Norrbotniabanan Järnvägsutredning 120 Utställningshandling I utredningsskedet hanteras gestaltningsfrågorna på ett övergripande sätt. Det är först i nästa skede, järnvägsplanen, som den konkreta utformningen av järnvägen görs. Frågor som måste belysas redan i järnvägsutredningen är sådana som kan påverka alternativvalet, d.v.s. i första hand de som påverkar kostnaderna. Till dessa hör exempelvis frågan om hur höga bankar som kan tillåtas i olika miljöer innan man väljer att bygga bro i stället, och krav på estetisk utformning av broar. Gestaltningsprogrammet från förstudierna kommer att utvecklas under arbetet med järnvägsutredningen. 7.1 Gestaltning - att utforma På senare år har både intresset för och medvetenheten om arkitektur ökat väsentligt såväl hos offentliga företrädare som hos allmänheten. Kraven på de offentliga miljöerna skärps, vilket i synnerhet gäller kommunikationsmiljöerna. Många tillbringar en stor del av sin tid i dessa miljöer, oftast på väg mellan hem och arbete, som en del av arbetet eller på fritiden. Dagligen passerar mer än 750 000 personer Banverkets anläggningar och att förflytta sig längre sträckor har blivit en alltmer naturlig del av vardagen och en förutsättning för att kunna kombinera krav på familjeliv, arbete, utbildning och fritid. Banverkets arkitekturpolicy Järnvägen ska erbjuda positiva upplevelser Järnvägsmiljön utgör en arkitektonisk helhet där alla ingående delar ska gestaltas med samma omsorg. God arkitektur ska prägla alla Banverkets byggnadsverk. Järnvägen ska formas i samspel med landskap och stad, så att resenärer och omgivning erbjuds positiva upplevelser i en vacker och väl fungerande miljö. Arkitekturfrågorna ska beaktas i alla skeden av planerings-, projekterings- och byggprocess och därefter i fortsatt skötsel och förvaltning. God järnvägsmiljö i stad och landskap Stationsmiljöns funktioner och estetiska egenskaper ska utvecklas utifrån järnvägsresenärens behov. God stationsarkitektur ska ses som ett medel att uppnå miljöer som präglas av god funktion, enkelhet, trygghet och stora skönhetsvärden. Järnvägens stela geometri, tekniska karaktär och livslängd gör att Banverket ska ställa stora krav på en omsorgsfull och tidsbeständig utformning av järnvägslinje och omgivande landskap. Broarkitektur och formgivning av konstbyggnader ska ägnas särskild omsorg, vid nybyggnad såväl som byten och upprustningar. Konst i järnvägsmiljö Järnvägsmiljön som lämplig plats för offentlig konst ska alltid övervägas vid ny- och ombyggnadsprojekt. Konstnärlig gestaltning i järnvägsmiljöer ska integreras genom att det konstnärliga arbetet samordnas med övriga insatser. Klotterfri järnvägsmiljö Järnvägsresenärer och omgivning har rätt att möta en hel, välskött och klotterfri järnvägsmiljö! Gestaltningsprogram: process och organisation Arbetet med gestaltningsfrågor ska ingå i den ordinarie planerings- och projekteringsprocessen. Upprättandet av gestaltningsprogram görs för att dokumentera arbetet och fungera som överlämnandedokument till nästa skede i planeringen, se figur 7.1.1 nedan. Gestaltningsprogrammet är en dokumentation av arbetsprocessen och ligger till grund för det fortsatta arbetet. Det är lämpligt att upprätta gestaltningsprogram i slutfasen av de olika skedena. Det kan antingen vara en del av huvudrapporten för respektive skede eller en fristående rapport. Gestaltningsprogrammet i förstudieskedet redovisar de övergripande förutsättningarna och styrande gestaltningsprinciper. Förhållningssätt, arkitektoniska principer och genomgång av aktuella åtgärder redovisas. Detta redovisas i en särskild rapport (Gestaltningsprogram Förstudie för Norrbotniabanan Umeå-Luleå) som omfattar hela sträckan. Förstudierna innehåller dessutom en översiktlig bedömning av förutsättningarna att åstadkomma en god gestaltning och anpassning till såväl befintlig miljö som en planerad framtidsmiljö. I