Trafikkontoret Gång- och cykelbroar över Göta älv Utredning broalternativ Kostnadsbedömning februari 2018 www.goteborg.se
Dnr 3150/16 Trafikkontoret, Göteborgs stad 031-365 00 00 Organisationsnummer: 212000-1355 www.goteborg.se/trafikkontoret trafikkontoret@trafikkontoret.goteborg.se Status på dokumentet: Underlagsrapport februari 2018 Ansvarig tjänsteman: Emma Josefson, Trafikkontoret Framsidebild: - Konsultbolag som anlitats av trafikkontoret: Sweco Civil 2 ( 26)
FÖRORD Utredningen ingår som en del i Trafikkontorets arbete med hantering av barriärer i tidiga skeden. Detta är en jämförande studie av fem alternativa placeringar av gång- och cykelbroar mellan Göta älvbron (Hisingsbron) och Lindholmen/Stigberget. Utredningen innehåller en kostnadsjämförelse mellan de olika alternativa placeringarna och därför har det eftersträvats att göra så stora delar av broarna så lika som möjligt. Därför är redovisad brotyp för den rörliga delen lika. Sweco Civil har fått i uppdrag att ge tekniskt stöd till Trafikkontoret i samband med denna studie. Regelverket som ligger till grund för detta arbete och utformning är Göteborgstrafikkontors Tekniska Handbok, version TH 2017:2, enligt länk: http://th.tkgbg.se/ 3 ( 26)
BESTÄLLARENS KOMMENTAR Sweco Civil har fått i uppdrag att ge tekniskt stöd till Trafikkontoret i samband med denna studie. Studien ingår som ett underlag i utredningar kring gång- och cykelbroar över Göta älv. Kostnadsbedömningarna är gjorda i tidigt skede och baseras på befintlig kunskap, med syfte att finna en rimlig storleksordning på kostnad för denna typ av anläggning, samt att kunna se eventuella skillnader mellan olika broalternativ. Inga fördjupade utredningar har gjorts kring geoteknik och inga arkitektoniska eller gestaltningsmässiga grepp utöver standardkonstruktion har tagits hänsyn till vid kostnadsbedömningen. Inte heller har kostnader som eventuell markinlösen eller större förändringar av anslutande infrastruktur tagits med i beräkningarna. Kostnaderna redovisade i denna rapport ska inte tolkas som totalkostnader för en gång- och cykelbro över Göta älv, utifrån osäkerheterna listade ovan. Vidare arbete krävs för att kunna säkerställa en sådan siffra. Det har inte varit utredningens syfte att beskriva nyttor med olika brolägen. Emma Josefson Trafikplanerare 4 ( 26)
Innehåll Förord... 3 Beställarens kommentar... 4 1 Syfte... 6 2 Omfattning... 7 3 Förutsättningar... 8 3.1 Profil på broarna... 8 3.2 Belastning på broarna... 8 3.3 Brobredd / Brosektion... 10 3.4 Jämförelse /konsekvens av olika belastnings- och trafikeringsalternativ... 11 3.5 Farleden... 12 4 Broarnas och konstruktionernas lägen, höjder och typer i farleden... 13 4.1 Allmänt... 13 4.2 Öppningsbar brodel vid farleden... 13 4.3 Fasta brodelar över land och vatten som ansluter till Farleden... 14 4.4 Möjliga broalternativ vid respektive läge... 15 4.4.1 Alternativ 6a: Lindholmen Stigberget... 15 4.4.2 Alternativ 6b: Lindholmen Stigberget... 16 4.4.3 Alternativ 7a: Lindholmen Järntorget (flytbro)... 17 4.4.4 Alternativ 7b: Lindholmen Järntorget (stöd genom betongmadrass)... 18 4.4.5 Alternativ 9: Kasinot Hugo Hammars kaj (Pumpgatan)... 19 4.4.6 Alternativ 10: Operan Bananpiren... 20 4.4.7 Alternativ 11: Lilla bommen Bananpiren... 21 5 Kostnadsuppskattningar... 22 5.1 Allmänt... 22 5.1.1 Lindholmen Stigberget... 23 5.1.2 Lindholmen Järnvågen... 23 5.1.3 Kasinot Hugo Hammars kaj... 24 5.1.4 Operan Bananpiren... 24 5.1.5 Lilla Bommen Bananpiren... 25 6 Referenser... 26 5 ( 26)
