Hej Lars-Göran Nu har vi tagit del av citaten och trots att det bara är delar av programmet som ni visar, förstår vi att vi återigen har misslyckats med att förklara den här processen. Vi har lagt ner så mycket tid och resurser på att ge er svar på allt ni frågat och ändå väljer ni att inte lyssna. Allt det som vi nu svarar, har vi redan svarat tidigare via mail. Vi kan inte tolka det på något annat sätt än att ni medvetet misskrediterar myndigheten. Jag vill poängtera att vi tycker granskning är bra och om något oegentligt har skett, ska det upp på ytan. Men vad ni gör nu, är att insinuera att det skett något olagligt, utan bevis och utan att vänta på Konkurrensverket och åklagarmyndighetens utlåtande. Det anser inte vi vara förenligt med god journalistik. Nu gör vi ett sista försök att förklara, se våra kommentarer i rött nedan. Med vänlig hälsning Ulrika (klipp från Sjöfartsverkets egna filmer). Ann-Catrine Zetterdahl: Jag heter ACZ och är GD på Sjöfartsverket. Med anledning av Uppdrag gransknings synpunkter på Sjöfartsverkets upphandling av räddningshelikoptrar vill jag klargöra följande. Reporter: Efter vår granskning och avslöjandet om hur Sjöfartsverkets miljardaffär egentligen gick till satsade man 1,3 miljoner kronor på PR-konsulter, medietränare och advokater. Pengar som bland annat gick till att spela in egna korta filmer som den här. Uppdrag Granskning har mycket riktigt varit orsak till att Sjöfartsverket haft kostnader. Tjänsterna utfördes dock innan programmet sändes. Till köpta tjänster ska läggas Sjöfartsverkets interna kostnad för de otaliga timmar som lagts ned på att förse Uppdrag Granskning med handlingar och svara på frågor. Ann-Catrine Zetterdahl: Upphandlingsprocessen har varit lång, och vilket alla förstår, väldigt komplicerad. Men har skötts helt enligt regelboken och det har vi också fått vidimerat av en oberoende advokatfirma vid namn Hannes Snellman. Advokatfirman har med all önskvärd tydlighet visat att allt har gått rätt till. // Och det här med dom icke diarieförda mejlen via privata mejladresser kunde självklart ha skötts på ett annorlunda sätt. Men det viktigaste av alltihopa är ju, som vi alla förstår, att vi nu har modernare och bättre räddningshelikoptrar för att undsätta människor i nödsituation. Och i en annan film hyllar chefen för sjö och flygräddningen på Sjöfartsverket Noomi Eriksson den nya italienska helikoptern - som var det enda rätta valet för Sverige. Noomi Eriksson: Och här sitter jag nu i Sjöfartsverkets nya räddningshelikopter AW 139 som är ett sånt stort lyft för svensk sjö och flygräddning.
Den tidigare räddningshelikoptern, Sikorsky S76C, utförde i stort sett sitt arbete, men visade sig vara otillräcklig på ett antal avgörande punkter. Erfarenhetsbasen påvisade att nästa generation räddningshelikoptrar behövde vara av mediumklass, men något större än S76C med något bättre prestanda och räckvidd samt ett visualiseringssystem för mörkerflygning och ett avisningssystem för rotorerna för att även kunna flyga vid risk för isbildning. Till detta kom krav på en beprövad konstruktion, dubbla räddningsvinschar och en fullständig EASA-certifiering för SAR-bruk (Search And Rescue). AW139 är således ett lyft för svensk sjö- och flygräddning eftersom modellen tillgodoser de erfarenhetsmässigt baserade behovet av räddningshelikoptrar med ökad kapacitet och förmåga att rädda liv. Detta behov framgår tydligt av flera haverirapporter från Statens Haverikommission och den av dåvarande regeringen tillsatta statliga utredningen Helikoptern i samhällets tjänst. Marknadsanalysen avseende nästa generation räddningshelikoptrar påbörjades 2006 av Norrlandsflyg AB och i början av 2010 var det klarlagt att AW139 var den enda fullvärdiga SAR-helikoptern av mediumklass som vid den tidpunkten fanns att tillgå på marknaden. Märk väl att vi var uppdragsgivare åt Norrlandsflyg och att vi som kravställare hade önskemål på nästa generations helikoptrar. Men det var de, det privatägda företaget, som ställde sig i kö för anskaffning av 7 st AW139. /.../ /...och när reportaget sändes anlitade Sjöfartsverket ytterligare en advokatbyrå - Lindahls - för att visa att man följt Lagen om offentlig upphandling. Dom tog 475.000 kronor för sex dagars jobb. Så mycket att man då passerade gränsen för vad just lagen om offentlig upphandling tillåter. I sin iver att visa hur rätt man gjort blev det återigen fel. Sjöfartsverket svarar att lagen är komplex och säger att man nu ska se över sina interna rutiner. Här får ni publiken att tro att lång tid har förflutit mellan program och upphandling av Lindahls och att ni varit del i att vi ändrat rutiner som ni sen säger att vi inte följde. Det är fel. Lindahls anlitades innan programmet sändes. Vid beräkning av kontraktsvärdet avseende direktupphandling enligt LOU ska den upphandlande myndigheten ta hänsyn till direktupphandlingar av samma slag gjorda av myndigheten under räkenskapsåret. Vad som är att anse som direktupphandlingar av samma slag finns inte definierat i LOU och när det gäller juridiska tjänster är rättsläget för närvarande oklart avseende frågan om kontraktsvärdet ska beräknas per rättsområde eller om samtliga juridiska tjänster ska räknas ihop. Sjöfartsverkets bedömning är att juridiska tjänster ska räknas per rättsområde. Således inte en fråga om att lagen är komplex utan om att det i nuläget inte finns något klart svar på hur lagen ska tolkas.