förstudierna beskrivs principer för hur man kan utforma järnvägen när den passerar de olika typer av älvdalar och öppna landskap som finns inom förstudieområdet och vad gestaltningsinsatserna i kommande skeden bör fokuseras på. Figur 7.1.1 Gestaltningsarbetet pågår kontinuerligt och integrerat genom hela planeringsprocessen. I järnvägsutredningen fungerar gestaltningsprogrammet som ett kvalitetsprogram. Här anges exempel på utformningsprinciper, även om utformningen i detalj ännu inte är klarlagd. Det kan handla om utformning av slänter och bankar, angivande av landskaps- och stadsmiljöer där man ska ta särskild hänsyn och ha en hög ambitionsnivå. I detta skede kan man ange vilket mål man har med gestaltningsåtgärderna. Platser eller produkter (exempelvis broar, teknikhus, bullerskärmar, stödmurar) som ska ha en särskild utformning ska lyftas fram. I utredningen görs inget separat gestaltningsprogram, utan arbetet bygger på en utveckling av tankarna från förstudierna. I järnvägsplanen är gestaltningsprogrammet ett utformningsprogram, som ger underlag för detaljprojekteringen. Här anges konkreta riktlinjer för utformningen av banans olika delar. En avgörande faktor för ett bra slutresultat är att säkra gestaltningsintentioner, ambitioner och upparbetad kunskap i beställarorganisationen. Projektet kommer att genomgå flera olika skeden där varje övergång innebär att kunskap ska överföras mellan individer. En gestaltningsansvarig i beställarens projektorganisation ska svara för samordningen med övriga teknikområden och kontinuiteten genom projektskedena. Norrbotniabanan järnvägens krav och landskapets karaktär Norrbotniabanan byggs för att klara framtida krav på tunga och snabba transporter, se kapitel 6, Teknisk utformning. Sammantaget innebär de tekniska kraven att banan blir mycket stel och inte kan ta hänsyn till landskapets enskildheter. Den ska därför anpassas till landskapets storskaliga strukturer. För att uppnå god funktion måste banan passera ett antal målpunkter, exempelvis de större tätorterna i området. Detta leder till att järnvägen i vissa fall kommer att gå tvärs landskapets huvudstrukturer, främst vid passagen av älvdalarna. När järnvägen ska passera nära eller genom samhällen kan det innebära stora förändringar av dessa. Planskilda passager, bullerskydd, m.m. är viktiga att belysa i gestaltningsprogrammen. Vid de stationer/resecentrum som skapas ställs särskilda krav på utformningen. Där rör sig många människor och de ska lätt kunna förstå hur man tar sig till och från tåget. En modern järnväg innebär också krav på tillgänglighet med bil till många punkter längs banan, samtidigt som markägare behöver nå sina skiften. Därför kommer ett nytt vägnät att skapas, ofta parallellt och i närheten av järnvägen. Det medför en breddning av järnvägens markanspråk. På motsvarande sätt krävs arealer för hantering av de jordmassor som inte kan användas i järnvägskonstruktionen. Dessa upplag kan antingen anpassas till eller kontrastera mot omgivningen. I flacka landskap innebär kravet på planskilda korsningar med andra trafikslag (bilvägar, gång- och cykelvägar, skoterleder etc) ofta stora ingrepp i form av schakter eller bankar. För att kunna leverera elström till järnvägen krävs ofta nya kraftledningar till vissa matarpunkter längs banan. Lokaliseringen av dessa kraftledningsstråk är viktig. Landskapets huvudkaraktärer Landskapet inom utredningsområdet domineras av Bottenvikens skogs- och myrdominerade kustslätter samt älvdalarna som skär in i den norrländska bergkullterrängen i väster. Kring vattendragen och sjöarna ligger den bästa odlingsmarken. Dalgångarna har också varit viktiga kommunikationsleder ända sedan de första människorna kom till området. Samtliga större orter ligger vid å- eller älvmynningar. En stor del av kustlandets befolkning har därför valt att bosätta sig i de öppna odlingslandskapen kring vattendrag och sjöar. En fördjupning om landskapets karaktär återfinns i kapitel 4, Lokala förutsättningar. Figur 7.1.2 Landskapets huvudkaraktärer. 78
