Konsekvensutredning av föreskrifter för flygvädertjänst (MET)

Konsekvensutredning 1 (7) Datum Dnr/Beteckning 2017-03-28 TSFS 2016-151 Handläggare Jonas Kostmann Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning av föreskrifter för flygvädertjänst (MET) Transportstyrelsens förslag: att TSFS 2012:138 ersätts med nya föreskrifter som omhändertar ändring 76 och 77 av ICAO Annex 3. Föreskriften harmoniserar med den kommande EU förordningen om gemensamma krav för tjänsteleverantörer och tillsyn inom flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst. Regelverket för flygvädertjänst har harmoniserats inom det dansk-svenska luftrumsblocket. I samband med att föreskrifterna ses över har förenklingar genomförts samt en uppdatering gjorts av hänvisningar i föreskrifterna. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1. Införlivande av internationella normer Föreskrifterna är inte uppdaterade med hänsyn till de senaste ändringarna av ICAO Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation. Idag uppfyller inte föreskrifterna Transportstyrelsens och Sveriges åtagande enligt Chicagokonventionen. 1.2. Harmonisering av regelverk inom det dansk-svenska luftrumsblocket Det finns skillnader i förfarande när det gäller utfärdande av flygplatsprognoser (TAF) i det danska och svenska regelverket vilket försvårar samarbete mellan flyvädertjänstleverantörerna i Danmark och Sverige. Det Danska meteorlogiska institutet (DMI) levererar flygvädertjänst i Sverige på uppdrag av SMHI i enlighet med Transportstyrelsen föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:138) för flygvädertjänst. Rekommendationer i det internationella regelverket hanteras olika vilket blir problematiskt när DMI levererar tjänst i Sverige, eftersom DMI måste hantera två olika regelverk.

Datum Dnr/Beteckning 2 (7) 2017-03-28 TSFS 2016-151 1.3 Förenklingar för luftfarten Nuvarande regelverk för TAF-produktion kräver stora resurser och leder till ojämn belastning vilket ökar kostnaderna för branschen. För de flygplatser som inte har öppet dygnet runt saknas det planeringsunderlag innan flygplatsen öppnar vilket medför ökade kostnader för flygbolagen. 2. Vad ska uppnås? 2.1. Införlivande av internationella normer Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som överensstämmer med ICAO:s internationella normer. 2.2. Harmonisering av regelverk inom det dansk-svenska luftrumsblocket Genom ett harmoniserat regelverk inom det dansk-svenska luftrumsblocket underlättas samarbetet då samma reglering gäller i hela luftrumsblocket. Vid harmonisering tas hänsyn till kommande beslutade förändringar i EUreglering avseende flygvädertjänst. 2.3 Förenklingar för luftfarten Genom förenklingar av föreskrifterna underlättas arbetet för både leverantörer, piloter och flygplatsoperatörer. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs 3.1.1. Införlivande av internationella normer Enligt 12 kap. 5 luftfartsförordningen (2010:770), ska den som meddelar föreskrifter med stöd av luftfartsförordningen iaktta de normer som ICAO fastställer, liksom andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. Andra internationella förpliktelser är i detta fall de krav som följer av EU-förordningar. Utebliven reglering innebär att Sverige inte lever upp till sina åtaganden som medlem i ICAO och EU. 3.1.2. Harmonisering av regelverk inom det dansk-svenska luftrumsblocket Om föreskrifterna inte uppdateras innebär det att DMI får förhålla sig till två olika regelverk vid produktion av flygplatsprognoser, vilket kan innebära ökade kostnader.

