Spårväg etapp 1 Kommunalekonomiska konsekvenser Rapport till kommunstyrelsen 2015-02-12
Denna rapport har tagits fram av Malmö stad, stadskontoret i samverkan med gatukontoret och stadsbyggnadskontoret. Föreliggande rapport har sitt ursprung i kommunstyrelsens beslut den 2014-04-02. Kommunstyrelsen beslutade att ge stadskontoret i uppdrag att i nästa steg utarbeta en kommunalekonomisk kalkyl, förtydliga samhällsekonomiska nyttor samt utreda exploateringsmöjligheter med utgångspunkt i förstudie och planprogram för spårväg. Styrgruppen beslöt 2014-06-24 att den ekonomiska modellen ska förberedas för att kunna presentera jämförelsealternativ med utvecklad busstrafik enligt förstudie och planprogram. Malmö 2014-12-17
Innehåll 1 Sammanfattning 5 2 Kommunalekonomisk kalkyl 7 2.1 Kalkylförutsättningar... 7 Successiv kalkyl...7 Kapitalkostnadsberäkning...7 Driftkostnader...7 Gränsdragning mellan drift- och investeringskostnad...8 Kostnadsjämförelser med andra kollektivtrafikprojekt...8 Intäkter...9 2.2 Grundkalkyl för spårväg etapp 1...9 Spårväg och stadsomvandling Lindängen-Västra Hamnen-Stenkällan...9 Med direktavskrivning... 10 2.3 Investeringsintäkter... 10 2.4 Jämförelsealternativet med buss... 12 2.5 Känslighetsanalys... 13 3 Samhällsnyttor 15 3.1 Den samhällsekonomiska kalkylen... 15 3.2 Bakgrund... 15 Förstudie och planprogram spårväg etapp 1... 15 Trivectors samhällsekonomiska kalkyl... 16 PwC:s nyttoanalys... 16 3.3 Slutsatser... 17 3 Exploateringsmöjlighet 19 3 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
4 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
1 Sammanfattning I denna rapport beskrivs i kapitel 2 effekterna på den kommunala ekonomin för en spårvägssatsning enligt godkänd förstudie/planprogram (6036). I kapitel 3 görs ett förtydligande av de samhällsekonomiska nyttorna och i kapitel 4 redovisas exploateringsmöjligheterna med utgångspunkt i översiktsplan och förstudie/ planprogam för spårväg. Beräkning av effekterna på den kommunala ekonomin tar sin utgångspunkt i de antaganden kring investeringsvolymer som ingick i förstudie/planprogram. Utifrån olika ekonomiska antaganden har analyser genomförts med utgångspunkt i hur investeringen långsiktigt påverkar den kommunala ekonomin. Vid en utbyggnad av etapp 1 med spårväg inklusive stadutvecklingsåtgärder från Västra hamnen till Stenkällan och från Västra hamnen till Lindängen uppgår den totala investeringsvolymen till 4,2 miljarder kronor. Den kommunala ekonomin kommer långsiktigt att påverkas av kapitalkostnader samt löpande driftkostnader som årligen beräknas uppgå till 300 miljoner kronor. Vid en medfinansiering med 50 % från staten och banavgifter motsvarande 23 miljoner kronor per år beräknas den löpande driftkostnaden minska med 173 miljoner kronor till 127 miljoner kronor. Den totala investeringen per kilometer spårväg beräknas uppgå till 210 miljoner kronor per kilometer (vilket motsvarar cirka 20 miljoner euro/ km). Detta nyckeltal är i nivå med utländska, främst franska, exempel. I projektet kommer sannolikt vissa kostnader inte att betraktas som anläggningstillgång utan dessa kommer att resultatföras mot kommunens resultaträkning fördelade på de år under vilket projektet genomförs. Vid en första bedömning kan detta röra sig om kostnader motsvarande 500 till 700 miljoner kronor. I förstudie och planprogram för spårväg fastställs att en spårvägsinvestering är samhällekonomiskt lönsam på de aktuella sträckningarna. Samhällsekonomisk lönsamhet innebär inte att investeringen är kommunalekonomiskt möjlig att genomföra, men kan användas som underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget. Med anledning av den stora investeringskostnad som en spårväg innebär anser Stadskontoret att den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts bör vidareutvecklas och kompletteras dels med koppling till den modell för nyttoberäkningar som är under framtagande inom ramen för Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner (STK-2014-1133/5), och dels utifrån ett tydligare Malmö-perspektiv. Det är viktigt att göra en djupare studie av de nyttor som nämns, exempelvis sysselsättning, minskat behov av försörjningsstöd, minskad sjukfrånvaro och social integration. Ökad tydlighet kring de mål och nyttor som kommunstyrelsen prioriterar skulle också underlätta möjligheten att väga investeringens nyttor mot andra alternativ, utifrån en gemensam målbild för staden. Exploateringsmöjligheterna har analyserats i stråket längs med spårvägssträckningen med 500 meter från spårvägsstation. Den beräknade totala volymen av nya bostäder inom influensområdet ligger kring 11 000-12 000 bostäder. 5 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
6 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
2 Kommunalekonomisk kalkyl 2.1 Kalkylförutsättningar Successiv kalkyl En så kallad successiv kalkyl genomfördes 2013 inom förstudien/planprogrammet med stöd av extern konsult. Materialet och antaganden från denna kalkyl har använts i beräkningen av de kommunalekonomiska konsekvenserna. Investeringskalkylen tar sin utgångspunkt i både spårvägsinfrastrukturen och i stadsutveckling (här benämnd fasad-till-fasad) längs med spårområdet. Dessutom tar kalkylen hänsyn till ekonomiska bedömningar av provisorier, ledningsomläggningar, projektering och byggledning mm. Kalkylen har i detta tidiga skede av projektet stora osäkerheter kring projektomfattning, funktions- och gestaltningskrav. Fem av de sju största osäkerheterna handlar om projektomfattning samt krav på funktion, gestaltning, standard och kvalitet. Det statistiska angreppssättet i den successiva kalkylen har också ett mått av osäkerhet och måste användas med en viss försiktighet. I förstudien/planprogrammet gjordes antaganden om en investeringskostnad motsvarande 3,9 miljarder kronor. Detta värde har en 50 % sannolikhet för att underskridas och 50 % att överskridas. I denna rapport är utgångsvärdet 4,2 miljarder kronor med en sannolikhet på 85% att underskridas och 15 % att överskridas. Kapitalkostnadsberäkning Avskrivningar Spårvägsprojektet har en omfattande investeringsvolym som kommer att skrivas av under många år. En stor del av investeringen har en avskrivningstid mellan 10 och 60 år. För vissa investeringsobjekt ska komponentavskrivning tillämpas vilket innebär att t.ex. växlar samt elförsörjning via kontaktledningar ska skrivas av motsvarande tiden för det planerade underhållet. För elförsörjningen uppgår detta till 10 år och för växlar till 20 år. Den beräknade genomsnittliga avskrivningstiden för denna kalkyl är 41 år. Ränta Internräntan skall spegla kostnaden för att på lång sikt använda gjorda investeringar för att tillhandahålla service. Eftersom investeringar görs på lång sikt behöver räntenivån vara framåtblickande och förhållandevis trögrörlig. Riksbanken har i den Penningpolitiska rapporten februari 2010 tagit fram en indikation på nivån på en långsiktigt normal reporänta. Enligt deras analys förefaller 3,5-4,5 % vara en rimlig indikation på en sådan ränta. I denna kalkyl beräknas internräntan till 4 %. Driftkostnader De årliga driftkonsekvenserna för projektet är beräknade utifrån den årliga kapitalkostnaden, som består av ränta och avskrivningar. Till detta tillkommer löpande driftkostnader för att sköta spåranläggningen och nya hållplatser. För de åtgärder som genomförs som stadsutvecklingsprojekt (nya gång- och cykelbanor, trädplanteringar, markbeläggning etc.) har inga tillkommande driftkost- 7 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