1 SYFTE Syftet med uppdraget är att vid fem (5) olika lägen längs Göta älv i Göteborg utreda förslagsprofiler och ta fram kostnadsbedömningar för gång- och cykelbroar. Detta är en del i arbetet med hantering av barriärer i tidiga skeden. 6 ( 26)
2 OMFATTNING De fem lägena för gång- och cykelförbindelserna är vid 6, 7, 9, 10 och 11 i Figur 1 nedan, se också bifogad översiktsritning. Bilden är hämtad ur Trafikkontorets studie Nya gång- och cykelbroar över Göta älv Nyttoanalys av tänkbara förbindelselänkar, 2017-09-08 (Dnr 3150/16). I den studien är i första hand nyttan för staden och gång- och cykeltrafiken i fokus. Figur 1. Förbindelser över Götaälv. Plan med ungefärliga lägen för förbindelser över älven från tidigare studier av möjliga kopplingar över Göta älv. I föreliggande projekt har lägena 6, 7, 9, 10 och 11 studerats. Arbetet har genomförts genom att välja en sorts öppningsbar bro, en dubbelklaff. Klaffbron är huvudsakligen illustrerad med överliggande motvikt, ( Holländsk klaffbro ) och till den ansluta fasta brodelar som angör respektive sida på älven. För att göra kostnadsjämförelsen mellan broarna har dessa utformats snarlika. Det som framförallt skiljer dem åt är längden på de delar av broarna som ansluter till klaffen. För de kortare broarna hamnar delar av ramperna upp till den öppningsbara delen på land. 7 ( 26)
3 FÖRUTSÄTTNINGAR 3.1 Profil på broarna Profilerna för GC-broarna är lagda så att broarna i farleden ska medge 7,5m segelfri höjd över MW vid stängt läge (GC-trafik-läge). Lutningen på ramperna, såväl bro som bank, är vald till 3% vilket, enligt TK:s handbok kapitel 2EB Lutningar Gång och cykelbana, innebär mindre god standard. Gränsen mellan god standard och mindre god standard går vid 2,5% för de nivåskillnader som är aktuella. Det bedöms också vara på gränsen till vad som kan accepteras för de längre ramperna som finns för några av broalternativen, jämför VGU-krav respektive VGU-råd kapitel 3.2.2.4. 3.2 Belastning på broarna Huvudsaklig belastning på broarna är gång- och cykeltrafik. Det innebär en utbredd last av GC-trafik om 5 kn/m2 (karakteristiskt värde) enligt Krav brobyggnad och SS-EN 1991-2. Det innebär en ytlast och en punktlast samt kontroll av egensvängningar på grund av gångtrafik. GC- broarna måste kunna skötas, sopas, och snöröjas etc. Därför förutsätts att GCbroarna kan belastas med trafiklast av servicefordon. Om man inte har objektspecifika krav på snöröjningsfordonet så är det lämpligt att tillämpa Krav brobyggnad och SS-EN 1991-2. Det innebär ett servicefordon (t ex snöröjning) om 120 kn med två axlar på 40 kn respektive 80 kn (karakteristiskt värde). Figur 2. Servicefordon. Principfigur i enlighet med KravBrobyggande. Man kan också välja att utforma och dimensionerar bron för att klara utryckningsfordon. Det innebär att GC-broarna förutsätts kunna trafikeras med utryckningsfordon i enlighet med (Figur B.3-3) Krav Brobyggande, TDOK 2016:0204, version 1.0, daterad 2016-10-03. Utryckningsfordonet, i 8 ( 26)
storleksordningen en stor brandbil, är fyraxligt med en enkelaxel och en tridem (tre axlar), se Figur 2. Karakteristisk last på varje axel är 80 kn, dvs totalt 320 kn. Utryckningsfordonet är drygt 2,5 ggr så tungt som servicefordonet och kommer att göra bron kraftigare och dyrare och det bör vägas mot nyttan i att ha ytterligare en möjlighet att korsa älven med utryckningsfordon. Figur 2. Utryckningsfordon. Principfigur i enlighet med KravBrobyggande. Vill man även kunna köra bussar i linjetrafik bör man dimensionera bron för full trafiklast enligt Krav Brobyggande, och SS-EN 1991-2 kapitel 4. Det är komplext att kortfattat beskriva vilka laster som då gäller men de största punktlasterna blir en boggie (fyra