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 7.2 Gestaltningsprinciper Anpassa järnvägen till landskapet Den grundläggande principen för Norrbotniabanan är att anpassa järnvägen till det omgivande landskapet. Det innebär att järnvägen ska samspela med eller underordna sig det omgivande landskapet (figur 7.2.1). Den landskapsanalys som tas fram i järnvägsutredningen ska ligga till grund för bedömningarna. Småskaliga landskap och stora ingrepp kräver särskild omtanke I vissa landskap kommer järnvägen att dominera över omgivningen. Det rör framför allt småbrutna och småskaliga landskap samt landskap där järnvägen kräver stora schakter eller fyllningar. I dessa fall krävs en medveten hantering och klar målsättning med de gestaltande åtgärderna (figur 7.2.2, 7.2.5 och 7.2.6). Möjligheterna att skapa nya element som upplevs positiva ska prövas. Ur landskapsbildsynpunkt kan det vara fördelaktigt med broar över sänkor i terrängen istället för uppbyggnad av bankar (figur 7.2.4). Integrera järnvägen med tätortsutvecklingen Inom eller i närheten av tätorter ska järnvägen integreras i och bidra till att bygga upp tätortens struktur och karaktär, både funktionellt och visuellt. Det kan vara aktuellt att såväl lyfta fram som att tona ner olika anläggningsdelar. Principerna ovan, med anpassning och integration av järnvägen i omgivande miljöer, innebär att Norrbotniabanans landskapsanpassning inte strävar efter någon enhetlig gestaltning. Det motiveras främst av att de som kommer att uppleva järnvägen gör det i ett landskapsperspektiv, inte i ett resandeperspektiv. De som åker med tåget upplever framför allt det omgivande landskapet, inte järnvägen de färdas på eller dess närmaste omgivning. I stället ser de flesta järnvägen som ett av flera element i ett landskap, längs en korsande väg eller i ett stadsrum (figur 7.2.3 och 7.2.7) Det finns således inget estetiskt skäl att eftersträva enhetlighet i utformningen av broarna över de olika älvarna, utan de ska formas utifrån järnvägens anspråk och de lokala förutsättningarna. Gestaltningsprogrammen för de olika delsträckorna ska dock säkerställa att ambitionsnivån hålls relativt lika på olika delsträckor. I likartade situationer ska standarden vara likartad och inte bero på enskilda projektörers eller entreprenörers inställning. Det kan också finnas andra skäl än estetiska exempelvis driftmässiga - att begränsa variationen. Figur 7.2.5 I småkuperade landskap bryter järnvägens skala mot landskapets skala. Här har överskottsmassor använts för att minska effekten av en hög bank. Figur 7.2.6 I småkuperade landskap kan en tydlig bearbetning av slänter och bankar ge ett gott resultat. Figur 7.2.1 Järnvägen ska så långt möjligt anpassas till landskapets storskaliga struktur. Figur 7.2.3 Vid passage av skogsälvarnas dalgångar är det önskvärt att inte beröra de få öppna och bebyggda delarna. Väljs en skogbevuxen forssträcka kan järnvägen passera på hög höjd utan alltför lång bro. Figur 7.2.2 Om järnvägen går tvärs en flack dalgång kan bankarna bli höga vid gränsen mellan dalbotten och dalsida. Vid planskild korsning i öppet, flackt landskap är det generellt bättre att sänka vägen än att höja järnvägen. Figur 7.2.4 Bro över en sänka är fördelaktigare ur landskapsbildssynpunkt än bank. Figur 7.2.7 En gemensan öppning för väg och bäck ger en bredare öppning, till fördel för för dalgångens karaktär och minskad barriäreffekt för djur och människor. 79