Reporter: Det här är bilder från när den första helikoptern från det italienska företaget AgustaWestland flögs hem över Alperna till Sverige. Idag är alla sju helikoptrar levererade och man säger sig ha köpt dom bästa helikoptrarna till det bästa priset. Men i våras kunde vi avslöja vad som skedde i det fördolda i den här statliga miljardaffären. Hur en liten grupp i Sjöfartsverkets ledning i hemlighet förhandlade med den italienska tillverkaren långt innan den offentliga upphandlingen startade. Det privatägda Norrlandsflyg AB, som Sjöfartsverket upphandlat räddningshelikoptertjänster av, påbörjade redan år 2006 en marknadsanalys avseende nästa generation räddningshelikoptrar. Norrlandsflyg samrådde av naturliga skäl med Sjöfartsverket avseende marknadsanalysen och Norrlandsflygs planer för nästa generation räddningshelikoptrar. Marknadsanalysen identifierade två tänkbara helikoptermodeller i mediumklassen som uppfyllde den samlade kravbilden: Sikorsky S76D och AgustaWestland AW139. Norrlandsflyg hade redan år 2008 långt gångna planer på att anskaffa Sikorsky S76D, men efter dialog med Sikorsky framkom att denna modell i väsentliga delar inte uppfyllde kraven. AgustaWestland AW139 återstod därmed som det enda alternativet i mediumklassen och Norrlandsflyg AB påbörjade i februari 2010 anskaffningen av sju stycken AW139 genom att teckna ett Letter of Intent med Agusta Westlands skandinaviska ombud, Scandinavian Aircraft Marketing, avseende leveranspositioner, kölappar (s.k. slots ) för sju stycken AW139.. Norrlandsflyg påbörjade även, tillsammans med Sjöfartsverket, planeringen för implementering av ett nytt helikoptersystem. Norrlandsflyg AB visade sig under hösten 2010 sakna tillräckliga ekonomiska resurser för anskaffning av nya räddningshelikoptrar och Sjöfartsverket tog under början av 2011 ansvar för anskaffningsprocessen. Vid tidpunkten när Sjöfartsverket tog ansvar för anskaffningsprocessen var marknaden för SAR-helikoptrar oförändrad från Norrlandsflygs marknadsanalys: AW139 var även vid denna tidpunkt det enda alternativet på marknaden avseende en fullvärdig SARhelikopter i mediumklassen. Viktigt att förstå är att; Norrlandsflyg AB var ett privat bolag som inte behövde tillämpa reglerna om offentlig upphandling. När Sjöfartsverket tog över anskaffningsprocessen gjordes den i enlighet med lagen om offentlig upphandling. Reporter: Hade ni bestämt er innan ni offentliggjorde upphandlingen ifall att det var AgustaWestland 139 ni skulle ha? Det privatägda Norrlandsflyg AB, som Sjöfartsverket vid den tidpunkten köpte helikoptertjänsten från, påbörjade redan år 2006 en marknadsanalys avseende nästa generation räddningshelikoptrar. Norrlandsflyg samrådde av naturliga skäl med Sjöfartsverket avseende marknadsanalysen och Norrlandsflygs planer för nästa generation rräddningshelikoptrar. Norrlandsflyg AB hade i februari 2010 undertecknat ett Letter of Intent med Agusta Westlands skandinaviska ombud, Scandinavian Aircraft Marketing, avseende leveranspositioner, kölappar (s.k. slots ) för sju stycken AW139. I februari 2010 var marknadsanalysen således slutförd. Marknadsanalysen har därefter löpande följts upp,
men marknadsläget har varit oförändrat. Våren 2011 var det därmed redan klartgjort att AW139 var den enda då tillgängliga fullvärdiga SAR-helikoptern i mediumklassen på marknaden. Lars Widell: Det har varit väl känt att det är den helikoptertypen som är optimal för dom svenska förhållandena, eller skandinaviska extrema förhållanden... Reporter: Men hade ni bestämt er? Lars Widell: Nu har vi fått det, nu har vi fått hit den helikopter, det har varit väl känt att det är den som faktiskt är bra och väldigt optimal för dom svenska förhållandena. Reporter: Men hade ni bestämt er? Lars Widell: Det har varit väl känt under väldigt lång tid att det faktiskt är den helikoptern som är optimal för våra svenska och skandinaviska förhållanden och nu har vi faktiskt fått det, vi har fått hit den. Det är en ännu bättre helikopter än tidigare och jag är väldigt glad och väldigt, väldigt trygg över detta att våra besättningar kan faktiskt rycka ut med det bästa och den som är mest lämplig för våra förhållanden. Att rädda andra människor, för det är faktiskt absolut viktigaste, att rädda människoliv. Reporter: Kan man bestämma sig innan man går ut i en upphandling för vilken helikopter man ska ha? Lars Widell: Det har ju varit väl känt att det är den helikopter som är optimal och som varit föremål för intresse såväl för... under många, många år så det är inget konstigt med det. Vi har fått den bästa och mest optimala helikoptern för våra skandinaviska förhållanden. Och det är jag väldigt glad och jag är väldigt trygg över det. Reporter: Jag ställer frågan en gång till. Hade ni bestämt er innan för vilken helikopter ni skulle ha? Lars Widell: Vi har tittat på dom erfarenheter under alla dom 15 år som vi har från den här räddningshelikopterorganisationen, med en enda huvuduppgift, att rädda liv. Och nu har vi faktiskt fått hit den helikopter som vi anser oss behöva ha. Den är optimal för dom svenska, skandinaviska förhållanden med extrema vädersituationer som närmast kan likna dom arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg över att vi har fått det som, bästa som finns att tillgå som är optimalt för våra förhållanden. Reporter: Jag ställer frågan en sista gång då. Det är en enkel fråga, ja- och nejfråga. Hade ni bestämt er innan upphandlingen offentliggjordes? Ja eller nej?