hjuls belastning) 240kN per axel (120kN per hjul). Det är avsevärt mycket större laster. Om man vet vilken storlek det är på de bussar som man vill trafikera med så kan man välja att dimensionera och utforma bron för de lasterna. Man ska då klassa bron och skylta med tillåtna laster. Om man vill kunna trafikera bron med bussar i linjetrafik bör man bredda bron så att bussarna får separata körfält. Att bygga en gång- och cykelbro som man bara kör bussar på i undantagsfall/nödsituationer blir oproportionerligt dyr för det som är brons primära syfte, gång- och cykeltrafik. För att broarna inte ska trafikeras och/eller överbelastas av otillbörliga fordon bör broändarna förses med höj- och sänkbara pållare. Dessa ska endast kunna öppnas och stängas av behörig personal såsom räddningstjänst och personal som arbetar med underhåll, reparation och snöröjning. 9 ( 26)
3.3 Brobredd / Brosektion Den fria brobredden för GC-broarna bedöms bli ca 8m. Den fria brobredden ska innehålla dubbelriktad gångbana och dubbelriktad cykelbana, se Figur 33. I figuren nedan är det även inritat ett mitt-räcke för att separera gångbanan från cykelbanan vilket kan vara lämpligt då broarnas plan- och vertikalgeometri möjliggör en ganska hög hastighet för cyklister. I figurerna nedan är den bärande brokonstruktionen utformad som en plattbro av betong. För de rörliga brodelarna förutsätts att de utförs i stål alternativt annat lätt och starkt material. Figur 3. Principsektion för GC-broarna. Cykelbana á 4m plus gångbana á 4m plus kantbalkar och räcken medför en bro som är ca 9m bred. För GC bro som även ska kunna trafikeras med utryckningsfordon bedöms konstruktionshöjden bli ca 1,8m med spännvidder enligt förslagsskisserna. Figur 4. Principsektion för GC-bro som även kan trafikeras med utryckningsfordon. Gång och cykelbana á 4m+4m utan mitträcke för att möjliggöra utryckningstrafik och att gående och cyklister då kan ta sig i säkerhet. Man kan även tänka sig att sätta räcke intermittent eller endast ha räckesstolpar utan grindar. 10 ( 26)
För GC-bro som även ska kunna trafikeras med buss bedöms konstruktionshöjden bli ca 2,2m. Figur 5. Principsektion för GC-bro som även kan trafikeras med bussar. Ska bussarna gå i linjetrafik bör (måste) busstrafiken separeras från gång och cykeltrafiken. Bron har ett körfält som endast trafikeras med buss som alltså blir enkelriktad. Cykelbana á 4m plus gångbana á 4m plus ett körfält för buss. (Vid fortsatt utredning och projektering bör brosektionen kunna optimeras.) Figur 6. Principsektion för GC-bro som även kan trafikeras med bussar. Ska bussarna gå i linjetrafik bör (måste) busstrafiken separeras från gång och cykeltrafiken. Bron har två körfält som endast trafikeras med buss samt cykelbana á 4m plus gångbana á 4m. (Vid fortsatt utredning och projektering bör brosektionen kunna optimeras.) 3.4 Jämförelse /konsekvens av olika belastnings- och trafikeringsalternativ Broarna med endast gång- och cykeltrafik och servicefordon är billigare än alternativen med utryckningsfordon och bussar, se bilagor. Om man väljer att utforma och dimensionera GC-broarna även för utryckningsfordon ökar kostnaden med ca 10%. Om man väljer att utforma och dimensionera broarna för full trafik ökar kostnaden med 45% för enkelriktad trafik i separat körfält och 95% för dubbelriktad trafik i separata körfält. Om man väljer att sänka den segelfria höjden då bron är stängd till 5 m så kan man minska broarnas längslutning från 3 % till 2 %, vilket innebär god standard. 11 ( 26)