Datum Dnr/Beteckning 3 (7) 2017-03-28 TSFS 2016-151 3.2. Alternativ som inte innebär reglering 3.2.1. Införlivande av internationella normer Transportstyrelsen har internationella åtaganden enligt Chicago konventionen. Dessa åtaganden innebär att ICAO:s internationella normer ska införlivas i föreskrifterna; alltså finns det inget realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 3.2.2. Harmonisering av regelverk inom det dansk-svenska luftrumsblocket Eftersom förslaget innebär förändring av befintliga regler kan problemet inte lösas på något annat sätt än genom reglering. 3.3. Regleringsalternativ 3.3.1. Införlivande av internationella normer Föreskriftsförslaget innebär att föreskrifterna uppdateras genom införlivande av de två senaste ändringarna till ICAO Annex 3. När det gäller ICAO:s standard har vi begränsade möjligheter att utforma regleringen, medan behov av införande av regler som grundar sig på rekommendationer bedöms från fall till fall. De rekommendationer som införts i de svenska föreskrifterna har införts med hänsyn tagen till behovet av ensade observationer, prognoser och varningar. Allt för att bidra till en säker luftfart. Ändringarna innebär bland annat: ändrade definitioner, ändrade regler för automatiska väderobservationssystem, ledtider för utfärdande av TAF, ändrade krav på utväxling av vädermeddelande, användning av XMLformat, förenkling av rapportering av bansynvidd, ändringar av SIGMETformat och ändrad hantering vid rapportering av vulkanisk aska. 3.3.2. Harmonisering av regelverk inom det dansk-svenska luftrumsblocket Utifrån den analys som gjorts avseende skillnader mellan danska och svenska regelverk, harmoniseras regelverket inom det dansk-svenska luftrumsblocket med hänsyn tagen till kommande beslutade förändringar i EU-reglering avseende flygvädertjänst. Det enda alternativ som löser problemet är att anpassa reglerna enligt förslaget. 4. Vilka är berörda? Flygvädertjänstens uppgifter är att bidra till säkerhet, effektivitet och regularitet inom luftfarten. En MET-leverantör utför flygvädertjänst och är

Datum Dnr/Beteckning 4 (7) 2017-03-28 TSFS 2016-151 certifierad enligt förordning (EU) nr 1035/2011 1. Branschen består av offentliga och privata aktörer. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. Föreskriftsförslaget berör 17 certifierade MET-leverantörer: Två större, SMHI med ca 650 anställda, omsättning ca 650 miljoner och LFV med ca 1200 anställda, omsättning ca 2,6 miljarder ACR (Aviation Capacity Resources AB) med ca 100 anställda, omsättning cirka 120 miljoner De andra 14 är mindre företag med ca 5-30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver regionala flygplatser. Föreskriftsförslaget berör 35 flygplatsoperatörer, på flygplatser som utför flygväderobservationer. En stor flygplatsoperatör, Swedavia AB med ca 2 800 anställda, omsättning ca 6,5 miljarder. De andra 34 är mindre företag med ca 5-30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver regionala flygplatser. Förslaget berör ca 425 personer som arbetar med flygvädertjänst, dessa personer behöver utbildning avseende nya och ändrade föreskrifter. Utbildningstiden beräknas till i genomsnitt en timme, den sammanlagda kostnaden bedöms vara under 200 000 kr för de 17 MET-leverantörerna. Den sammanlagda kostnaden för uppdatering av deras handböcker beräknas till 62 500 kr. Dessutom tillkommer kostnader för flygplatsoperatörer att uppdatera sina handböcker. Den sammanlagda kostnaden för detta beräknas till 42 000 kr. Uppdatering av programvara behöver ske hos SMHI och på alla flygplatser som har observationssystemet AWOS. Dessa uppdateringar görs av företaget Combitech AB. De anger att de flesta flygplatser har supportavtal 1 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010.

Datum Dnr/Beteckning 5 (7) 2017-03-28 TSFS 2016-151 vilket innebär att förändringar av mindre omfattning kan ske utan extra kostnad. Skulle de, när de ser omfattningen på förändringarna, anse att förändringarna är för omfattande för detta så tar de betalt baserat på omfattningen och fördelar kostnaderna på de berörda flygplatserna. Transportstyrelsens bedömning är att uppdateringen borde kunna ske inom supportavtalet. Flygbolag och piloter beräknas få nytta av att reglerna är lika i de flesta länder vilket medför förenkling avseende begrepp och koder. 5.2. Medborgare Innehavare av flygcertifikat får tillgång till mer specificerade varningar för riskfyllt väder i enlighet med gällande regelverk. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Försvarsmakten är en leverantör av flygvädertjänst som levererar militär flygvädertjänst. På de platser som används för både civil och militär luftfart nyttjas den militära flygvädertjänsten även av civil luftart. Eftersom föreskriften inte ställer krav på militär flygtrafiktjänst, så redogörs inte för konsekvenserna för Försvarsmakten. Transportstyrelsen betraktar SMHI och LFV som inom EU certifierade MET-leverantörer och har därför beskrivit effekterna för SMHI och LFV och under punkt 5.1 företag. Även Swedavia beskrivs under punkt 5.1 som certifierad flygplatsoperatör. 5.4. Externa effekter Föreskriftsförslaget bedöms inte få några negativa miljökonsekvenser eller påverkan på människors hälsa. Förslaget bedöms inte leda till några ändringar av buller eller utsläpp till luft från luftfarten. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Vi ser inget alternativ till reglering eftersom det är tvingande regler. Avseende rekommendationer har behov bedömts från fall till fall, med hänsyn tagen till behov av ensade observationer, prognoser och varningar för att bidra till en säker luftfart. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Luftfartsförordningen (2010:770) kap. 7 och 10 samt 12 kap. 4.