Lars Widell: Vi har sett att det är dom alternativ som står till buds på marknaden, att det är faktiskt den bästa helikoptern som står till förfogande för oss. Och den är optimal. Vi har fått faktiskt det som är det bästa för oss här i Sverige och Skandinavien. Reporter: Lars Widell är en av nyckelpersonerna i affären. Han var med och skrev dom märkliga krav som ställdes i upphandlingen. Bland annat fick helikoptern bara vara max 17 meter lång. Kabinvolymen minst 7,5 kubikmeter, golvet minst 5,5 kvadratmeter, kabinbredden minst 2 meter och helikoptern fick inte vara högre än 5 meter. AW 139:an råkar vara exakt 4.98 meter hög. Det och dom andra exakta kraven utesluter alla konkurrenter på marknaden utom just AgustaWestland. Storlekskraven var s.k. Bör-krav i den sista upphandlingen och var därmed till skillnad från s.k. Skall-krav alltså inte tvingande. Storlekskraven på vissa specifika mått är baserade på erfarenheter från SAR-insatser över hav och land och motsvarar måtten för dåvarande räddningshelikoptern Sikorsky S76C. Dessa var angivna som minimireferens för att tillförsäkra att Sjöfartsverket inte skulle få en mindre helikopter än S76C, eftersom behovet var en något större helikopter av mediumklass. Storleken har betydelse! Vid tidpunkten för upphandlingen fanns endast en fullvärdig SAR-helikopter i mediumklassen, AW139. Övriga fullvärdiga SAR-helikoptrar var betydligt större. En större helikopter tillför inte några betydande operativa mervärden för svensk sjö- och flygräddning som skulle kunna motivera den avsevärt högre kostnaden. Storlekskraven uteslöt inte andra helikopterleverantörer från att lämna anbud, men övriga fullvärdiga SAR-helikoptrar var betydligt större och därmed väsentligt dyrare. Uppdrag Granskning har tagit del av Sjöfartsverkets svar på Konkurrensverkets förfrågan. På sidorna 12-13 i svaret finns en kostnadsjämförelse på basis av data från Conklin & de Decker (avser år 2011), som UG även tidigare tagit del av. Kostnadsjämförelsen utgår från befintliga Sikorsky S76C och omfattar de tre fullvärdiga SAR-helikoptermodeller som vid denna tidpunkt fanns i operativ drift. Det fanns ett fjärde alternativ, AW101, men denna är så stor och tung och därmed orealistisk för svenska förhållanden att den genast kunde räknas bort vid marknadsanalysen. Marknadsläget var oförändrat vid den annonserade upphandlingen sommaren 2012. Av tabellen nedan framgår att konkurrenterna på marknaden skulle behöva pruta på priset med omkring 100 000 KSEK per helikopter för att kunna konkurrera med AW139. Sikorskys S76D borde ha kunnat konkurrera prismässigt om den funnits i produktion. S76C++ AW139 EC225 S92 Anskaffningskostnad (avser grundkonfiguration) (KSEK) 106 160 112 000 223 870 233 300
Reporter: Varför var storlekskraven så viktiga? Lars Widell: Vi har utgått från de erfarenheter som vi fått från de senaste 15 åren, utifrån den räddningshelikopterorganisation som haft en enda huvuduppgift, att rädda liv. Och då har vi gjort en samlad bedömning. Och det är det som resulterat i att vi fått hit sju stycken nya räddningshelikoptrar med... som är optimala och ännu bättre på att rädda liv här. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg och nöjd med det vi har här. Och våra besättningar kan rycka ut och faktiskt rädda människor och hjälpa dom i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden, som ibland faktiskt kan närmast liknas med arktiska förhållanden. Reporter: Varför skulle inte en 10 centimeter högre helikopter kunna rädda liv i Sverige? Men en 10 cm högre helikopter fanns inte! Lars Widell: Vi har utgått ifrån våra samlade... våra erfarenheter från alla dom här 15 åren och gjort en samlad bedömning på vad vi behöver ha och det har vi faktiskt fått hit nu. Reporter: Jag ställer frågan en gång till. Varför är dom här specifika storlekskraven så viktiga, som ni ställer i den första upphandlingen? Ni är ett statligt verk, du är tjänsteman, du var med och skrev kraven. Varför var storlekskraven så viktiga? Lars Widell: Vi är flera, jag är en av dom som tillsammans med många andra jobbat med utformningen av underlag och vi har faktiskt skaffat den helikopter som är väldigt bra för oss och optimal för dom skandinaviska förhållandena. Reporter: Varför kan inte en 10 centimeter högre helikopter rädda liv i Sverige? Vi har pratat med experter som säger att det är helt orimligt. Kan du förklara det, du är ju ändå expert på det här? Lars Widell: Man kan säkert se på saken på olika sätt. Men vi har faktiskt gjort en samlad bedömning utifrån våra, alla våra erfarenheter från dom 15 åren. Och vi har fått det vi verkligen ville ha. /.../ Storlekskraven är satta för att säkerställa att en mindre helikopter än dåvarande Sikorsky S76C inte skulle kunna bli aktuell. Vid tidpunkten för upphandlingen fanns endast en fullvärdig SAR-helikopter i mediumklassen, AW139. Övriga fullvärdiga SARhelikoptrar var dubbelt så tunga och dubbelt så dyra och tillför inte några betydande operativa mervärden för svensk sjö- och flygräddning som skulle kunna motivera den högre kostnaden.
Denna bild visar tydligt att det vid tidpunkten för anskaffningen endast fanns en fullvärdig SAR-helikopter i mediumklassen på marknaden. Att prata 10 cm, vittnar bara om att reportern inte har gjort sin hemläxa. Sjöfartsverket uppfattar att vad UG i grunden ifrågasätter är Sjöfartsverkets kompetens och mandat att bestämma vilken helikopterstorlek som är optimal för svensk sjö- och flygräddning. Mandatet har Sjöfartsverket genom ett författningsreglerat ansvar för såväl sjöräddnings- som flygräddningstjänst. Kompetensen har Sjöfartsverket genom att tillvarata, förvalta och utveckla den erfarenhetsbas kring sjö- och flygräddning som byggts upp av Försvarsmakten och Norrlandsflyg AB. SjöV har sedan lång tid erfarenhet av kravställning för uppgiften och i synnerhet sedan 2006 då verksamheten fullt ut utfördes av en civil aktör. Valet av helikopterstorlek (mediumklassen) och förmåga är således baserat på Sveriges samlade erfarenhet av sjö- och flygräddning. Reporter:/...Men Lars Widell vill inte svara på frågan varför man ställer så detaljerade storlekskrav att dom utesluter alla andra leverantörer än AgustaWestland. Han besökte fabriken i Milano tio gånger under upphandlingsperioden och innan kontraktet slutligen kunde undertecknas. Reporter: Det ser ju ut som att det är skräddarsytt här för AgustaWestland 139. Är det till och med så... är det dom som skrivit dom här skallkraven åt er? Till att börja med var det Bör-krav och inte Skall-krav och det är ingen annan än Sjöfartsverket som har skrivit kraven till upphandlingen. Utgångspunkten för nästa generation räddningshelikoptrar har hela tiden varit dåvarande Sikorsky S76C med tillägg för behovet av ökad förmåga, vilket var baserat på tidigare erfarenheter. Norrlandsflyg avsåg redan år 2008 att anskaffa Sikorsky S76D och tecknade optioner för dessa. Utgångspunkten (S76C) och kraven har således i grunden varit desamma sedan år 2008, dvs. två år innan Norrlandsflyg tecknade Letter of Intent avseende slottar för AW139. I den öppna annonserade upphandlingen hade de tidigare skallkraven gjorts om till börkrav med måtten för Sikorsky S76C som lägsta nivå. Storleken har betydelse, men inte på det sätt UG påstår.