3.5 Farleden Segelfri höjd är avståndet mellan vattenytan och brons lägsta höjd inom segelbar bredd. Den segelbara bredden är för farleden särskilt angiven bredd. För aktuell del av Göta älv antas i detta skede 34 m segelfri bredd gälla. Förbindelsen mellan Lindholmen och Stigberget/Amerikaskjulet kan kräva en större farledsbredd om Stena Lines Danmarksterminal ska ligga kvar vid nuvarande kaj. För detta uppdrag har dock förutsatts att den inte gör det. De styrande förutsättningarna för farleden under gång- och cykelbroarna för alla alternativen förutsätts att de är liknande för vad som gäller för den blivande Hisingsbron. Dock förutsätts att den segelfria höjden för alla broarna ska vara minst 6,5 m över MHW (medelhögvatten) då bron är stängd (i gång- och cykeltrafikläge) vilket är detsamma som 7,5 m över MW. Fartygstrafiken i älven förutsätts vara prioriterad jämfört med GC-trafiken vilket medför att bron/broarna kommer att öppnas då fartygstrafiken så kräver. Styrningen och övervakningen av de öppningsbara broarna i Göta älv är fjärrstyrd och förutsätts att fortsätta vara det, se t ex Sjöfartsverkets hemsida: http://www.sjofartsverket.se/ Gällande höjdsystem är RH2000. Vid Hisingsbron gäller följande karaktäristiska vattenstånd: MW=+0,15 MHW=+1,15 Vid Lindholmsförbindelsen utgår projekteringen ifrån följande nivåer: MW=+0,0 MHW=+1,0 Dessa nivåer behöver verifieras. Som jämförelse gäller för Hisingsbron, närmast uppströms liggande bro, att segelfria höjden är 12 meter, vilket uppfyller EU:s regler för inre vattenvägar. Farleden Göta Älv, som är ett riksintresse, har segelfria höjden 27 meter vilket också är Hisingsbrons segelfria höjd i upphissat läge (sjötrafikläge). De segelfria höjderna refererar till MHW. Ytterligare något uppströms finns järnvägsbroarna vid Marieholm. Marieholmsbroarna är utformade som lyftsvängbroar med två öppningar för farled vilka vardera är ca 30 m breda. 12 ( 26)
4 BROARNAS OCH KONSTRUKTIONERNAS LÄGEN, HÖJDER OCH TYPER I FARLEDEN 4.1 Allmänt För alla broarna förutsätts klaffbroar med minst 6,5m segelfri höjd och anslutande broar som ansluter till klaffbron respektive älvsträndernas kajer. För ett av alternativen vid broläge nr 6, Lindholmsförbindelsen mellan Lindholmen och Amerikaskjulet /Stigberget, förutsätts en enkelklaff, för övriga alternativ förutsätts en dubbelklaff. Eftersom broarna förutsätts vara fjärrmanövrerade förses de inte med något manöverrum på bron där brovakt skulle kunna finnas för att manuellt övervaka och sköta broöppningar. Istället förutsätts att broarna förses med styrsystem och övervakningssystem för fjärrmanövreringen. 4.2 Öppningsbar brodel vid farleden Vid farleden erfordras väsentligt högre segelfri höjd, minst 27 m vilket är gällande för den nya Hisingsbron. Lämpliga typer för öppningsbara broar för GC-trafik är i första hand klaffbro alternativt lyft-svängbro. Då det i huvudsak är GC-trafik med tillhörande servicefordon och möjligen även utryckningsfordon, är bedömningen att det är lämpligt med en klaffbro med dubbelklaff. Vid ett alternativ med busstrafik bör detta utredas ytterligare. Om man väljer klaffbro kan man utforma klaffen/klaffarna som det är illustrerat på skisserna med en synlig ovanför liggande motvikt eller med en motvikt som döljs i klaffkammare i stöden vari klaffarna är fästa. Där de två klaffarna möts då de är i GC-Trafik-läge så låses klaffarna till varandra genom låsreglar som skjuts in från ena klaffen till den andra. Styrningen av låsreglarna är vanligen elektromekanisk, men kan göras hydraulisk. Väljer man att utföra bron med motvikt som döljs i klaffkammare kan man utforma bron så att den vid öppning/stängning roterar kring en vridaxel vilket ger få rörliga