MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Ombyggnad av Årsta brygga, väg 560.01 Haninge kommun, Stockholms län Arbetsplan enligt väglagen, Vattenverksamhet enligt 11 kap Miljöbalken Utställelsehandling januari 2011 Projektnummer: 883 874
Dokumenttitel: Ombyggnad av Årsta brygga, väg 560.01, Haninge kommun Dokumentdatum: 2010-12-09 Senast reviderad: 2011-01-10 Dokumenttyp: Miljökonsekvensbeskrivning Projektnummer: 883 874 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Dragana Mimovic Distributör: Trafikverket, 172 90 Sundbyberg, Besöksadress: Sundbybergvägen 1, Solna telefon: 0771-921 921.
Innehållsförteckning Icke teknisk sammanfattning... 1 1 Bakgrund...3 1.1 Syfte och mål...3 1.2 Bryggans belägenhet...3 1.3 Markanvändning...4 1.4 Befintlig Brygga... 5 2 Avgränsningar... 7 2.1 Miljökonsekvensbeskrivningens omfattning... 7 2.2 Geografisk avgränsning...8 2.3 Väsentliga miljöaspekter...9 3 Utredningar och beslut... 12 3.1 Tidigare utredningar och beslut... 12 3.2 Länsstyrelsens Beslut avseende projektets miljöpåverkan... 12 4 Förutsättningar... 13 4.1 Planer... 13 4.2 Övergripande mål... 14 4.3 Allmänna hänsynsregler... 14 4.4 Riksintressen... 15 4.5 Miljökvalitetsnormer... 16 4.6 Trafik... 17 4.7 Akvatisk miljö...20 4.8 Metoder...23 5 Nollalternativ...24 6 Ombyggnadsförslaget...25 6.1 Muddring...26 6.2 Brygga...28 6.3 Hamnplan...28 6.4 Väg...29 6.5 Tider och etappindelning...29 7 Alternativa lösningar... 31 7.1 Alternativ lokalisering... 31 7.2 Alternativa konstruktioner... 31 8 Miljökonsekvenser...32 8.1 Landskapsbild...32
8.2 Förorenade sediment...33 8.3 Avvattning...35 9 Miljökonsekvenser under byggskedet... 37 9.1 Allmänt... 37 9.2 Buller... 37 9.3 Grumling...38 9.4 Miljöfarlig verksamhet...39 9.5 Sjöfart...39 10 Samråd och källor...40 10.1 Samråd...40 10.2 Källor... 41 11 Projektorganisation...42 Bilagor 1. Fotografier över befintliga förhållanden vid Årsta brygga, KFS 2010-06-15. 2. Rapport bottensediments föroreningsinnehåll, KFS 2010-06-11. 3. Samrådsredogörelse från samråd omfattande förstudie och vattenverksamhet, 2009-11-23. 4. Samrådsredogörelse från samråd omfattande arbetsplan och vattenverksamhet, 2010-06-15.
Icke teknisk sammanfattning Allmänt Syftet med de planerade åtgärderna är att säkerställa tillgängligheten och förbättra trafiksäkerheten vid Årsta brygga. Trafikverket strävar efter att hela vägnätet på sikt ska uppfylla de framkomlighetskrav som ställs vid nybyggnation av väg. Successivt byggs framkomlighetshinder bort i form av t.ex. bryggor som inte uppfyller kraven för bärighetsklass 1 (BK 1). Den befintliga bryggan har ett begränsat axeltryck på 8 ton respektive en begränsad bruttovikt på 15 ton och tillhör bärighetsklass 3 (BK 3). En förstudie genomfördes 2009 och länsstyrelsen har beslutat att projektet ej medför betydande miljöpåverkan. Trafikverket har efter beaktande av samrådsredogörelse och yttrande från länsstyrelsen beslutat att projektet ska drivas vidare. Vid bedömning av alternativa åtgärder används ett nollalternativ som referens, vilket innebär att befintlig anläggning behålls i nuvarande omfattning och att endast normalt underhåll utförs. Ett nollalternativ bedöms på sikt medföra sänkt tillåten bärighet och att bryggan till slut måste stängas av för trafik. Det är ej aktuellt med en alternativ lokalisering för Årsta brygga, då bryggans läge är fastställd i tidigare dom, mål nr VA 16/97, M 88-89 och T 2709-00. Ombyggnadsförslaget Trafikverkets förslag innebär att den befintliga bryggan byts ut och utökas i storlek i befintligt läge vid Årsta brygga. Den nybyggda bryggan säkrar stabiliteten av hamnplanet samt ger erforderlig bärighet för båttransporterna. Förbättrade tilläggs- och förtöjningsförhållanden erhålls vid bryggan. Risken för störningar mellan godstransporter och persontransporter på bryggan minskar med bryggans och hamnplanets utformning. Arbetena innebär att trafikmiljön, trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna samt tillgängligheten vid bryggan förbättras. Den nya bryggan utförs som betongdäckskaj med stålrörspålar. Hamnplanet och erosionsskyddet utförs med utfyllnad av friktionsmaterial i ytskiktet och sprängsten. Vägen breddas för uppställning av charterbussar och gångbanan förlängs upp till uppställningsplatserna. Arbetena planeras att påbörjas i september 2011 och pågå till maj 2012. Vattenarbetena, muddring och fyllning, utförs i två etapper, under perioden oktober november respektive februari mars. Miljökonsekvenser De viktigaste miljökonsekvenserna bedöms vara landskapsbild, förorenade sediment, avvattning samt påverkan under byggskedet. Landskapsbild Utformning av bryggan och uppställningsplatserna har anpassats till aktuella förutsättningar och kommer att ta mer yta i anspråk jämfört med befintlig anläggning. Landskapsbilden kommer därmed att förändras både på land och i vatten. Ett 10-tal träd kommer att fällas och strandlinjen närmast bryggan kommer att förändras. 1 (42)
Förorenade sediment Bottensedimenten inom stora delar av muddringsområdet är förorenade av PCB. Genom att nyttja en stor grävmaskin för muddringsarbetena och schakta med fylld skopa kommer arbetet att kunna utföras snabbt och grumling i vattenområdet begränsas. Muddermassor kommer att kunna klassificeras som massor med föroreningshalter som understiger gränsvärdet för mindre känslig markmiljö (MKM) enligt Naturvårdsverkets generella riktvärden för förorenad mark. Muddermassorna kommer att transporteras till deponi med godkänd avvattningsanläggning. Efter utfört muddringsarbete kan ett schaktområdet om ca 1000 m 2 anses vara sanerat från föroreningar. Avvattning Vägen kommer även fortsättningsvis att avvattnas med öppna diken. Vid uppställningsplatserna för charterbussarna kommer dagvattnet att ledas till perkolationsbrunnar och infiltreras i marken. Dagvattnet på hamnplan kommer att samlas upp i en oljeavskiljare så att föroreningar i dagvattnet kan avskiljas och skadeverkningar vid miljöolyckor begränsas innan dagvattnet leds ut i havet. Påverkan under byggskedet Arbetena kommer att utföras under lågsäsong, höst till vår, för att färre närboende ska beröras av arbetena. Bygget kommer att medföra tillfälliga intrång för t ex tillfälliga upplag och arbetsbodar på intilliggande parkeringsplats. Passagerartrafiken samt framkomligheten för passagerare och godstransporter till bryggan kommer att begränsas under tiden som arbetena pågår. Arbetena föreslås utföras etappvis för att båttrafiken inte ska behöva flytta till någon annan brygga under byggtiden. Buller från pålnings- och rivningsarbetet bedöms vara den största störningskällan under byggtiden. Några skyddsåtgärder för att minska omgivningspåverkan av buller har dock ej bedömts vara erforderliga. Viss mindre temporär grumling bedöms uppkomma under de veckor då muddringsarbetet pågår. Ett kontrollprogram ska upprättas och godkännas av tillsynsmyndigheten. Kontrollprogrammet ska redovisa hur kontroll och redovisning av schaktmassor, buller och grumling ska ske. Ett sakägarsammanträde och informationsmöte hölls 2010-03-09. Efter mötet har ett samrådsmaterial funnits tillgängligt, samrådstiden pågick till 2010-05-10. Trafikverkets svar på inkomna synpunkter redovisas i protokollet från sakägarsammanträdet och i samrådsredogörelsen. 