Datum Dnr/Beteckning 6 (7) 2017-03-28 TSFS 2016-151 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering och med Sveriges åtagande som medlem i ICAO. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Föreskrifterna behöver publiceras tre månader före ikraftträdandet för att flygväderleverantörerna ska ha möjlighet att genomföra förändringarna. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Ingen påverkan. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Föreskriftsförslaget bedöms få positiva effekter för miljön och människors hälsa. Föreskriftsförslaget bedöms inte få några negativa konsekvenser för vare sig miljö, säkerhet eller människors hälsa. C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företag beskrivs därför under punkt 5.1

Datum Dnr/Beteckning 7 (7) 2017-03-28 TSFS 2016-151 D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag - 305 Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Tydligare information Bättre prognoser kommer leda till positiv påverkan på människors hälsa Bättre prognoser kommer leda till positiv påverkan på miljön Totalt - 305 Bättre och tidigare prognoser kommer göra det lättare för flygbolagen att planera och sannolikt leda till att mindre bränsle behöver tankas Bättre och tidigare prognoser kommer göra det lättare för flygbolagen att planera och sannolikt leda till att mindre bränsle behöver tankas E. Samråd Samråd kommer att genomföras med SMHI och Försvarsmakten enligt 6 kap. 10 luftfartsförordningen. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Jonas Kostmann, sakkunnig jonas.kostmann@transportstyrelsen.se 010 495 36 06 Johan Nilsson, jurist johan.nilsson@transportstyrelsen.se 010 495 31 46

1 (7) Datum Dnr/Beteckning 2017-03-28 TSF 2016-151 Bilaga Beskrivning av ändringsförslaget Föreskriftsförslaget kommer att ges ut som en ny föreskrift men med ändringsstreck i samband med remissen. Vid numreringsändring anges den nya numreringen inom parantes. 1 kap. 2 Termen lokal flygväderenhet har ersatts med termen flygväderenhet för flygplats i definitions- och förkortningslistan samt i de berörda paragraferna i föreskriften. Definitionerna av följande termer har ändrats: SIGMET WAFC En ny term med åtföljande definition har införts, vindbyar. Ändringar har gjorts i samtliga paragrafer i vilka det tidigare fanns en definition. 2 kap. 2 Referenser när det gäller kunskap och utbildning har uppdaterats i enlighet med gällande WMO dokument. 2 a (3 ) Ansvaret har tydliggjorts, omfattningen har utökats till att omfatta även meteorologer men kravet på vilka utbildningar som omfattas har inskränkts. Numrering ändrats och efterföljande paragrafer har fått nya nummer. 3 kap. 1 Språklig ändring. 6 Information om utsläpp av radioaktivt material som en enhet som utövar övervakningstjänst ska tillhandahålla har ändrats till att omfatta alla utsläpp oavsett om de är avsiktliga eller inte. 4 kap. 8 Uppdatering och tillägg av referens till WMO dokument. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon 0771-503 503 Eva Noréus Telefax 011-18 52 56 transportstyrelsen.se luftfart@transportstyrelsen.se Infrastrukturenheten Sektionen för flygtrafiktjänst eva.noreus@transportstyrelsen.se 010-495 37 08