delar och få leder vilket är driftsäkrare och mer ekonomiskt än att ha en bro med överliggande motvikt vilken har ett flertal leder och kopplingar mellan brobaneplatta, stag och de ovanförliggande motvikterna. Om man väljer att utföra den öppningsbara brodelen som en lyftsvängbro (symmetrisk med lika långa spann kring svängpelaren) får man möjlighet till att göra två farleder vid broläget. Man kan då ha enkelriktad trafik vilket medför att fartygen kan passera snabbare och säkrare vi broöppningar. Mellan farled och brostöd ska det finnas ledverk som skyddar brostöden från att utsättas för påsegling av fartygen i farleden. Ledverken kan komma att bli ca 5m breda vilket innebär att det fria avståndet mellan stöden blir minst 44 m (34 m + 2 x 5 m). 13 ( 26)
Det är också viktigt att ledverken längs farleden, vilka ansluter till brostöden, görs tillräckligt långa och medger möjlighet för fartyg och båtar att temporärt lägga till, hålla an i väntan på broöppning. Det är särskilt viktigt att ledverken har tillräcklig längd och bra angöringsmöjlighet på uppströmssidan där båtarna driver med strömmen. Det är enklare, smidigare och säkrare om båtarna / fartygen inte behöver backa om de skulle komma för nära bron innan broöppning. Det är svårare att manövrera då man backar än då man kör framåt. Grundläggningen för broarna bedöms att till övervägande del utföras pålade över hela Göta älvs bredd. Det är förhållandevis stora lerdjup i mitten av älvfåran där brons öppningsbara del kommer att placeras. Det innebär många och långa pålar i stödens pålgrupper. För att minska storleken på rörelserna hos stöden tillhörande brons öppningsbara del bör dessa förbindas med en konstruktion, stag-balk, som stagar upp (fixerar) stödens lägen i förhållande till varandra. På de befintliga lyftsvängsbroarna i Marieholmsförbindelsen finns sådana konstruktioner. För den norra bron i form av en betong kulvert mellan anslagsstöden och centrumstödet och för den södra bron i form av en stålbalkskonstruktion. 4.3 Fasta brodelar över land och vatten som ansluter till Farleden De fasta brodelarna, redovisade i denna utredning som plattbro, vilka ansluter till den öppningsbara delen över farleden, kan även utföras som balkbro eller fackverksbro. 14 ( 26)
4.4 Möjliga broalternativ vid respektive läge Nedan följer en genomgång av de olika broarnas lägen och respektive broläges förutsättningar. 4.4.1 Alternativ 6a: Lindholmen Stigberget Detta förslag innebär att man låter gång- och cykelbron gå från Lindholmen till Stigberget i en konstant lutning på 3 %. Det börjar med en ramp på Lindholmen som fortsätter med en brodel med fyra fasta spann med spännvidder mellan 24-30 m (totalt drygt 100 m). Därefter följer en stor enkelklaff över den 34 m breda farleden. Söder om farleden fortsätter bron med fem fasta spann över älven och sedan ytterligare tre fasta spann över kajområdet och Oscarsleden (väg E45) innan man är uppe vid Stigberget i närheten av Sjömanskyrkan. Enkelklaff har i detta läge valts för att den öppningsbara delen ligger i lutning till skillnad från övriga alternativ där den öppningsbara delen är horisontell. Figur 2. Broalternativ 6a. Klaffbro med enkelklaff över farleden. Platbroar alternativt balkbroar som ansluter tillrespektive älvstrand. 15 ( 26)