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 120 Utställningshandling Figur 7.2.8 Exempel på bro med normal bearbetning. Veckefjärden, Botniabanan. Figur 7.2.10 Där Botniabanan korsar E4 och ett centralt parkstråk i Örnsköldsvik har bron en hög bearbetning. Figur 7.2.12 Botniabanans bro över Ångermanälven korsar ett känsligt landskap och har en hög bearbetning. Figur 7.2.14 Gångpassage med hög bearbetning vid Öxnered järnvägsstation. Foto Banverket. Prioritering av insatser För Norrbotniabanan ska de övergripande principerna i Banverkets policy gälla. Hela arbetet ska också präglas av en medvetenhet om och hänsynstagande till de gestaltningsmässiga konsekvenserna av olika val. Gestaltningen ska leda till att hela järnvägssträckan utförs på ett medvetet sätt. De generella riktlinjerna bör inte medföra särskilda extrakostnader, men kanske ett förändrat synsätt och annorlunda planering av arbetsinsatserna. Det innebär att man etablerar ett slags lägsta godtagbara nivå i projektet. Detaljeringsgraden i skogslandskapet behöver inte vara hög eftersom det är mycket få som upplever insatserna. Här är den ekologiska anpassningen viktigare än den visuella. I arbetet med Norrbotniabanan används tre olika nivåer av bearbetning: standard, normal och hög. Det är viktigt att man tidigt diskuterar vilka delar av projektet som ska ha en högre bearbetning än övriga. Standard omfattar enbart de byggda delar som ska ha samma utformning som övriga delar av järnvägen i Sverige. Detta gäller främst sådant som signaler, elsystem, säkerhetssystem etc. Normal är den bearbetning som ska ske av alla delar. Alla byggda delar ska ha en genomtänkt design. På platser som inte är exponerade bör man utforma de byggda delarna enkelt och med stor hänsyn till ekonomi och skötsel. Färg och material kan växla, och kan med fördel spegla det omgivande landskapet (figur 7.2.8 och 7.2.11). Hög bearbetning ska ske av delar inom tätorter, vid stationer och i viktiga och värdefulla landskap. Utformningen ska uppfylla högt ställda krav på arkitektonisk kvalitet. Dessa områden är: - Stads- och bebyggelsenära sträckor och stationsområden/resecentrum. Här krävs anpassning för att många människor upplever järnvägens olika delar i promenadtakt - och då behövs en mer detaljerad bearbetning (figur 7.2.9, 7.2.10, 7.2.13-16). - Vid passage av särskilt värdefulla områden. Det kan vara passage av älvar, särskilt värderade kultur- eller naturlandskap, m.m (figur 7.2.12). - Exponerade sträckor, landmärken, m.m. Järnvägen syns vida kring, exempelvis längs sjöstränder eller i odlingslandskap. Utblickarna från banan är samtidigt ofta goda. Här krävs en medveten lokalisering och utformning för att låta järnvägen harmoniera med eller kontrastera mot omgivningen (figur 7.2.20). Många av dessa uppgifter är gemensamma för Banverket, kommunerna och de som äger eller har intressen i resecentrum. Det är därför lämpligt att utformningen av resecentrum och passager av tätorter inledningsvis görs som ett gemensamt projekt, även om huvudmannaskap och finansiering senare delas upp på olika parter. Ett gemensamt arbete med gestaltningsprogram där alla deltar har visat sig vara en framgångsrik väg. Figur 7.2.15 Resecentrum med tåg och buss i Strängnäs. Foto Banverket. Figur 7.2.9 Hög bearbetning av bullerskärm i stadsmiljö. Exempel från Brunnsviken, Stockholm. Figur 7.2.11 Längs Botniabanan har byggnader för transformatorstationer mm fått en egen design. Figur 7.2.13 Väderskydd på perrong, Arboga station. Foto Banverket. Figur 7.2.16 Gångpassage vid järnvägsstationen i Gävle. Foto Banverket. 80
