar med omkring 238 gånger. Den främsta orsaken till den mycket kraftiga utvecklingen är att den är en direkt avspegling av tillväxten av antalet fordon som under samma period ökade markant. Även om bilismen under 1920-talet hade en begränsad betydelse för transportnätet, och främst bestod av lastbilar hade de motordrivna fordonens betydelse vuxit. Det hade blivit allt vanligare för bredare folklager att äga ett fordon. Som framgår av figur 3.2 så började bilinnehavet per person att öka kraftigt vid 1920-talets början. Bilinnehavet och med det premieintäkterna föll kraftigt under andra världskriget, men återhämtade sig senare och fortsatte sin närmast exponentiella tillväxt. 15

Figur 3.2 Personbilar per 1000 invånare i Sverige mellan 1920-1970 300 250 200 150 Personbilar per 1000 invånare 100 50 0 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 Källa: Statistisk årsbok Utvecklingen av premieintäkterna visade som bekant en kraftig ökning. Ett primitivt mått på branschens lönsamhet är att studera skillnaden i utveckling mellan premieintäkterna och skadeutbetalningarna för att se om lagstiftningen inneburit något trendbrott i det avseendet. Figur 3.3 Utvecklingen av de totala premieintäkterna och skadeutbetalningarna från svenska försäkringsbolags fordonsförsäkringar mellan 1920-1970, SEK löpande priser, logaritmerade värden 25 20 15 10 5 0 Källa: SOS Enskilda Försäkringsanstalter 1920 1923 1926 1929 1932 1935 1938 1941 1944 1947 1950 1953 1956 1959 1962 1965 1968 Premieintäkter Skadeutbetalningar 16

Det är svårt att dra några slutsatser utifrån figur 3.3 förutom att utvecklingen är likartad i de båda fallen. Diagrammet över den totala tillväxten av premieintäkterna i figur 3.1 är förvisso intressant för att visa på hur de totala intäkterna ökat över åren, men den aritmetiska skalan kan ge sken av en mycket stark acceleration som tog sin början efter andra världskriget, även om det i figur 3.3 framgår att det hela tiden varit frågan om en konstant förändring. 3.1. Utbudsstrukturen för fordonsförsäkringarna Marknadens uppdelning och aktörernas organisation var något som framkom som viktigt för att förklara branschens utveckling och omvandling. De olika organisationernas förmåga att hantera risker, premiesättning och information fick i Westalls skildring agera förklaring för aktiebolagens framgångsrika samarbete och senare de självständiga försäkringsbolagens framgångar under början av 1900-talet. Samtidigt kan marknadsstrukturen tänkas påverka de olika aktörernas intressen av hur marknaden är reglerad och vilket genomslag dess åsikter kan få. 1920 fanns det 15 bolag som redovisade premieintäkter från ansvarsförsäkringsverksamhet och ytterligare 12 som redovisade intäkter från sin bilförsäkringsverksamhet och redovisade detta som en egen försäkringsgren. Först in på arenan för ansvarsförsäkringar var Enskilda järnvägars försäkringsanstalt mot olycksfall som redan 1901 etablerades. Därefter etablerades Securitas och Hansa 1910, Heimdall och Skandinavien 1911 och 1912. Mellan 1915 och 1926 etablerades ytterligare bolag såsom exempelvis Fylgia, Norden och Nornan. Många av dessa var gamla etablerade försäkringsbolag verksamma inom andra försäkringsgrenar såsom brand- och livförsäkringar och en övervägande majoritet av de bolag som intog en ledande ställning på marknaden var aktiebolag. 22 Vad det gällde de renodlade bilförsäkringarna etablerade Securitas, Fylgia och Nordisk Yacht sin verksamhet, som första bolag, redan 1915. Åren efter följde Gothia 1917, Bore och Nornan 1918, Heimdall och Malmö 1919. Under 1920-talet etablerades sedan ytterligare 12 bolag, varav de största 1926 var Freja 1920, Holmia och Hansa 1924. 23 22 SOS Enskilda Försäkringsanstalter 23 SOS Enskilda Försäkringsanstalter 17