nader beräknats. Antaganden har gjorts att dagens driftåtgärder i dessa områden täcker kommande behov. I driftkostnaderna ingår inte reinvesteringar, utan dessa kostnader ingår i modellen för komponentavskrivningar (se avskrivningar). Gränsdragning mellan drift- och investeringskostnad I projektet finns en gränsdragningsproblematik mellan anläggningstillgång och driftkostnad. En anläggningstillgång definieras som en tillgång som är avsedd för stadigvarande bruk eller innehav (enligt Lagen om kommunal redovisning). Rådet för kommunal redovisning har i sin rekommendation 11:3 tagit upp vad som ska ingå i anskaffningsvärdet. Anskaffningsvärdet för en materiell anläggningstillgång utgörs av inköpspris och kostnader för att få tillgången på plats och i skick för att utnyttjas för sitt ändamål. För projektet är det svårt att i dagsläget beskriva vad som inte ska betraktas som anläggningstillgång och därmed redovisas i resultaträkningen. I projektet finns kostnader för trafikprovisorier, tillfälliga hållplatser, ledningsomläggning, bulleråtgärder, tillståndshantering, mm som måste prövas i varje enskilt fall. I de fall som dessa kostnader inte kan betraktas som anläggningstillgång ska de, enligt nuvarande regelverk, resultatföras det år som kostnaden uppkommer. I projektet är dessa kostnader beräknade till mellan 500-700 miljoner kronor vilket motsvarar mellan 12 % till 17 % av den totala kostnaden för projektet. Om projektet pågår under 5 år blir den årliga belastningen på den löpande kommunala ekonomin mellan 100-140 miljoner kronor per år under dessa år. Kostnadsjämförelser med andra kollektivtrafikprojekt Spårvägssatsningar har under de senaste årtiondena gått från att enbart vara ett transportmedel till att även inkludera stadsförnyelse. Ledande inom denna utveckling har Frankrike varit där man sedan mitten av 90-talet låtit spårvägssatsningar bli ett stadsplaneringsverktyg. Detta innebär att en ny spårvägslinje medför kostnader som inte berör själva spårvägen men som bidrar till stadsförnyelsen från fasad till fasad längs spårsträckan. I många av de franska spårvägsprojekten, Tramway á la francaise, beräknas investeringen i miljoner euro per kilometer där samtliga kostnader divideras med systemets längd. I begreppet samtliga kostnader ingår förutom banan med all infrastruktur även planeringsprocessen, rullande material och depåer med trafikledning. Medelkostnaden för en nybyggd spårvägslinje i Frankrike ligger runt 25 miljoner euro per kilometer. Detta inkluderar vagnar och depå samt olika grad av stadsomvandling. Om Region Skånes del, depå och vagnar, inkluderas i kalkylen i denna rapport blir nyckeltalet 27 miljoner euro. Investeringen i framförallt depå har i detta läge inte kunnat beräknas med någon större noggrannhet. Det ska även noteras att prisspannet för investering i franska spårvägsprojekt är stort; allt från 17 miljoner kronor per kilometer i staden Besançon till 53 miljoner i Paris linje T2. För staden Besançon med sin 14,5 kilometer långa spårväg har några av framgångsfaktorerna varit projektledning med strikt kostnadskontroll, tydligt politiskt (beställare) uppdrag, nya icke konventionella lösningar och inga onödiga komponenter eller val över standarder. Den täta dialogen mellan projektet och beställaren har även bidragit till framgången. 8 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Intäkter Extern medfinansiering Detta projekt kan med fördel ingå i Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner. Det finns också en äldre praxis att staten kan medfinansiera spårtrafikanläggningar till 50 % av investeringsvolymen. I denna kalkyl redovisas i avsnitt 2.3 konsekvenserna av en 50% extern medfinansiering för spårvägsdelen fördelade på spår och upprustning och utveckling av stadsmiljön (fasadtill-fasad). Utöver direkta statliga bidrag kan det också diskuteras EU-stöd m.fl. finansieringskällor. Banavgifter Det är väl etablerat inom spårtrafiken att den som trafikerar en anläggning erlägger en avgift till spårinnehavaren som täcker åtminstone delar av de kostnader som spårinnehavaren har. I PM Framtidens kollektivtrafik - Ekonomi och finansering (Malmö stad, 2010) finns ett resonemang där den som trafikerar spåret betalar 11 kronor per vagnkilometer till spårinnehavaren, det vill säga