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Slänter Den största påverkan på landskapet utgörs i allmänhet av de slänter som byggandet av järnvägen medför. I kuperad terräng bildas ofta höga slänter vid skärningar och bankar. Dessa innebär såväl betydande påverkan på landskapet som ett skötselproblem i driftskedet. Genom att utforma slänter och erosionsskydd på ett genomtänkt sätt kan båda aspekterna på problematiken hanteras på ett rationellt och kostnadseffektivt sätt redan vid standard- och normal bearbetning. Genom att variera släntlutningen kan järnvägsanläggningen anpassas till omgivande topografi, se figur 7.2.20 och 7.2.22. Behovet av erosionsskydd i skärningar minskar om slänterna görs flackare. Eventuella fördelar med utflackning av slänter måste vägas mot det ökade markintrång detta medför. Vid höga skärningar är det en fördel att lägga ev. parallellväg halvvägs upp i slänten. Det bryter dels av slänten visuellt, dels ger det möjlighet att sköta hela slänten utan att behöva arbeta från spåret. Genom att utforma slänten med flackare lutning ovanför vägen kan den ges en mjukare form som lättare anpassas till landskapets naturliga former. Skärningar i finkorniga jordar täcks rutinmässigt med erosionsskydd av bergkross. Erosionsskyddet hindrar inväxt av gräs men inte av vedartade växter som björk, al och tall. Dessa gynnas dessutom av att de inte behöver konkurrera om fukt och näring med gräs. Eftersom träd inte önskas nära järnvägen av säkerhetsskäl försvåras skötseln av slänterna genom ökat slyuppslag. Effekten blir att erosionsskyddet visserligen förhindrar jorderosion, men samtidigt försvårar skötseln av järnvägsområdet. Problemet undviks om erosionsskyddet täcks med ytjord (avbaningsmassor från anläggningen). Ytjorden gynnar en snabb etablering av ett naturligt sammansatt fältskikt (gräs, örter och ris) som konkurrerar med slyuppslaget, se figur 7.2.21. Släntskyddets funktion att binda den underliggande jorden påverkas inte negativt av detta. Fältskiktets rotsystem hjälper istället till att binda jorden. Den påförda jordens tjocklek kan varieras något efter tillgång och kvalitet. Ytan behöver inte alls vara jämn, utan stenar, rotdelar mm kan gärna sticka upp. Bankar bör täckas på motsvarande sätt med ytjord. På så sätt minskar bankens visuella höjd utan att själva bankroppen påverkas. Längs bansträckor där det råder brist på användbara avbaningsmassor för täckning av slänter prioriteras täckning av visuellt exponerade skärningar och bankar. Öppna stenslänter kan gynna hotade kräldjursarter som exempelvis ormar och ödlor. Jordskärningar ovanför bergskärningar bör alltid täckas med avbaningsjord så att vegetationsetablering påskyndas. Detta för att minska kontrasten och därmed intrycket av det avsevärda sår i landskapet en bergskärning innebär, men också för att binda jorden ovanför bergskärningen. Järnvägen kommer att medföra en ökad mängd bryn, en typ av biotop som i hög grad bidrar till artrikedom av växter och djur. Vid gestaltningen av järnvägen i landskapet och vid det framtida underhållet av järnvägsanläggningen bör denna möjlighet till en rikare naturmiljö tas till vara genom att brynbildning med lövvegetation gynnas. Skyltning Den största delen av skyltningen kring en järnväg är bestämd av specifika regelverk. För skyltning kring stationer finns skyltprogram utvecklade av Banverket i samarbete med operatörerna. Det kan dock finnas anledning att förvalta namnet Norrbotniabanan och låta det leva vidare även sedan allt är byggt. Det kan ske genom att utveckla symboler eller skyltning. Järnvägen kan bli en viktig del av denna regions framtida identitet. Figur 7.2.17 Slänter över bergskärningar ska alltid täckas med avbaningsjord så att vegetationsetablering påskyndas. Parallellväg placeras med fördel halvvägs upp i slänten. Figur 7.2.19 Höga bankar kan formas som en brant, kontrasterande form eller integreras i landskapet genom att använda överskottsmassor. Den senare lösningen är främst aktuell i öppna landskap, se figurer 7.2.20 och 7.2.22 nedan. Figur 7.2.21 Där erosionsskyddet täckts med ytjord dominerar gräs, där det inte täckts kommer sly. Ostkustbanan. Figur 7.2.18 Bankar täcks med avbaningsjord upp till 2 m under r.ö.k. Området inom 18 m från spårmitt hålls normalt fritt från träd av säkerhetsskäl. Figur 7.2.20 Marken har modellerats till brukbar åker mot banken - den visuella höjden har minskat. Botniabanan. Figur 7.2.22 Banken har täckts med ytjord och smälter in i landskapet. Brokonen som ej täckts bryter av. Botniabanan. 81