4.4.2 Alternativ 6b: Lindholmen Stigberget Detta förslag innebär att man låter profilen för gång- och cykelbron var lik de övriga broarna, nr 7, 9, 10 och 11. Det vill säga att det är en öppningsbar dubbelklaffbro vid farleden med 7,5 m segelfri höjd över MW då bron är i gångoch cykeltrafikläge (stängt läge) och att det är 3% lutning på de anslutande ramperna, broar och bankar. På norra sidan om älven så blir det en drygt 300 m lång ramp innan man är nere på marknivå. På södra sidan kommer rampen att komma ner i marknivå ungefär där berget möter Oscarleden (E45) vilket innebär att man bör låta gång- och cykelbron vinkla av och gå längs kajkanten efter brons landfäste på södra sidan. Figur 5. Broalternativ 6a. Klaffbro med enkelklaff över farleden. Platt- alternativt balkbroar som ansluter tillrespektive sida av älven. 16 ( 26)
4.4.3 Alternativ 7a: Lindholmen Järntorget (Järnvågen) (flytbro) Detta förslag innebär att man kan låta profilen för gång- och cykelbron norr om klaffen ha en lutning på endast 2 %. Men mot söder blir lutning 3 % och ett par mindre stöd på land innan man går över i ramp. (Observera att klaffen är visad som en klaff med underliggande motvikter i klaffkammare.) Norr om klaffbrodelen är älvens botten kraftigt förorenad efter mångårig varvsverksamhet. Vid detta alternativ, för att inte röra de förorenade massorna i bottensedimenten, utförs bron som en flytbro med pontoner. Figur 6. Broalternativ 7a. Klaffbro med dubbelklaff över farleden. Plattbroaralternativt balkbroar som ansluter tillrespektive sida av älven. På norra sidan om klaffbron (åt vänster i figuren) utgörs brons stöd av flytande pontoner. 17 ( 26)
4.4.4 Alternativ 7b: Lindholmen Järntorget (Järnvågen) (stöd genom betongmadrass) Detta förslag innebär att man kan låta profilen för gång- och cykelbron norr om klaffen ha en lutning på endast 2 %. Men mot söder blir lutning 3 % och ett par mindre stöd på land innan man går över i ramp. (Observera att klaffen är visad som en klaff med underliggande motvikter i klaffkammare.) Norr om klaffbron är älvens botten kraftigt förorenad efter mångårig varvsverksamhet. Detta alternativ redovisar en lösning där man täcker älvens botten med en betongmadrass varigenom man lokalt går igenom betongmadrassen med kassuner och göra konventionella stöd grundlagda på pålar. Detta innebär också att man lokalt vid varje stöd kommer att ta hand om de förorenade massorna. Figur 7. Broalternativ 7b. Klaffbro med dubbelklaff över farleden. Plattbroar, alternativt balkbroar, ansluter till respektive sida av älven. 18 ( 26)
4.4.5 Alternativ 9: Kasinot Hugo Hammars kaj (Pumpgatan) Detta förslag innebär att man låter profilen för gång- och cykelbron vara lik broarna nr 6b, 10 och 11. Det vill säga att det är en öppningsbar dubbelklaffbro vid farleden med 7,5m segelfri höjd över MW då bron ä i gång- och cykeltrafikläge (stängt läge) och att det är 3 % lutning på de anslutande ramperna, broar såväl som anslutande bankar. På norra sidan om bron så blir det en drygt 170 m lång ramp innan man är nere på marknivå. På södra sidan blir rampen något kortare. Figur 8. Broalternativ 9. Klaffbro med dubbelklaff över farleden. Plattbroar, alternativt balkbroar, ansluter till respektive sida av älven. 19 ( 26)
4.4.6 Alternativ 10: Operan Bananpiren Detta förslag innebär att man låter profilen för gång- och cykelbron vara lik broarna nr 6b, 9 och 11. Det vill säga att det är en öppningsbar dubbelklaffbro vid farleden med 7,5 m segelfri höjd över MW då bron är i gång- och cykeltrafikläge (stängt läge) och att det är 3% lutning på de anslutande ramperna, broar såväl som anslutande bankar. Detta alternativ innebär en kort bro över älven, men ramperna på land blir desto längre. Eventuellt kan man överväga att göra bron något lägre, alternativt med en något brantare lutning, för att kunna korta ramperna. På norra sidan (gamla Frihamnsområdet) vinklas ramperna så att de går på befintliga pirar. Alternativen a respektive b i bilagorna särskiljs av att den ena har rampavslut åt två håll medan den andra bara åt ett håll. Figur 9. Broalternativ 10. Klaffbro med dubbelklaff över farleden. Plattbroar, alternativt balkbroar, ansluter till respektive sida av älven. 20 ( 26)