staden. Det finns dock en osäkerhet kring denna finansiering. Övrigt, t.ex. markvärden och exploatering Även andra intäkter kan förväntas. När exploatering möjliggörs i stråken kan staden tillgodoräkna sig intäkter från markförsäljning och markhyra. Kostnader för ombyggnation av gator kan delvis täckas i exploateringsavtal. Det är dock svårt att koppla dessa intäkter tidsmässigt direkt till en spårvägsetablering. Exploateringen kan komma ett antal år efter spårvägen. Olika studier har kommit fram till olika resultat när det gäller de värden och därmed intäkter som kan tillskapas. I ett examensarbete (Bengtsson, Ekberg, 2014) har en exploateringsnytta på 100 miljoner kronor beräknats. I ett arbete utfört av Tyréns på uppdrag av Malmö stad (Tyréns, 2010) uppgår beräknad värdehöjning till 800 miljoner kronor, vilket inte bara är värdet av nyexploatering utan all markvärdesstegring. Eftersom dessa värden är osäkra redovisas de inte denna rapport. I Storstadspaket Malmö med intilliggande kommuner ingår ett deluppdrag att finna vägar att återföra markvärdesstegring som uppstår i kölvattnet av ny infrastruktur till infrastukturinnehavaren. Om detta genomförs och den medför den tänkta effekten kan ett spårvägsprojekt tillgodoräknas ytterligare intäkter. 2.2 Grundkalkyl för spårväg etapp 1 Spårväg och stadsomvandling Lindängen-Västra Hamnen-Stenkällan Givet de i kapitel 2 gjorda antagandena blir kostnaden för ett projekt med spårväg och stadsomvandling enligt tabell nedan. Notera att detta är projektets kostnader, och den tillkommande effekten av intäkter i form av statlig medfinansiering och banavgifter beskrivs längre fram. Tabellen beskriver den totala investeringsvolymen för hela etapp 1 samt fördelat på två antagna etapper, 1A (Lindängen Västra Hamnen) och 1B (Stenkällan Västra Hamnen). Vidare redovisas den årliga konsekvensen i form av drift- och kapitalkostnader. 9 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Vi har valt att inte avrunda beräkningarna varför de redovisade resultaten kan upplevas som väldigt exakta. Utgångspunkten har varit de variabler som framkommit i den successiva kalkylen som har 85% sannolikhet för att underskridas och 15 % att överskridas. Utifrån dessa relativt sannolika antaganden har olika (exakta) beräkningar genomförts. Tabell 1 Grundkalkyl Investeringsvolym, Mkr Drift- och kapitalkostnadskonsekvensen, Mkr/år varav drift (exkl reinvestering), Mkr/år Förhållande mellan drift- och kapitalkostnadskonsekvens och investering Totalkostnad etapp 1 4 227 299 14 7,1 % Totalkostnad etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Totalkostnad etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen)* 2 705 191 9 7,3 % 1 522 108 5 7,1 % * I denna investering räknas inte sträckan mellan Styrmansgatan och Studentgatan. Denna har beräknats i etapp 1A. Detta motsvarar ett scenario där etapp 1B byggs efter etapp 1A. Om man gör tvärtom blir investeringen större i 1B medan den minskar något för etapp 1A. Med direktavskrining I de fall som dessa kostnader inte kan betraktas som anläggningstillgång ska de, enligt nuvarande regelverk, resultatföras det år som kostnaden uppkommer. I projektet är dessa kostnader beräknade till mellan 500-700 miljoner kronor. Tabellen nedan redovisar investeringens kostnadskonsekvens i ett sådant fall, för hela etapp 1 samt för de två deletapperna. Tabell 2 Kalkyl för direktavskrivningar Kostnader som ska resultatföras under projektet, Mkr Totalkostnad etapp 1 700 278 Totalkostnad etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Totalkostnad etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen) 448 178 252 100 Kvarvarande drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år 2.3 Investeringsintäkter En ofta omnämnd praxis är att hälften av investeringen i infrastruktur kan medfinansieras av staten. Dessutom kan det finnas intäkter från exploatering med ny bebyggelse (bostäder, kontor, verksamheter m.m.) liksom intäkter från trafikeringen via banavgifter som trafikföretaget betalar till spårinnehavaren enligt praxis för järnvägen. 