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 120 Utställningshandling 7.3 Gestaltning JU 120 Landskapskaraktärer inom utredningsområdet Norrbotniabanans dragning genom utredningsområdet berör följande landskapstyper: Dalgångar med rik odlingsbygd i söder Norr om Robertsfors kännetecknas landskapet av uppodlade dalgångar mellan skogklädda höjdpartier. De uppodlade dalgångarna sträcker sig ner mot Ånäset i öster. I skogsområdena gäller normal bearbetningsnivå medan den vid passage av dalgångarna skall vara hög. Lokalt kuperat, sjörikt landskap Från Vebomark och norrut mot Skellefteå karaktäriseras landskapet av flack skogsmark med inslag av höjdpartier. I området finns många sjöar. Genom skogsmarken gäller normal bearbetningsnivå men vid passage av sjöar skall den vara hög. Bergkullterräng i väster Områdets västra del består av ett kraftigt kuperat skogslandskap. Här finns flera av kustlandets större sjöar, Burträsket, Neboträsket m fl. Norrut går en stor uppodlad dalgång som omges av barrskogsklädda höjdpartier. I skogsmarken gäller normal bearbetningsnivå men vid passage genom dalgångar och nära sjöar skall nivån vara hög. Dalgångar omväxlande med skogsområden i norr Gestaltningsprinciper för olika karaktärsområden Skogslandskap I skogslandskapen där järnvägen inte exponeras mot omgivande landskap kan skärningar göras djupa och bankar branta. Detta gäller exempelvis mellan Grimsmark och Hökmark i den östra korridoren samt till största delen sträckan mellan Robertsfors och Nyåker i den västra korridoren. Grundprincipen är att begränsa markintrång. Vid passagen av Skråmträsk i den västra korridoren och söder om Innervik i den östra korridoren ligger järnvägen på skrå i skogsmark som sluttar mot öppet landskap. Där anpassas slänterna till sluttningen och ges en mindre lutning på den övre sidan. Avbaningsmassor påförs på den del av slänten där vegetation får förekomma. Odlingslandskap Vid passage av odlingslandskapen vid Innervik-Tjärn och Frostkåge uppfattas bankar på långt avstånd och kan dominera omgivningarna (se illustrationer i kapitel 11). Här bör järnvägen anläggas på en nivå så nära befintlig mark som möjligt, slänter utformas med liten lutning och modelleras med varierande lutning för mjuk anslutning till befintlig terräng. Planteringar minskar skalan på ingreppet och förankrar järnvägsbanken i landskapet. Avrundade släntkrön och flackare lutning mot släntfot ger en mjukare övergång till befintlig mark och minskade erosionsproblem. I det öppna odlingslandskapet bör sprutsådd med lämplig gräsfröblandning utföras. Dalgångar Passage av dalgångar kräver omsorgsfull gestaltning eftersom strukturer kan brytas och höga bankar uppfattas på långt håll. I Kågedalen eftersträvas låg bankhöjd och att passagen sker i ett läge där randvegetation kan ge järnvägsbanken stöd i landskapet. Den uppodlade dalgången norr om Burträsk passeras diagonalt vid Nedre Åbyn. Strukturen i landskapet kommer att brytas och utsikten från norr mot Burträsket kan komma att begränsas. En lång landbro möjliggör att odlingslandskapet uppfattas som en helhet och utblickarna mot Burtäsket bibehålls. Sjörikt landskap Den västra korridoren passerar nära sjön Burträsket och den östra korridoren går förbi sjöarna Lövvattnet och Broträsket. Vattenmiljöer och stränder är känsliga för ingrepp och bör i möjligaste mån lämnas orörda. Vegetation och ytmaterial har stor betydelse för ekologin. Planteringar kan anläggas vid ekologiskt känsliga miljöer där befintlig strandlinje förändras. Val av växter görs med utgångspunkt från arter och karaktär på den omgivande vegetationen. Tätorter Den storskaliga järnvägens passage genom småskaliga tätorter längs banan som Burträsk, Ånäset, Bureå och Kåge/Ersmark medför konflikter. Intrången kan begränsas