4.4.7 Alternativ 11: Lilla bommen Bananpiren Detta förslag innebär att man låter profilen för gång- och cykelbron vara lik broarna nr 6b, 9 och 10. Det vill säga att det är en öppningsbar dubbelklaffbro vid farleden med 7,5m segelfri höjd då bron är i gång- och cykeltrafikläge (stängt läge) och att det är 3 % lutning på de anslutande ramperna, broar såväl som anslutande bankar. Detta alternativ, liksom alternativ 10, innebär en kort bro över älven, men ramperna på land blir desto längre. Eventuellt kan man överväga att göra bron något lägre för att kunna korta ramperna. På norra sida (gamla Frihamnsområdet) vinklas ramperna så att de går på befintliga pirar. Alternativen a respektive b i bilagorna särskiljs av att den ena har rampavslut åt två håll medan den andra bara åt ett håll. Figur 10. Broalternativ 11. Klaffbro med dubbelklaff över farleden. Plattbroar, alternativt balkbroar, ansluter till respektive sida av älven. 21 ( 26)
5 KOSTNADSUPPSKATTNINGAR 5.1 Allmänt Då ett av syftena är att kunna jämföra broarna ur ett kostnadshänseende så har det eftersträvats att göra så mycket som möjligt lika mellan broarna i deras olika lägen. Framförallt är det den öppningsbara delen. Det som huvudsakligen skiljer alternativen är dels brolängden över vatten och dels att alternativen 7a och 7b antas gå över förorenade massor vilket medför speciella lösningar. För kostnadsjämförelser se varje enskilt broalternativ nedan. Den billigaste bron blir bro 11b, mellan Lilla Bommen och Bananpiren, med en bedömd kostnad på ca 380 MSEK. Detta beror framförallt på att den är kortast. I kostnadsjämförelsen har denna bro använts som referens. Den dyraste bron blir bro 7a mellan Järnvågen och Lindholmen med en bedömd kostnad på ca 560 MSEK. Det beror på att den är längst och tar hänsyn till förorenade massor vid gamla Götaverken/Damen-dockan. I kostnadsposten detaljer ingår framför allt rörliga pollarsystem för att förhindra obehörig trafik på broarna. Sammanfattningsvis kan man säga att de viktigaste faktorerna som påverkar kostnaderna är: -en längre bro medför en ökad kostnad, -en högre bro medför längre rampbroar vilket medför högre kostnader -brantare lutningar medför lägre kostnader men sämre standard för gång- och cykeltrafik (se kostnadsbesparingar för 5% lutning på bifogade dokument) -en högre bro medför färre broöppningar, men för brolägen uppströms från Stenpiren kommer broöppningarna i stor utsträckning vara synkroniserade med öppningarna för Hisingsbron. -kostnadsuppskattningar för broarna innefattar material och arbete för broarna, men inte markinlösen eller arbeten utanför brokonstruktionen såsom kopplingar till befintlig infrastruktur. Administrativa kostnader har beräknats för alla broar enligt tabellen nedan. Administrativa kostnader Billigaste alt. Dyraste alt. Projektering 15% 37 902 750,0-55 711 050,0 Miljödom 2 000 000,0-4 000 000,0 Byggledning 5% 12 634 250,0-18 570 350,0 Övriga byggherrekostnader 5% 12 634 250,0-18 570 350,0 Oförutsett tidigt skede 25% 63 171 250,0-92 851 750,0 Totalt 128 342 500,0 189 703 500,0 22 ( 26)