2 (42)
1 Bakgrund 1.1 Syfte och mål Syftet med de planerade åtgärderna är att säkerställa tillgängligheten vid bryggan och öka trafiksäkerheten vid bryggan. Den befintliga bryggan är under högsäsong för liten och risk för personskador föreligger vid på- och avstigning. För att kunna upprätthålla båttrafiken från Årsta brygga till Utö behöver bryggan byggas om. Genom arbetsplanen får Trafikverket rådighet över berörda mark- och vattenområden samt tillstånd till ombyggnad av allmän brygga enligt väglagen. Arbetsplanen omfattar förslag till ombyggnad av allmän väg och brygga med tillhörande hamnplan samt vattenområde. Den befintliga bryggan lagligförklarades i och med Högsta domstolens beslut 2000. Byggande av brygga i vatten kräver normalt prövning enligt 11 kap miljöbalken (MB). Trafikverket (tidigare Vägverket) har för avsikt att ansöka om tillstånd hos miljödomstolen för den vattenverksamhet som berörs för ombyggnad av befintlig brygga. Ansökan om miljöprövning avses omfatta tillstånd att riva befintlig brygga, utföra nytt erosionsskydd i slänt mot vattnet samt uppföra ny brygga på pålar. Målet är att upprätthålla tillgängligheten vid bryggan såväl vid genomförande som permanent samt förbättra trafiksäkerheten vid bryggan och öka bärigheten. 1.2 Bryggans belägenhet Årsta havsbad är ett fritidshusområde omfattande drygt 800 fastigheter vid Horsfjärden i Haninge kommun där den aktuella bryggan är belägen, se figur 1-3. Figur 1: Översiktskarta, södra Stockholms län. (Trafikverket.) 3 (42)
Figur 2. Översiktskarta, Årsta Havsbad. (Trafikverket) Figur 3. Översiktbild, Årsta brygga. (Trafikverket) 1.3 Markanvändning Det aktuella mark- och vattenområdet ligger inom fastigheten Stadsberga 2:21. Stadsberga 2:21 bildades genom avstyckning 1930. Vid avstyckningsförrättning tilldelades Stadsberga 2:21 vattenområde och grund. Gräns för vattenområde är ej bestämd vid någon förrättning, men den har tolkats av Lantmäterimyndigheten i Stockholms län 1999-12-09, se figur 4. 4 (42)
Figur 4. Utdrag ur karta visande tolkad gräns för vattenområde tillhörande Stadsberga 2:21. Tolkad gräns är markerad med röda pilar. (Lantmäterimyndigheten 1999-12-09). Vägrättsavtal för befintligt vägområde har träffats mellan väghållningsmyndigheten och fastigheten Stadsberga 2:21, daterade 1954-08-11 och 1954-10-07, samt väghållningsmyndigheten och Stadsberga 8:1, daterat 1954-05-20. 1.4 Befintlig Brygga Befintlig båtbrygga vid Årsta havsbad byggdes 1953 och är uppbyggd av ett betongdäck grundlagt på träpålar nedförda till fast botten. Bryggan är 20 m lång och 4,5 m bred. Se foton över befintliga förhållanden i bilaga 1. Broar och bryggor inom det allmänna vägnätet klassningsberäknas för en bestämning av tillåten axellast A, boggilast B respektive bruttovikt. Broar som klarar trafiklast motsvarande A/B=12/18 ton tillhör bärighetsklass 1 (BK 1) medan broar som klarar trafiklast motsvarande A/B=10/16 ton tillhör bärighetsklass 2 (BK 2). Den befintliga bryggan har ett begränsat axeltryck på 8 ton respektive en begränsad bruttovikt på 15 ton och tillhör bärighetsklass 3 (BK 3). I dykrapporten från dykinspektionen, daterad 2008-11-12, noteras att vittringen på huvud- och tvärbalkar är relativt omfattande i vattenlinjen och att bygelarmeringen är frilagd på delsträckor. Skadorna på befintlig brygga är orsakade av isnötning samt allmänt slitage. I rapporten rekommenderas att vittringen bör åtgärdas. Bryggans utformning idag framgår av figur 5. 5 (42)
Figur 5. Elevation av befintlig brygga, utsnitt ur ritning 2-303-1a. (Trafikverket). 6 (42)
2 Avgränsningar 2.1 Miljökonsekvensbeskrivningens omfattning 2.1.1 Allmänt Begreppet miljökonsekvensbeskrivning (MKB) står för den redovisning som ska ge underlag för en samlad bedömning av projektets inverkan på människors hälsa och miljön m m. MKB som begrepp innefattar både det dokument (beslutsunderlag) och det tillvägagångssätt (process) som används för att ta fram dokumentet. Denna MKB gäller i sin helhet för såväl arbetsplan som vattenverksamhet med följande förtydligande. Följande kapitel tillhör i första hand MKB för arbetsplan. 6.3 Hamnplan 6.4 Väg 8.3 Avvattning Följande kapitel tillhör i första hand MKB för vattenverksamhet. 4.7 Akvatisk miljö 6.1 Muddring 6.2 Brygga 7.2 Alternativa konstruktioner 8.2 Förorenade sediment 9.3 Grumling 9.5 Sjöfart Övriga kapitel är gemensamma för både MKB för arbetsplan och MKB för vattenverksamhet. 2.1.2 MKB-processens påverkan på utformningen Arbetet med denna MKB har pågått parallellt och integrerat med framtagandet av arbetsplanen och upprättande av tillståndsansökan för vattenverksamhet vid ombyggnad av brygga och hamnplan. Miljöfrågorna har behandlats inom de inblandade teknikområdena och har diskuterats vid val av teknik och har påverkat arbetsplanens utformning. Nedan beskrivs kortfattat hur utformningen har påverkats i MKB-processen. Se även avsnitt 7 Alternativa lösningar. Utformningen av bryggan och hamnplanet har under arbetets gång justerats. Valt alternativ har anpassats under MKB-processens gång för att ge så liten påverkan på omgivningen som möjligt. Där själva bryggan inte kunnat anpassas föreslås istället skadeförebyggande åtgärder för att minimera konsekvenserna av projektet, där så är möjligt. 7 (42)
