Rapport Prognos för godstransporter 2040

Rapport Prognos för godstransporter 2040 -Trafikverkets Basprognoser 2018

Titel: Prognos för godstransporter 2040 Trafikverkets Basprognoser 2018 Publikationsnummer: 2018:087 ISBN: 978-91-7725-273-3 Ärendenummer: TRV 2017/58771 Utgivningsdatum: 2018-04-01 rev 2018-11-15 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2

Innehåll Sammanfattning... 5 1 Inledning... 6 2 Förutsättningar... 8 2.1 Långtidsutredningen... 8 2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen... 9 2.3 Befolkningsprognos... 9 2.4 Sysselsättningsprognos... 10 2.5 Varuvärdesprognos... 11 2.6 Utrikeshandelsprognos... 12 2.7 Transitprognos... 12 2.8 Gällande plan 2018-2029... 12 2.9 Bränsleskatteökning... 12 2.10 Svaveldirektivet... 12 2.11 Banavgifter... 13 2.12 Övrigt... 14 2.13 Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040... 15 3 Samgodsmodellen... 16 3.1 Samgodsmodellen ver 1.1.1... 16 3.2 Kalibrering... 18 4 Efterfrågan på godstransporter... 19 4.1 PWC-matriser 2012... 19 4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040... 21 4.3 Varuvärdesprognos 2012-2040... 23 4.4 Utrikeshandel 2040... 24 4.5 Transit 2040... 26 4.6 PWC-matriser 2040... 26 4.7 Utveckling totalt... 26 4.8 Utveckling inrikes...28 4.9 Utveckling utrikes...28 4.10 Utveckling per varugrupp... 29 5 Investeringar enligt planen 2018-2029... 32 5.1 Väg... 32 5.2 Järnväg... 34 3

5.3 Sjöfart... 37 5.4 Flyg... 37 6 Resultat... 39 6.1 Utveckling de senaste decennierna... 39 6.2 Beräknade godsflöden 2012-2040... 40 6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg... 41 6.2.2 Flyg... 44 6.3 Känslighetsanalys med lägre tillväxt... 44 6.4 Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg... 46 6.5 Känslighetsanalys med vägslitageavgift... 47 6.6 Känslighetsanalys med malmökning...48 6.7 Känslighetsanalys med längre tåg... 50 6.8 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen... 51 6.9 Känslighetsanalys ökad trafik till/från Timrå... 52 6.10 Känslighetsanalys Sundsvalls logistikpark... 54 6.11 Diskussion om resultat... 55 7 Disaggregering av resultat... 59 7.1 Järnväg... 59 7.2 Väg... 62 7.3 Sjöfart... 65 7.4 Diskussion om resultat... 67 Litteraturförteckning... 69 Bilaga 1. Järnvägsnätet 2012... 73 Bilaga 2. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2040.... 74 Bilaga 3. Bränsleskatteökning... 88 Bilaga 4. Banavgiftsökning... 89 Bilaga 5. Kostnadsökning SO2... 90 4

Sammanfattning Rapporten innehåller en godsprognos för väg-, järnvägs- sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till år 2040. Prognosen är framtagen med det nationella godsmodellverktyget Samgods. Ett viktigt underlag för godsprognosen är Långtidsutredningen (LU15) 1 med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2040. Detta underlag har disaggregerats geografiskt och på fler branscher för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter. Ökningstakten i godsprognosen bygger i hög grad på de antaganden som gjorts i Långtidsutredningen. Övriga underlag utgörs av en skattad efterfrågan på godstransporter för basåret 2012, en utrikeshandelsprognos för hur framtida export- och importvolymer fördelar sig på de länder Sverige handlar med, en transitprognos för de transporter som går genom Sverige, samt en varuvärdesprognos, som i fasta priser anger hur antalet kronor per ton och varugrupp utvecklas under perioden för export, import, produktion och förbrukning. Infrastrukturen antas byggas ut i princip i enlighet med planen för perioden 2018-2029. Inga investeringar efter planperioden har antagits. För väg ingår en aviserad bränsleskatteökning från och med år 2016. För sjöfart ingår antaganden om de långsiktiga effekterna av införandet av Svaveldirektivet år 2015. För järnväg antas en höjning av banavgifterna fram till år 2020. Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1. 8 % 2 per år fram till år 2040. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 % i årstakt, följt av väg på 1.85% och järnväg på 1.4% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 2.2% per år. Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. 1 SOU 2015:106 2 Statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med årlig tillväxt från modellen.

1 Inledning På uppdrag av regeringen tar Trafikverket fram och tillhandahåller aktuella trafikprognoser. För närvarande sker en mindre uppdatering av dessa vartannat år. En större uppdatering av alla förutsättningar, verktyg och basprognoser genomförs vart fjärde år, då även alla samhällsekonomiska analyser i nationella och regionala planerna ses över. I denna rapport presenteras resultatet av en mindre uppdatering, i form av en basprognos för godstransporter i Sverige för flyg, järnväg, sjöfart och väg fram till år 2040. Basprognosen är avsedd att utgöra det mest troliga scenariot, givet de förutsättningar och delprognoser som antagits. Dessa förutsättningar och delprognoser rör bland annat ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns tillväxt, framtida transittrafik. Dessutom presenteras ett antal känslighetsanalyser med alternativa antaganden om tillväxttakt i efterfrågematriserna, bränsleskatter, kilometerskatter, malmtransporter, tunga lastbilar, långa tåg, m.m. Syftet med känslighetsanalyserna är först och främst att få perspektiv på Basprognosen och hur nivåerna i den påverkas av olika faktorer där det råder osäkerhet. Efterfrågan på godstransporter är densamma som i de tidigare Basprognosen från år 2016 och Basprognosen från 2018-04-01. Den bygger på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, som räknats fram till basåret 2012. Varuflödesundersökningen är en urvalsundersökning, som har kompletterats med statistik rörande industrins varuproduktion, industrins förbrukning av insatsvaror, export- och importstatistik för att ta fram matriser för den totala efterfrågan på godstransporter för basåret. Basårsmatriserna har sedan använts för att ta fram prognosårsmatriser, mha en prognos för Sveriges ekonomi fram till 2040 enligt Finansdepartementets Långtidsutredning från 2015, samt även delprognoser för utrikeshandel och transittrafik, som bygger på OECD:s bedömningar av framtida BNPtillväxt för olika grupper av länder. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för nivån på den framtida efterfrågan på godstransporter i prognosen. Andra förutsättningar i prognosen påverkar snarare fördelningen av godstransportefterfrågan mellan trafikslagen, istället för nivån totalt sett. Detta gäller en antagen framtida höjning av banavgifter för järnvägstrafiken och höjda bränsleskatter för vägtrafiken. Vidare antas det relativt nyligen införda Svaveldirektivet under år 2015 medföra ökade transportkostnader för sjöfart på grund av en ökad konkurrens om lågsvavligt bränsle. Även dessa förutsättningar är desamma som i Basprognosen från 2016. En ny förutsättning rör infrastrukturens utbyggnad, som i stort följer Trafikverkets nyligen framtagna plan för transportsystemet för perioden 2018-2029. I samband med att planen fastställdes av regeringen under våren 2018, lyftes ett antal nya investeringar in i planen, medan andra plockades bort. Av den orsaken beslutade Trafikverket att revidera Basprognosen från 2018-04-01 utifrån de nya förutsättningarna. Resultaten i denna rapport bygger på de gällande förutsättningarna i den beslutade planen. Analyserna har gjorts i version 1.1.1 av Samgodsmodellen. Denna modellversion bygger vidare på version 1.1, men kostnaderna har justerats, varefter modellen har kalibrerats om. Vissa mindre modellrättningar har även gjorts. I övrigt är förutsättningarna de samma som i ver 1.1. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer transporterna inte att utvecklas i enlighet 6

med prognoserna i sin helhet. Resultaten i denna rapport bör användas med detta i åtanke. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström, Trafikverket. Andra medverkande har varit Anders Bornström, Petter Hill, Joar Lind, Carsten Sachse, alla Trafikverket, samt Viktor Bernhardsson och Magnus Johansson (VTI). Uppdragsansvariga har varit Peo Nordlöf och Fredric Almkvist, Trafikverket. 7