Datum Dnr/Beteckning 2 (7) 2017-03-28 TSF 2016-151 13 Referens för utfärdande av METAR har uppdaterats och möjlighet ges att sända METAR även i digital form. 18 Möjlighet har tillförts att utanför en flygplats ordinarie öppettid använda AUTO METAR för uppföljning av TAF. Ökade krav ställs på utbildning samt rutiner hos flygväderenheten. 20 Nya krav på rapportering av vindbyar när procedurer för bullerrestriktioner tillämpas har införts och en språklig ändring har skett. Nya ändringsgränser för observation av bansynvidd. SPECIAL ska inte längre utfärdas för isnålar. 1 500 ft behålls som gräns för molnbas och vertikalsikt trots att ICAO tagit bort denna. Observera att gränsen 1 500 ft dock kommer att försvinna i samband med ikraftträdande av kommande EU-förordning. 31 Ett nytt allmänt råd har införts. 45 Nya ändringsgränser för observation av bansynvidd. 46 Förtydligande av vilka typer av rapporter paragrafen avser. 48 Ändring avseende ljusintensitet av som ska användas vid fastställande av bansynvidd. 49 Förenklade krav vid fastställande av bansynvidd i en METAR vid användande av teknisk utrustning. 51 Observation av bansynvidd vid användandet av teknisk utrustning eller vid manuell observation har förtydligats. 57 Språklig förändring och ändrade krav på vilka väder som ska observeras och rapporteras på flygplatsen av en enhet som utövar observationstjänst. 62 Definitionen för vilket väder som ska rapporteras i MET REPORT, SPECIAL och METAR har ändrats. Isnålar ska inte rapporteras i MET REPORT, SPECIAL och METAR. Den övre gränsen för rapportering av fuktdis har ändrats. Ordningen på den svenska översättningen av SHGS har ändrats så den stämmer med den engelska versionen och förkortningen.

Datum Dnr/Beteckning 3 (7) 2017-03-28 TSF 2016-151 Förtydligande av när torra siktnedsättande fenomen ska rapporteras har gjorts. 63 Definitionen för vilket väder som ska rapporteras i MET REPORT, SPECIAL och METAR har ändrats. 63 a (64 ) Numrering har ändrats och efterföljande paragrafer har fått nya nummer. Nytt krav på automatiska system vid observation av skurar. 64 (65 ) Klargörande av hur väderfenomen ska rapporteras i METAR. 65 (66 ) Möjligheten att rapportera FZRASN/FZSNRA har tagits bort. Definitionen för underkylt regn är regn som faller genom en luftmassa som är kallare än 0 grader. Denna definition är inte möjligt att använda när det är fråga om snö. Snö kan inte vara underkylt. Ytterligare förkortningar har lagts till i listan. Ordningen på den svenska översättningen av SHGS har ändrats så den stämmer med den engelska versionen och förkortningen. Ny paragraf (68 ) En förkortning har skapats för att användas i MET REPORT, SPECIAL och METAR när rådande väder inte kan observeras av det automatiska systemet. 67 (69 ) Redaktionell ändring. 68 (70 ) Förtydligande av området som molnobservationerna ska vara representativa för. 71 (73 ) Rättning av felaktig hänvisning. 73 (75 ) Ändring av text som medgav tillstånd att automatrapportera i MET REPORT och SPECIAL, vilket aldrig tillåtits. Ny möjlighet har skapats och ändring har gjorts av hur automatiska observationer ska rapporteras i MET REPORT, SPECIAL och METAR när information om moln och vertikalsikt saknas eller inte kan identifieras av det automatiska systemet. 75 (77 ) Lättnad avseende kravet på placering av molnhöjdmätare.

Datum Dnr/Beteckning 4 (7) 2017-03-28 TSF 2016-151 92 (94 ) Språkliga ändringar har gjorts så att vokabulären överensstämmer med ICAO annex 3. 95 (97 ) Göteborg/Säve har tagits bort då flygplatsen kommer att upphöra som instrumentflygplats. 5 kap. 3 Övervakningssystemet ADS har ersatts med ADS-C. 4 Språkliga ändringar har gjorts så att vokabulären överensstämmer med ICAO annex 3. 6 Övervakningssystemet ADS har ersatts med ADS-C. 7 Övervakningssystemet ADS har ersatts med ADS-C. 14 Ett förtydligande av vilken typ av AIREP och AIREP SPECIAL som ska vidarebefordras samt till vem. 17 En hänvisning till bilaga 5 har lagts till. Redaktionell ändring. 6 kap. 5 Referensen till ICAO Doc 7754 är uppdaterad till senaste versionen. 7 I föreskriften har inte formatet på klockslaget som ska anges vid midnatt i TAF, dvs. 00 eller 24, specificerats. Detta med anledning av att ICAO har valt att bibehålla möjligheten att använda 24 för midnatt utan att exemplifiera detta. Avsikten med detta är att undvika kortsiktiga kostsamma systemändringar eftersom övergång till digital kod i sinom tid kommer att förändra kraven för tidsangivelse. 10 En lättnad avseende tidpunkt för när giltigheten för en 24- eller 30- timmars TAF får börja har införts. 12 En inskränkning i hur tidigt en TAF får utfärdas har införts.