Efter synpunkter från närboende rörande utformningen av hamnplanens södra del har alternativa utformningar av hamnplanen studerats. Alternativet att justera hamnplanens södra gräns har förkastats, främst på grund av trafiktekniska skäl. Att avvakta med att ta ned träden (1 gran och 1 björk) söder om befintlig brygga, kan i detta skede endast beaktas på så sätt att det i den projektering som görs inför byggandet av bryggan kommer att utredas mer detaljerat vilken påverkan bryggans konstruktion och hamnplan får för träden och dess rotsystem. Uppställningsplatsen för charterbussar har optimerats och justerats för att i möjligaste mån minimera dess påverkan på omgivningen. Uppställningsplatsen är placerad med hänsyn till intilliggande fastigheter. Ett 10-tal träd kommer att behöva fällas. Utformningen av bullerskärm mot Stadsberga 9:1 har optimerats och justerats efter samråd med fastighetsägaren. Rätten att uppföra bullerskydd är dock inte tydliggjord i Kommunens förslag till detaljplan, trots att Trafikverket har framfört detta behov. Vid upprättande av arbetsplanen har hänsyn tagits till kommunens förslag till detaljplan, förutom när det gäller ovan nämnda bullerskydd. 2.2 Geografisk avgränsning Denna MKB har geografiskt avgränsats till området kring den aktuella bryggan och det berörda vägavsnittet där fysiska förändringar kan uppstå. I princip motsvarar avgränsningen vägområdet utmed väg 560.01 samt en zon av ca 30 m utanför befintlig strandlinje, se markerat område i figur 6. Figur 6. Geografiskt avgränsat område (www.hitta.se). 8 (42)
2.3 Väsentliga miljöaspekter 2.3.1 Allmänt Arbetet med denna MKB har koncentrerats på de mest väsentliga miljöaspekterna, vilka bedömts vara - landskapsbild, se avsnitt 8.1, - förorenade sediment, se avsnitt 8.2, - avvattning, se avsnitt 8.3, samt - påverkan under byggskedet, se avsnitt 9. I tabell 1 redovisas en sammanfattning av de utvalda miljökonsekvenserna. Miljökonsekvenserna har delats in i positiva och negativa konsekvenser samt värderats som stor eller liten konsekvens utifrån deras betydelse i detta projekt. Miljökonsekvens Kap. Stor positiv Liten positiv Liten negativ Stor negativ Landskapsbild 8.1 X Förorenade sediment 8.2 X Avvattning 8.3 X Byggskedet Buller 9.2 X Byggskedet Grumling 9.3 X Byggskedet Miljöfarlig verksamhet 9.4 X Byggskedet Sjöfart 9.5 X Tabell 1. Sammanfattning av utvalda miljökonsekvenser. Avgränsningen av miljöaspekter har gjorts utifrån de samråd som genomförts i förstudieskedet med myndigheter och särskilt berörda. Nedanstående sakfrågor bedöms inte ha betydande miljöpåverkan och behandlas därför inte vidare i denna MKB. 2.3.2 Buller Buller orsakas idag främst av trafik från lastbilar, bussar och fartyg. För vägtrafikbuller har Naturvårdsverket angett förslag till riktvärden för trafikbuller som inte får överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Sedan några år finns det ett åtgärdsprogram för att minska trafikbullerstörningar i befintlig bebyggelse. Åtgärdsprogrammet omfattar endast befintliga bostadsmiljöer med buller överstigande 65 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad. 1 1 Bullerskyddsåtgärder - allmänna råd för Vägverket, Vägverket publikation 2001:88. 9 (42)
Bullernivån utomhus vid fasader tillhörande fastigheterna intill avgränsningsområdet bedöms ej överstiga åtgärdsprogrammets gräns för när åtgärder för att minska trafikbullerstörningar på befintlig bebyggelse behöver övervägas. Den förbättrade logistiken på hamnplan minskar risken för köbildning vilket medför att bullerpåverkan från godstransporter och bussar kan komma att reduceras något. Bullerpåverkan från passagerartrafiken med fartygen kan reduceras i och med ombyggnadsförslaget. Elanslutning kommer att erbjudas för kylbilar och fartyg, vilket därmed innebär att dessa inte behöver gå på tomgång för att generera erforderlig elkraft. Trafikverket står även fast vid sitt erbjudande, enligt tidigare vattendom, att anordna efterfrågad bullerskärm till skydd för Stadsberga 9:1. Planket föreslås ha en sträckning från strandlinjen och ansluta till de befintliga garagen på 2:21. 2.3.3 Vibrationer Risken för störningar av vibrationer från vägtrafik är störst när både väg och byggnad har uppförts på lera. Vid Årsta brygga bedöms undergrunden främst bestå av berg, vilket medför liten risk för störande vibrationer p g a vägtrafik. 2.3.4 Luftföroreningar Vägtrafik medför utsläpp av förorenande ämnen till luften. Projektet avser att förbättra trafikmiljön vid bryggan. Ombyggnaden av hamnplanen kommer att leda till en minskning av utsläppen till luft, då risken för köbildning utmed vändslingan minskar. Objektet är beläget utanför tätortsmiljö. Någon risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna avseende luftkvalitet bedöms inte föreligga. 2.3.5 Transport av farligt gods Väg 560.01 rekommenderas som sekundär väg för transport av farligt gods. Sekundära transportvägar är avsedda för lokala transporter till och från de primära transportlederna. Transport med farligt gods på väg 560.01 sker i huvudsak vid påfyllning av bränslecisternen på hamnplan. De åtgärder som utförs för att höja trafiksäkerheten och för att förhindra att dagvattnet rinner direkt ner i havet bedöms vara positiva i avseende att minska konsekvenserna av en eventuell olycka med farligt gods. 2.3.6 Grumling Fiskar och vattenväxter i området är anpassade till den idag förekommande grumlingen. De grumlingskällor som förekommer är främst: - propellerströmmar från passagerartrafik och fritidsbåtar inom grunda områden såsom exempelvis vid kaj och i småbåtshamnarna. - grumling av vindinducerade vågor på grunda bottnar och stränder. - algblomning. Genom nytt erosionskydd och bryggans placering kommer grumlingspåverkan av båttrafiken att minska. 10 (42)
2.3.7 Vattenströmning Någon störning av vattenströmningen sker ej idag. Någon störning av vattnets vattenströmningen uppstår ej av ombyggnadsalternativet. Kajen byggs med en erosionssäkrad slänt. Erosionsskyddet förhindrar erosion vid stranden av vågor och propellerströmmar från fartyg. Vattenströmningen utmed erosionskyddet kan ske med mindre turbulens och därmed minskar påverkan av erosion på befintlig slänt intill småbåtsbryggorna. 2.3.8 Sjöfart Farled för skärgårdstrafik finns i Horsfjärden. Småbåtsbryggor för fritidsbåtar är belägna söder om bryggan. Ombyggnadsalternativet medför att förbättrade tilläggs- och förtöjningsförhållanden erhålls vid bryggan. Risken för störningar mellan fritidsbåtarnas trafik till den intilliggande småbåtshamnen och passagerartrafiken till bryggan bedöms minska med den ombyggda bryggans utformning och placering. Bryggan utformas så att erforderligt vattendjup med hänsyn till nuvarande båttrafik erhålls. Uppbyggnaden av ett erosionsskydd i form av en slänt motverkar vågreflexer. 2.3.9 Fiske Det bedrivs inget yrkesfiske eller fritidsfiske av betydelse inom området. Bryggan påverkar ej fiskbestånd och möjligheterna till sportfiske. Inga miljöåtgärder föreslås. 11 (42)