2 Förutsättningar I detta kapitel beskrivs de underlag, delprognoser och förutsättningar som Basprognosen för 2040 baseras på. De viktigaste av dessa är Långtidsutredningen, en geografisk nedbrytning av den på fler branscher, samt prognoser för befolkning, sysselsättning, varuvärdesförändringar, utrikeshandelns framtida fördelning på länder och transittrafik. Därutöver ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget, som delvis bygger på beslut på regerings- eller EU-nivå. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en höjning av bränsleskatterna för vägtransporter. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1-2.12. I avsnitt 2.13 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna prognos för 2040, jämfört med 2016 års prognoser för 2040. 2.1 Långtidsutredningen Långtidsutredningen 2015 3 har tagits fram av Finansdepartementet och utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt. Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. I det s.k. Huvudscenariot ökar BNP med i snitt 2.1 % per år under prognosperioden 2014-2060, vilket innebär samma utveckling som under de förutvarande 33 åren mellan 1980-2013. Tabell 2.1 Årlig tillväxt BNP och BNP per capita De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på 1.7% per år under perioden fram till 2060. Detta är av avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen i prognosen och tillväxten i varuhanterande branscher. Övriga övergripande förutsättningar i LU15 jämfört med den tidigare LU08 sammanfattas i nedanstående tabell: 3 SOU2015:106 8

Tabell 2.2 Nyckeltal LU15 och LU08; årlig procentuell förändring 2011-2040 respektive 2005-2030. Källa: Underlag från Konjunkturinstitutet (KI) för LU15 och LU08. I LU15 räknas med en märkbart högre produktionstillväxt inom jord- och skogsbruk, gruvindustri, livsmedelsindustri, raffinaderier, jord- och stenindustri och järn- och stålverk jämfört med LU08, och en lägre produktionstillväxt inom trävaruindustri, massa- och pappersindustri och transportmedelsindustri. 2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen De övergripande förutsättningarna i Långtidsutredningen har brutits ned geografiskt och till en finare branschnivå för vidare användning i Samgods (och Sampers), vilket dokumenterats i en särskild rapport 4. Indata för nedbrytningen till Samgods utgörs av prognoser för befolkning, sysselsättning, inkomster, som kompletteras med data avseende produktion och förbrukning per varugrupp och kommun. Nedbrytningen beskrivs mer i detalj i kapitel 4.2. 2.3 Befolkningsprognos Befolkningsprognosen för 2040 utgår från Långtidsutredningen, med demografiska förutsättningar från SCB:s befolkningsframskrivning från år 2014 5. 4 Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers ; dnr TRV 2015/81010. 5 Inom den officiella statistiken görs en befolkningsprognos för Sverige en gång om året. Vart tredje år redovisas, utöver ett huvudalternativ, även alternativa framskrivningar. Den senaste fördjupade analysen gjordes i år, 2015. För mellanliggande år, t ex 2014, görs uppföljningar och revideringar. 9

Befolkningsutvecklingen har betydelse för beräkning av framtida konsumtionen i Samgods. Enligt SCB:s befolkningsprognos beräknas Sveriges befolkning uppgå till c:a 11 093 000 invånare år 2040. Förändringen per kommun fram till 2040 visas nedan i figur 2.1. Befolkningsprognosen pekar på en fortsatt koncentration till södra delen av landet, särskilt storstadsområdena, samt ett antal större regionala orter i övriga landet. Figur 2.1 Befolkningsförändring 2013-2040 2.4 Sysselsättningsprognos Den framtida sysselsättningen har beräknats utifrån befolkningsprognosen, i kombination med Långtidsutredningens länsvisa uppgifter om förvärvsgrad per ålder, kön, födelseland och utbildningsgrupp. Denna fördelning per län antas också gälla per kommun inom länen. Sysselsättningsprognosen har betydelse för beräkning av den framtida produktionen i Samgods. Sysselsättningens utveckling fram till 2040 illustreras av nedanstående karta. Mönstret är likartat som i befolkningsprognosen, med störst ökning i storstadsområdena i södra Sverige, samt några regionala centra i övriga 10

landet. Stora minskningar kan noteras i stora delar av Norrland, västra Svealand och sydöstra Götaland. Figur 2.2 Sysselsättningsförändring 2013-2040 2.5 Varuvärdesprognos En prognos för varuvärdesförändringen mellan 2012-2040 har tagits fram av Trafikverket 6. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Varuvärdesprognosen beskrivs vidare i kapitel 4.3. 6 Nya varuvärden 2040 data, metod och resultat ; TRV/WSP 2015 11

2.6 Utrikeshandelsprognos När det gäller hur Sveriges export och import utvecklas fram till 2040, innehåller Långtidsutredningen bara information om totala volymer per varugrupp, utan någon uppdelning på länder. Därför har en utrikeshandelsprognos tagits fram, med en fördelning av export och import på ett antal ländergrupper 7. Utrikeshandelsprognosen baseras på den bedömning av BNP-utvecklingen i länder/grupper av länder som OECD har gjort. Utrikeshandelsprognosen behandlas mer utförligt i kapitel 4.4. 2.7 Transitprognos Baserat på OECD:s bedömning av BNP-utvecklingen för olika länder/grupper av länder, har även en prognos för transittrafiken tagits fram, d.v.s. den trafik som har start och målpunkt i andra länder, men som passerar genom Sverige 8. 2.8 Gällande plan 2018-2029 Utbudet i analyserna baseras i stort på planförslaget för transportsystemet för perioden 2018-2029. Investeringarna listas och kommenteras i kapitel 5. 2.9 Bränsleskatteökning Under 2015 aviserade regeringen successivt höjda bränsleskatter, som bland annat syftar till att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser, men även kommer att användas för att finansiera satsningar inom väg och järnväg. I Basprognosen ingår denna bränsleskatteökning för väg som en förutsättning. Se bilaga 3. 2.10 Svaveldirektivet År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012. Därefter sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012. Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, sänktes till 0.1 procent år 2015. På kort sikt har rederierna inte genomfört några större förändringar till följd av detta 9. Man uppger att man effektiviserar sin verksamhet bland annat genom att köra långsammare, men att man inte dragit ned på rutter eller investerat i ny teknik i någon nämnvärd utsträckning. Energisektorn har heller inte ställt om sin produktion för att 7 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder år 2040 ; TRV/WSP 2015 8 Se PWC-matriser för 2040 transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret metod och resultat ; TRV/WSP 2015 9 Enligt Svaveldirektivets införande branschens förberedelser ; Trafikanalys 2015:11. 12

