Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/ ) Resultatredovisning

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 1( 23) Projekt Nationella Föreskrifter Referensgrupp Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning Denna tredje enkät syftade till att få synpunkter på det framtida tillsynssystem som håller på att beredas inom projektet. Information om systemets inriktning gavs vid referensgruppsmöten i Stockholm och Göteborg 10-11 september. Från enkäten fanns en länk till presentationen som hölls vid dessa möten. När enkäten stängde hade 30 svar kommit in vilket motsvarar knappt hälften av alla som anmält sig till referensgruppen Innehållsförteckning Tillsynsutövning 2 3. Vilken effekt tror du att utökade krav på auktorisation skulle få för sjösäkerheten? 2 4. Kompletterande fritext om koppling mellan sjösäkerhet och auktorisation 2 5. Vilken effekt tror du att utökade krav på auktorisation skulle få för tillgången av kompetenta besiktningstjänster? 4 6. Kompletterande fritext om marknad för besiktningstjänster 5 7. Hur ser du på att en auktoriserad besiktningsman som ska utföra besiktning av exempelvis skrovet har en oberoende ställning, det vill säga att han inte har någon anknytning till exempelvis det varv som fartyget befinner sig på. 6 8. Kompletterande fritext om oberoende besiktning 6 9. Vilken roll tror du att branschorganisationer kan få för att sätta standard på svenska fartyg som inte omfattas av internationella regler? 7 10. Hur ser du på värdet av en eventuell ökad branschreglering? 8 11. Kompletterande fritext om branschreglering 8 12. Hur sannolikt tror du att det är att branschen på sikt själv kan organisera och utöva tillsyn över aktörer? 10 13. Kompletterande fritext om branschtillsyn 10 14. Hur stort intresse tror du redare inom den nationella sjöfarten har för att själv (eller genom sin egen organisation) utföra stora delar av egenkontrollen? 11 15. Kompletterande fritext om möjligheter och problem med egenkontroll 11 Stödsystem för tillsyn (SITS, THB och motsvarande) 13 16. Hur ser du på att du förväntas använda dig av dator för att kunna ge och ta emot information som rör ditt fartyg? 13 17. Beskriv gärna i fritext önskemål på stöd i olika former som kan underlätta framtida tillsyn. 13 Periodisk tillsyn 15 18. Ange din allmänna värdering av förslaget att certifikat ska gälla tillsvidare och att periodiska besiktningar blir en del av certifikatens villkor. 15 19. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande certifikat) 15 20. Ange din allmänna värdering av förslaget om ett enda besiktningsdatum för rapportering av periodisk tillsyn. 16 21. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande besiktningsdatum) 17 Besiktningsfönster inom den periodiska tillsynen 18 22. Vad anser du om ett besiktningsfönster på 6 månader inom vilket egenkontrollen ska utföras och rapporteras? 18 23. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande besiktningsfönster) 19 24. Vad anser du om en löpande rapportering i SITS av SE-Besiktning oberoende av fartygets årliga besiktningsdatum? 20 25. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande löpande SE-rapportering) 20 26. Fartyg som används endast under en säsong föreslås få ett besiktningsdatum som alltid ligger före säsongens start. Det innebär att redaren måste göra sin avrapportering innan säsongens början. Är det ett bra förslag? 21 27. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande löpande avrapportering innan säsong) 21 Övriga kommentarer 22 28. Övriga kommentarer 22

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 2( 23) Tillsynsutövning Dagens föreskrifter ställer i vissa fall specifika krav på att personer som ska utföra arbeten eller tillsyn på fartyg och dess utrustning ska ha formell behörighet. Detta gäller exempelvis vissa elarbeten, kylanläggningar, besiktning av tryckkärl, svetsarbeten mm. I andra fall ställer föreskrifterna allmänna krav på nödvändig sakkunskap i detta arbete, exempelvis för brandutrustningar, men inom många andra områden finns idag inga krav alls. I ett framtida tillsynssystem med väsentligt utökad andel egenkontroll kan det vara aktuellt att anlita olika typer av extern hjälp. Följande frågor syftar till att få synpunkter på eventuella utökade krav på sakkunskap, behörighet eller auktorisation för besiktningar. 3. Vilken effekt tror du att utökade krav på auktorisation skulle få för sjösäkerheten? Vore det bra för sjösäkerheten om man ställde krav på sakkunskap genom auktorisation på den som utför t.ex. besiktning av skrov med tillhörande skrovgenomföringar? Det vill säga att det är enbart de personer som myndigheten godkänt som får utföra tillsyn av skrovet. (Obetydlig sjösäkerhetseffekt < 1 2 3 4 5 6 > Mycket stor betydelse) 1" 3" 5" Svar"antal" 3" 3" 1" 11" Svar"%" 10%" 10%" 3%" 33%" 37%" 7%" 4. Kompletterande fritext om koppling mellan sjösäkerhet och auktorisation Auktorisation innebär högre kostnader, vilket utgör en belastning! Det stor problemet är inte auktorisation utan kunskapsnivån på den som är auktoriserad och det regelverk som han eller hon måste förhålla sig till. Det är för många okunniga personer som ska besiktiga vilket skapar merkostnader utan förhöjd säkerhets etc TS har väl inte utfört underhållsarbeten tidigare utan det är själva tilliten man vill åt genom att kräva auktorisation. Det är bättre att man granskar redarens förmåga till självkontroll och utveckling av sjösäkerheten än att flytta kravmassan och kontrollerna till köpta tjänster (då har man ju inte förenklat systemet, bara flyttat byråkratin och kostnaden till dolda poster)

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 3( 23) Vid besiktning av träskrov är kontinuitet, helhetssyn samt lämplig dokumentation avgörande. Rederiets ansvar. Personer med ansvar för skrovunderhåll måste ha god kunskap om skrovets konstruktion och skick. Man måste ha ett krav på auktorisation på t e x denna ovanstående fråga. Jag har sett alltför många sådana där man monterat skrovgenomföringar av opassande form och på ett undermåligt sätt i förhållande till fartygets skrovmaterial dess byggnadssätt och där man inte sett till att genomföringen kan utsättas för stor skada vid påverkan inifrån eller isgående eller ex bottenkänning. Bords/bottengenomföringar är dèfakto monterade i en öppning i skrovet som vid olika påverkan av ovanstående faktorer samt skrovets egna rörelser kan bli mycket farlig för läckage eller andra defekter och där det är av stor vikt att veta hur en skrovgenomföring skall monteras för att tåla de påfrestningar som påpekats i texten. Bör kunna få en person från rederiet godkänd för dessa besiktningar, åtminstone i de rederier där nödvändig kompetens finns. För att en realistisk sjösäker bedömning görs bör kriterier upprättas på vilken kunskap och erfarenhet auktoriserad skall uppfylla för att rätt kunna bedöma kondition på skrov och skrovgenomföringar. Om man tittar enbart på sjösäkerheten så skulle det naturligtvis i flera fall göra skillnad, framför allt i gråzonsärenden, men man får inte låsa in landsbygden i ett hörn bara för att just dessa auktoriserade tjänster inte finns i området. Det är mycket småbåtar som är sysselsatta en kort period om året som ska