10 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Enligt beslut i kommunstyrelsen är en förutsättning för projektets genomförande en statlig medfinansiering på hälften av investeringen. I nedanstående har medfinansiering från staten fördelats på en del som avser spårområdet och en del som avser upprustning och utveckling av stadsmiljön (fasad-till-fasad). Den senare ingår i kalkylen som osäker. Nivån av framtida banavgifter är osäker men kan antas uppgå till 23 miljoner kronor. Om 50 % av medfinansiering och hela banavgifter motsvarande 23 miljoner kronor tas med i kalkylen halveras investeringen och samtidigt reduceras drift-/kapitalkostnadskonsekvensen med 43 %. Om osäker medfinansiering och banavgifter inte tas med i kalkylen minskar investeringen och dess konsekvenser med cirka 40%. Tabellerna nedan redovisar den totala investeringsvolymen och den årliga driftoch kapitalkostnaden samt dess konsekvenser vid olika antaganden av statlig medfinansiering och banavgifter. Tabell 3 Kostnader, intäkter och netto för etapp 1 Investeringsvolym, Mkr Total etapp 1, investering 4 227 299 Beräknad extern medfinansiering motsv. 50 % av investering, dock ej fasad-till-fasad -1 659-117 Nettoinvestering 2 568 182 Medfinansiering av fasad-till-fasadåtgärder ( osäker ) -454-32 Banavgift ( osäker ) -23 Nettoinvestering 2 114 127 Drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år Tabell 4 Kostnader, intäkter och netto för etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Investeringsvolym, Mkr Total etapp 1A, investering 2 705 191 Beräknad extern medfinansiering motsv. 50 % av investering, dock ej fasad-till-fasad -1 061-74 Nettoinvestering 1 644 117 Medfinansiering av fasad-till-fasadåtgärder ( osäker ) -290-20 Banavgift ( osäker ) -15 Nettoinvestering 1 354 82 Drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år 11 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Tabell 5 Kostnader, intäkter och netto för etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen) Investeringsvolym, Mkr Total etapp 1B, investering 1 522 108 Beräknad extern medfinansiering motsv. 50 % av investering, dock ej fasad-till-fasad -598-43 Nettoinvestering 924 65 Medfinansiering av fasad-till-fasadåtgärder ( osäker ) -163-12 Banavgift ( osäker ) -8 Nettoinvestering 761 45 Drift- och kapitalkostnadskonsekvens, Mkr/år 2.4 Jämförelsealternativet med buss Nedan redovisas utfallet med en investering där man inte bygger spårväg utan kör högprioriterad busstrafik. I stället för spår läggs en förstärkt asfalts- eller betongbana i gatorna. Detta motsvarar det alternativ som benämns jämförelsealternativ i förstudien och planprogrammet. Ibland kallas konceptet Bus Rapid Transit, BRT. Investeringar i stadsmiljö och för exploatering genomförs på samma sätt som med en spårväg, likaså flyttas ledningar under bussbanan. Ombyggnader av broar antas emellertid här till minimivärdet enligt successivkalkylen. (Det ska noteras att detta bussalternativ på sikt inte bedöms kunna erbjuda den kapacitet och kvalitet som bedöms krävas för att hantera tillväxten i efterfrågan och samtidigt nå uppställda mål, inte minst när Malmö växer i de aktuella stråken.) Tabell 6 Jämförelsealternativet med buss, inklusive ledningsflytt Utvecklat bussalternativ etapp 1 Investeringsvolym, Mkr Drift- och kapitalkostnadskonsekvensen, Mkr/år varav drift (exkl reinvestering), Mkr/ år Förhållande mellan driftoch kapitalkostnadskonsekvens och investering 2 800 252 13 9,0 % Nedan redovisas samma bussalternativ fast utan ledningsflytt. Detta sparar lite kostnader, till priset av minskad driftsäkerhet i de fall man behöver göra ledningsarbeten och därmed gräva i bussbanan, och till följd stänga av den. 12 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Tabell 7 Jämförelsealternativet med buss, utan