möte en ökad efterfrågan på lågsvavligt bränsle. Hittills har detta inte fått så stora konsekvenser, på grund av de låga bränslepriserna. På längre sikt kan dock höjda transportkostnader förväntas, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle. Många bedömare anser idag att det är troligt att lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO Low Sulphur Marine Gas Oil ) kommer att dominera fortsättningsvis. Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos. Dagens fartygsmotorer antas alltså behållas även i framtiden, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur pressar upp bränslepriserna. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Även transportkostnaden för väg kan förväntas att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet 10, och har kodats in i modellen i SECA-området. Figur 2.3 SECA-området. Källa: Transportstyrelsen. 2.11 Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. 11 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på 10 Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10 11 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden. 13

marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering 12 inom järnvägssektorn. Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna 2040 en fördubbling jämfört med basårets nivå 13. En översikt av banavgifterna i basår och prognosår återfinns i bilaga 4. Banavgifterna utanför Sverige är differentierade per land och tågtyp och lagts in i modellen. Österrike 5,6 Belgien 3,1 Kroatien 0,0 Estland 16,4 Finland 3,4 Frankrike 5,5 Tyskland 3,3 Grekland 2,9 Ungern 3,8 Makedonien 5,6 Nederländerna 3,0 Norge 0,0 Polen 6,1 Slovakien 4,4 Slovenien 1,1 Sverige 1,0 Storbritannien 2,0 Tabell 2.3 Banavgiftsnivåer i olika länder 2014 (genomsnitt i kr/tågkm). 14 2.12 Övrigt Modellens kostnader har uppdaterats i enlighet med dem som gäller enligt ASEK 6.1 15, varefter modellen har kalibrerats om. Alla kostnader i modellen är uttryckta i 2014 års prisnivå. För prognosåret så är kostnaderna desamma som för basåret, förutom 12 Internalisering innebär här att externa effekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är förorenaren-betalar-principen ( pollutor-pay-principle, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd. 13 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 ; TRV 2012-05-07. 14 Källa: Kostnader till Samgodsmodellen; TRV/VTI 2015 15 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK6.1). TRV 2018. 14

körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om en successiv höjning av banavgifterna, genom införande av Svaveldirektivet, och ökningen av bränsleskatten. En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.1.1, som bygger vidare på version 1.1. (se kapitel 3 för utförlig beskrivning). 2.13 Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040 En sammanfattning av de ändrade förutsättningarna mot den förra Basprognosen för 2040 är: 1. Kostnaderna har justerats för att överensstämma mot gällande värden enligt ASEK6.1. 2. Modellen har kalibrerats om. 3. De investeringar som prognosen förutsätter, bygger i stort på planförslaget för transportsystemet 2018-2029. 4. Version 1.1.1 av Samgodsmodellen har använts. 15

3 Samgodsmodellen En ny version av Samgodsmodellen, version 1.1.1, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också. 3.1 Samgodsmodellen ver 1.1.1 Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen. 16 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. I version 1.1 av modellen infördes ett antal nya funktionaliteter. En s.k. select-linkfunktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv. En annan förbättring rörde möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex. systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret. Nya fordon infördes i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar. Modellen förbereddes för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA). Tidigare har kapacitetsbegränsningar för järnväg införts i modellen, vilka hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport. 17 16 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket 2010. 17 Railway capacity management for Samgods using linear programming ; TRV 2015. 16

RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. spanning-tree -data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse- Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad. Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP-modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna. I version 1.1 utvecklades RCM för att ge bättre information om var flaskhalsarna i systemet finns. Vidare begränsades de långa körtiderna i tidigare modellversion. Detta uppnåddes genom att minska ned antalet tillåtna transportkedjor för små volymer (<2 ton). I version 1.1.1. av modellen har modellens kostnader justerats för att överensstämma med dem som gäller i ASEK 6.1 18. Modellen har därefter kalibrerats om. Resultatet av denna omkalibrering sammanfattas i kapitel 6. En ny modul för automatisk generering av transportkostnadselasticiteter har lagts till. Avstånds- och tidsberoende kostnader kan ändras och resultat erhålls per fordonsklass, transportkedja och varugrupp, i standardmodellen och i RCM. Ett stort antal fördefinierade scenarier är inlagda, men det går även att definiera egna vid behov 19. Mindre modellrättningar har även genomförts avseende SelectLink, LP2CC.exe samt Report_12_RCM 20. 18 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK6.1). TRV 2018. 19 Se Samgods User Manual ver 1.1.1. 20 Se Samgods Technical Documentation ver 1.1.1 17

3.2 Kalibrering Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan Skagerrak och Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per tågtyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter. Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag. En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport. 21 21 Samgods version 1.1.1- Calibration report 2017 ; Trafikverket/VTI 2017. 18

4 Efterfrågan på godstransporter Efterfrågan på godstransporter i basåret 2012 och prognosåret 2040 beskrivs i detta kapitel, dels totalt, dels uppdelat på inrikes, export, import, transit, samt per varugrupp. Denna efterfrågan är densamma som i Basprognosen som togs fram år 2016. Den har alltså inte ändrats i denna prognosomgång. Kapitlet inleds med en sammanfattande beskrivning av hur Trafikverket skattat godstransporterna för basåret 2012, brutit ned det övergripande underlaget från Långtidsutredningen geografiskt och på fler branscher, omräknat den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen från kronor till ton, samt tagit fram matriser för prognosåret 2040, inklusive utrikeshandel och transit. 4.1 PWC-matriser 2012 I Samgodsmodellen beskrivs efterfrågan på transporter från varutillverkare till slutkunder i de så kallade PWC-matriserna 22. Matriserna innehåller beräknade volymer i ton per år och varugrupp från avsändare till mottagare. Volymerna är skattade på kommunnivå, som sedan disaggregerats till en fiktiv företagsnivå, i syfte att möjliggöra modellering av de logistiska val som sker i samband med godstransporter. Modellen fördelar sedan ut godsvolymerna i matriserna på olika transportkedjor och rutter baserat på en minimering av de generaliserade kostnaderna för transporten. I samband med byte av basår i Samgodsmodellen, från 2006 till 2012, togs nya PWCmatriser fram för 2012. Dessa är baserade på ett nytt statistikunderlag från SCB om industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna. Volymerna i statistiken fördelas på kommuner utifrån sysselsättningsdata per kommun och detaljerad bransch. Sedan sker en omräkning från kronor till ton med hjälp av varuvärdesberäkningar (se kap 4.3). Fördelning av totala volymen i matrisens rader och kolumner till enskilda celler i matriserna görs enligt en ny metod, med skattade matematiska samband per varugrupp, huvudsakligen framtagna utifrån tidigare genomförda varuflödesundersökningar. De skattade matematiska sambanden kan beskrivas som gravitationsmodeller, där varuflöden mellan kommuner kan beräknas utifrån tillgång, efterfrågan, transportkostnader, tillgång till hamn, arbetsplatsers storlek, m.m. Metoden och resultatet redovisas i detalj i två separata rapporter 23. Totalt uppgår volymerna i basåret till c:a 384 miljoner ton per år 2012, uppdelat på inrikes, utrikes och transit enligt nedanstående tabell. 22 PWC står för Producer-Wholesale-Consumer, dvs hela kedjan från producent via återförsäljare till slutkund. 23 PWC matrices: new method and updated matrices Final report resp. PWC matrices: new method and updated matrices Technical report ; TRV/WSP 2015. 19