genomföra dessa kontroller och det får inte bli en för stor ekonomisk belastning för dessa båtägare. Det vore dumt att skapa ett regelverk som i längden tar död på småföretagaren som vill följa reglerna. Varför jag tjatar om kostnaden är för att jag vet att auktorisering kostar pengar som sedan den tjänsteleverantören vill ha tillbaka. Det är nog en god idé annars finns det kanske en risk att man tappar kontrollen. Auktorisering och kompetenskontroll är ur kvalitetssynpunkt givetvis positivt, men det får inte vara för dyrt och krångligt att bli certifierad, då slår det på såväl kvantitet som kvalitet i slutänden. Men att det är tydligt vem som är "behörig" att göra en bedömning är i grunden bra så att det inte bedöms olika från fall till fall om man måste tillkalla en inspektör eller inte. Kravet skall vara på kunskap och inte teoretisk utbildning. Väldigt manga av oss använder lokala varv för vårt underhåll av fartygen, dom som driver och arbetar där har en stor erfarenhet och stora kunskaper om våra fartyg. Erfarenhet bör ha ett stort värde när man auktoriserar folk för att utföra dessa arbeten. Innebär då inte egenkontroll att redaren själv utför tillsynen så långt denne förmår? Det hade varit värdefullt att få specificerat de områden där redaren inte har förtroendet att utföra egenkontrollen. Kan redaren få auktorisation att utföra tillsyn på eget fartyg? Det är ju denne som har bäst koll på fartyget. Vilka teoretiska och praktiska egenskaper skall gälla? Alla teknikområden på ett fartyg kräver någon form av teknisk expertis för att rätt bedömning skall kunna ske. En "amatör" kan inte bedöma eller uppmärksamma om t.ex en svets har sprickinitiering. Många små redare som äger sitt eget fartyg är också väldigt måna om att det är i gott skick då det är vad de livnär sig på. Vidare är en konsekvens av ett inte allt för gott skick på skrovet oftast inte fatalt i de vatten som våra fartyg rör sig i. Å andra sidan sjunker en del fartyg till kaj och även om inte personskador förekommer så orsakas en miljöbelastning. Men för att göra en bedömning av ett skrov som förväntas utsättas för sjö kommer det att krävas kunskap som inte enbart bör vara erfarenhetsbaserad. För teknisk personals yrkesområde skall först denna användas i egenkontrollen knutet till personligt ansvar.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 4( 23) Om Transportmyndigheten utlägger sin behörighet till utomstående företag så måste också myndigheten försäkra sig om företagens förmåga och kapacitet avseende tillsyn. Klienten, dvs. fartygsägaren eller brukaren torde bäst veta huruvida fartyget befinner sig i behörigt skick, men kan av evad skäl undvika att tillkännagiva detta. Visst behövs kunskap för att kunna bedöma detta, men jag tror att de flesta som håller på med denna typ av verksamhet har tillräcklig erfarenhet för att kunna bedöma genomföringar etc. på stålskrov tror jag att det är bättre att med vissa längre intervaller kräva tex tjockleksmätning av sakkunnig. på tex trä och GRP är det enklare bedöma. Med nuvarande neddragning inom besiktningsområdet hos TS är det en nödvändighet att låta andra utföra besiktningar. Att då endast låta auktoriserade utföra dessa besiktningar är ett krav för säkerställande av kvaliteten. Viktigt att rätt krav ställs. Många gånger ställs endast formella utbildnings/examenskrav men inte krav på praktisk erfarenhet inom området. Ex. kan det vara bättre och säkrare att låta en erfaren varvstekniker kontrollera en bottenventil än en skeppsbyggare med endast erfarenhet från akademi eller konstruktionssidan. 5. Vilken effekt tror du att utökade krav på auktorisation skulle få för tillgången av kompetenta besiktningstjänster? Krav på auktorisation eller ackreditering kan få olika effekter på marknaden. Det kan öka intresset att bygga upp nya tjänsteföretag, men det kan också medföra hinder som gör att tillgången till besiktningstjänster minskar. (Tillgången på tjänster skulle minska väsentligt < 1 2 3 4 5 6 > Tillgången skulle öka väsentligt) 1" 3" 5" Svar"antal" 5" 7" 7" Svar"%" 0%" 17%" 34%" 24%" 24%" 0%"

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 5( 23) 6. Kompletterande fritext om marknad för besiktningstjänster i rubriken står "..tillgången på KOMPETENTA besiktningstjänster." I frågan har det nyckelordet fallit bort. tror inte att krav ökar tillgång på KOMPETENTA personer. jag tror att det ändå kommer att skapas en marknad för kunniga personer som kan systemet och därmed kommer att behövas för att underlätta och snabba på processen för vissa av båtägarna, speciellt nya till branschen eller systemet. Tillgången och kompetensen är kärnfrågor. För att säkerställa kompetensen är auktorisationen en förutsättning. Är detta i enlighet med Transportstyrelsens mål och /eller önskningar? I Göteborgsområdet inget problem som jag upplever det, på andra platser i landet möjligen svårare. Det får inte bli för byråkratiskt krångligt eller för dyrt att bli ackrediterad. Har du kompetensen skall du enkelt kunna bli ackrediterad. Tjänsteföretag tenderar att redan idag mjukvarustyra tillgången att endast leverantör kan besikta samt återställa elektronisk utrustning som larmar om besiktningstid har uppnåtts. Konkurrens kommer att bli snedvriden. Flera exempel idag fasta brandsystem endast kan besiktas av leverantör. Krävs troligen samverkan med utbildningssektorn för att öka tillgången av besiktningsmän/-kvinnor. Det finns inom ex.vis. försäkringsbranschen och tidigare varvspersonal och motortillverkarna expertkunnande, som kan vara till stor nytta. Jag tror det skulle kunna skapas en marknad för besiktningsmän och gamla inspektörer. Det beror helt på hur svårt och framför allt dyrt det är att bli auktoriserad. Se text i ovan ruta. På kort sikt kan det uppstå brist inom vissa kompetensområden men om det öppnar sig en marknad rättar det säkert till sig över tid. Fördelen är att seriösa långsiktiga leverantörer motiveras att satsa på att kvalitetssäkra sin verksamhet. Viktigt är att kraven för auktorisation är rimliga, uppnåeliga och står i proportion till vad som ska levereras. Överkrav och krångliga system kan förstöra en sund konkurrens. Auktorisation är byråkratiskt krävande för vilket man måste ta ut sina kostnader mot kunden, vilket i nästa led drabbar redare och passagerare. Varför ökad krav på byråkrati och behov av säker kostnadstäckning skulle öka tillgång på kompetens i t ex glesbygd verkar obegriplig. För liten marknad? För liten marknad för att var intressant för att kunna ha sin utkomst av BARA detta. Kan bli kostsamt. Kravet på auktorisation för att kunna utföra en tillsyn, vad än tillsynen omfattar, måste finnas. För det första, för att bibehålla sjösäkerheten. För det andra, för att kunna göra en adekvat tillsyn efter genomförandet av en utvidgad egentillsyn. För tex träfartyg skulle detta kunna resultera I att det endast skulle kunna bli ett litet fåtal besiktningstjänstemän, om inte dom som idag arbetar utför arbeten på dessa fartyg blir auktoriserade. Efterfrågan på konsulttjänster avgörs av de krav på auktorisation som TS ställer. Det framgår inte av förslaget till tillsyn, om och i vilken utsträckning rederierna måste anlita extern hjälp för olika delar av besiktningsarbetet. Tricky!