ledningsflytt. Utvecklat bussalternativ etapp 1 Investeringsvolym, Mkr Drift- och kapitalkostnadskonsekvensen, Mkr/år varav drift (exkl reinvestering), Mkr/ år Förhållande mellan driftoch kapitalkostnadskonsekvens och investering 2 302 217 13 9,4 % 2.5 Känslighetsanalys I tabellen nedan redovisas kostnadskonsekvensen vid justering av olika parametrar i kalkylen, t.ex. antagen räntesats, reduktion av vissa delar i projektet eller medfinansiering. Negativa värden innebär minskade kostnader utifrån grundkalkylen och positiva värden innebär ökade kostnader. Tabell 8 Sammanställning av känslighetsanalys Totalkostnad etapp 1 Drift- och kapitalkostnad, Mkr/år Totalkostnad etapp 1A (Lindängen-Västra Hamnen) Totalkostnad etapp 1B (Stenkällan-Västra Hamnen) Grundkalkyl 299 191 108 Om investeringen skrivs av på 33 år istället för 41 år Om investeringen skrivs av på 50 år istället för 41 år Om antagen räntesats 5 %, istället för 4 % Om antagen räntesats 3 %, istället för 4 % +12 +8 +4-31 -20-11 +42 +27 +15-42 -27-15 Om besparing av 10 % i fasad-till-fasad -5-3 -2 Om besparing av 30 % i fasad-till-fasad -16-10 -6 Om besparing av 10 % i spåranläggningen Om statlig medfinansiering 50 % av spåranläggningen Om 50 % statlig medfinansiering till hela projektet och ersättning i form av banavgifter -8-5 -3-117 -74-43 -172-109 -63 13 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
14 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
3 Samhällsnyttor Med utgångspunkt i förstudie och planprogram för spårväg presenteras en analys och rimlighetsbedömning av de samhällekonomiska nyttorna. Vidare förtydligas kopplingen mellan den samhällsekonomiska och kommunalekonomiska nyttan. Utredningen utgör endast en granskning av befintliga beräkningar och inga nya beräkningar har genomförts. 3.1 Den samhällsekonomiska kalkylen En samhällsekonomisk beräkning ska ta hänsyn till alla effekter på hela samhället i en studerad process. Utgångsläget i en samhällsekonomisk beräkning är att beskriva både ekonomiska och icke-ekonomiska effekter av en åtgärd för hela samhället. Framförallt görs samhällsekonomiska beräkningar för ett ge en strukturerad och översiktlig bild av olika insatser och dess effekter, med syfte att ta reda på om de är lönsamma ur ett samhällsekonomiska t perspektiv. Samhällsekonomiska kalkyler används ofta för satsningar inom kollektivtrafiken för att väga samhällsnyttor mot kostnader. Beräkningarna ger i sig inga absoluta sanningar men kan användas som en del i en analys för beslutsfattare i syfte att tydliggöra konsekvenserna av olika prioriteringar. Eftersom beräkningar alltid är begränsade är det viktigt att det tydligt framgår vad som ingår i beräkningen, vilka effekter som inte tagits med, hur säkra olika antaganden bedöms vara och vilken effekt osäkerheten i antaganden kan tänkas ha på resultatet. 3.2 Bakgrund I detta avsnitt diskuteras slutsatserna i Förstudie planprogram Spårväg etapp 1 samt de två underlagsrapporter med fokus på samhällsekonomisk nytta som används som underlag i förstudien. Förstudie och planprogram spårväg etapp 1 I förstudie och planprogram för spårväg fastställs att en spårvägsinvestering är samhällsekonomiskt lönsam på de aktuella sträckningarna. Samhällsekonomisk lönsamhet innebär inte att investeringen är kommunalekonomiskt möjlig att genomföra. Dock utgör den samhällsekonomiska beräkningen ett värdefullt underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget särskilt då ett antal (liknande) alternativ behöver vägas mot varandra. I förstudie och planprogram för spårväg etapp 1 beskrivs ett antal förväntade nyttor av en spårvägssatsning. Exempelvis nämns att kollektivtrafiken bidrar till nyttor i form av tillgång till en vidare arbetsmarknad, positiva miljöeffekter och en ökad välfärd. Dessutom fastställs att Målet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft. Vidare beskrivs hur spårvägen bedöms bidra till måluppfyllnad på ett antal olika nivåer. På lokal nivå nämns bland annat målen i utställningsförslaget till ny Översiktsplan för Malmö stad, Trafikmiljöprogrammets andelsmål och Miljöprogram för klimat- och miljöarbete. Likaså nämns att Kommission för ett socialt hållbart Malmö har kommit fram till att det kommunala plansystemet ger möjligheter att via stadsplanering minska boendesegregation. 