3 Utredningar och beslut 3.1 Tidigare utredningar och beslut 1995 bildade dåvarande Vägverket en arbetsgrupp i syfte att utreda en ombyggnad av den befintliga bryggan. Enligt förslagshandling 1996-08-21 föreslog man en breddning av den befintliga bryggan och en spontkaj norr om bryggan. Vattendomstolen gav tillstånd till föreslagna arbeten 1997 och efter det att ansökan överklagats till Miljööverdomstolen och Högsta domstolen lagligförklarades befintlig brygganläggning 2000, se mål nr VA 16/97, M 88-89 och T 2709-00. Vattenarbetena skulle ha påbörjats senast 2005-12-06. Trafikverket har inte ansökt om förlängning av arbetstiden. En ny ansökan om tillstånd för vattenverksamhet kommer att ges in, som baseras på utbyte av befintlig brygga. Efter rivning av befintlig brygga uppförs en ny pålgrundlagd brygga i befintligt läge med erosionsskyddad slänt. Befintlig enkelriktad trafikföring till och från bryggan är fördelaktig och behålls. I förstudien studerades två alternativa ombyggnadsförslag för Årsta brygga. - Breddning av befintlig brygga samt ny spontkaj norr om befintlig brygga. Ändrad trafikföring till delvis dubbelriktad trafik där godstrafiken kör ned och vänder på hamnplan. - Utbyte av brygga, vilket innefattat rivning av befintlig brygga samt uppförande av ny plattformskaj med erosionsskyddad slänt. Befintlig trafikföring vid bryggan bevaras. Trafikverket har valt att gå vidare med alternativet utbyte av brygga. Det finns många fördelar med att ersätta befintlig brygga med en ny pålgrundlagd brygga, såsom - Önskad bärighet på hela bryggan. - Minskat underhållsbehov. - Förbättrat vågklimat och erosionsskydd. - Att fartygstrafiken kan behållas under byggskedet. - Att hänsyn inte behöver tas till brister i den befintliga bryggan, som rivs. 3.2 Länsstyrelsens Beslut avseende projektets miljöpåverkan Tillståndsprocessen för ny brygga inleddes med ett förstudiesamråd i början av 2009. Samrådet resulterade i en förstudie med samrådshandling som upprättades 2009-05-12. Med denna som grund beslutade länsstyrelsen 2010-01-25 att verksamheten inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Trafikverket har 2010-03-08 tagit ställning till projektets fortsatta inriktning. De brister och problem som konstaterats vid den aktuella bryggan har bedömts vara av sådan karaktär att endast åtgärden att byta ut bryggan är aktuell då ombyggnad av den befintliga bryggan inte är genomförbar. 12 (42)
4 Förutsättningar 4.1 Planer 4.1.1 Översiktsplan Haninge kommun och Nynäshamns kommun har tagit fram en gemensam kustplan (fördjupad översiktsplan), som antogs 2002. När det gäller alternativ lokalisering för Utötrafiken har Planenheten, Haninge kommun, redogjort för följande i Samrådsredogörelsen Detaljplan för Årsta brygga, daterad 2008-12-30. Tidigare inför programskedet har kommunen tillsammans med Vägverket studerat olika alternativa lägen för Utötrafiken, även utanför Årsta havsbad. Utredningen visar att Vitså brygga är det bästa alternativet utifrån flera faktorer, som till exempel parkering och befintlig infrastruktur. I dagsläget är det dock inte aktuellt att flytta båttrafiken från Årsta brygga till Vitså då Försvaret säger nej. Därför måste förhållandena på plats regleras så att problemen hanteras under den tid som bryggan är kvar. Andra platser kan undersökas i samband med revidering av översiktplanen. Läget för Vitså brygga framgår av figur 2. Haninge kommun har i det pågående arbetet med infrastrukturplaneringen för perioden 2010-2021 föreslagit att det ska genomföras en ny utredning i syfte att finna ett läge för en ny brygganläggning, som kan ersätta såväl Årsta brygga som Dalarö brygga. 4.1.2 Detaljplan Årsta brygga ligger idag utanför detaljplanelagt område, dock ligger den del av vändslingan som går över Stadsberga 8:1 inom befintlig detaljplan 01-ÖSR-1884. Arbete pågår med en ny detaljplan för Årsta Havsbad, inom vilket det studerade området ingår. Förslag till ny detaljplan har varit utställd under hösten 2009. Detaljplanen antas vinna laga kraft under 2011 under förutsättning att detaljplanearbetet går som planerat och planen inte överklagas. 2 Arbetsplanen föreslår ingen förändring gentemot kommunens förslag till detaljplan. 4.1.3 Regional utvecklingsplan I Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010 finns nio replipunkter utpekade i Stockholms skärgård, varav Årsta brygga är en av dessa. En replipunkt är en strategisk knutpunkt på fastlandet med en robust trafikinfrastruktur och med bastrafik hela året. Replipunkterna ska ha en god trafikstandard för både person- och godstrafik. Vägförbindelser mellan replipunkter och kommuncentrum respektive Stockholms innerstad bör vara goda med kort restid. Utrymme bör reserveras för vänd- och lastningsplatser, parkering, bryggor samt terminaler för gods och passagerare. 3 2 http://www.haninge.se/bygga--bo/planer-och-nybebyggelse/detaljplaner/kommundelar/skargarden/ Arsta-Havsbad/. Haninge kommun. 2009-11- 04. 3 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010. 13 (42)