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 6( 23) 7. Hur ser du på att en auktoriserad besiktningsman som ska utföra besiktning av exempelvis skrovet har en oberoende ställning, det vill säga att han inte har någon anknytning till exempelvis det varv som fartyget befinner sig på. (Helt oväsentligt < 1 2 3 4 5 6 > Stor betydelse för förtroendet) 1" 3" 5" Svar"antal" 5" 5" 5" 7" Svar"%" 13%" 17%" 13%" 17%" 17%" 23%" 8. Kompletterande fritext om oberoende besiktning Viktigt att besiktningspersonerna är oberoende. Detta är nog inget problem, om inte förtroendet finns väljer man ett annat varv. Och jag tror inte att varven kommer att godkänna undermåliga fartyg för att behålla kunder om sjösäkerheten inte upphålls. Om det finns rutiner och metoder för att ifrågasätta och ta tillbaka en auktorisering så bör det vara självreglerande. Skriftlig dokumentation av besiktningen underlättar för annan part, t.ex. transportstyrelsen, att granska och eventuellt göra stickprov med second opinion. Det är bra, men denne måste vara väl insatt i fartygets unika förutsättningar. Tror inte det har jättestor betydelse. En leverantör som utnyttjar sin ställning i syfte att skaffa sig mer jobb skulle sannolikt snart vara borta om man i övrig har en sund och konkurrensutsatt marknad. En redare skulle även vid en tvist kunna ta in en oberoende konsult för en "second opinion". Det vilar givetvis även ett stort ansvar på myndigheten som godkänner och fortlöpande kontrollerar en auktoriserad leverantör. Konsulter är vana att agera oberoende och "schysst". Om en konsult skulle börja kompromettera sig själv så skulle han/hon snart vara "död" på marknaden. Konsulter är vana vid att hantera en mängd olika kunder samtidigt och arbeta för den lojalitet som han vid varje tillfälle är avlönad för att utföra. Borde finnas ett egenintresse att göra bra jobb för att behålla kunder men troligen ökar kvaliteten med en oberoende. Detta bör vara ett krav. Det har visat sig, genom de olyckor som hänt under åren att oberoende tillsyn är av mycket stor vikt i sammanhanget. Den som sköter tillsyn av ett fartyg skall inte ha anknytningar till det varv där fartyget ligger för klassning eller reparationer eller det varv som byggt fartyget eller de projekteringsföretag som ritat och konstruerat fartyget. Stora missbedömningar i konstruktioner har uppdagats genom stora och

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 7( 23) små olyckor och många kunde ha förhindrats genom en oberoende ställning av den/de auktoriserade inspektörer som utför den slutliga tillsynen. Problemet uppstår vid bedömningar utan tydliga regler. Det behöver inte vara ett problem att besiktningsmannen har anknytning till det företag som skall utföra arbetet/tjänsten. Det är en förtroendefråga som bygger på erfarenheter. Finns det idag något regelkrav att besiktningsman skall vara kopplad till varvet? Om inte tillför krav på auktorisation inget för oberoendet. Då teknisk chef även deltar vid tillfället får detta ingen betydelse av vikt. Oberoende är i grunden bra... men visst kan det finnas andra sätt För att vara trovärdig bör den inte vara knuten till varv då vi redan nu ser att vissa varv "rekommenderar" TS att lägga brister eller snarare ser vi i TS brister hänvisas till varvsrapporter. Det spelar ju naturligtvis stor roll, men vi får inte glömma att det funkar bara första gången, och därefter har man börjat bygga relationen. 9. Vilken roll tror du att branschorganisationer kan få för att sätta standard på svenska fartyg som inte omfattas av internationella regler? Inom många områden spelar branschstandarder och organisationer en viktig roll för självreglering. Inom internationell sjöfart finns t.ex. vettingsystemet för tankfartyg som sker helt vid sidan av myndigheters tillsyn. Inom nationell sjöfart finns också inom speciella nischer ett omfattande kvalitetsarbete initierat inom branschen. (En ökad branschreglering är inte trolig < 1 2 3 4 5 6 > kan på sikt få väsentligt ökad betydelse) 1" 3" 5" Svar"antal" 5" 5" 1" Svar"%" 0%" 17%" 17%" 28%" 34%" 3%"

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 8( 23) 10. Hur ser du på värdet av en eventuell ökad branschreglering? (Mycket negativt < 1 2 3 4 5 6 > Mycket positivt) 1" 3" 5" Svar"antal" 9" Svar"%" 7%" 7%" 7%" 34%" 31%" 14%" 11. Kompletterande fritext om branschreglering Inom passagerarfartygssidan är det möjligt att på sikt bygga upp branschstandarder. Detta kan även på lång sikt utveckla och förbättra säkerheten och höja "lägsta nivån". På last- och arbetsbåtar kan det nog vara längre bort i tid då de idag inte är samlade i en branschorganisation. I grunden är det positivt att branschen själv tar utökat ansvar, men samtidigt: "Det är redarens uppgift ansvar att känna till de regler som gäller hans fartyg och verksamhet - och att se till att verkligen efterleva reglerna." Branschreglering kan vara intressant. Det skulle finnas en möjlighet att exempelvis Sweref skulle kunna ta på sig en branschreglering och bygga upp en kompetens för detta. I varje fall fall då det gäller de små passagerarbåtsrederierna så är samarbetet och koordineringen mellan rederierna inte tillräckligt starkt för att kunna samordna och utverka "branschstandards". Dessutom är storleksskillnaden - och därmed företagskulturen - väsentligt olika bland de svenska rederierna. Branschen känner sina medlemmar och så länge denna organisation kan hålla sig okorrumperad torde branschen ha kapacitet att tillföra inspektionen mycket nytta Det är ett enormt arbete att arbeta fram ett inspektionsprogram som fungerar och är accepterat. I många fall såsom IMCA CMID inspektioner, vetting och CDI så bygger det på att kunden (båtägaren) ser mervärdet i systemet och att hen får ut något av det. Jag har svårt att se att den ensamma snickaren med sin arbetsbåt ser något mervärde av ett sådant system. Här har vi igen en reglering som man bör titta väldigt noga på. Utan en vettig branschreglering likt ex internationella OCIMF för oljebolagen, så kan vissa branscher få känna på svåra bakslag vid affärer inte bara med tankers utan alla slags fartyg där fler och fler luras av flashiga Londonkontor och businesscards istället för att kunna lita på en ärlig fristående nationell organisation som arbetar för de svenska redarnas intressen. Det finns organisationer i Sverige inom vissa speciella nischer i branschen och tillsammans med dom borde de bildas en stark organisation med tillgång till yrkesfolk från dessa nischorganisationer som kan kompletteras med ytterligare folk med olika spetskunskaper.