Lars Widell: Vi är flera som ha jobbat med dom här underlagen och verkligen gjort en samlad bedömning av vad vi anser att vi behöver ha för våra förhållanden och för faktiskt dom svenska och skandinaviska förhållandena, som ibland kan närmast liknas med nästan arktiska förhållanden. Jag är väldigt glad och jag är väldigt, väldigt trygg över att vi har fått hit det bästa som finns att tillgå för våra förhållanden där besättningarna faktiskt kan rycka ut till och rädda och hjälpa människor i livsavgörande situationer i extrema svåra förhållanden. Reporter: Du är ju statlig tjänsteman, du känner ju till hur det funkar med offentliga upphandlingar. När man upphandlar så ställer man ju krav på vad en helikopter ska kunna klara av, kanske inte hur den ska se ut exakt. Varför var dom här storlekskraven så viktiga för er? Lars Widell: Vi har utgått från det vi hade. Vi har utgått från vår helikopter som vi har erfarenhet och sen gjort en samlad bedömning vad vi behöver ha mer av och det har lett till vi har ansetts att vi behövt ha en något större och bättre räddningshelikopter i den här mediumklassen och det är faktiskt det vi har fått, det är det vi fått hit som står här. Reporter: Konkurrenterna protesterar och det blir en lång och utdragen process där Förvaltningsrätten två gånger stoppar Sjöfartsverkets försök att få till affären med AgustaWestland. Och till slut ger konkurrenterna upp - dom menar att det är uppenbart att man redan i förväg hade bestämt sig för den italienska tillverkaren. Så i oktober 2012 undertecknas kontraktet på 7 AW 139 helikoptrar till ett värde långt över en miljard kronor. Men när vi granskade affären såg vi hur Sjöfartsverkets högsta ledning både ljög och undanhöll avgörande dokument. Vi kunde också avslöja en hemlig korrespondens mellan AgustaWestlands isländske agent och Sjöfartsverkets ledning på deras privata mejl och Hotmailadresser och det långt innan den offentliga upphandlingen startade. Det är till och med så att den första miljardofferten och brev från generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl till AgustaWestland sköttes helt utan insyn på privata mejl. Och den som hanterade kontakterna var den ställföreträdande generaldirektören Noomi Eriksson. Det privata företaget Norrlandsflyg AB hade i februari 2010 undertecknat ett Letter of Intent med Agusta Westlands skandinaviska ombud, Scandinavian Aircraft Marketing, avseende leveranspositioner, kölappar (s.k. slots ) för sju stycken AW139. Våren 2011 var det således redan klartgjort att AW139 var den enda då tillgängliga fullvärdiga SARhelikoptern i mediumklassen på marknaden. Norrlandsflyg AB, som var ett privat bolag som inte lyder under Lagen om Offentlig Upphandling, avsåg att förvärva sju AW139 av Scandinavian Aircraft Marketing, men Norrlandsflygs finansiella ställning förhindrade genomförandet av denna anskaffning. Ansvaret för anskaffningen av AW139 gick över till Sjöfartsverket våren 2011 och denna period var mycket turbulent, främst som en följd av förhandlingsklimatet med de dåvarande ägarna av Norrlandsflyg AB. En process som sedermera ledde fram till ett riksdagsbeslut om statlig övertagande i syfte att långsiktigt säkerställa den samhällsviktiga sjö- och flygräddningen. Privat e-post användes under denna tidsperiod och det har Sjöfartsverket bett om ursäkt för, men faktum kvarstår att dåvarande
kontakter med Scandinavian Aircraft Marketing och AgustaWestland inte ledde fram till något köp av helikoptrar eller annat bindande åtagande för någon part. Reporter: Ni använde privata mejladresser. Du använde din privata mejladress. Och dom andra i Sjöfartsverkets ledning använder olika Hotmail-adresser. Noomi Eriksson: Jaha. Reporter: Det här är en miljardaffär. Ni är ett statligt verk. Varför använder ni privata mejladresser? Det är ju helt obegripligt? Förstår inte du det? Noomi Eriksson: Jo, naturligtvis. Det får man inte göra. Man måste använda den officiella vägen. Alternativt att diarieföra det man faktiskt skickar på en privat adress. Reporter: Men det har ni inte heller gjort. Noomi Eriksson: Nej, som jag säger. Det här är tydligen inte diariefört. Reporter: Så det här finns egentligen heller. Det här har vi efterfrågat. Det finns inte heller. Noomi Eriksson: Det kan inte jag svara på faktiskt. Reporter: Nej, men det kan jag berätta för dig då. Det här förnekar ni också existerar. Varför hemlighåller ni den här korrespondensen? Ni berättar inte för oss, ni berättar inte för dom andra konkurrenterna och ni berättar inte för domstolen heller. Att det här finns. Och ni är ett statligt verk och det här är en miljardaffär. Noomi Eriksson: Ja, det är rätt och det är helt korrekt. Reporter: Så varför gör ni det? Noomi Eriksson: Jag kan inte svara på varför vi inte gjorde det i det här specifika fallet och den korrespondens som finns där. Och framförallt varför vi inte har lämnat ut det när ni ställt frågan. Jag kan tyvärr inte svara på det. Reporter: Det kan väl inte finnas nåt annat skäl i världen annat än att hemlighålla det. Noomi Eriksson: Jag kan som sagt inte svara på det. Jag behöver nog i så fall tänka tillbaka hur hela den här processen var. Reporter: Vad är det du behöver tänka på? Ni använder era privata mejladress med en isländsk agent?
Noomi Eriksson: Nej, det behöver jag inte tänka på. För det är självfallet inte okej att göra. Det kan jag vara helt på det klara med. Reporter: Nej. Noomi Eriksson: Och gör vi det så ska vi diarieföra innehållet. Reporter: Men också mejl som kom den officiella vägen hemlighölls. Sju veckor innan upphandlingen startade mejlade Noomi Eriksson till AgustaWestlands agent - att man nu ville träffas i Italien för att citat: in order to make a handshake. Långt innan upphandlingen offentliggjordes ville man alltså skaka hand med den italienska helikoptertillverkaren. Vilket man också gjorde. Noomi Eriksson: Och så ska det inte gå till. Jag är den första att erkänna att det är på det här sättet och där har vi begått fel. Reporter: Inser du hur det ser ut? Noomi Eriksson: Ja. Jag inser hur det ser ut. Reporter: Och hur ser det ut? Noomi Eriksson: Ja det ser naturligtvis inte bra ut. Det ser ut på det sättet som du beskriver att här håller Sjöfartsverket på att mörka någonting. Reporter: Allt tyder på att konkurrenterna hade rätt. Sjöfartsverket bestämde sig i förväg för AW 139:an och kringgick Lagen om offentlig upphandling. Eftersom reportrarna på Uppdrag granskning fortfarande är så övertygade om att Sjöfartsverket kringgick LOU, trots att det var det privatägda Norrlandsflyg AB, som inte råder under LOU, som beställt kölapparna från början, undrar vi hur hårt konkurrenterna, de tidigare ägarna av Norrlandsflyg AB eller personer med koppling till dessa har tryckt på programmet och om det har gått helt rätt till här? Att Norrlandsflyg i februari 2010 tecknade LOI för slottar avseende AW139 var en bekräftelse att marknadsanalysen var slutförd och att AW139 var den enda då tillgängliga fullvärdiga SAR-helikoptern i mediumklassen på marknaden. Marknadsanalysen har därefter följts upp, exempelvis genom kontakter med Sikorsky och Eurocopter. Här måste det också framhållas att ingen av dessa två tillverkare ens har påstått att de kunde leverera någon fullvärdig SAR-helikopter i mediumklassen. Sjöfartsverket har tre gånger upphandlat i enlighet med lagen om offentlig upphandling och således tvärtom följt lagen och förvaltningsrättens domar. När vi nu fortsätter undersöka den statliga helikopteraffären handlar det om ett enda ord: bråttom. Det är Sjöfartsverkets enkla förklaring till varför man gjorde som man gjorde. Och man fick med sig näringsdepartement, regering och riksdag