4.2 Övergripande mål 4.2.1 Nationella, regionala och lokala miljökvalitetsmål Föreslagen ombyggnad skadar vare sig de nationella, regionala eller lokala miljökvalitetsmålen. Det miljökvalitetsmål som främst är tillämpligt är det nationella miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård, som gynnas av föreslagen ombyggnad. Ombyggnaden säkerställer Årsta brygga som replipunkt så att kommunikationerna till och från Utö kan upprätthållas. 4.2.2 Transportpolitiska mål I maj 2009 tog riksdagen beslut om de nya transportpolitiska målen enligt regeringens förslag i propositionen "Mål för framtidens resor och transporter, prop 2008/09:93". Det övergripande målet stöds av två huvudmål Funktionsmålet som berör resans eller transportens tillgänglighet och Hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. För att uppfylla funktionsmålet och hänsynsmålet har regeringen föreslagit ett antal preciseringar. De mest relevanta transpolitiska målen för denna arbetsplan utgörs av funktionsmålet samt av hänsynsmålet - att medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet, - att tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt - att transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning - att antalet omkomna och allvarligt skadade inom vägtransportområdet minskas. 4.3 Allmänna hänsynsregler De allmänna hänsynsreglerna i 2 kap MB beaktas enligt nedan. 4.3.1 Kunskapskravet Sökanden besitter tillsammans med sina rådgivare den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet som skulle kunna uppstå med anledning av arbetena. För utförandet kommer lämplig entreprenör med erforderliga kunskaper att anlitas. 4.3.2 Försiktighetsprincipen Den skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön som skulle kunna uppstå av vattenverksamheten är möjligen skada på miljön på grund av grumling och spridning av de i bottensedimenten förekommande föroreningar. Teknik för ombyggnad av brygga har därför föreslagits så att grumling och spridning av de i bottensedimenten förekommande föroreningar minimeras. Se även avsnitt 9.3 Grumling. 14 (42)
4.3.3 Produktvalsprincipen Användningen av kemiska produkter eller biotekniska organismer, som kan befaras medföra risker för människors hälsa eller miljön, ska minimeras. 4.3.4 Hushållnings- och kretsloppsprinciperna Hushållnings- och kretsloppsprinciperna är tillämpbara främst vid val av material till bryggan. Utformning, teknik och material ska väljas med tanke på god bärighet och lång livslängd. Därigenom kan ett resurssnålt byggande åstadkommas. 4.3.5 Lokaliseringsprincipen Lokaliseringen styrs av Årsta bryggas belägenhet och några alternativa lokaliseringar är inte aktuella. Se även avsnitt 4.5.1 Översiktsplan. 4.3.6 Rimlighetsavvägning Med den föreslagna tekniken och de föreslagna skyddsåtgärderna bedöms hänsynsreglerna vara uppfyllda i skälig omfattning. 4.3.7 Ansvar för att avhjälpa skada Arbetena bedöms inte medföra någon skada på miljön, men om det mot förmodan uppstår oförutsedda skador kommer dessa att regleras i miljödomstolens dom. 4.4 Riksintressen Årsta havsbad ligger inom riksintresset för rörligt friluftsliv enligt 4 kap 2 MB, se figur 7, samt inom riksintresset för kust och skärgård enligt 4 kap 4 MB. Länsstyrelsen gör bedömningen att verksamheten inte påverkar dessa riksintressen negativt. Figur 7. Riksintresset för rörligt friluftsliv (www.gis.lst.se). 15 (42)
Förutsättningarna för ett rörligt friluftsliv säkerställs genom projektet i enlighet med vad som anges i avsnitt 4.2.1. Natur- och kulturvärden, enligt 4 kap 1 MB, påverkas inte negativt då projektet inte möter något hinder enligt 4 kap 2-8 MB och projektet kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Årsta brygga ligger inte inom de delar av Årsta havsbad som, på grund av närheten till försvarets anläggning i Berga, utgör riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kap 9 MB. 4.5 Miljökvalitetsnormer Bestämmelserna om miljökvalitetsnormer infördes i samband med att miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999. Systemet med miljökvalitetsnormer regleras framförallt i 5 kap MB. En miljökvalitetsnorm ska fastställas utifrån vad människan kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse eller vad miljön kan belastas med utan fara för påtagliga olägenheter. Miljökvalitetsnormerna kan ses som styrmedel för att på sikt nå miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsnormer finns för olika föroreningar i utomhusluft (bl a kvävedioxid, svaveldioxid, koloxid, bly, bensen, partiklar (PM10) och ozon) samt för olika föroreningar i fisk-och musselvatten samt vattenkvalitet. Någon risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna för föroreningar i utomhusluften bedöms inte föreligga. Inga fisk- eller musselvatten påverkas i detta projekt och denna miljökvalitetsnormer behandlas därför inte vidare i miljökonsekvensbeskrivningen. Sedan 2009 finns det miljökvalitetsnormer för vattenkvalitet som en följd av EU:s ramdirektiv för vatten. Arbetena bedöms inte medföra någon betydande påverkan på vattenkvalitén. 16 (42)
4.6 Trafik Befintliga trafikförhållanden redovisas i detta avsnitt, se även figur 8. Figur 8. Befintliga trafikförhållanden. Förklaringar: 1. Allmän brygga 6. Allmän parkering 2. Träbrygga 7. Enskild parkering 3. Flytbrygga 8. Garage 4. Hamnplan 9. Kiosk 5. Busshållplats 10. Småbåtshamn 4.6.1 Biltrafik Väg 560.01, även kallad Videnäsvägen, är en tertiär länsväg som förbinder Årsta brygga med väg 560, se figur 9. En tertiär länsväg är en mindre, statlig svensk väg med ett lägre trafikflöde än primära läns- och riksvägar. Trafikverket är normalt väghållare för alla allmänna vägar. Vägen rekommenderas som sekundär väg för transport av farligt gods. Sekundära transportvägar är avsedda för lokala transporter till och från de primära transportlederna. 17 (42)
Figur 9. Allmänna vägar i Årsta Havsbad (NVDB 2010-02-25). Vägen har en bredd på cirka 6 meter och går i en slinga med enkelriktad trafik förbi bryggan. Vägprofilens lutning uppfyller Trafikverkets krav på mindre god standard. 4 Gällande hastighetsbegränsning är 50 km/h och stoppförbud råder utmed hela vägen. Väg 560.01 är BK1 klassad med undantag av bryggan som är upplåten för 8 tons axeltryck respektive 15 tons bruttovikt, d v s bärighetsklass 3 (BK 3). Trafiken på väg 560.01 uppgick (2003) till cirka 500 fordon/dygn varav 130 fordon (25%) utgörs av tung trafik. Trafiken består av buss-, gods- och persontrafik till och från bryggan. Under sommarperioden förekommer kraftiga trafiktoppar med en trafikökning på tre till fyra gånger. Trafikökningen orsakas av sommarboende, båtresenärer från Årsta brygga samt övriga besökare. 5 Privatbilister och charterbussar lämnar och hämtar resande och bagage vid bryggan. 4.6.2 Sjötrafik Årsta brygga nyttjas i huvudsak av Utö Rederi som bedriver passagerartrafik och viss godstrafik till och från Utö på uppdrag av Waxholmsbolaget. Upp till tre fartyg kan ligga vid bryggan samtidigt, varav de största fartygen tar upp till 350 passagerare. Bryggan används även av taxibåtar. Utöver den allmänna bryggan finns det en träbrygga och en flytbrygga inom hamnområdet. Träbryggan ägs av Skärgårdsstiftelsen och flytbryggan ägs av en bryggförening på Utö. 4 Vägar och gators utformning, VGU, Linjeföring. Vägverket publikation 2004:80. 5 http://www.haninge.se/bygga--bo/planer-och-nybebyggelse/detaljplaner/kommundelar/skargarden/ Arsta-Havsbad/. Haninge kommun. 2009-11- 04. 18 (42)