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 9( 23) Dagens branschorganisation kanske inte har den organisation som behövs men på sikt kan den säkert utökas att få det. Det finns en risk med branschreglering avseende att fokus kan komma att hamna på för branschen viktiga faktorer. Helheten kan därmed glömmas bort om detta införs för långt. Som ett komplement kan det dock ha fördelar. Kommentar till båda frågorna ovan om branschorganisation: väldigt viktigt att betänka att denna bransch huvudsakligen består av en (få) personsföretag, med mycket begränsad tid och ekonomi att lägga på "branscharbete". detta är en av anledningarna till att vi inte redan har dessa regler på plats, för att trots att alla dagligen lider av dagens ickefungerande system och att det gör att alla i princip kan verka, vare sig man vill göra rätt eller ej, har man inte orkat/hunnit/kunnat driva dessa frågor. I en optimalvärld blir det tillräckligt många som vill göra rätt och kan lägga ett litet årsbelopp till en förening som kan driva denna branschs frågor vilket hade varit bra. dock spretar branschen väldigt så risk/möjlighet finns att det blir flera olika som driver olika linjer. I de fall där det finns fungerade branschorganisationer så tror jag att det är väldigt värdefullt att lägga över ansvar och befogenheter till branschen, som trots allt bör vara de med mest erfarenhet i området. Problemet med "sjöfarten" är att det finns inte finns branschorganisationer för alla områden. Det behövs också ett grundläggande arbete med att minska och definiera de termer som används för att beskriva "branschen" och dess fartyg. I den tidigare presenterade texten om ändringar i lag och förordning förekommer begreppen "kommersiell sjöfart", yrkesfartyg, handelsfartyg, "fartyg som används till sjöfart", "fartyg som befordrar passagerare eller gods". I Skeppslistan 2011 fanns det 162 olika fartygsarter. Om man kan rensa upp bland dessa definitioner kan man också underlätta klassificeringen av vilken typ av fartyg som berörs av vilket regelverk. Se på passagerartrafiken, Skärgårdsredarna. Om vi här antar att branchreglering är något som går utöver regelkraven så riskerar en viss skråskyddsmentalitet uppstå för att förhindra nya segment att etablera sig. Det finns alltid när man ger någon en uppgift att skapa styrningar som tar uppgiften på största allvar och riskerar att skapa styrningar för att lösa alla uppkomna problem. Detta har ställt till stor skada inom Försvarsmakten och man måste nu ta krafttag mot alla verksamhetsförlamande interna regler från uinspektörerna (Se Försvarets Forum Oktober 2014). Branschorganisationerna önskar ej att bristfälliga fartyg brukas, då en eventuell olycka eller tillbud eller negativ publicitet också kommer att skada branschen.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 10( 23) 12. Hur sannolikt tror du att det är att branschen på sikt själv kan organisera och utöva tillsyn över aktörer? (Helt osannolikt < 1 2 3 4 5 6 > Mkt sannolikt och i betydande omfattning) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 9" 5" 5" 1" Svar"%" 3%" 31%" 17%" 28%" 17%" 3%" 13. Kompletterande fritext om branschtillsyn SWEREF bra och positiv organisation. Här är fråga om vilka aktörer som avses i frågan, varför något mera bestämt svar ej kan anges Med över 30 år i rederibranschen internationellt tror jag att det inte kommer att lyckas. Jag tror att man kommer väldigt långt med branschreglering och oberoende tillsyn och jag tror att den första tiden kan gå rätt så bra. Tyvärr har det visat sig att frihet under ansvar inte håller måttet i längden, varken för ungdomsuppfostran eller inom denna näringsverksamhet. Jag har upplevt det och jag vet att det går käpprätt åt fanders efter ett tag. Det finns alltför mycket ohederlighet i världen och den blir bara värre. TS/sjöfartstillsyn behövs även i fortsättningen men kanske i en annan form än man jobbar idag. Många olika och motstridiga redarintressen pga olika verksamheter får troligen för stor betydelse. Tror att det skall göras som i UK att myndigheterna auktoriserar flera oberoende privata aktörer att sköta arbetet kring dessa mindre handelsfartyg. i vissa fall kommer kunden/båtägaren bara köpa in den lilla del som kommer att krävas i ert reglemente, i andra fall kommer kunden att vilja ha en mer helhetshjälp av dessa företag för att man inte hinner eller kan sköta allt själv även om regelverket skulle tillåta det. En branschorganisation kan samla erfarenhet som TS i fortsättningen kommer att förlora när man fjärmar sig från det praktiska tillsynsarbetet. Det fordrar uppbyggnad av en organisation som blir kostsam. Jag tror det är viktigt att myndigheten är delaktig och sätter nivån initialt men på sikt kan den mogna och klara sig om den skapar ett starkare "varumärke" som av affärsmässiga skäl blir ett måste för alla redare. Ett självskrivet positivt scenario och bara en fråga om ork och engagemang. Om man beslutar sig för den vägen är det givetvis möjligt. Det kommer dock kräva utbildning och lång övergångstid till ett sånt förfarande. Det ställer helt nya krav även på branschorganisationerna.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 11( 23) Jag representerar maritima besöksnäringen och utgår från de mycket små men många mindre maritima aktörer som t.ex. turistfiskare, dykföretag, mindre charterbåtsflottor, turbåtar, båttaxi, seglarskolor med följebåtar, båtutbildare m.m. Dessa är idag väldigt oorganiserade Om "Branschen" skall utöva tillsyn så krävs det att det finns etablerade och välfungerande branschorganisationer för all berörda fartyg. 