Inrikes Export Import Transit 213 84 81 7 Tabell 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år (milj. ton år 2012). Per Samgodsvarugrupp fördelar sig volymerna på inrikes, export, import och transit enligt nedanstående tabell 2. 1000 Ton 2012 Inrikes Export Import Transit Totalt 1. Spannmål 2 285 931 627 10 3 854 2. Potatis, frukt mm 10 202 69 1 143 421 11 835 3. Levande djur 745 1 0 0 746 4. Sockerbetor 294 0 0 0 294 5. Rundvirke 46 001 486 6 612 51 53 150 6. Sågat+hyvlat trä 3 550 6 271 187 567 10 575 7. Flis, sågavfall 9 341 250 1 047 131 10 769 9. Obearb mtrl/halvf textil, levande råmtrl 1 28 253 58 339 10. Livsmedel och djurfoder 16 001 1 835 3 371 1 751 22 958 11. Oljefrön++, animal/vegetab oljor/fetter 1 193 221 903 206 2 523 12. Kol, torv inkl briketter 680 376 5 994 15 7 065 13. Råolja 0 0 20 190 0 20 190 14. Mineraloljeprodukter 19 683 15 872 9 422 9 44 987 15. Järnmalm o skrot 10 140 22 228 62 286 32 716 16. Malm/skrot. EJ järn 1 594 395 378 154 2 521 17. Obearb mtrl/halvf järn/metall 4 186 5 227 4 576 0 13 990 18. Cement, kalk o byggnadsmtrl 5 935 1 427 1 718 235 9 315 19. Jord, sten, grus och sand 38 779 1 447 1 608 30 41 865 20. Annan rå o obearb mineral 2 845 2 707 2 862 46 8 460 21. Gödselmedel, naturliga o tillverk 218 427 958 25 1 627 22. Kolbaserade kemikalier och tjära 28 0 35 750 813 23. Andra kemikalier än i P23 7 498 3 707 8 694 0 19 899 24. Pappersmassa o -avfall, returpapp 1 071 3 488 575 363 5 497 25. Maskin/ apparat o transportm + delar 99 1 349 1 411 149 3 008 26. Arbeten av metall 2 413 481 786 308 3 988 27. Glas, glasvaror o keramiska prod 81 208 327 0 616 28. Papper, papp och varor därav 1 733 6 095 923 94 8 845 29. Diverse andra färdiga varor 7 183 1 565 3 536 698 12 982 31. Rundvirke till sågverk 13 016 16 14 0 13 046 32. Maskinutrustn o motor + tillbehör 3 852 1 589 1 921 227 7 588 33. Papper och pappersprodukter 2 091 4 814 552 0 7 457 Totalt 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518 Tabell 4.2: Volymer per år och varugrupp (kton år 2012). Nedanstående figur 4.1 visar fördelningen per aggregerad varugrupp av inrikes- utrikes och transittransporterna. Rundvirke, jord, sten och bygg är de största varugrupperna mätt i ton och de har även den största andelen inrikestransporter. 20

70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Inrikes Export Import Transit Figur 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år och varugrupp (kton år 2012). 4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040 Basprognoserna för person- och godstrafik baseras bland annat på Långtidsutredningen från 2015 (LU15) med dess långsiktiga scenarier för Sveriges framtida ekonomiska utveckling. Långtidsutredningen innehåller bara underlag med en relativt hög aggregeringsnivå, så en vidarebearbetning krävs innan användning i person- resp. godsmodellerna. För godsmodellen krävs en nedbrytning till en finare branschnivå, samt även en komplettering och en disaggregering för varuproduktion och varukonsumtion i kronor per kommun 24. Data om produktion, export och import 2011-2040 har hämtats ur det så kallade basscenariot i LU15 25. Nedan i tab 4.3 visas den årliga procentuella förändringen i kronor per varugruppsaggregat enligt detta scenario. Genom framtagna nycklar har de ovanstående tillväxttakterna för produktion, export och import per varugruppsaggregat kopplats till de varugrupper som används i Samgods. Sedan har volymerna i statistikunderlaget från SCB för 2012 (industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna) skrivits fram till 2040. Förbrukningen år 2040 har beräknats med hjälp av försörjningsbalansen (Förbrukning=Produktion+Import-Export). För att fördela volymerna per kommun, har en prognos för antalet sysselsatta per varuproducerande bransch använts. 24 Se Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers ; dnr TRV 2015/81010. 25 SOU2015:106 21

Tabell 4.3: Årliga tillväxttakter per varugruppsaggregat 2011-2040 enligt LU15. Nedan i fig. 4.2 visas resultatet summerat över alla Samgodsvarugrupper i miljarder kr per år 2010 och 2040. Figur 4.2: Total produktion, export, import och förbrukning, samt omsättning inom partihandel, 2010 och 2040 (mdr kr/år i prisnivå 2012) 22

Varuproduktionen beräknas öka med 2.1% per år, varuexporten med 3.5%, varuimporten med 3.8% och varuförbrukningen med 2.4%. 4.3 Varuvärdesprognos 2012-2040 Eftersom scenarierna för ekonomins utveckling i Långtidsutredningen är uttryckta i ekonomiska volymtermer (fasta priser), måste de räknas om i vikttermer (ton) för att kunna användas i prognoser för godstransporter. Denna omräkning görs med hjälp av varuvärden, som i fasta priser uttrycks som antalet kronor per ton för olika varugrupper. Varuvärdet kan förändras över tiden, beroende på att kvaliteten förändras och även på mixförskjutningar av varor inom en varugrupp. Den historiska utvecklingen av varuvärdet definieras som kvoten mellan ekonomisk volymutveckling d.v.s. utveckling i fasta priser och utvecklingen i ton. Tabell 4.4: Varuvärde per Samgodsvarugrupp 2012 och 2040 (kkr/ton, prisnivå 2012) 23

En varuvärdesprognos har tagits fram för prognosåret 2040. Metoden som använts, samt en beskrivning av indata och en redovisning av resultat, sammanfattas i en underlagsrapport 26. Sammanfattningsvis har statistik för varuvärdets historiska utveckling under perioden 1995-2013 använts i tidsserieanalyser per varugrupp, där vikten av tidigare observationer klingar av exponentiellt. Resultatet återfinns i ovanstående tabell 4.4. 4.4 Utrikeshandel 2040 För beskrivningen av utrikeshandelns framtida utveckling utgår Trafikverket från Långtidsutredningens (LU) prognoser. LU saknar dock en fördelning av export och import på länder, så LU-prognoserna för export och import måste brytas ned på ländergrupper. Nödvändiga indata till denna nedbrytning utgörs av en bedömning av BNP-tillväxten 2012-2040 för ett antal specificerade ländergrupper. Den använda metoden för nedbrytningen beskrivs i en särskild underlagsrapport, tillsammans med detaljerade resultat. 27 Sedan förra nedbrytningen genomfördes 2011 28 har metoden förbättrats i ett par avseenden. Beräkningarna genomförs nu per varugrupp, vilket varit möjligt då senaste Långtidsutredningens basscenario innehåller prognoser för svensk export och import på 19 varugrupper. En följd av detta är t.ex. att de oljeexporterande ländernas andel av total svensk varuimport främst kommer att bestämmas av den prognostiserade importen av råolja, istället för av de oljeexporterande ländernas BNP-utveckling totalt sett. En annan skillnad jämfört med tidigare rör underlaget för ländergruppernas prognostiserade BNP-utveckling, som nu baseras på bedömningar från OECD och Världsbanken. Motivet är att OECD:s bedömningar av utvecklingen i omvärlden och på världsmarknaden är vägledande för Långtidsutredningen, som inte gör några egna bedömningar i dessa avseenden. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen 2012-2040 för de ländergrupper som använts i nedbrytningen framgår av nedanstående tabell 4.5. Asien och Oceanien bedöms ha den starkaste BNP-tillväxten under perioden (3.9 %/år), sedan följer Afrika söder om Sahara (3 %/år). Lägst BNP-tillväxt förväntas för Övriga Västeuropa på 1.9 procents årlig tillväxt, att jämföra med den totala årliga tillväxten i världsekonomin, som uppskattas till 3 procent. 26 Nya varuvärden 2040 data, metod och resultat ; TRV/WSP 2015. 27 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040 ; TRV/WSP 2015. 28 Se Långtidsbedömning av världsekonomin, TRV/Exportrådet 2011. 24