Viss godstrafik sker med passagerarfartygen. Söderby brygga nyttjas normalt för tung godstrafik och tunga transporter. Vintertid går all godstrafik från Årsta brygga då det är den enda bryggan i området som hålls isfri. Sydväst om Årsta brygga finns en småbåtshamn med ca 40 båtplatser som administreras av samfälligheten. 4.6.3 Kollektivtrafik Den kollektiva busstrafiken har en turtäthet på 30 minuter morgon och kväll och övrig tid en gång i timmen. Under sommartid och i rusningstrafik går bussarna oftare och då kan det förekomma att flera bussar är vid hållplatsen samtidigt. Busshållplatsen är idag placerad ca 30 m från bryggan. Antalet resande med buss kan uppskattas till ca en fjärdedel av båtresenärerna. 4.6.4 Gångtrafik Gångtrafik till bryggan sker från parkeringen, busshållplatsen och bostadsområdet i närheten. Utmed den östra delen av slingan finns det gångbana som går från parkeringen, förbi kiosken och ned till bryggan. Lutningen på gångbanan är relativt brant, men uppfyller Trafikverkets krav på mindre god standard. 6 På hamnplan finns ett övergångsställe från busshållplatsen till bryggan. 4.6.5 Parkering Vid Årsta brygga och utmed väg 560.01 finns det ca 600 parkeringsplatser varav hälften för de boende på Utö och hälften för besökande till Utö. Vägområdet innefattar ej parkeringsplatserna. Trafikverket är ej väghållare av parkeringsområdet. 4.6.6 Riskanalys Trafikverket har ej tillgång till någon olycksstatisk för trafiken vid bryggan. Enligt verksamhetsutövarens kan trafikmängden under högsäsong uppgå till 3000 passagerare per dag som färdas med skärgårdsbåtarna till och från Årsta brygga. Vid enskilda anlöp väntar upp till 300 passagerare vid bryggan samtidigt som godstransporter sker till och från fartygen. Utö Rederi anser att med dessa förutsättningar är den befintliga bryggan underdimensionerad och att det råder stor säkerhetsrisk för väntande passagerare vid av- och påstigning av skärgårdsbåtarna. 6 Vägar och gators utformning, VGU, Linjeföring. Vägverket publikation 2004:80. 19 (42)
4.7 Akvatisk miljö Fiskeriverket har i sitt samrådsyttrande framfört önskemål om att den akvatiska miljön samt förekomst av och påverkan på fisk ska beskrivas mer. Friman Ekologikonsult AB fick i slutet av oktober 2009 i uppdrag att göra detta. 4.7.1 Horsfjärden Årsta brygga ligger vid Horsfjärden i mellanskärgården, dvs mellankustvatten. Enligt VISS, Vatteninformationssystem Sverige, så är bottensubstratet i Horsfjärden lera. Bottnen är starkt kuperad, från mindre än 10 m upp till 60 m djupt. Salthalten är 3-6 PSU 7 och vattenmassan är delvis skiktad. Bottenvattnets vattenutbyte anges till > 40 dagar men 10-39 förekommer. Till Horsfjärden rinner två större vattendrag, Vitsån som mynnar ut vid Berga, ca 1,5 km söder om Årsta brygga och Husbyån som mynnar ut ca 4 km norr om Årsta Brygga. Se figur 10. Figur 10. Horsfjärden ligger utmed fastlandet innanför Muskö och Gålö m.fl. öar i mellanskärgården. (www.eniro.se) Den ekologiska statusen är olika för olika parametrar, se tabell 2, men bedöms sammantaget som måttlig. God ekologisk status kommer ej att kunna uppnås till 2015 men om alla möjliga rimliga åtgärder vidtas så ska målet kunna uppnås 2021 med undantag för övergödningen. 7 PSU står för practical salinity units (praktiska saltenheter) och skattar mängden salt i vattnet. 20 (42)
Ekologisk Status Dålig Otillfredsställande Måttlig God Hög Siktdjup Totalkväve Totalfosfor Klorofyll a Växtplankton Kemisk status (exkl. kvicksilver) Prioriterade ämnen X X X X X X X Tabell 2. Ekologisk status Den kemiska statusen bedöms som god med undantag för kvicksilver. Enligt EG:s ramdirektiv för vatten är gränsvärdet för kvicksilver i biota 20 µg/l. I Horsfjärden liksom i alla övriga svenska sjöar, vattendrag och kustvatten så överskrids det gränsvärdet. Beträffande andra prioriterade ämnen än kvicksilver så saknas data för halter i vattenfas eller i biota men den kemiska statusen klassas ändå som god. Dock har sedimenten, i de kustvatten vari Horsfjärden ingår, förhöjda eller höga halter av flera tungmetaller och miljögifter i en omfattning som gör att det finns risk för att kemisk status ej är god år 2015. Horsfjärden ingår i mellersta delen av Östergötlands och Stockholms mellankustvatten. I detta område så är halterna i sedimenten av nickel och krom förhållandevis låga medan halterna av kadmium, bly och kvicksilver förhöjda men inte alarmerande höga. Halterna av zink och koppar är kraftigt förhöjda. Halterna av TBT (tributyltenn), DDT, HCB (hexaklorbensen), HCH (hexaklorcyklohexan) är höga medan halterna av PAH är på gränsen mellan medelhöga och höga. Halterna av total-pcb i sedimenten är höga och innebär en påtaglig risk. 4.7.2 Bottenvegetation och bottenfauna Vid ett besök i slutet av oktober 2009 noterades bottenvegetation kring Årsta brygga. Egentligen ska bottenvegetation karteras i augusti men en viss uppfattning av bottenvegetationen kan man få även senare på hösten. Vid tillfället för besöket var siktdjupet mer än 6 meter. Bottenvegetationen studerades med vattenkikare och genom att ta prov med en liten räfsa som kan kastas ut och dras upp. Närmast stranden ner till ca 0,5 meters djup utgörs bottensubstratet av sand och sten med påväxtalger och små blåmusslor, Mytlus edulis. På och mellan stenarna fanns enstaka plantor av blåstång, Fucus vesiculosus, och borstnate, Potamogeton pectinatus. Från 0,5 till 4,5 meters djup lutade bottnen brant. I denna brant täcktes bottnen nästan helt av borstnate som hade en kraftig påväxt av någon fintrådig alg. Enstaka plantor av blåstång och axslinga Myriophyllum spicatum och ålnate, Potamogeton perfoliatus förekom också. Bryggpålarna var huvudsakligen täckta av havstulpaner, Balanus improvisus och den lilla rödalgen, ullsläke, Ceramium tenuicorne. Utanför bryggan planade bottnen ut, 21 (42)