2008 publicerade Sjöfartsforum en lista över "Svenska fartyg under sjöfartsinspektionens tillsyn". Då var det 2141 stycken skepp och en grov indelning av potentiell tillhörighet i befintliga branschorganisationer ser ut som följer: Redareföreningen - 220 st Skärgårdsredarna - 750 st Fiskeriföreningen - 300 st Fritidsfartyg - 70 st Övriga - 800 st - orepresenterade Utöver detta så finns det ett ännu större antal kommersiella båtar i våra skärgårdar, på såväl passagerar- som arbetssidan som inte heller är organiserade men som definitivt är en del av den svenska maritima näringen. TS uppskattning är att det rör sig om 1350 fartyg <20 bt i kommersiell drift. Det ligger för lite pengar i den branschen för att det ska fungera tror jag. Finns tyvärr alltid organisationer som är villiga att ta på sig arbetsuppgifter när man med hjälp av lag kan debitera någon ofri näring (som sedan måste skapa mervärdet gentemot en fri kund) 14. Hur stort intresse tror du redare inom den nationella sjöfarten har för att själv (eller genom sin egen organisation) utföra stora delar av egenkontrollen? Det föreslagna systemet ger dig som redare en möjlighet till att själv utföra stora delar av egenkontrollen, (med hjälp av instruktioner i Tillsynshandboken, THB), i de punkter där särskild kompetens inte kommer att krävas. (Litet intresse, det mesta kommer att läggas ut < 1 2 3 4 5 6 > Stort intresse att själv genomföra besiktningar) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 13" 11" Svar"%" 0%" 3%" 7%" 7%" 45%" 38%" 15. Kompletterande fritext om möjligheter och problem med egenkontroll Svaret behöver inte ses som positivt då jag tror ekonomin i de flesta fall kommer att avgöra. Man gör det hellre själv än att anlita dyr extern expertis.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 12( 23) Av de redare som har en fungerande branschorganisation så tror jag att intresset är väldigt stort. Problemet uppstår för alla andra. Å andra sidan kan möjligheten till egenkontroll att främja etableringen av branschorganisationer för de nu oorganiserade delarna av "branschen". Någon form av påslag krävs för att påtvinga att egenkontrollen sköts på rätt sätt av samtliga redare. Indraget cert. högre avgift, eller annan åtgärd. Detta är svårt att förutsäga, men fartygsägarna skulle nog uppskatta att få utföra en hel del egenkontroller, ej minst på grund av att man då enklare kan styra arbetet efter tiden. Nu jagas ofta redarna av bestämda perioder, glömmer kanske en och annan tillsyn, vilket förorsakar stress och oro. Egenkontrollen är värdefull genom att den kräver ett tydligare engagemang jämfört med tidigare. Egenkontrollen kräver tid, arbete och utbildning. Jag svarar för mig själv och inte alla andra. Det borde inte bli särskilt mer betungande än det dagliga underhållet i kombination med alla förberedelser och säkerställande av fartyget inför inspektion. Jag har stort intresse av detta och vill ha systematik i mitt eget sjösäkerhetsarbete. Om det finns ekonomiska incitament är nog intresset. Tror att de flesta av dessa små aktörer med begränsad ekonomi kommer att göra så mycket som möjligt själva. övriga kan då köpa in hela eller delar av arbetet från inspektionsföretag. jämför tex med MECAL i UK. Även om redaren genomför kontrollerna själv är det viktigt att en form av stickprovskontroll vid tex auditeringar genomförs av TS. Detta för att sätta krav på redaren och för att TS skall kunna ta sitt tillsynsansvar. Välkommet om det genomförs. Dock ska myndighet kunna göra stickprov. Här tror jag det finns både tid och pengar att tjäna för redaren. Det svåra här är ju att veta hur kvalitativt varje enskild redare arbetar. Det finns helt säkert de som är jätteseriösa men samtidigt de som försöker åka igenom på ett bananskal. Det är ju för dom som de ovan ställda frågorna egentligen behövs. Det är nog inte helt möjligt att enbart förlita sig till ett egenkontrollsystem utan det måste nog tillföras stickprover. Tror att åsikterna är ganska spridda i denna fråga. Många rederier utför redan idag en hel del egenkontroll i samråd med TS. För en del mindre rederier med liten organisation kommer det krävas utbildnings- och informationsinsatser och en rimligt lång implementeringsperiod Jag tror det är dubbelt. I vissa fall tror jag att rådgivningen är nyttig. Att inte fastna i händerna på sig själv. Jag har redan påbörjat ett projekt på Gålöbasen med egenkontroll/tillsyn på en torpedbåt som just nu är under utrustning för att klassas. Detta för att se hur det skulle gå att få det att fungera i längden och hur blanketterna skall utformas. Det är ju ganska enkelt på en båt som är 24 m och har 3 st huvudmotorer och inte någon komplicerad teknik. Nu efter ett antal månader av uppdateringar inför klassning så ser jag att blanketterna fylls i och skickas in till mig. Detta görs av besättningen som utses av mig och andra. En stor fördel är att vid byte av besättning kan den "nye" läsa igenom blanketterna för de system den är ansvarig för och på så sätt mycket enkelt lära sig funktion och hur kontroll och löpande underhåll skall gå till. Om man kan funktionen så kan man enklare förutse uppkommande problem. Systemet är inte än implementerat till 100%. Har arbetat med ISO 9000 och 14000 och det har uppenbarligen funkat mycket bra.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 13( 23) Stödsystem för tillsyn (SITS, THB och motsvarande) I beredningen av det framtida tillsynssystemet ser vi framför oss att Transportstyrelsen kommer att tillhandahålla olika typer av webbaserade IT-system för administration, vägledning och rapportering som ska kunna användas både av redaren och myndigheten. 