2012 2040 Procent per år Afrika söder om Sahara 1173 2696 3,0% Asien, Oceanien 27034 78140 3,9% Central- och Östeuropa, Turkiet 2922 6214 2,7% Latinamerika 5063 10487 2,6% MENA 2513 4276 1,9% Nordamerika 15523 29744 2,3% Norden 632 1098 2,0% Övriga Västeuropa 12184 20441 1,9% Totalt 67043 153094 3,0% Tabell 4.5: BNP 2012 och 2040 enligt OECD (USD/år, prisnivå 2005) Utifrån Långtidsutredningen följer att Sveriges varuexport ökar med ca 150 procent mellan 2012-2040, medan varuimporten beräknas öka med 165 procent 29. Denna totala export och import för år 2040 har beräknats för respektive varugrupp genom att skriva fram 2012 års export och import med uppgifter för den årliga export- och importtillväxten per varugrupp. I kombination med OECD:s BNP-prognos erhålls en fördelning av Sveriges utrikeshandel på ländergrupper enligt nedanstående figur: 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040 Figur 4.3: Export och import 2012 och 2040 enligt LU15 & OECD (mkr/år, prisnivå 2012) 29 Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040 ; TRV/WSP 2015. 25

4.5 Transit 2040 Långtidsutredningen saknar information om den förväntade framtida utvecklingen av transitvolymer, d.v.s. transporter som går genom Sverige, men som har start- och målpunkt i andra länder. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen i avsändande och mottagande länder har därför använts för att skriva fram transitvolymerna i 2012 års PWC-matriser till 2040. Resultaten presenteras i nästa avsnitt. 4.6 PWC-matriser 2040 Metoden för att ta fram PWC-matriser för 2040 beskrivs utförligt i en underlagsrapport tillsammans med resultaten 30. I detta och följande avsnitt ges en kort sammanfattning av metod och resultat. Prognosmatriserna bygger på de underlag som beskrivits i föregående avsnitt, nämligen basårsmatriserna för år 2012, Långtidsutredningen för 2015 och geografisk nedbrytning av den såväl som en disaggregering på fler branscher, Utrikeshandelsprognosen 2012-2040, Varuvärdesprognosen och transitprognosen. Först sker en uppskattning av prognosårets nationella produktion, förbrukning, import, export och partihandel per varugrupp i värdetermer (kr), samt export och import per varugrupp fördelat på länder/ländergrupper, baserat på nedbrytningen av LU15 samt utrikeshandelsprognosen. Sedan fördelas produktion, förbrukning och partihandel på kommuner. Volymerna i värdetermer omvandlas sedan från kronor till ton med hjälp av Varuvärdesprognosen. Den nationella nivån i ton w av produktion, export och import per varugrupp k år 2040 beräknas enligt r k w 2040 k = w 2012 k Δvv k där r k är förändringen i ekonomiskt värde 2012-2040 och Δvv är varuvärdets förändring. Den nationella förbrukningen per varugrupp k i ton beräknas sedan residualt enligt C k = P k + M k X k dvs. förbrukningen C är lika med produktionen P plus importen M minus exporten X. 4.7 Utveckling totalt Som nämnts i avsnitt 4.2 anger Långtidsutredningen 2015 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till 2040. Totalt handlar det om en ökning i kronor på 127 % under perioden. Se nedanstående figur. 30 PWC-matriser för 2040 transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret metod och resultat ; TRV/WSP 2015 26

3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 Inrikes Export Import Transit 2012 2040 Figur 4.4: Efterfrågan i miljoner kr per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit. Räknat i ton beräknas ökningen dock inte alls bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka under perioden. Detta förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 4.3). Den totala tillväxten i ton 2012-2040 hamnar på ca 59%. 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Inrikes Export Import Transit 2012 2040 Figur 4.5: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit. Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca 1.4% per år, från en nivå på 213 miljoner ton år 2012 till 295 miljoner ton år 2040. Transitvolymerna beräknas öka med 1.9% per år, från 7 till 11 miljoner ton. Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare, exporten med 2.2% per år, och importen med 3% per år, från 84 respektive 81 miljoner ton per år 2012 till 141 respektive 163 miljoner ton år 2040. 27

Inrikes Export Import Transit Totalt 2012 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518 2040 294 621 141 435 163 100 11 423 610 579 Tabell 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt. 4.8 Utveckling inrikes Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I Långtidsutredningen 2015, antas den låga produktivitetstillväxten på senare år vara tillfällig och ersättas av en ökning till 1.7% på sikt. Effekten på de transporterade inrikesvolymerna är en ökning med totalt 38%. Jord, sten och bygg ökar mest i absoluta tal, följt av färdiga industrivaror. Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder i 2012 såväl som 2040, men andelen som går på export ökar under perioden. 2012 2040 Jordbruk 14 720 21 850 Rundvirke 59 017 69 789 Trävaror 12 891 17 839 Livsmedel 16 001 21 891 RåoljaKol 680 3 285 Oljeprodukter 19 711 17 154 JärnmalmSkrot 11 734 15 409 Stålprodukter 4 186 6 910 PapperMassa 4 894 7 700 JordStenBygg 47 559 72 851 Kemikalier 7 716 11 146 Färdiga industriprod. 13 628 28 799 Totalt 212 736 294 621 Tabell 4.7: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för inrikes gods i kton. 4.9 Utveckling utrikes Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, vilket får till följd att utrikesvolymerna förväntas vara större än inrikesvolymerna år 2040. Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 305 miljoner ton, att jämföra med 295 miljoner ton inrikes. Sedan 2005 har Sveriges varuimport vuxit snabbare än varuexporten, vilket lett till att överskottet i handelsbalansen minskat på senare år. Enligt underlag från LU15 kommer dagens överskott i handelsbalansen övergå i ett 28

underskott med avseende på de aggregat som omfattas. Även när ökningen omräknas i ton återfinns samma mönster mellan import och export. När det gäller importen, så ökar färdiga industriprodukter mest, följt av stål. För exporten är motsvarande jord, sten och bygg respektive färdiga industriprodukter. Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040 Jordbruk 1 222 3 876 2 674 6 890 Rundvirke 502 4 891 6 627 7 002 Trävaror 6 521 9 053 1 234 2 960 Livsmedel 1 835 7 016 3 371 9 965 RåoljaKol 376 1 714 26 184 33 711 Oljeprodukter 15 872 12 308 9 458 12 650 JärnmalmSkrot 22 623 31 551 440 835 Stålprodukter 5 227 7 316 4 576 20 718 PapperMassa 14 396 17 245 2 051 4 511 JordStenBygg 5 581 22 491 6 189 16 996 Kemikalier 4 134 8 368 9 652 17 652 Färdiga industriprod. 5 220 15 607 8 234 29 208 Totalt 83 509 141 435 80 688 163 100 Tabell 4.8: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för export och import i kton. 4.10 Utveckling per varugrupp Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040, med undantag för oljeprodukter, som stagnerar. 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2012 2040 Figur 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp. 29