5.1.1 Lindholmen Stigberget Bro Mängd Delsumma lm st kostnad/ kr 6a Lindholmen- Stigberget Överbyggnad 350,0 144 700,0 50 645 000,0 Brostöd 11,0 5 998 000,0 65 978 000,0 Pålar 154,0 54 000,0 8 316 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp/bank 115,0 171 300,0 19 699 500,0 5% lutning -17 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 284 610 500 inkl. adm. 426 915 750 jämf. m. ref. 1,13 6b Lindholmen- Stigberget (Amerikakajen) Överbyggnad 280,0 144 700,0 40 516 000,0 Brostöd 10,0 5 614 000,0 56 140 000,0 Pålar 154,0 54 000,0 8 316 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp/bank 290,0 171 300,0 49 677 000,0 5% lutning -25 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 294 621 000 inkl. adm. 441 931 500 jämf. m. ref. 1,17 5.1.2 Lindholmen Järnvågen Bro Mängd Delsumma lm st kostnad/ kr 7a Lindholmen- Järnvågen (flytande) Överbyggnad 410,0 144 700,0 59 327 000,0 Brostöd 5,0 5 380 000,0 26 900 000,0 Pålar 88,0 54 000,0 4 752 000,0 Flytstöd 9,0 5 352 000,0 48 168 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 750,0 191 000,0 143 250 000,0 Ramp/bank 260,0 171 300,0 44 538 000,0 5% lutning -17 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 371 407 000 inkl. adm. 557 110 500 jämf. m. ref. 1,47 7b Lindholmen- Järnvågen Överbyggnad 410,0 144 700,0 59 327 000,0 Brostöd 14,0 5 380 000,0 75 320 000,0 Pålar 308,0 54 000,0 16 632 000,0 Betongmadrass 1,0 1 600 000,0 1 600 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 192 500,0 96 250 000,0 Ramp/bank 260,0 171 300,0 44 538 000,0 5% lutning -17 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 338 139 000 inkl. adm. 507 208 500 jämf. m. ref. 1,34 23 ( 26)
5.1.3 Kasinot Hugo Hammars kaj Bro Mängd Delsumma lm st kostnad/ kr 9 Kasinot Hugo Hammars kaj Överbyggnad 310,0 144 700,0 44 857 000,0 Brostöd 11,0 5 110 000,0 56 210 000,0 Pålar 242,0 54 000,0 13 068 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp 220,0 171 300,0 37 686 000,0 5% lutning -34 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 291 793 000 inkl. adm. 437 689 500 jämf. m. ref. 1,15 5.1.4 Operan Bananpiren Bro Mängd Delsumma lm st kostnad/ kr 10a Operan- Bananpiren Överbyggnad 310,0 144 700,0 44 857 000,0 Brostöd 9,0 5 110 000,0 45 990 000,0 Pålar 198,0 54 000,0 10 692 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp 480,0 171 300,0 82 224 000,0 5% lutning -51 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 323 735 000 inkl. adm. 485 602 500 jämf. m. ref. 1,28 10b Operan- Bananpiren Överbyggnad 280,0 144 700,0 40 516 000,0 Brostöd 8,0 5 110 000,0 40 880 000,0 Pålar 186,0 54 000,0 10 044 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp 360,0 171 300,0 61 668 000,0 5% lutning -34 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 293 080 000 inkl. adm. 439 620 000 jämf. m. ref. 1,16 24 ( 26)
5.1.5 Lilla Bommen Bananpiren Bro Mängd Delsumma lm st kostnad/ kr 11a Lilla Bommen- Bananpiren Överbyggnad 210,0 144 700,0 30 387 000,0 Brostöd 6,0 5 110 000,0 30 660 000,0 Pålar 132,0 54 000,0 7 128 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp 380,0 171 300,0 65 094 000,0 5% lutning -51 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 273 241 000 inkl. adm. 409 861 500 jämf. m. ref. 1,08 11b Lilla Bommen- Bananpiren Överbyggnad 210,0 144 700,0 30 387 000,0 Brostöd 6,0 5 110 000,0 30 660 000,0 Pålar 132,0 54 000,0 7 128 000,0 Rörlig bro 1,0 43 872 000,0 43 872 000,0 Ledverk 500,0 191 000,0 95 500 000,0 Ramp 260,0 171 300,0 44 538 000,0 5% lutning -34 miljoner Detaljer 1,0 600 000,0 600 000,0 Totalt 252 685 000 inkl. adm. 379 027 500 Referensalt. 1,00 25 ( 26)
6 REFERENSER Trafikkontorets Teknisk handbok. Krav Brobyggande, TDOK 2016:0204, version 1.0, daterad 2016-101-03. Råd Brobyggande, TDOK 2016:0203, version 1.0, daterad 2016-101-03. Tecomatic AB: Muntlig och skriftlig kommunikation avseende betongmadrasser 26 ( 26)