bottenvegetation saknades nästan helt och bottnen täcktes av vita små musselskal (hjärtmusslor och östersjömusslor). Eftersom bottnen lutar ganska brant och stranden vid Årsta brygga ligger ganska exponerad för vågor så blir vegetationstäcket begränsat till en smal bård från ca 0,5 till 4-5 meters djup. 4.7.3 Fisk Fiskeriverkets kustfiskestationer för varmvatten- respektive kallvattenarter vid Muskö är de som är närmast Horsfjärden. På dessa stationer gjordes provfisken med 28 nät 2004 respektive 40 nät 2006. De vanligaste arterna (50-1900 ex) var mört, abborre, skrubbskädda, björkna, hornsimpa, torsk, sarv, gers och strömming. Arter som påträffades i mindre antal (1-50 ex) var gädda, gös, id, skarpsill, skrubbskädda, sutare, svart smörbult, nors, oxsimpa, piggvar, rötsimpa, sik, skarpsill och tånglake. Det råder enskilt fiske i området kring Årsta brygga men det är tillåtet för allmänheten att fiska med handredskap. Fiskeguider ordnar båtturer till bra fiskeplatser och fiskar i Horsfjärden. Främst letar man då efter havsöring, gädda, gös och abborre, bl.a. uppges att havsöring stryker utmed stränderna kring Årsta brygga periodvis och att torsken börjar komma tillbaka i Horsfjärden Utanför Vitsåns mynning, som ligger ca 1,5 km väster om Årsta brygga och utanför Husbyåns mynning som ligger ca 4 km åt nordost är det fiskefredningsområde under hösten för havsöring. Mellan Huvudholmen och Årsta ligger ett värdeområde för vårlekande strömming, se figur 11. Figur 11. Utanför Vitsåns och Husbyåns mynningar är det fiskefredningsområden (snedstreckat) och utanför Årsta ligger ett värdeområde för strömming (vågrätt streckat). 22 (42)
4.8 Metoder MKB:n har i detta fall föregåtts av en förstudie. Geoteknisk undersökning har utförts av PG Geoteknik AB. En allmän ekologisk inventering, inklusive inventering av värdefulla träd, samt inventering av akvatisk miljö har utförts av Friman Ekologikonsult, 2009-10-28. Sedimentprovtagning har utförts Hübinette Dykentrepreand, 2009-11-04, och analys av sedimentföroreningar har utförts av ALS Scandinavia, 2010-01-20 och 2010-05-05. Beräkningar avseende bullernivån har tidigare utförts utmed väg 560, men ej utmed väg 560.01. 23 (42)
5 Nollalternativ Nollalternativet innebär att befintlig anläggning behålls i nuvarande omfattning och att endast normalt underhåll utförs för att bibehålla nuvarande standard. Nollalternativet används som referens vid bedömning av övriga alternativa åtgärder. 5.1.1 Konsekvenser av nollalternativet Ett nollalternativ innebär - att befintliga förhållanden kommer att råda vid bryggan. - att landskapsbilden inte förändras jämfört med befintliga förhållanden. - att inga mudderarbeten utförs och att befintlig botten därmed ej påverkas. Framtida underhållsmuddring erfordrar dock att de förorenade sedimenten omhändertas på godkänd deponi, på samma sätt som vid ombyggnadsalternativet. Trafikmängden vid bryggan bedöms vid ett nollalternativ vara likvärdig dagens trafikmängder. Risken för olyckstillbud och personskador kommer därmed att kvarstå eftersom verksamhetsutövaren bedömer att bryggan och hamnplanet är för litet med hänsyn till den trafik som idag går på bryggan under högsäsong. Från och med 2010 finns det krav på tillgänglighet vid allmänna bryggor. Dessa krav kommer ej att uppfyllas vid ett nollalternativ. På sikt kan ett nollalternativ medföra sänkt tillåten bärighet och till slut att bryggan måste stängas av för trafik. Väghållaren kommer inte med nollalternativet kunna upprätthålla sitt väghållaransvar med bryggan i drift. 24 (42)
6 Ombyggnadsförslaget Planerade åtgärder omfattar nybyggnad av brygga och hamnplan samt uppförande av nya uppställningsplatser för charterbussar utmed vägen, se figur 12 och 13. Figur 12. Omfattning av ombyggnadsförslaget med flygfoto av befintliga förhållanden som bakgrund. Förklaringar: 1. Ny brygga inkl hamnplan 2. Flytbryggor i nytt läge 3. Ny busshållplats i befintligt läge 4. Uppställningsplats för charterbussar 5. Bullerskärm Figur 13. Förslag till ombyggnad av bryggan. 25 (42)
6.1 Muddring Totalt uppskattas schaktvolymen uppgå till 2500 m 3 på en yta av ca 1000 m 2. Schaktning i vatten ska utföras på en yta av ca 1000 m 2 och schaktvolym under vatten är ca 2000 m 3. Muddermassorna bedöms bestå av sediment, lera och friktionsjord med föroreningshalter som understiger gränsvärdet för mindre känslig markmiljö (MKM) enligt Naturvårdsverkets generella riktvärden för förorenad mark. Se även avsnitt 8.2 Förorenade sediment. 6.1.1 Muddringsmetoder Det finns i huvudsak två huvudtekniker för att muddra; mekanisk (skopmuddring) och hydraulisk (sugmuddring). Den största skillnaden mellan mekanisk och hydraulisk muddring är konsistensen på det sediment som tas bort. Vid mekanisk muddring får sedimentet som muddras i stort samma konsistens som bottenmaterialet eftersom mycket lite vatten tillförs vid muddringen. Vid hydraulisk muddring tillförs vatten så att materialet kan sugas upp. Det innebär att sedimentvolymen blir avsevärt större och att det därmed krävs någon form av avvattning före transport och fortsatt behandling. Föreslagen muddringsmetod är grävmuddring med en grävmaskin med stor räckvidd stående på land. En grävmaskin har fördelen att den tar liten plats och kan utnyttjas för muddring med relativt god precision i trånga utrymmen. En grävmaskin är lämplig för att muddra hårda material som hård lera, morän och sprängsten. Fast material stannar huvudsakligen i skopan, vilket begränsar spill och därmed också partikelspridningen. Vid muddring i lösa sediment kan under vissa omständigheter en tätslutande gripskopa, så kallad miljöskopa, användas för att minska sedimentspillet. En grävmaskin kan ha en räckvidd på drygt 15 m, ett grävdjup på drygt 10 m och en skopvolym på ca 2 m 3. Miljöskopan begränsar dock räckvidden för grävmaskinen på grund av att gripskopan är tyngre än en öppen skopa. Krav på att använda miljöskopa kommer ej att framställas då en grävmaskin med gripskopa måste stå på en ponton för att den ska kunna användas vid Årsta brygga, vilket skulle påverka sjöfartens framkomlighet negativt. Sedimentspillet kan även begränsas genom att nyttja en stor grävmaskin som har kapacitet att fylla en stor skopa vid varje arbetscykel. Motivering till att grävmuddring föreslås: - En grävmaskin tar liten plats, vilket är en fördel då utrymmet på platsen är begränsat. - Muddringen kommer att ske i såväl hårda material som lösa sediment. - Vid grävmuddring följer små mängder vatten med vilket innebär att sedimentsammansättningen inte ändras nämnvärt. - Vid muddring bedöms den huvudsakliga mängden föroreningar följa med muddermassorna, vilket innebär att mängden förorenade massor minskar betydligt vid platsen. 26 (42)