på att det var bråttom. För annars skulle man inte kunna fortsätta rädda liv i Sverige. Men vi bestämmer oss för att gå till botten med och granska Sjöfartsverkets påstådda brådska. Det är uppenbart att Uppdrag Granskning anser att en avsevärt större riskexponering hade kunnat accepteras, än vad Sjöfartsverket som enligt lag har räddningstjänstansvaret anser. Från år 2010 och framåt har Sjöfartsverkets huvudsakliga fokus varit att säkerställa anskaffning och implementering av det nya räddningshelikoptersystemet i syfte att upprätthålla den svenska SAR-förmågan genom att inom rimlig tid säkerställa tillgången till räddningshelikoptrar på kort och lång sikt och samtidigt åtgärda de brister i förmågan att rädda liv som Sikorsky S76C sedan flera år tillbaka visat sig ha. Det var inte de gamla leasingavtalens utformning som var avgörande för Sjöfartsverkets anskaffning av nya räddningshelikoptrar, utan leasingavtalen har endast varit gränssättande när det gäller tidpunkt för implementering av de nya räddningshelikoptrarna. Avgörande har däremot varit det faktum att Sikorsky S76C inte längre levde upp till kraven i verksamheten och att den gamla flottan inte hade tillräcklig fortvarighet. Riksdagens beslut om budgetpropositionen för 2013 fattades den 19 december 2012 medan Sjöfartsverket undertecknade avtalet med AgustaWestland den 11 oktober 2012, d v s två månader innan riksdagen beslutade om budgetpropositionen. Anledningen var risken att den helikopterburna sjö- och flygräddningen inte skulle kunna upprätthållas över hela ansvarsområdet utan inskränkningar eller avbrott på kort- och lång sikt. Implementering av ett nytt räddningshelikoptersystem är en mycket omfattande och komplex process som kräver tidsmarginal, eftersom implementeringen av nödvändighet måste ske samtidigt som den operativa SAR-verksamheten upprätthålls. Om inte vi haft räddningshelikoptrarna så hade Sverige kunnat klassas som riskområde. Ett stillestånd, även kortvarigt, kan leda till stora konsekvenser för samhället genom att handelssjöfarten, civila luftfarten och Försvarsmaktens möjlighet att flyga påverkas. Men framför allt handlar det om risken att människoliv går till spillo. Det är mot den bakgrunden Sjöfartsverket, i samråd med Näringsdepartementet, har fattat beslutet att anskaffa nya räddningshelikoptrar. Regeringen lämnade budgetpropositionen till riksdagen i september 2012. I den klargjorde regeringen som sin ståndpunkt att Sjöfartsverket skulle anskaffa nya räddningshelikoptrar. Sjöfartsverket tecknade efter samråd med Näringsdepartementet avtal med Agusta Westland i oktober 2012. Sjöfartsverket offentliggjorde själva detta kort efter avtalens undertecknande genom ett pressmeddelande och Näringsministern uttalade sig i media. Med andra ord var det inte fråga om något hemlighållande varken för regeringen, för riksdagen eller för media. /.../ Reporter: Hans förslag att Kustbevakningen - som redan har en omfattande flygverksamhet också får ansvaret för sjö och flygräddningen skulle innebära en stor prestigeförlust för Sjöfartsverket. Och i praktiken skulle det dessutom sätta stopp för deras helikopteraffär med AgustaWestland.
I juli 2012 läggs utredningen på regeringens bord med förslaget att Kustbevakningen och Försvarsmakten ska ta över ansvaret för räddningshelikoptrarna. Men Sjöfartsverket låter inte det störa deras planer. Och bara några månader senare undertecknas miljardkontraktet med AgustaWestland När den Maritima utredningen lämnades till regeringen hade Sjöfartsverket redan övertagit Norrlandsflyg efter beslut i riksdagen. Att specifikt utreda sjö- och flygräddningen ingick inte i utredarens direktiv och Sjöfartsverket hade därför inte kännedom om att förslaget skulle komma att lämnas förrän kort innan utredningen överlämnades till regeringen. Förslaget innebar dessutom inte att helikopterverksamheten skulle övergå till Kustbevakningen, utan tvärtom att verksamheten åter skulle bedrivas av Försvarsmakten. Något som Försvarsmakten själva i sitt remissyttrande inte ställde sig positiva till. Sjöfartsverket fick innan undertecknandet av avtalet med Agusta Westland, vilket uppgick till knappt 800 miljoner kronor, klartecken från Näringsdepartementet att genomföra affären med Agusta Westland trots förslagen i Maritima utredningen. Oavsett vem som ansvarar för sjö- och flygräddningen i framtiden krävdes nya räddningshelikoptrar för att säkerställa att verksamheten skulle kunna upprätthållas utan avbrott på kort och lång sikt. En upphandling av nya räddningshelikoptrar skulle dessutom inte utgöra något hinder för att föra över ansvaret för verksamheten till annan myndighet. Det finns en väl etablerad praxis för hur överföring av verksamhet mellan myndigheter går till. Det är reglerna för övergång av verksamhet som tillämpas, vilket bland annat innebär att avtal överförs och att tillgångar och skulder överförs till bokförda värden till den mottagande myndigheten. /.../ Reporter: När kontraktet undertecknas med AgustaWestland i oktober 2012 så är inga beslut tagna i riksdagen. Det är först två månader senare som man klubbar igenom den stora helikopterinvesteringen. /.../ Reporter: En av uppgifterna som åklagaren Robert Engstedt reagerade på i vårt förra reportage var den hemliga korrespondens vi kunde avslöja. Där man på privata mejl och Hotmail förhandlar om miljardaffären. Men det var inte bara AgustaWestlands agent man kommunicerade med under radarn. Nu kan vi också visa hur det samtidigt pågick en omfattande mailväxling mellan Sjöfartsverkets ledning och kanslirådet Magnus Oldenburg på Regeringskansliet återigen sker den på Hotmail. Vi befann oss i ett exceptionellt läge där offentlighetsprincipen var direkt kontraproduktiv eftersom vi förhandlade med en privat aktör (Norrlandsflyg) som hotade att ställa helikoptrarna och som inte fick veta hur sårbara vi var. Det är inte vårt arbetssätt att använda
privat e-post och det är väldigt olyckligt att vi gjorde det i det här fallet. /.../ Reporter: På Hotmail diskuterar dom statliga tjänstemännen argument och planer för att säkra affären med AgustaWestland och hur man ska hantera kritiken mot helikopterköpet. /.../ Reporter: Men det är speciellt ett mejl till Regeringstjänstemannens Hotmail som sticker ut. Det inleds med citat: skickat med absolut sekretess och avsändare är Sjöfartsverkets chefsjurist Gunilla Malmlöf. I offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) (OSL) finns begränsningar i rätten att ta del av allmänna handlingar. Sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av en allmän handling eller på något annat sätt (3 kap. 1 OSL). Sekretess innebär således både handlingssekretess och tystnadsplikt. En allmän handling är antingen (helt eller delvis) offentlig eller sekretessbelagd (hemlig). Handlingen kan bara vara sekretessbelagd och hållas hemlig om det finns stöd för det i någon bestämmelse i OSL eller i annan lag dit OSL hänvisar. Vid offentlig upphandling gäller som huvudregel absolut sekretess. Av 19 kap. 3 andra stycket OSL följer att uppgift som rör anbud m.m. inte i något fall får lämnas till någon annan än den som har lämnat anbudet eller erbjudandet förrän alla anbud offentliggjorts eller beslut om leverantör och anbud (tilldelningsbeslut) fattats eller ärendet dessförinnan har slutförts (t.ex. genom avbrytande). Absolut sekretess innebär att myndigheten inte ens behöver pröva om ett utlämnande skulle innebära skada eller inte. Det är förbjudet att röja uppgifter som omfattas av absolut sekretess. Det är således naturligt att i samband med offentlig upphandling påminna den som får del av uppgifter om upphandlingen att absolut sekretess råder till dess tilldelningsbeslut fattats. Gunilla Malmlöf: Sjöfartsverket Gunilla Malmlöf. Reporter: Hej Gunilla Malmlöf, det här är Ali Fegan på Sveriges Television, Uppdrag granskning. Gunilla Malmlöf: Jaha, hej. Reporter: Hej, du jag har en fråga till dig. Varför använder du Hotmail i kontakten med Regeringskansliet och Magnus Oldenburg? Gunilla Malmlöf: Ehh, jag vet inte hur. I vilket sammanhang? Reporter: Ja, det vet du väl själv. Du har ju mejlat, skrivit till honom och använt Hotmail.