Datum Dnr/Beteckning 5 (7) 2017-03-28 TSF 2016-151 13 Språklig ändring. 15 och 17 Vindby ändras till kastby (Squall) i enlighet med översättningen i 4 kap 62. 17 I ändringsgrupper för TAF: - har en skyldighet att ta hänsyn till minskning av vindbyar införts. Tidigare har man endast behövt ta hänsyn till ökning. - har ändringar och lättnader av vilka väderfenomen som ska tas hänsyn till gjorts. - 1 500 ft behålls som gräns för molnbas och vertikalsikt trots att ICAO tagit bort denna. Observera att gränsen 1 500 ft dock kommer att försvinna i samband med ikraftträdande av kommande EUförordning. - En ny 10 punkt har skapats med förtydligande av ändringskriterier för TAF så att comulonimbusmoln och upptornade cumulusmoln står med som ändringskriterier i den löpande texten. Den tidigare punkten 10 har fått ny numrering, 11. 18 Redaktionell ändring. 21 I ändringsgrupper för TAF ska ändringsindikatorn (FM) anges i dagar, timmar och minuter. Redaktionell ändring. 23 TAF får numera även sändas i digital form. 25 Referensen till ICAO Doc 7754 är uppdaterad till senaste versionen. 31 Isnålar i trendprognoser ska inte längre anges. 33-34 1 500 ft behålls som gräns för molnbas och vertikalsikt trots att ICAO tagit bort denna. Observera att gränsen 1 500 ft dock kommer att försvinna i samband med ikraftträdande av kommande EU-förordning.

Datum Dnr/Beteckning 6 (7) 2017-03-28 TSF 2016-151 36 Språklig ändring. 37 Redaktionell ändring 42 GAMET ska numera även sändas till övervakningsenheter för flygväder. 7 kap. 3 Förtydliganden och språkliga förändringar. 9 SIGMET får numera även sändas i digital form samt i bildformat. 11 Språkliga ändringar har gjorts så att vokabulären överensstämmer med ICAO annex 3. 18 Isnålar ska inte längre anges i AIRMET. Utökad betydelse av begreppet vindhastighet, så det inkluderar även riktning och enhet. 20 Ytterligare kriterier ska användas vid utfärdande av SIGMET, AIRMET och AIREP SPECIAL 9 kap 3 Ökade krav på vad en flygväderinformation som ska tillhandahållas en operatör ska innehålla. 5 Prognoserna har utökats med ytterligare flygnivåer som ska tillhandahållas. 10 kap. 1 Förtydligade av vilka flygväderenheter som ska finnas kopplade till en flygtrafikledningsenhet. 5 och 9 Information om utsläpp av radioaktivt material som en flygväderenhet och en leverantör av flygvädertjänst ska tillhandahålla har ändrats till att omfatta alla utsläpp oavsett om de är avsiktliga eller inte.

Datum Dnr/Beteckning 7 (7) 2017-03-28 TSF 2016-151 11 kap. 3 Kravet på överföringstider för flygväderinformation har skärpts så att överföringstiden inte får överstiga 5 minuter oavsett vad det är för information och avstånd. 5 En utökning av hur tidigt en TAF för överföring får sammanställas har införts. 13 Referensen till ICAO Doc 7754 är uppdaterad till senaste versionen. 12 kap. 1 Språklig ändring. Bilagor I bilaga 10 har tabellen för AIREP SPECIAL brutits ut och placerats i en ny bilaga 5. Den gamla bilaga 5 och efterföljande bilagor har fått nya nummer. Hänvisningar till bilagorna i föreskriftens paragrafer har som en följd ändrats I bilagorna 2, 3, 7 (8), 8 (9) och 10 (11) har flertalet ändringar och tillägg avseende förkortningar samt följdförändringar med anledning av de förändringar som gjorts i paragraferna i föreskriften skett. Bilaga 3 CB och TCU har tagits bort som ändringskriterium i tabellen i bilaga 7. Bilaga 8 (9) Språkliga ändringar har gjorts så att vokabulären överensstämmer med ICAO annex 3. Bilaga 13 (14) För kartinformation som rör radioaktiva utsläpp och vulkanisk aktivitet har kraven på utseendet och innehållet i informationen ändrats.