genom användning av konstbyggnader och vegetation. I vissa lägen kan murar ersätta slänter för att minska intrånget. Bullerskydd, vägportar och broar i bebyggd miljö ska utformas med omsorg i gestaltningen så att de passar in i den befintliga miljön. Planteringar kan anläggas i närheten av samhällen för att förstärka rumsligheten och orienterbarheten. I tättbebyggda områden kan det handla om växter med trädgårds- eller parkkaraktär Skellefteå centrum Skellefteå centrum har rutnätsstruktur och topografin är relativt plan. Beroende på val av utformningsalternativ kommer järnvägen att passera genom centrala Skellefteå i marknivå alternativt nedsänkt. I båda fallen ställs mycket höga krav på gestaltningen (se illustrationer och planer i kapitel 8). Ett nedsänkt utformningsalternativ frigör mark mellan Lasarettsvägen och Grenvägen. Centralt belägen tomtmark är attraktiv för exploatering. Järnvägens barriäreffekt mellan centrum och Norrböle försvinner. Järnvägens krav på lutning innebär att ramperna mellan marknivå och nedsänkning blir långa schakt i stadsbilden. Tillkommande element som ramper, tunnelmynningar, broar och murar ges en arkitektonisk utformning så att de blir ett tillskott i stadsbilden och knyter an till stadens karaktär. Avvikande geometri till exempel sneda vägbroar bör undvikas då de blir främmande inslag i rutnätsstrukturen. Utförande och materialval ska vara av god kvalitet och väljas med omsorg. Dalgångarna kring Skellefteälven och Kågeälven samt mellanliggande mindre vattendrag ger landskapet en tydlig struktur. Mellan dessa dalgångar ligger stora områden med barrskog. I skogslandskapet gäller normal bearbetningsnivå medan den skall vara hög vid passage av dalgångarna. I kapitel 4 finns en mer detaljerad beskrivning av landskapstyperna inom utredningsområdet. Utgångspunkten för gestaltning av en järnväg i marknivå är att minska barriäreffekterna och att de visuella sambanden i centrum förstärks. För att skapa planskildhet krävs vägbroar, väg- och gångportar. Dessa ska utformas så att de passar in i den befintliga miljöns skala och struktur. Murar kan användas för att minska skärningars och bankars utbredning. Gångportarna ska vara tillräckligt breda och luftiga för att fotgängare och cyklister ska känna sig trygga och utformas med omsorg i gestaltningen. Hög kvalitet eftersträvas vid materialval och utförande. 82 Figur 7.3.1: Exempel visande en nybyggd järnvägsbro på Botniabanan. Den luftiga konstruktionen och det blanka materialet i bullerskyddet gör att ingreppet upplevs mindre. Bearbetningsgraden är hög liksom den kommer att vara genom dalgångarna längs Norrbotniabanan.
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Broar Bron över Bureälven kan utformas så att passagen av älven och E4 samordnas till en gemensam, större öppning (se illustration i kapitel 8). Stor vikt bör läggas vid utformningen av brokropp och bropelare, då många som passerar på E4 kommer att uppleva bron på nära håll. Broarna över Skellefteälven utformas så smäckert som möjligt. Landfästena bör ges en enkel utformning och minimeras i omfång och framträdande. Bulleråtgärderna gestaltas tillsammans med brokonstruktionen. Broarna ska utgöra en del av den totala upplevelsen av miljön, då de kommer att vara väl exponerade mot bebyggelsen längs Skellefteälven. I det öppna landskapet mellan Åbyn och Burträsk kan det vara fördelaktigt att bygga en landbro i stället för att dela omgivningen med bankar. Bron utformas så att den ger ett lätt intryck då den blir väl synlig i odlingslandskapet. Generellt ger en bro över både väg och vattendrag en bättre visuell och ekologisk lösning än en liten vägport och en trumma. Vegetation Vegetationen och markbehandling är viktiga element för att förankra järnvägen i den omgivande miljön. Befintlig vegetation bör i möjligaste mån bevaras. Under byggtiden kan Banverket belägga särskilt