Gunilla Malmlöf: Möjligen på uppdrag. Reporter: På vems uppdrag? Gunilla Malmlöf: Jag kommer inte ihåg. Jag kommer faktiskt inte ihåg det. Reporter: På vems uppdrag skulle det vara menar du? Gunilla Malmlöf: Vad sa du? Reporter: På vems uppdrag skulle det vara menar du? Gunilla Malmlöf: Det jag kommer faktiskt inte ihåg det. Då måste jag faktiskt gå tillbaka och titta. Reporter: Du undervisar ju nyanställda i offentlighetsprincipen och diarieföring. Får man göra så som du gjort? Gunilla Malmlöf: Ja, men du kan jag få gå tillbaka och titta och se vad det är jag har gjort för någonting först? Reporter: Du har ju mejlat med Regeringskansliet och Magnus Oldenburg på privata mejl på Hotmailadresser. Gunilla Malmlöf har från sin tjänsteadress i Sjöfartsverket skickat ett mail till Magnus Oldenburgs privata e-postadress. Ni får det att låta som att det är skickat från en privat e-postadress (hotmail). Så är inte fallet. Gunilla Malmlöf: Ja, du påstår det. Reporter: Det är inget jag påstår jag har mejlen framför mig här. Gunilla Malmlöf: Jahahaha okej bra. Hej då. Reporter: Får man göra så? Luren läggs på. Reporter: Varje ny uppgift vi får fram kring helikopteraffären väcker nya frågor. Varför kommunicerar Sjöfartsverket i hemlighet på Hotmail med Regeringskansliet? Varför struntar man i en statlig utredning som hittat alternativ som kan vara billigare och bättre? Och varför har man så bråttom att man kringgår grundlagen och kör över Riksdagen? Det måste finnas ett skäl att man till varje pris driver igenom affären med AgustaWestland? Ett skäl man tiger om. Riksdagens beslut om budgetpropositionen för 2013 fattades den 19 december 2012 medan Sjöfartsverket undertecknade avtalet med Agusta Westland 11 oktober 2012, d v s två månader innan riksdagen beslutade om budgetpropositionen. Anledningen var
risken att den helikopterburna sjö- och flygräddningen inte skulle kunna upprätthållas över hela ansvarsområdet utan inskränkningar eller avbrott på kort- och lång sikt. Implementering av ett nytt räddningshelikoptersystem är en mycket omfattande och komplex process som kräver tidsmarginal, eftersom implementeringen av nödvändighet måste ske samtidigt som den operativa SAR-verksamheten upprätthålls. Ansvarsfördelningen mellan Sjöfartsverket, Sjöfartsverkets styrelse och Näringsdepartementet var att Sjöfartsverket och Sjöfartsverkets styrelse skulle vidta de åtgärder som krävdes för att säkerställa att sjö- och flygräddningen skulle kunna upprätthållas utan avbrott på kort och lång sikt. Näringsdepartementet svarade för den politiska förankringen och de politiska beslut som krävdes. Sjöfartsverket stämde löpande av samtliga beslut med såväl Sjöfartsverkets styrelse som med Näringsdepartementet. Näringsdepartementets go-ahead avsåg undertecknandet av avtalet med Agusta Westland och därmed den fortsatta investeringen och implementeringen av nya räddningshelikoptrar. Det utgjorde svaret på den fråga Sjöfartsverket ställde mot bakgrund av förslagen i Maritima utredningen. Själva upphandlingen avslutades i och med undertecknandet av avtalet den 11/10-2012. Sitt ursprungliga klartecken att anskaffa nya räddningshelikoptrar genom eget förvärv istället för genom operationella leasingavtal (som är inom Sjöfartsverkets eget beslutsmandat) gavs av Näringsdepartementet redan i september 2011. Den riskexponering som Sjöfartsverket informerade Näringsdepartementet om avsåg risken att stå utan räddningshelikoptrar i tillräckligt antal för att kunna upprätthålla beredskapen över hela ansvarsområdet utan avbrott på kort- och lång sikt. Tecknandet av avtalet med Agusta Westland skulle inte utgöra något hinder för att föra över ansvaret för verksamheten till annan myndighet. Det finns en väl etablerad praxis för hur överföring av verksamhet mellan myndigheter går till. Det är reglerna för övergång av verksamhet som tillämpas, vilket bland annat innebär att avtal överförs och att tillgångar och skulder överförs till bokförda värden till den mottagande myndigheten. Ulrika Ekström: Ulrika Ekström. Reporter: Hej, det här är Ali Fegan på SVT Uppdrag granskning. Ulrika Ekström: God dag god dag. Reporter: Du vi har ju ett antal frågor som rör den här helikopteraffären, ekonomin och er verksamhet. Och vi vill ju gärna göra en intervju med generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl. Ulrika Ekström: Ja, men vi har valt att inte göra några intervjuer utan du får mejla in dina frågor så ska vi svara på dom så gott vi kan. Reporter: Men det är erat beslut, fasta beslut att ingen från Sjöfartsverket medverkar i en intervju? Ulrika Ekström: Styrelsen och ledningen kommer inte att medverka i några intervjuer.