15 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Ökad tydlighet kring de mål och nyttor som kommunstyrelsen prioriterar skulle också underlätta möjligheten att väga investeringens nyttor mot andra alternativ, utifrån en gemensam målbild för staden. En särskild modell för nyttoberäkningar ska användas inom ramen för Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner. Ett vidare perspektiv kan skapas genom att koppla de nyttoberäkningar som gjorts för spårväg i Malmö och vidareutveckla dessa i linje med den modell som tas fram och ska användas för Storstadspaketet. Denna övergripande nyttoanalys kan även kompletteras med en djupare analys av de nyttor som kopplar till Malmös specifika utmaningar och behov. Trivectors samhällsekonomiska kalkyl En samhällsekonomisk värdering av spårväg togs fram av Trivector under 2009 på uppdrag av Malmö Stad. Den så kallade nettonuvärdeskvoten för de stråken som är aktuella i förstudien har enligt Trafikverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar beräknats till: Lindängen - Centralen: +2,3 Stenkällan - Centralen: +1,3 Västra Hamnen - Centralen: +1,0 Eftersom nettonuvärdeskvoten är positiv indikerar det att spårvägssatsningen är samhällsekonomiskt effektiv eller lönsam. Man får tillbaka de investerade beloppen, plus 1,0-2,3 gånger pengarna extra, i olika nyttor, såsom tidsvinster, biljettintäkter och förändrad bil- och busstrafik. Enligt beräkningarna är stråket mot Lindängen det som är mest samhällsekonomiskt effektivt. Som jämförelsealternativ användes i studien busstrafik i samma linjesträckningar, utvecklad med justeringar av turutbud och restid utifrån de förutsättningar som förväntas gälla prognosåret 2020, utan specifika investeringar. Som nämnts ovan är det viktigt att skilja på vad som är samhällsekonomiskt lönsamt och kommunalekonomiskt möjligt att genomföra. Den samhällsekonomiska beräkningen utgör ett värdefullt underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget, i synnerhet då två alternativ inom ett begränsat område ska jämföras (som i det här fallet tre olika sträckningar). Utifrån Trivectors analys har några områden identifierats som kräver vidare utredning. Många av de antaganden som används i analysen är allmänt hållna och en djupare analys utifrån de specifika förutsättningar som gäller spårvägsutbyggnad i Malmö stad är viktig för att kunna dra slutsatser. Exempelvis har Trivector använt Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. Det framgår inte i vilken utsträckning kalkylen kan appliceras på en spårvägsinvestering i storstadsmiljö. PwC:s nyttoanalys En fördjupad studie har gjorts av konsultfirman PwC (Öhrlings PricewaterhouseCoopers) för Spårvagnar i Skåne som mer ingående beskriver de nyttor som förknippas med spårväg (utöver de direkt trafikekonomiska nyttor som beräknats av Trivector). I förstudien/planprogrammet beskrivs PwCs slutsatser på följande sätt (sid 157): 16 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
PwC pekar i sin studie på att socioekonomiska effekter av spårvägar i flera fall hade de mest avgörande genomslagen på flera europeiska städer med spårvägsetableringar i vår tid. De nyttor som särskilt lyfts fram vilka skulle kunna vara ekonomiskt och socialt betydelsefulla för Malmö har att göra med spårvägens möjlighet som en accelerator. Spårvägen kan binda samman olika delar av staden, både fysiskt och mentalt. Att bryta de barriärer som skiljer människor åt och som idag yttrar sig i segregation vad avser exempelvis inkomstskillnader, hälsotillstånd, utsatthet för kriminalitet och olika