I denna varugrupp går utvecklingen åt olika håll med en minskning av inrikes- och exportvolymerna, medan importen ökar. Inrikes- och exportvolymer av oljeprodukter minskar mer än vad importen ökar, vilket resulterar i en liten minskning totalt sett. Den stora ökningen av jord, sten och bygg beror till största delen på den mycket kraftiga ökningen av export och import i denna varugrupp enligt Långtidsutredningen, i kombination med en ganska låg ökning av varuvärdet fram till 2040. 2012 2040 Jordbruk 19 252 33 727 Rundvirke 66 196 81 775 Trävaror 21 344 31 046 Livsmedel 22 958 41 960 RåoljaKol 27 255 38 736 Oljeprodukter 45 800 43 422 JärnmalmSkrot 35 237 48 562 Stålprodukter 13 990 34 943 PapperMassa 21 798 30 245 JordStenBygg 59 640 112 873 Kemikalier 21 526 37 208 Färdiga industriprod. 28 522 76 082 Totalt 383 518 610 579 Tabell 4.9: Efterfrågan per år 2012 och 2040 i kton. Den kraftigaste ökningen procentuellt sett står dock högvärdiga varor för (267 %). Även här är förklaringen utrikeshandelns ökning. Särskilt importen av högvärdiga varor ökar mycket (355%) medan ökningen av exporten ligger på en lägre nivå (299%). 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Inrikes Export Import Transit Figur 4.7: Efterfrågan i kton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit. 30

Andelen utrikesvolymer ökar från 44% år 2012 till 51% år 2040, vilket naturligtvis innebär att inrikesvolymerna minskar i motsvarande grad, från 56% till 49%. Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter 2012, gör det även i 2040, undantaget högvärdiga varor. 31

5 Investeringar enligt planen 2018-2029 Den totala ekonomiska ramen på 622.5 miljarder kronor i planförslaget för transportsystemet för perioden 2018-2029 31 fördelas dels på utveckling av transportsystemet (333.5 miljarder kronor) och dels på vidmakthållande av transportsystemet (289 miljarder kronor). Ett antal av dessa investeringar för väg och ingår som förutsättning för prognosen. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Ett undantag är investeringar för längre tåg i triangeln mellan Hallsberg-Göteborg-Malmö och även vissa sträckor i övriga järnvägsnätet, vilka inte ingår som förutsättning för Basprognosen, utan istället behandlas i en känslighetsanalys. För sjöfart och flyg har inga investeringar kodats in, eftersom de inte bedöms påverka resultatet i modellen nämnvärt. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan. 5.1 Väg För väg ingår följande investeringar från planen 2018-2029 i 2040-nätet: Trafikslag Län Vägnummer Objekt Väg Norrbotten E10 E10, Avvakko Lappeasuando Väg Skåne E22 E22 Fjälkinge Gualöv Väg Skåne E22 Väg Stockholm E18 E18 Hjulsta - Kista Väg Stockholm E20 E20 Norra Länken Väg Stockholm E4 E4 Förbifart Stockholm Väg Västerbotten E4/E12 E4/E12 Umeå Väg Västernorrland E14 E14, Sundsvall Blåberget Väg Västernorrland E4 E4 Sundsvall Väg Västra Götaland E20 E20 Förbi Skara Väg Västra Götaland E20 E20 Götene - Mariestad E22 Hurva-Vä etapp Linderöd - Vä; Sätaröd-Vä och förbi Linderöd Tab. 5.1 Väginvesteringar i planförslaget 2018-2029 som kodats in i Samgodsmodellens 2040-nät. Några kommentarer om vissa av objekten: E10/ Norrbotten 31 Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018-2029 ; TRV 2018. 32

E10 Avvakko Lappeasuando. För att öka trafiksäkerheten och säkerställa framkomligheten föreslås väg E10 mellan Avvakko och Lappeasuando byggas om till mötesfri landsväg med mitträcke och viltstängsel. Åtgärden omfattar 18,5 km väg som efter utförd åtgärd kommer vara en 14 meter bred 2+1-väg och skyltad till 100 km/h. Dessutom anläggs två planfria passager för vilda djur och rennäringen. Kostnad: 425 miljoner kr. Sundsvall E14 Sundsvall-Blåberget. E14 förbinder Sundsvallsregionen med Östersund och Trondheim. Vägen har stor betydelse för näringslivets transporter, arbetspendling samt för turisttrafiken till och från fjällområdet Åre/Storlien. E14 Timmervägen- Blåberget byggs om i delvis ny sträckning till mötesseparerad 2+2 väg med hastighetsstandard på 100 km/h, totalt 4,9 km. Anslutningen E14/Timmervägen byggs om till en planskild korsning. Gång- och cykeltrafiken separeras från övrig trafik med ny gång- och cykelväg. Den del av E14 som ges ny sträckning blir befintlig väg gång- och cykelväg samt ersättningsväg och därtill byggs 0,5 km ny gång- och cykelväg. Vid Blåberget byggs en ny liten trafikplats. Kostnad: 404 miljoner kr, varav kommunen bidrar med 125 miljoner kr. E20 Västra Götaland E20 förbi Mariestad. Sträckan Götene-Mariestad är idag en vanlig tvåfältsväg utan mötesseparering. Trafikflödet uppgick år 2014 till 8 850 fordon/dygn närmast Götene och drygt 10 600 närmare Mariestad. Lastbilsandelen uppgår till mellan 18 och 21 %. Hastighetsgränsen är 80 km/h bortsett från en plankorsning vid Lugnås där hastigheten är 60 km/h. Åtgärden innebär utbyggnad av väg E20 i ny sträckning till mötesfri landsväg, 2+2 mellan Götene och Mariestad. Separering sker med räcke och den skyltade hastigheten höjs till 100 km/h. Åtgärdens väglängd är ca 20 km. Kostnad: 1173 miljoner kr. E22 Skåne Fjälkinge Gualöv. E22 mellan Trelleborg och Norrköping ingår i det nationella stamvägnätet och utgör en viktig förbindelse mellan Skåne, Blekinge och ostkusten upp till Norrköping. Inom Skåne är E22 en betydelsefull regional förbindelse och pendlingsväg. E22 genom Skåne byggs etappvis ut till motorväg. Delen Fjälkinge - Gualöv (9 km) är idag mötesfri 33

landsväg 2+1 där kapacitetstaket börjar nås och hastigheten delvis är sänkt till 70 km/h. Åtgärden omfattar utbyggnad till motorväg i befintlig korridor. Ny trafikplats vid Bäckaskog. Lokalvägnätet kompletteras. Oförändrad väglängd för den genomgående trafiken på E22. Kostnad: 406 miljoner kr. En fullständig lista av väginvesteringarna återfinns i planen för transportsystemet 2018-2029 32. 5.2 Järnväg För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. Ett undantag är investeringar för längre tåg i triangeln mellan Hallsberg, Göteborg-Malmö, och vissa sträckor i övriga järnvägsnätet, vilka inte ingår som förutsättning för Basprognosen, utan istället hanteras genom en känslighetsanalys (se avsnitt 6.7). I figur 5.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet. 32 Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 ; TRV 2018. 34