Reporter: Ställer du upp på en intervju? Ulrika Ekström: Jag tillhör ledningsgruppen Reporter: Under vår granskning av helikopteraffären hittar vi ännu fler påståenden som inte stämmer. I Sjöfartsverkets årsredovisningar finns siffror på allt, exakta antal lotsningar, isbrytningar, fyrbesiktningar som gjorts. Men inget om hur många gånger helikoptrarna är ute på uppdrag. På hemsidan och till Näringsdepartementet skriver Sjöfartsverket att man citat: genomför 400-500 uppdrag per år." Men det är inte sant. När vi går igenom samtliga larmrapporter hittar vi bara hälften av vad man uppgett. Ett förbiseende som Sjöfartsverket nu beklagar. Det Sjöfartsverket beklagar är att vi inte har varit tydliga med vad den angivna siffran avser. Det antal som Uppdrag Granskning har kommit fram till avser sannolikt antalet genomförda insatser. Det Sjöfartsverket har angivit är antalet larm. Antalet tillfällen när räddningshelikopter har larmats är 406 gånger för år 2012 och 391 gånger för år 2013. Alla larm innebär inte att ett flyguppdrag genomförs, utan ibland kan förloppet ha varit så hastigt att en person har kunnat sätta sig i säkerhet på annat sätt, eller att helikoptern har varit satt i standby. Det sker t ex vid varningslarm för Försvarsmakten. År 2015 har räddningshelikoptrarna larmats 328 gångar hittills (mitten av september). På samma sätt som en ambulans eller brandbil står Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar i beredskap för att kunna undsätta nödställda när en olycka har inträffat som omfattar t ex ett fartyg, en fritidsbåt eller ett flygplan. Räddningshelikoptrarna är en högt kvalificerad beredskapsresurs som utgör en del av det yttersta skyddsnätet i samhället och som förväntas kunna verka under omständigheter när andra resurser inte längre är funktionella. De är med andra ord en sorts försäkring. Resursen täcker områden där få realistiska alternativ står till buds under livsavgörande situationer och förhållanden i syfte att kunna undsätta nödställda såväl över hav som över land. Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar täcker även behovet av militär flygräddning, vilket innebär att en viktig uppgift är att stå i beredskap för räddningsinsatser när Försvarsmakten bedriver sin flygverksamhet. Redan i den statliga utredningen Helikoptern i samhällets tjänst konstateras att räddningshelikoptrarna har en relativt låg användningsfrekvens och att varje SAR-bas gör i snitt cirka 100 uppdrag per år (SOU 2008:129, sid 338 ff). I Sjöfartsverkets strategiska inriktning ingår sedan flera år att räddningshelikoptrarna ska kunna nyttjas bredare än idag, t ex genom att utgöra förstärkningsresurs för annan räddningstjänst än sjö- och flygräddningstjänst. Helikopterverksamheten är inte en egen verksamhet i Sjöfartsverket, utan ingår i verksamheten sjö- och flygräddning, där den övergripande målsättningen är det som främst följs upp i årsredovisningen. Där ingår alla de resurser som har deltagit i räddningsinsatser oavsett vilken organisation de tillhör. Vi följer t ex inte heller upp i årsredovisningen hur många gånger lotsbåtarna lämnar kaj för att delta i räddningsinsatser. Uppgifterna går däremot att utläsa ur den omfattande sjöräddningsstatistik som finns tillgänglig på Sjöfartsverkets hemsida sedan många år. Att kunna presentera motsvarande statistik över insatser avseende flygräddningstjänst
samt insatser som avser stöd till landstingen och kommunala räddningstjänsterna är ett kommande utvecklingsområde. Betydligt mer intressant än antalet uppdrag för helikoptrarna är vilken effekt som uppnås genom uppdragen. Det är först när effekten sätts i relation till kostnaden som det är möjligt att på saklig grund uttala sig om verksamheten är dyr eller inte. /.../ Reporter: Sjöfartsverket påstår också gång på gång att det skulle bli billigare för staten att köpa, äga och driva ett helt nytt helikoptersystem. Styrelsen får besked att kostnaden är citat i nivå med eller något lägre än den nuvarande kostnaden. Till Regeringen säger man att med dom nya helikoptrarna citat: kommer inte de totala kostnaderna för verksamheten att öka. Och till media säger Sjöfartsverket att man kommer att ha en förbättrad kapacitet citat: utan att de totala kostnaderna för verksamheten kommer att öka. Men det blir precis tvärtom. När vi går igenom siffrorna ser vi att kostnaderna för sjö och flygräddningen ökat från 300 till nästan 400 miljoner om året sen man tog över verksamheten 2011. En ökning på nästan 100 miljoner kronor, som nu Sjöfartsverket förklarar med ökade kostnader bland annat för personal och dubbla helikoptersystem. Sjöfartsverket har mycket riktigt beskrivit att nya räddningshelikoptrar kan implementeras i verksamheten utan att de totala kostnaderna för verksamheten ökar. Kostnaden för de nya räddningshelikoptrarna är totalt sett i nivå med kostnaden för de gamla helikoptrarna. Sjöfartsverket syftar då på själva helikoptern inklusive underhållskostnaden. Generellt sett är det i allmänhet billigare för en myndighet att äga anläggningstillgångar själv än att leasa vilket även framgår av ekonomistyrningsverkets anvisning om leasing. Vi har räknat på följande sätt: Det basår som vi har utgått från är 2011. Leasingkostnaderna för SAR-helikoptrarna uppgick då till ca 68 mkr. Den årliga avskrivningskostnaden för SjöV:s nya räddningshelikoptrar uppgår till ca 42 mkr per år. Därmed frigörs 26 miljoner som täcker de ökade kostnader för drift och underhåll som uppstår p g a att de nya helikoptrarna är tyngre och har andra underhållscykler, samt att ett annat underhållskoncept tillämpas. Utöver detta måste poängteras att de gamla ägarna krävde en betydande vinstmarginal för att fortsätta bedriva verksamheten, vilket är en kostnad som uteblir när verksamheten bedrivs direkt i Sjöfartsverket. Från och med hösten 2013 har kostnaderna för helikopterverksamheten ökat av andra anledningar. Åren 2014 och 2015 belastas verksamheten bland annat med kostnader för delvis dubblerade helikoptersystem, engångskostnader för återlämnande av operationellt leasade helikoptrar, ej aktiverbara kostnader för implementeringen av nya räddningshelikoptrar samt kostnader för täckning av vakanser i den operativa verksamheten. Dessutom tillkommer från år 2014 kostnader relaterade till förstärkt organisation, förändrade myndighetsföreskrifter samt nya kollektivavtal.
Utöver ovanstående måste även vägas in det faktum att Sjöfartsverket övertog en verksamhet som per definition var på obestånd vid förvärvet och där bl a nedskrivning av tillgångar utan substans genomfördes efter förvärvet. Det innebär att kostnaderna i Norrlandsflyg innan övertagandet inte är fullt rättvisande. Det är först efter 2016, då alla baser med personal är utbildade på den nya helikoptern, de gamla helikoptrarna med verktyg och reservdelar är avyttrade, samt det pågående effektiviseringsarbetet i verksamheten är genomfört som den framtida kostnaden kan fastslås med högre grad av säkerhet. Det handlar bland annat om dom sju gamla helikoptrarna. Och varför man påstod att det var så bråttom att köpa nya. Riksdagen får i budgetförslaget besked från Sjöfartsverket och Regeringskansliet att det beror på att leasingavtalen löper ut. Det är det enda argumentet man anger. Men när vi går igenom alla avtalen för dom sju helikoptrarna visar det sig att det är en bluff. Att kalla vår riskbedömning för bluff är ett väldigt magstarkt ord. Ungefär som om det skulle vara OK att ta bort alla ambulanser och brandbilar från Stockholm stad under ett par veckor. I budgetpropositionen klargör regeringen som sin uppfattning att Sjöfartsverket ska förvärva nya räddningshelikoptrar när leasingavtalen löper ut. Sjöfartsverket hade leasingavtal utan förlängningsklausul som skulle löpa ut för två av helikoptrarna. Dessutom saknades full rådighet över ytterligare en helikopter som kvarstod i ägande hos de tidigare ägarna till SHI/Norrlandsflyg, som Sjöfartsverket vid denna tidpunkt låg i tvist med. En av helikoptrarna var dessutom av gammal modell och kunde inte användas i SAR-verksamheten någon längre tid. Sammantaget innebar detta en riskexponering för svensk sjö- och flygräddning som Sjöfartsverket inte kunde acceptera. Dessutom var det inte de gamla leasingavtalens utformning som var avgörande för Sjöfartsverkets anskaffning av nya räddningshelikoptrar, utan leasingavtalen har endast varit gränssättande när det gäller tidpunkt för implementering av de nya räddningshelikoptrarna. Avgörande har däremot varit det faktum att Sikorsky S76C inte längre levde upp till kraven i verksamheten, vilket framgår tydligt av flera haverirapporter från Haverikommissionen samt den statliga utredningen Helikoptern i samhällets tjänst, och att den gamla helikopterflottan inte hade fortvarighet i verksamheten. Från år 2010 och framåt har Sjöfartsverkets huvudsakliga fokus varit att säkerställa anskaffning och implementeringen av det nya räddningshelikoptersystemet för att inom rimlig tid säkerställa tillgången till räddningshelikoptrar på kort och lång sikt och samtidigt åtgärda de brister i förmågan att rädda liv som Sikorsky S76C sedan flera år tillbaka visat sig ha. Implementeringen av de nya räddningshelikoptrarna har som sin utgångspunkt haft de tidpunkter när leasingavtalen löpte ut, vilket synes helt naturligt. Vilken tidpunkt skulle implementeringen annars knytas till?