förväntad livslängd mellan olika geografiska områden i Malmö. PwC:s studie bygger på iakttagelser och erfarenheter från andra städer som sammantaget visar på en rad bredare nyttor med spårväg såsom högre ekonomisk aktivitet, trygghet och förbättrad integration, men det saknas exempel på eventuella utmaningar förknippade med spårvägssatsningar i andra städer. Som en del av studien har även workshops genomförts i Malmö som syftar till att knyta dessa erfarenheter till Malmös specifika utmaningar och behov. De behov och nyttor som nämns, exempelvis sysselsättning, minskat behov av försörjningsstöd, minskad sjukfrånvaro och social integration, skulle kunna fördjupas ytterligare utifrån ett lokalt perspektiv. 3.3 Slutsatser I förstudie och planprogram för spårväg fastställs att en spårvägsinvestering är samhällsekonomiskt lönsam på de aktuella sträckningarna. Samhällsekonomisk lönsamhet innebär inte att investeringen är kommunalekonomiskt möjlig att genomföra, men kan användas som underlag för prioriteringar utifrån en begränsad budget. Med anledning av den stora investeringskostnad som en spårväg innebär anser Stadskontoret att den samhällsekonomiska kalkylen som gjorts bör vidareutvecklas och kompletteras dels med koppling till den modell för nyttoberäkningar som är under framtagande inom ramen för Storstadspaket för Malmö med omkringliggande kommuner, och dels utifrån ett tydligare Malmö-perspektiv. Det är viktigt att göra en djupare studie av de nyttor som nämns, exempelvis sysselsättning, minskat behov av försörjningsstöd, minskad sjukfrånvaro och social integration. Trivector pekar också på att flera av parametrarna i kalkylen är förknippade med förhållandevis stor osäkerhet. Deras känslighetsanalys visar att resultatet är mycket känsligt för ändrade parametrar, i synnerlighet de som påverkar restiden. För att minska osäkerheten bör djupare analyser genomföras i respektive stråk för mer specifika antaganden om medelhastighet och förseningsvärde. Ökad tydlighet kring de mål och nyttor som kommunstyrelsen prioriterar skulle också underlätta möjligheten att väga investeringens nyttor mot andra alternativ, utifrån en gemensam målbild för staden. 17 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
18 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
4 Exploateringsmöjlighet I förstudie och planprogram för spårväg redovisas en översiktlig fysisk utbyggnadsmöjlighet längs den föreslagna spårvägssträckningen i etapp 1. I nedanstående karta presenteras exploaterings- möjligheter med utgångspunkt i översiktsplan för Malmö samt i analyser gjorda utifrån möjlig utbyggnad i områden med 500 meter från spårvägsstation. Den beräknade totala bostadsbyggande inom influensområden ligger kring 11 000-12 000 nya bostäder. Här finns bostäder i olika skeden med både pågående byggnation, bostäder i pågående detaljplanering och bostäder i planering. Fördelning mellan kommunal mark och privat mark är ungefär lika stor me närmare mer exakta analyser behöver genomföras. Möjliga bostadsprojekt (med varierande konkretiseringsgrad), antal bostäder VÄSTRA HAMNEN Malmö C Västra Hamnen 3400 lgh Nyhamnen närmast Malmö C 1000 lgh CENTRUM Innerstaden 600 lgh Rosengård stn 500 lgh Triangeln stn Rosengård stn Triangeln-Hästhagen 2000 lgh ROSENGÅRD Rosengård-Södra Husie 1000 lgh HUSIE Mobilia-Medeon 700 lgh FOSIE LINDÄNGEN Eriksfältsgatan 1800 lgh Lindängen 400 lgh Lindängelunds rekreationsområde (nytt) Totalt 11.000-12.000 bostäder 19 KOMMUNALEKONOMISKA KONSEKVENSER
Malmö står inför stora utmaningar när det gäller att öka kapaciteten i kollektivtrafiken. Öresundsregionen och Malmö växer i befolkningsmängd och i takt med det blir de dagliga resorna allt fler. Kollektivtrafiken måste utvecklas för en växande stad och ett ökat resande, samtidigt som belastningen på miljön måste minska. I denna rapport kan du läsa om de ekonomiska konsekvenserna för Malmö stad av en etablering av spårväg på två linjer.