värdefulla träd med vite, det vill säga att exempelvis en entreprenör som skadar träden blir ersättningsskyldig. Allén längs vägen mellan Burträsk och Åbyn är ett exempel vegetation med ett högt kulturvärde där metoden kan vara tillämpbar.. Vid byggandet av järnvägen banas matjord och humuslager av för att användas vid återställandet av ytor som skall vara vegetationsklädda. Längs större delen av järnvägssträckan eftersträvas självetablering. Planteringar kan anläggas i närheten av samhällen. I Skellefteå och tätorterna längs sträckan kan det handla om växer med trädgårdskaraktär medan i naturmark är det företrädesvis olika naturlika vegetationsblandningar som bör användas. Bullerskydd Åtgärder för att dämpa buller kommer att medföra påtaglig påverkan på såväl närmiljö som landskapsbild och kräver därför en omsorgsfull gestaltning. Utformningen måste ske med hänsyn både till omgivningen och till resenären. För att inte skymma resenärens utblick över omgivningen bör bullerskydden inte vara högre än 2 m över rälsens överkant. Skärmen ska ge en dämpning av bullret till acceptabla nivåer samtidigt som den bör utgöra ett tillskott i miljön för de boende och andra som vistas längs banan. Bullerskydd i Skellefteå och i tätorter som Burträsk, Ånäset, Bureå och Kåge/Ersmark bör i första hand byggas i trä, ett material som återfinns i husfasader och staket. Vegetation intill planken förankrar det i omgivningen och får det att verka lägre. Speciell omsorg ägnas utformningen vid järnvägens passage av kulturhistoriskt värdefulla områden som kvarteret Göta med flera i centrala Skellefteå. Om utrymme finns är bullerskyddsvallar ett bra alternativ till bullerdämpning. De smälter lättare in i omgivningen och är inte så skötsel- och underhållskrävande som bullerplank. En annan fördel med bullerskyddsvallarna är att de ger en möjlighet att ta hand om överskottsmassor. Nackdelen är att de är utrymmeskrävande. För att minska bullerskyddsvallens bredd kan stödmurar och gabioner användas. Tunnlar Förskärningarna till tunnlar i Skellefteå och i tätbebyggda områden utförs med strikt geometri. Branta lutningar och eventuellt stödkonstruktioner kan ge intryck av att schakten gjorts som ett kirurgiskt snitt. Skärningar fram till tunnlar i ett flackt landskap blir långa och omfattande. Stora förskärningar i exponerat läge vid Åbyn bör bearbetas för att minska kontrasten mot omgivningen. Terrängmodellering är möjlighet för att få förskärningen att harmoniera med omgivningen. Slänterna kläs med ett jordtäcke över makadambädden som sedan besås med ängsfröblandning. Generellt bör tunnelmynningarna ges en enkel men bearbetad form och ligga så nära omgivande terrängform som möjligt. Intill tunnelmynningarna planteras vegetation. Överskottsmassor I projektet eftersträvas massbalans dvs att de massor som frigörs vid skärningar och tunnelsprängningar kan användas vid byggande av bankar. Målsättningen är att tillvarata alla användbara massor i projektet. Överskottsmassor som kan komma att användas vid en senare tidpunkt läggs i tillfälliga upplag. Det är inte alltid möjligt att skapa massbalans och då kan följande åtgärder tillämpas: Överskottsmassor som inte kommer till användning läggs i permanenta upplag. Massorna kan användas för att förbättra järnvägens terränganpassning. I det öppna landskapet nyttjas massorna i första hand till att utforma flacka slänter på banvallen eller som bullervallar. I andra hand läggs massorna separat och terrängmodelleras så att de passar in i det befintliga landskapet. I vissa fall kan det visa sig lämpligare att ge massupplagen ett starkt arkitektoniskt uttryck som kan tillföra landskapet ett extra element. För att påskynda etablering av fältskikt kan avbaningsmassor nyttjas och större släntytor sås med gräsfrö. Strävan ska vara att hitta fröer från trakten samt att använda ängsfröer vid passager av öppna marker. 83