16. Hur ser du på att du förväntas använda dig av dator för att kunna ge och ta emot information som rör ditt fartyg? Det föreslagna systemet ger dig som redare en möjlighet till att själv utföra stora delar av egenkontrollen, (med hjälp av instruktioner i Tillsynshandboken, THB), i de punkter där särskild kompetens inte kommer att krävas. (Mycket negativ < 1 2 3 4 5 6 > Mycket positiv) 2 1 1 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 3" 19" Svar"%" 0%" 0%" 3%" 10%" 21%" 66%" 17. Beskriv gärna i fritext önskemål på stöd i olika former som kan underlätta framtida tillsyn. Införandet av egenkontroll kan mötas av stora utmaningar inledningsvis. Projektet har identifierat de största utmaningarna inom segmentet med fartyg under 15 meter, här kommer redaren själv att ansvara för inmatande av Grundläggande dokumentation, (fartygsuppgifter, användningsområde etc). Webbaserade checklistor där man enkelt "bockar" av är att föredra före fritextformulär. Jämför gärna med befintliga software-lösningar som vissa inom båtcharterbranschen använder vid inoch utcheckning av båtar. Ex.vis Navigare Yachting som är det största Skandinaviska charterbolaget med över 150 egna båtar över hela världen. Mycket positiv till egenrapportering i datasystem. Skulle även önska att THB fanns i en konsoliderad PDF så man kunde fritextsöka efter stöd. Att få tillgång till och kontroll över sina egna uppgifter är väldigt positivt även om man skall vara ödmjuk inför att det finns personer i branschen med begränsad eller till och med avsaknad av datorvana. Även om denna del kommer att minska över tid så måste man ändå ta hänsyn till denna grupp. I inledningsskedet kan man tänka sig att Transportstyrelsen anordna ett antal workshops där redare kan komma och få möjlighet att sitta vid datorer och fylla i uppgifterna om sina fartyg och samtidigt få information om, utbildning i, och hjälp med att lära sig systemet. Detta ligger ju i tiden

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 14( 23) Ett enkelt och väl genomarbetat PMS (Planned maintanense system) som är utformat för resp fartyg. Systemet kan ha stora gemensamma moduler mellan olika fartyg men som sedan mynnar ut i en typspecifik kontroll. Systemet skall vara databaserat och tillhandahållas gratis av myndigheten då ny inregistrering av resp fartyg sker. Varpå support ingår i den årliga reg avgiften. Kan inte se att detta ska vara ett problem. Det viktiga är att det inte ställs krav på att man ständigt ska vara uppkopplad vilket inte fungerar på alla platser idag. Rent tekniskt bör man även bygga sin plattform så den fungerar på både dator, surfplattor och smarta telefoner. Det bör läggas vikt vid användarvänlighet och finnas hjälptexter så man förstår vad som förväntas. Systemen bör utformas med "dropdown listor" så det blir lätt och intuitivt att fylla i sin egenkontroll. THB eller motsvarande måste kvalitetssäkras och hållas uppdaterad Det behövs gemensamma enkla blanketter som är formade av gällande regler och förordningar och som enkelt kan fyllas i. När fartyget skall besiktigas /klassas behövs en genomgång av de system som finns ombord och hur just de systemens egentillsyn skall genomföras. Det görs lämpligast vid en första inspektion av TS eller ackrediterad branschorganisation. Här kan ex en fungerande branschorganisationen stå till tjänst med upprättande av tillsynsreglerna/blanketterna för just detta fartyg/båt/pråm. Efter det är det bara för branschorganisationen/redaren att gå igenom med besättningen hur detta skall implementeras och skepparen får i uppgift att skicka den periodiska sammanställningen till redaren som efter översyn av de observationer som antecknats skickar in densamma till tillsynsmyndigheten. Generellt positivt. Dock kommer detta i en övergångsperiod skapa problem för främst de små ensamredare som inte är bekanta med tekniken. Beträffande identifiering av fartyg under 15 meters längd och inmatning av Grundläggande dokumentation för dessa är jag tveksam till att rederierna kommer att klara av utan TS hjälp. Såväl SITS som THB kräver gedigen genomgång för att rederierna skall kunna informera sig och rapportera. Dessa hjälpmedel har ju tillkommit som verktyg för fartygsinspektörerna och behöver anpassas för verksamma i berörda rederier. Rederier saknar ofta personella och ekonomiska resurser. Bör genomföras enl. denna pkt minst en gång per år inom egenkontrollen. Beroende på omfattningen av rapporteringen bör det inte vara något problem för redaren med få båtar där underhåll och egenkontroller förs på papper att rapporter in. Inte heller för de rederi som har många fartyg och ett databaserat system bör det vara några problem så länge som det inte kommer att krävas särskilda rapporteringsdata. Redaren skall ansvara för att fartygen är sjövärdiga och myndigheten kontrollerar med hjälp av stickprov, inte detaljkontroll som kommer kräva mycket av redaren och myndigheten. Se alla kommentarer ovan. ang frågan ovan om datasystem för detta: i princip mycket lovvärt men otroligt viktigt med ett enkelt system som, går att begripa för sällananvändare. väldigt stor skillnad mot tex ett system där man skall lägga in uppgifter dagligen. här blir det en gång om året eller mer sällan dvs kommer att kännas nästan som första gången varje gång. vi som nu tex använder använder transportstyrelsens dataverktyg för att rapportera utbildningar tycker att det är väldigt användarovänligt och det verkar som inte heller transportstyrelsen klarar av att drifta det då vi ej kan få rapporter om utfärdade intyg samt att nästan samtliga utfärdade platskort med behörigheter blir fel... Å andra sidan skulle ett liknade system göra att oberoende inspektionsföretag skulle få göra allt åt redarna då ingen skulle förstå systemet. detta leder då tyvärr till att kostnaderna ökar ytterligare i en redan pressad bransch. dvs gör allt för att göra det enkelt geomo att lägga mycket resurser på kravspec etc. Tycker att stort sett allt skall kunna vara i nog form IT-baserat. De gånger det skall föras över till Transportstyrelsen måste det dock finnas någon form av inloggning så att de blir personliga för att kunna finna någon ansvarig om det skulle hända något eller dyka upp problem. Viktigt att det IT-baserade systemet blir enkelt att använda även för dem som inte är så vana vid datorer.