Fig. 5.1 Investeringar i planen 2018-2029. I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor. 35

Trafikslag Län Stråk Objekt Järnväg Järnväg Järnväg Östergötland Södermanland Västra Götaland Västra Götaland Ostlänken Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping, alt 2 Kust till kustbanan Göteborg Göteborg-Borås Västsvenska paketet järnväg Järnväg Stockholm Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet Järnväg Stockholm Stockholm Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad (statlig medfinansiering) Järnväg Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan (Umeå) Dåva-Skellefteå ny järnväg Järnväg Uppsala Ostkustbanan Ostkustbanan, fyrspår (Uppsala länsgränsen Uppsala/Stockholm) Järnväg Hela Landet Hela landet Kraftförsörjning Järnväg Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 1 inkl. Katrineholm-Åby (Korridor B) Järnväg Gävleborg Ostkustbanan Ostkustbanan, etapp Gävle-Kringlan, kapacitetshöjning Järnväg Halland Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Järnväg Skåne Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbyggnad till flerspår Järnväg Skåne Västkustbanan Maria - Helsingborg C, dubbelspår Järnväg Västra Götaland Göteborg Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv Järnväg Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/ Sundbyberg Roslagsbanan, dubbelspår etapp 1+2 (statlig medfinsiering) Järnväg Örebro Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Hallsberg Åsbro, dubbelspår Järnväg Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 2 [Trelleborg - Malmö - Göteborg - Kornsjö] Järnväg Hela Landet Hela landet ERTMS utveckling Järnväg Kronoberg Blekinge Älmhult-Olofström Älmhult-Olofström-Blekinge Kustbana (Sydostlänken, etapp 1 och 2), elektrifiering och upprustning samt ny bana Järnväg Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Järnväg Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet Järnväg Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Järnväg Hela Landet Hela landet LTS; Övrigt stomnät, åtgärder för långa godståg Järnväg Västernorrland Ostkustbanan Sundsvall C Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad Järnväg Hela Landet Hela landet Ny optoanläggning för ökad kapacitet i konmmunikationsnät inkl. vägklassifiering Järnväg Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg-Degerön, dubbelspår, etapp 1 Järnväg Hela Landet Hela landet Teletransmissionsanläggning Järnväg Södermanland Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår Järnväg Hela Landet Hela landet Nationellt tågledningssystem Järnväg Västra Götaland Västra Stambanan Västra stambanan, Göteborg-Skövde, kapacitetsförstärkning. Järnväg Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan Umeå-Dåva ny järnväg Järnväg Jönköping Jönköping gbg - Vaggeryd Värnamo Jönköping/Nässjö, elektrifiering o höjd hast Järnväg Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Jakobshyttan-Degerön, dubbelspår Järnväg Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår Järnväg Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. Järnväg Skåne Hässleholm-Lund, höghastighetsbana, alt 2 Tab. 5.2 Järnvägsinvesteringar > 1 mdr kr i planen 2018-2029. 36

Dessutom ingår den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2040-nätet i Huvudscenariot 33. Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för prognostidtabellen för persontrafik 2040 i Sampers. Denna har betydelse för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna, som läggs in i Samgodsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt. Initialt utgörs godstrafikeringen i kapacitetsberäkningarna av basprognosen för gods från 2018-04-01. En översikt över persontrafikering och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport. 34 5.3 Sjöfart För sjöfart ingår ett mindre antal investeringar i planen. Se nedanstående tabell 5.3. Tidigare har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats. Trafikslag Län Objekt Sjöfart Norrbotten Luleå hamn kapacitetsåtgärd farled Sjöfart Stockholm Farled Södertälje-Landsort Sjöfart Södermanland Södertälje Sluss, Mälaren Sjöfart Västra Götaland Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/göta älv Sjöfart Västra Götaland Farleden i Göteborgs hamn, Kapacitetsåtgärd farled Tab 5.3: Sjöfartsinvesteringar i planen 2018-2029 Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte skulle påverka resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 5.4 Flyg Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet 2018-2029 är 250 miljoner kronor avsatta för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatserna som finns i Sverige. Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik. 33 Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se 2016-03-07: http://www.jarnvagsnyheter.se/2016/03/danskt-klartecken-till-fehmarn-frbindelse 34 Tågtrafik i Basprognos 2040 - beskrivning av trafikeringen ; TRV 2018:090 37

Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 38

1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 6 Resultat I detta kapitel beskrivs modellresultatet av körningarna av Huvudscenariot, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. Här sammanfattas även resultatet för ett antal känslighetsanalyser av Huvudscenariot. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns. 6.1 Utveckling de senaste decennierna Mellan 1962 och 2012 ökade transportarbetet med totalt 127%, från 44 miljarder tonkilometer till knappt 100 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under denna period (+400%). Samtidigt har väg nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 19% till 41%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporterna under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar. 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 Väg Järnväg Sjöfart 10,0 5,0 0,0 Figur 6.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt 1962-2012. (Källa Trafikanalys) Järnväg har haft en lägre, men mer stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet för järnväg ökat med 98%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 25% år 1962 till 22% år 2012. Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig uppgång under 60-talet, följt av en nästan lika stor nedgång under 70-talet, en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 56% till 37% mellan 1962-2012. 39

När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna i Sverige och även direkt till flygplatser utomlands. Transportvolymen för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick 2016 till endast 2870 ton. Utrikes flygfrakt ökade fram till slutet av 1990- talet till en nivå på knappt 200 000 ton per år, men har sedan dess stagnerat och därefter minskat och låg 2016 på ca 125 000 ton per år. 35 Fig 6.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg 1971-2016. (Källa Transportstyrelsen) 6.2 Beräknade godsflöden 2012-2040 I Samgodsmodellen refererar prognosen för 2040 till ett basår, 2012, som skattats med avseende på nod- och länkkostnader, omlastningskostnader, efterfrågade godsvolymer m.m. Modellresultaten för basåret 2012 har stämts av och kalibrerats mot officiell statistik bland annat vad gäller transportarbete per trafikslag. Överensstämmelsen för transportarbetet per trafikslag mellan modellresultat och statistik är relativt god. Modellresultatet för järnväg stämmer bäst överens med statistiken, men även sjöfart och väg ligger nära. Det bör nämnas i sammanhanget att statistiken ibland inte är helt jämförbar med modellresultaten. Modell Statistik Väg 51.3 47.3 Järnväg 21.4 22.0 Sjöfart 39.4 36.5 Total 112.1 105.8 Tab 6.1. Miljarder tonkilometer per år 2012, modellresultat jfr statistik 36 35 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 36 Bygger på statistik från Trafikanalys: Bantrafik vad gäller järnväg, samt Transportarbete 2000-2016 vad gäller väg och sjöfart. Nya modeller för att beräkna transportarbetet togs fram 2016 av Trafikanalys. Den senaste transportstatistikpublikationen redovisar tidsserier där de nya 40