Vid sugmuddring sugs sedimenten upp genom inblandning av vatten för att det ska bli en flytande massa. Tekniken är lämplig för muddring i lösa sediment t.ex. gyttja, lös lera, sand och grus. Sugmuddring i strandnära områden behöver vanligtvis kompletteras med grävning, dels med hänsyn till vattendjupet, dels med hänsyn till att vissa växters rotfilt är armerande. Sugmuddring föreslås ej då denna metod inte är lämplig för små muddringsvolymer och för muddring av sediment med betydande inblandning av grus, sten, block och trärester. Stenar och annat grövre material kan sätta igen muddermunstycket och orsaka stopp och igensättning med besvärliga driftstopp, fördröjningar samt extra kostnader som följd. 6.1.2 Avvattning av muddermassor Det finns tre olika huvudprinciper för avvattning av muddrade sediment: - mekanisk avvattning som utnyttjar maskinell utrustning - passiv avvattning genom sedimentering i bassänger - avvattning i s k geotuber Gemensamt för dessa metoder är att de erfordrar gott om utrymme, att de kan vara i drift under en längre period och att lakvattnet kan hanteras på ett miljöriktigt sätt. Vid Årsta brygga är det inte möjligt att anordna erforderlig avvattningsanläggning med rimliga medel. Avvattningen av muddermassor föreslås därför ske på en deponi med godkända avvattningsmöjligheter. De blöta muddermassorna kommer att transporteras direkt till deponin utan mellanlagring och avvattning av muddermassor vid Årsta brygga. Massorna som ska schaktas bort har en torrsubstanshalt, TS-halt, på ca 50-80 % innan muddring och TS-halten efter muddring beror på val av muddringsmetod. TS-halten bör vara minst 25% för att transport av muddermassor ska kunna ske i lastbilar med täta flak. Vid grävmuddring följer en mindre mängd vatten med och muddermassorna bedöms därmed få en TS-halt på ca 30-50 %. Grävmuddringen förutsätts utföras på ett kontrollerat sätt och med fyllda skopor. En förenklad avvattningsmetod kan övervägas om muddermassornas TS-halt, mot förmodan, inte blir tillräckligt låg vid grävmuddringen så att de kan transporteras med lastbilar utan någon form av avvattning på plats. Metoden innebär att muddermassorna tillfälligt läggs i en container eller i en pråm så att överskottsvattnet kan skikta sig och lägga sig på ytan för att sedan pumpas tillbaka till det muddrade området. Muddermassorna kan därefter transporteras i containrar eller med lastbil till deponin. Nackdelen är att det är ont om utrymme för såväl uppställning av containrar vid arbetsområdet som plats för omlastning från pråm till lastbil, vilket kan få till följd att muddringsarbetet blir försenat. Överskottsvattnet kan dessutom behöva renas innan det pumpas tillbaka alternativt transporteras i slamsugbilar till deponin. 27 (42)
6.2 Brygga Den befintliga bryggan rivs och rivningsmassor transporteras till godkänd deponi. Befintlig jordart bedöms bestå av sand, grus, sten och lera och rivningsmassor består av träpålar och betong. Bryggan föreslås byggas som en betongdäckskaj. Den nya bryggan kommer att uppfylla gällande krav på bärighet med avseende på bil- och fartygstrafik. Bryggan blir större vilket medför förbättrade möjligheter för tilläggning. Tilläggning tillåts för både stäv- och bogtillägg vid alla vindförhållanden. Uppbyggnaden av ett erosionsskydd i form av en slänt ut mot vattnet motverkar vågreflexer och erosionsproblem. Erosionsskyddets yta i vattenområdet är ca 800 m 2 och total fyllnadsvolym är ca 1200 m 3. Se teknisk beskrivning för ytterligare detaljer. 6.3 Hamnplan Befintligt hamnplan har en areal på ca 200 m 2 och är enligt äldre ritning uppbyggd av fyllnadsmaterial bestående av sprängsten och friktionsmaterial. Den ombyggda hamnplanen får en yta av ca 750 m 2 och utförs med utfyllnad av sprängsten och friktionsmaterial. Trafikföringen på land behålls i princip lika som idag. I och med att brygganläggningen blir större kan lastbilar stå på hamnplanen under tiden som lossning av gods sker utan att vara i vägen för trafiken på den allmänna vägen. Det kommer att finnas möjlighet till att särskilja gods- och persontrafik vid bryggan. Arbetena innebär att trafikmiljön, trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna samt tillgängligheten vid bryggan förbättras. Hamnplanets utformning har anpassats till aktuella förutsättningar såsom stora nivåskillnader inom området, tillgängligt utrymme samt tekniska krav vid uppförandet av ny väganläggning, t ex krav på vägens och hamnplanens lutning med hänsyn till tillgängligheten samt krav på vändplanens utformning. 28 (42)
6.4 Väg Vägen till och från bryggan breddas på norra sidan för uppställning av charterbussar, se figur 14. Det blir två uppställningsplatser på vardera ca 30 m. Uppställningsplatserna kommer att göra det möjligt för charterbussarnas chaufförer att följa med sina bussresenärer till Utö. Gångbanan utmed vägen förlängs upp till uppställningsplatserna för parkerade charterbussar. Figur 14. Vägsektion, befintligt och nytt utseende. Mått i mm. 6.5 Tider och etappindelning Arbetet med bryggan, hamnplanen och vägen planeras att påbörjas under hösten 2011 och pågå till maj 2013. Vattenarbetena, muddring och fyllning, utförs i två etapper under perioden oktober november respektive februari mars. Det möjliggör fortsatt trafikering av den befintliga bryggan under tiden som entreprenaden pågår. I händelse av oförutsedda förseningar i arbetet kommer sökande att föreslå som villkor i domen att det till Länsstyrelsen delegeras att medge utökning av arbetstiden. I etapp 1 utförs arbeten norr om befintlig brygga. Arbetena innefattar schakt och utfyllnad för ny hamnplan, installation av erosionsskydd, pålgrundläggning, uppbyggnad av betongdäckskaj samt installation av kajutrustning och ledningar. I etapp 2 utförs arbeten vid befintlig brygga. Arbetena innefattar rivning av befintlig brygga, installation av erosionsskydd, pålgrundläggning, uppbyggnad av betongdäckskaj samt installation av kajutrustning och ledningar. I etapp 1 går trafiken på befintlig brygga och i etapp 2 går trafiken på den norra delen av den nya bryggan. 29 (42)