/.../ Reporter: Två av dom gamla helikoptrarna leasades av det amerikanska bolaget ERA. När vi går igenom avtalen ser vi hur man förlängt och ändrat i dom vid inte mindre än vid 6 tillfällen genom åren. Och det kunde man naturligtvis ha gjort igen. Idag står dom båda helikoptrarna i Texas där ERA hoppas hitta en ny kund till dom. Och dom andra fem var leasade på ett sådant sätt att Sjöfartsverket i praktiken ägde dom. En såldes nyligen till Karibien och dom andra fyra står nu på Säve flygplats. Sjöfartsverket har aldrig hävdat att osäkerhet förelåg runt de helikoptrar som var leasade via Skandinaviska Enskilda Banken. Osäkerheten har gällt de två helikoptrarna som var leasade från ERA. När Sjöfartsverket övertog dessa leasingavtal 2010 var inte ERA villiga att teckna längre avtal än fyra år. Dessutom saknades full rådighet över ytterligare en helikopter som kvarstod i ägande hos de tidigare ägarna till SHI/Norrlandsflyg, som Sjöfartsverket vid denna tidpunkt låg i rättslig tvist med. Den helikoptern förvärvades av SEB i januari 2013, i samband med förlikningen i den rättsliga tvisten det vill säga efter att Sjöfartsverket hade tecknat avtalet med Agusta Westland. En av helikoptrarna var dessutom av gammal modell och kunde inte användas i SAR-verksamheten någon längre tid. Sammantaget innebar detta en riskexponering för svensk sjö- och flygräddning som Sjöfartsverket inte kunde acceptera. Det är uppenbart att Uppdrag Granskning är betydligt mer riskbenägna än Sjöfartsverket. Som ansvarig myndighet för en samhällsviktig verksamhet går det inte att basera beslut på att avtal kanske går att förlänga. På sikt hade Sverige säkert behövt nya räddningshelikoptrar i takt med nya krav och ny teknik på marknaden. Men varför var det var så bråttom att man körde över Riksdagen, försökte skräddarsy kraven så att dom bara passade AgustaWestland och sen dessutom skakade hand med dom långt innan upphandlingen startade? Anledningen till att det var bråttom var den uppenbara risken att sjö- och flygräddningen inte skulle kunna upprätthållas utan avbrott på kort och lång sikt. Kan det vara så att man då gav AgustaWestland ett bindande löfte om att köpa just deras helikoptrar? Ett löfte som sen inte gick att bryta och då var alla medel tillåtna för att få affären i hamn? Sjöfartsverkets nya räddningshelikoptrar upphandlades i konkurrens i enlighet med Lagen om offentlig upphandling. /.../ Reporter: Vilka dom incitamenten är kanske kommer fram i den förundersökning som Riksenheten mot korruption nu leder. Eller i Konkurrensverkets utredning. För Sjöfartsverket själva har inte lagt en enda krona på att gå till botten med frågan om det förekommit någon korruption. Istället har man har ljugit, hemlighållit och satsat 1,3 miljoner kronor för att försvåra och ifrågasätta våra
granskningar. Och generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahl är övertygad om att: Allt har gått rätt till. Sjöfartsverket har köpt juridiska tjänster i syfte att genomlysa de upphandlingsprocesser som Uppdrag Granskning har påstått har skett i strid mot Lagen om offentlig opphandling. Dessutom har Sjöfartsverket köpt kommunikationstjänster eftersom den egna Kommunikationsavdelningen är begränsad till sin omfattning. Inga av dessa upphandlingar har skett i syfte att försvåra Uppdrag Gransknings granskningar. Däremot är det korrekt att Sjöfartsverket är av åsikten att Uppdrag Gransknings reportage om Sjöfartsverkets anskaffning av nya räddningshelikoptrar är mycket starkt vinklat och har mycket stora sakliga brister. Granskningen i sig har aldrig ifrågasatts och Sjöfartsverket har lagt ned väldigt mycket tid på att förse Uppdrag Granskning med efterfrågade underlag och besvara de frågor som ställts Sjöfartsverket har inte haft anledning att misstänka några oegentligheter. Dessutom var det Norrlandsflyg som efter genomförd marknadsanalys år 2010 knackade på hos Scandinavian Aircraft Marketing/AgustaWestland och anmälde intresse av att teckna Letter of Intent avseende slottar för sju AW139. Någon konkurrent i mediumklassen fanns inte vid den tidpunkten. Vem skulle under sådana förhållanden muta vem? Och varför? Sjöfartsverket kan naturligtvis inte svara för vad som förekommit under tiden innan ansvaret för anskaffningsprocessen gick över till Sjöfartsverket. Det bör också hållas i minnet att innan verksamheten togs över av Sjöfartsverket så var verksamheten rent kommersiell, dvs. avsikten var att tjäna pengar på att erbjuda räddningshelikoptertjänster för svensk sjö- och flygräddning. Om det förekommit oegentligheter får polisens utredning visa. Reporter: Ali Fegan heter jag, reporter på Uppdrag granskning Sveriges Television. Ann-Catrine Zetterdahl: Tjena kommer du mitt i regnet. Reporter: Ja, du vi har ju ett antal frågor till dig som du vet. Ann-Catrine Zetterdahl: Ja, och jag kommer svara på dom. Reporter: Men varför kan vi inte göra en intervju? Ann-Catrine Zetterdahl: Jo, därför att vi är ju under utredning nu. Reporter: Jo, men dom här frågorna har ingenting med utredningarna att göra. Ann-Catrine Zetterdahl: Men vi är under utredning och därför så har vi sagt så att vi återkommer Reporter: Men den här frågan till exempel: Varför köpte ni helikoptrarna utan att vänta på Riksdagens beslut? Ann-Catrine Zetterdahl: Jomen vi återkommer när