1920 utgjorde Hansa och Heimdall tillsammans drygt 43 procent av marknaden för ansvarsförsäkringar följt av Norden och Fylgia vars marknadsandelar utgjorde drygt 12 och knappt 9 procent. Dessa fyra bolag utgjorde alltså tillsammans drygt 65 procent av marknaden för ansvarsförsäkringar. 24 Figur 3.4 Utbudsstrukturen för ansvars-/trafikförsäkringen utifrån de svenska försäkringsbolagens premieintäkter i Sverige mellan 1920 och 1935 1920 1935 Källa: SOS Enskilda Försäkringsanstalter Fem år senare hade Hansa och Heimdall tappat 5 procentenheter på marknaden för ansvarsförsäkringar, men de 4 största bolagen hade gemensamt ökat sin marknadsandel till närmare 69 procent. Samma år, 1926, hade marknadsförhållandena på bilförsäkringsmarknaden också förändrats och Fylgia hade tappat närmare 6 procentenheter av sina marknadsandelar och de 4 största bolagen hade tillsammans tappat över 15 procentenheter, även om de fortfarande utgjorde närmare 60 procent av marknaden så måste dessa fem år ha varit ett stort nederlag för bolagen. 1935 hade marknadssituationen för det 24 SOS Enskilda Försäkringsanstalter 18

som tidigare gick under betäckningen ansvarsförsäkring och senare i något modifierad form gick under betäckningen trafikförsäkringen, förändrats och koncentrationen minskat. De fyra största företagen utgjorde nu endast omkring 44 procent av marknaden. 25 På marknaden för bilförsäkringar var koncentrationen än större och Fylgia utgjorde 1920 ensamt 42,3 procent av marknaden och tillsammans med den näst största aktören Nornan redovisade dessa två närmare 62 procent av premieintäkterna. De fyra största bolagen utgjorde tillsammans över 75 procent av marknaden. 26 Något annat som är värt att poängtera är förändringen av marknadsandelar mellan aktiebolagen och de ömsesidiga bolagen. 1926 utgjordes marknaden till omkring 84 procent av aktiebolag och följaktligen omkring 16 procent ömsesidiga bolag. 1935 hade fördelningen förändrats till att de ömsesidiga bolagen nu utgjorde närmare 39 procent av marknaden och aktiebolagen minskat sin andel till 60 procent. 27 Dessa förändringar är intressanta och orsakerna till den observerade förändringen kan troligtvis vara många, framför allt kräver de mer djupgående studier för att några säkra slutsatser ska kunna dras. Utvecklingen på marknaden för fordonsförsäkringar har alltså varit stark under hela perioden mellan 1920 och 1970. Bilen har blivit en allt vanligare och allt nödvändigare del i samhällets vardag. Viktig både socialt och ekonomiskt. Den växande efterfrågan på bilar och med det ett ökat behov av att försäkra sig tar sig också uttryck i branta kurvor över premieintäkterna. Allt störres summor har kommit att läggas på fordonsförsäkringar och marknaden kan i den bemärkelsen sägas ha vuxit kraftigt. Dessa stegrade premieintäkter har fördelats mellan de olika bolagen och för åren runt obligatoriets ikraftträdande, från 1920 till 1935, så förändrades denna fördelning från att ha varit påtagligt koncentrerad till en situation där koncentrationen minskat en aning, men där de stora aktörerna fortfarande delar en betydande del av intäkterna. Vad det gäller fördelningen av premieintäkter mellan ömsesidiga och aktiebolag så pekar jämförelsen mellan 1926 och 1935 på att de ömsesidiga bolagen här skördar stora framgångar, från en stark kontroll från aktiebolagen 1926 där de utgör 84 procent av premieintäkterna till en situation 1935 där de minskat sin andel till 60 procent. Det är svårt att veta orsakerna 25 SOS Enskilda Försäkringsanstalter 26 SOS Enskilda Försäkringsanstalter 27 SOS Enskilda Försäkringsanstalter 19