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 15( 23) Har man basal kunskap om ISO standards så lär detta inte vålla problem. Men "SJÖ Olle", med vågor i håret och vatten i knäna, med 7:årig folkskola kan möjligtvis få problem. Periodisk tillsyn Förslaget till nytt tillsynssystem innehåller bland annat en del som behandlar periodisk tillsyn och certifikat. Idag har certifikaten ett slutdatum (5 år) som styr utgången av certifikatet, samt två datum som anger i vilket fönster mellanliggande besiktning ska utföras, (räknat från certifikatets utgångsdatum). Projektet föreslår att certifikat i framtiden ska gälla obegränsat så länge fartyget uppfyller de villkor som certifikatet beskriver. Varje fartyg kommer att få ett besiktningsdatum som sedan används i den reguljära fortlöpande tillsynen. Datumet anger när egenkontrollen och avrapporteringen senast ska vara utförd i enlighet med föreskrivna intervall beroende av fartygstyp, storlek och användning. 18. Ange din allmänna värdering av förslaget att certifikat ska gälla tillsvidare och att periodiska besiktningar blir en del av certifikatens villkor. (Värdelöst < 1 2 3 4 5 6 > Mycket positivt) 1 1" 3" 5" Svar"antal" 3" Svar"%" 0%" 0%" 0%" 10%" 48%" 41%" 19. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande certifikat) Jag kommer sakna de fina certifikaten men å andra sidan verkar inte kunderna bry sig om dessa... Har egentligen ingen uppfattning i frågan, vi slipper hanteringen med olika certifikat som är ogiltiga/giltiga osv. Jag tolkar det som att den här förändringen egentligen bara är en minskad administration från myndigheten och ingen faktisk skillnad för oss som redare. Eller har jag missat något? Vad händer om besik-

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 16( 23) tning inte utförs? (idag ogiltigförklaras certifikatet) Hur gör man om man vill "ställa av" ett fartyg som inte används? Idag låter man certifikatet förfalla eller skickar in certifikatet till TS. Hur gör man när man vill ta fartyget i trafik igen? Nu styrs redarna av sina slutdatum och skärper därvid sitt sjösäkerhetsarbete inför en besiktning. Bättre vore det om redaren vet att han närsomhelst kan bli av med sitt tillstånd, därest det visar sig att hans fartyg ej uppfyller ställda krav. Skulle förenkla samt bli tydligare. Enklare, mera överskådligt och bekvämare för redaren. Det hela beror på hur flexibelt systemet blir. Det måste vara genomförbart att göra självkontrollen, och inte ett regelverk som I princip innebär ett ständigt arbete med att dokumentera och åtgärda. Egenkontrollen skall kunna göras av redaren själv, om kunskap fins. Skall inte behöva vara autoriserad för att utföra arbete och underhåll på sitt eget fartyg. Varje fartyg tilldelas således ett certifikat som gäller tills vidare under förutsättning att besiktningar och egenkontroll genomförs och avrapporteras inom föreskriven tid. Jag tycker det är OK Har mycket goda erfarenheter av detta inom Luftfarten Finns inget skäl att förnya certifikaten. Det är bara en onödig administrativ och kostsam åtgärd som inte tillför säkerheten något. Det bör finnas ett undantag, till "gälla tillsvidare"som gäller brand och livräddningsutrustning. Grava brister här bör rendera i omgående trafikförbud tills bristerna är borttagna. 20. Ange din allmänna värdering av förslaget om ett enda besiktningsdatum för rapportering av periodisk tillsyn. Ansvaret för den periodiska tillsynen och dess rapportering läggs tydligt hos redaren även i de fall Transportstyrelsen kommer att göra periodiska besiktningsförrättningar eller kontroller. (Värdelöst < 1 2 3 4 5 6 > Mycket positivt) 1" 3" 5" Svar"antal" 9" 7" Svar"%" 0%" 0%" 8%" 31%" 35%" 27%"

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 17( 23) 21. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande besiktningsdatum) Självklart ligger ansvaret på redaren, men liksom med en bilbesiktning bör man kunna få automatiska påminnelser om att det är dags för besiktning, kanske till och med en påminnelse. En redare bör kunna ges möjlighet att påverka sina besiktningsdatum när certifikatets utförs. T.ex så att de sammanfaller, eller inte sammanfaller beroende på vad som passar verksamheten om man har flera fartyg. Eller om årstider/ säsonger spelar in. Besiktningsdatum bör således kunna ändras, åtminstone vid ägarbyte. Då jag förmodar att TS kommer att göra stickprov i egenkontrollen spelar besiktningsdatumet ingen större roll. Meningen måste ju vara att man kontinuerligt uppdaterar sin EK i samband med att man utför aktiviteter på fartyget. Så länge inget är "over due" är fartyget godkänt. Redare bör kunna påverka när under året besiktningsdatumet blir fastlagt.. Se motiveringen ovan: Enklare att planera. Ett datum kommer man bra ihåg. Av flera olika kan ett och annat glömmas. redaren är numera ej ensam ombord utan företräds ofta av flera personer, varav några ska minnas en del och andra minnas en annan del. Då händer det att data sammanblandas. Enklare, klarare. Mycket beror på hur egenkontrollen är är utformad och hur dokumentationen skall se ut. Det är positivt att få en oberoende part som kommer och granskar ens verksamhet, det förlängda intervallet skulle kunna leda till en viss svacka fram till det att besiktning genomförs hos vissa redare. Å andra sidan, om dessa som en konsekvens av brister skulle få utökade eller mer frekventa besiktningar skulle TS kunna lägga resurserna där det behövs som mest. ingen åsikt Osäker på vad just "ett enda besiktningsdatum innebär" men påverkar väl inte redaren i nämnvärd omfattning? Besiktningsdatum måste väljas med omsorg för att säsongsseglande fartyg skall hinna avrapportera periodisk tillsyn och få kvitto på detta innan den nya säsongen inleds. Kommer det att finnas resurser hos TS för att hinna lämna besked på att tillsyn har genomförts utan anmärkning? Det är viktigt att vi får en kvittens på att vi fullgjort våra skyldigheter när vi rapporterar Obs tror som framgått ovan att det måste och kommer att göras av oberoende privata företag som även gör andra besiktningstjänster etc. det är nämligen väldigt olyckligt att dessa små båtar drabbas av ytterligare obligatoriska avgifter i nivå med de som transportstyrelsen infört sedan något år och därmed visat vilken timpenning man tycker är relevant. löner och ersättningar är låga i denna bransch jämfört med den stora handelssjöfarten Ansvaret för avrapportering på bestämd tid får man inte laborera med. Det är grunden för att kunna upprätthålla en förutbestämd profil i sammanhanget.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 18( 23) Besiktningsfönster inom den periodiska tillsynen I nuvarande beredningsfas utgår vi från att framtida periodiska besiktningar inom egenkontrollen måste utföras och avrapporteras inom ett 6-månaders fönster före besiktningsdatum. För fartyg som ska lämna en utökad självdeklaration (motsvarande dagens mellanliggande besiktning) inom varje 5-årsperiod får denna rapporteras antingen vid besiktningsdatum efter två år eller vid besiktningsdatum efter tre år. SE-Besiktning som rör fartygets konstruktiva delar, botten, tankar, maskineri, elsystem osv. uppdateras idag vid de återkommande besiktningarna eller när redaren själv anmäler en åtgärd till myndigheten. Förslaget är nu att redaren själv genom rapportering direkt in i SITS kan hålla den löpande besiktningen uppdaterad. Avrapporteringen i SE-Besiktningen är alltså inte låst till 6 månaders intervall utan följer ett löpande underhållssystem anpassat efter fartyget. 22. Vad anser du om ett besiktningsfönster på 6 månader inom vilket egenkontrollen ska utföras och rapporteras? (Mycket dåligt < 1 2 3 4 5 6 > Mycket bra) 1" 3" 5" Svar"antal" 3" 3" 7" Svar"%" 0%" 11%" 11%" 7%" 44%" 26%"

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 19( 23) 23. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande besiktningsfönster) Sex månader är rimligt. Dock bör avsteg kunna göras om dessa anmälts i tid, pga planerad torrsättning etc. Ett besiktningsfönster på sex månader bör räcka till för den periodiska tillsynen innan den nya säsongen inleds. För ett fartyg som börjar segla under våren kan således arbetet inledas redan när föregående säsong avslutats. Inte nödvändigt då systemet borde uppdateras kontinuerligt enligt rederiets underhållsplaner som ska följa av TS fastlagd periodicitet för de olika aktiviteterna. Åtgärden underlättar för redaren både praktiskt och ekonomiskt. Det är bra om man kan utföra/rapportera av så mycket som möjligt löpande, för att slippa göra allt på en gång. Än en gång hur omfattande blir egenkontrollen och hur mycket kan redaren göra själv? Vi är oftast delägare i fartyget, och har en tradition av att utföra mycket underhåll själva. I praktiken så är det bara sådant underhåll som antingen kräver specialutrustning eller speciell kompetens som vi lejer ut till varv mm. Följ hellre säsongernas periodicitet. Under en sexmånadersperiod bör man kunna hinna utföra det som åläggs, förutom torrsättning och bottenbesiktning, där ju beställning på varv är nödvändigt. Detta måste utföras under sådan tid då båtarna ej är i trafik (i synnerhet ångfartygen), vilket blir under vinterhalvåret. Således bör "fönstret" omfatta även denna tid. Ett fönster om 8 månader vore därför att föredraga. Måste hela inrapporteringen ske vid ett tillfälle eller kan man rapportera in enstaka parametrar löpande eller "grupper" vid olika tillfällen under 6-månadersperioden även för den "utökade självdeklarationen"? Öppnar upp för att man kan planera in egenrevision och genomgångar på fartyget i samband med att man har en lämplig period fri Är inte säker på att jag förstår ovan rätt. står först att det är tänkt att det skall vara inom ett 6 månaders fönster, sedan att det i förslaget ska vara flytande efter eget schema.

Transportstyrelsen Enkät 3 om tillsyn (19/10-7/11 2014) Resultatredovisning 20( 23) 24. Vad anser du om en löpande rapportering i SITS av SE-Besiktning oberoende av fartygets årliga besiktningsdatum? (Mycket dåligt < 1 2 3 4 5 6 > Mycket bra) 1" 3" 5" Svar"antal" 1" 3" 11" Svar"%" 0%" 4%" 11%" 15%" 30%" 41%" 25. Ange gärna motivering och kommentarer i fritext (rörande löpande SE-rapportering) Viktig att SITS rättas upp med avseende på utrusning på de aktuella fartyget. Om löpande rapportering ska utföras, måste frågan gälla huruvida allt ska rapporteras, vad det än gäller. Risken är att de mera nitiska rapportörerna dränker Transportstyrelsen med allsköns "rapporter". Låter ju bra att kunna lägga in efter hand som man gör saker. kan dock se att på de båtar vi har i det brittiska systemet så sker det mesta av redarna strax innan deadline går ut, dvs utmärkt med en tydlig gräns som gör att allt verkligen blir kollat. Kanske kan vara ngt form av "larm" /mail som går ut tex en månad innan deadline för respektive sak. Det är bra om man kan utföra/rapportera av så mycket som möjligt löpande, för att slippa göra allt på en gång. Förenklar troligen för redare som då får ett verktyg att fortlöpande registrera sina besiktningar och kontroller. Det öppnar upp för att ta med skrovbesiktning i många fall om man ändå måste torrsätta av någon orsak Kan vara ett bra sätt, men än en gang beror det på hur omfattande detta skall vara. En ovanligt pragmatisk lösning :-) I synnerhet som torrsättning utgör en betydande kostnad och antalet varv och dockningstider är starkt begränsade så är det av stor vikt att kunna passa på när man ändå är uppe och inte bara i enlighet med certifikatsintervallen. Följer av en ständigt pågående process som följer rederiets underhållsplan. Ett bra kontrollsystem som ökar säkerheten. Bra att kunna rapportera av SE-besiktningen såväl före som under seglationen. (Gäller säsongsfartyg)