1975 1979 1983 1987 1991 1995 1999 2003 2007 2011 2015 2019 2023 2027 2031 2035 2039 Transportarbete mdr tonkm per år Exempelvis så inkluderar statistiken för väg godstransporter på det svenska allmänna vägnätet med svenskregistrerade tunga lastbilar och transporter med utländska tunga lastbilar från EU/ESS länderna (inklusive uppgifter om cabotage och transit). Godstransporter med lätta lastbilar ingår däremot inte. Basårets efterfrågan på godstransporter räknas upp till prognosåret 2040 med de förutsättningar som beskrivits i kapitel 4 och 5 när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för väg, järnväg och sjöfart, m.m. Vår analys ger med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med c:a 64% räknat i transportarbete under perioden 2012-2040. Det innebär en beräknad nivå på ca 163 miljarder tonkilometer år 2040 37. 200,0 150,0 100,0 50,0 Prognos 2040 Statistik 0,0 Fig 6.3 Transportarbete 1975-2014 och prognos till 2040. Prognosvärdena bygger på statistik för basåret i kombination med modellberäknade värden för årlig tillväxttakt fram till 2040. Per år ligger tillväxten på +1.8% per år mellan 2012 och 2040 38, vilket är en hög nivå historiskt sett. Det bör dock påpekas att tillväxttakten i prognosen och nivån 2040 är så gott som uteslutande ett resultat av den ekonomiska prognosen i kr enligt Finansdepartementets Långtidsutredning 2015, i kombination med beräkningar av varuvärdets utveckling i kr/ton. Varuvärdesprognosen baseras på en trendframskrivning av den historiska utvecklingen per varugrupp för perioden 1995-2013. I avsnitt 6.3 görs en känslighetsanalys med en lägre tillväxttakt, som ligger i linje med den historiska trenden för transportarbetets tillväxt under perioden 1984-2012. I avsnitt 6.12 diskuteras betydelsen för prognosresultatet av antagandena i Långtidsutredningen och varuvärdesprognosen. 6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg Prognosen visar på en jämförelsevis kraftig ökning av transportarbetet fram till 2040 för sjöfart och väg, trots antaganden om höjda transportkostnader pga Svaveldirektivet, metoderna tillämpats på gamla underlag tillbaka till år 2000. Dessa tidsserier är inte direkt jämförbara med publicerade tidsserier för 1950 2014. 37 Bygger på statistik från Trafikanalys ( Transportarbete 1950-2014 ) för basåret i kombination med modellberäknad tillväxttakt. 38 Statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med årlig tillväxt från modellen. 41

(som påverkar sjöfart och väg) och bränsleskatteökning (som påverkar väg). Modellresultaten pekar på en ökning av transportarbetet för sjöfart från 40 miljarder tonkilometer år 2012 till 67 miljarder år 2040 39. Motsvarande siffror för väg är 51 miljarder tonkilometer år 2012 och 86 miljarder år 2040. Järnväg Sjöfart Väg 2012 21,4 39,4 51,3 2040 31,6 66,8 85,7 Tab 6.2 Modellberäknat transportarbete per trafikslag 2012 och 2040 (miljarder tonkm per år) Järnväg förutspås också öka, men i lägre takt än sjöfart och väg, från ca 21 miljarder tonkilometer 2012 till knappt 32 miljarder tonkilometer 2040. 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 Järnväg Sjöfart Väg 2012 2040 Fig 6.4 Modellberäknat transportarbete per trafikslag 2012 och 2040 (miljarder tonkm per år) Den årliga ökningen för järnväg ligger på 1.4% per år, vilket kan jämföras med 1.9% för väg och sjöfart. 39 Detta är en mindre tillväxt för sjöfart jämfört med det tidigare underlaget från 2016. Orsaken är en korrigerad modellering av effekten av SO2-direktivet, vilket får till följd att mer sjöfartsvolymer går på internationellt vatten än tidigare. 42

Fig 6.5 Volymer i väg, järnvägs- och sjöfartsnäten år 2012. Fig 6.6 Volymförändringar i väg, järnvägs- och sjöfartsnäten 2012-2040. 43

Andelarna per trafikslag förändras pga av detta så att järnväg får en minskad andel av transportarbetet, medan andelarna för väg och sjöfart ökar. Väg har den största andelen av transportarbetet i basår såväl som prognosår. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 46% 47% 35% 36% 19% 17% Järnväg Sjöfart Väg 2012 2040 Fig 6.7 Modellberäknad andel av transportarbetet per trafikslag 2012 och 2040. Till följd av den negativa utvecklingen på världsmarknaden fr.o.m. år 2014 vad gäller priset på järnmalm, så ingår inte någon utökad gruvbrytning, utöver den som LU anger, i prognosen för 2040, som varit fallet i tidigare års underlag. Prognosen bygger nu uteslutande på underlaget från Långtidsutredningen i detta avseende. En viss återhämtning har skett från år 2016. Många bedömare menar att nedgången i järnmalmspriset bara är tillfällig och att den globala efterfrågan kommer att stiga och ligga kvar på en hög nivå långsiktigt sett. I en känslighetsanalys testas därför effekten av en kraftigare tillväxt av exporten av malm (se avsnitt 6.6). 6.2.2 Flyg Som nämnts tidigare existerar knappt inrikes godstransporter med flyg (se avsnitt 6.1). Utrikestransporterna med flyg till och från Sverige hanterar större volymer än inrikestransporterna, men jämfört med övriga trafikslag är de totala volymerna obetydliga för flyg, räknat i ton. I modellen beräknas i alla fall dessa öka med +2.2% per år, och totalt +84% under perioden. 6.3 Känslighetsanalys med lägre tillväxt Huvudscenariot för 2040 bygger som sagt på en relativt kraftig tillväxt av efterfrågan på godstransporter, som i sin tur bygger på gjorda antaganden i Långtidsutredningen (LU15) om en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher till 2040, i kombination med en mindre kraftig ökning av varuvärdena i samma branscher. Antagandena i LU15 pekar på ett trendbrott som genererar en ökning av 44

transportarbetet som ligger över den långsiktiga historiska trenden. I en känslighetsanalys testas därför effekten per trafikslag av en lägre tontillväxt mellan åren 2012-2040, som ligger på samma nivå som den historiska trenden för perioden 1984-2012. Volymerna i matriserna har i samband med detta reducerats med knappt 21% (faktor 0.7902). Ingen differentiering på branscher eller geografiska områden m.m. har gjorts i denna känslighetsanalys, utan förändringen har genomförts rakt av för alla varugrupper och relationer. Resultatet blir en relativt stor minskning av det modellberäknade transportarbetet jämfört med Huvudscenariot för 2040. Särskilt sjöfart och väg får en minskat transportarbete, med 24% vardera, medan järnvägens transportarbete minskar med ca 8%. Järnväg Sjöfart Väg 2040 31,6 66,8 85,7 2040 Låg 29,0 51,0 65,5 Tab 6.3 Modellberäknat transportarbete per trafikslag 2012 och 2040 och 2040 med en lägre volymtillväxt (miljarder tonkm per år) Tillväxttakten 2012-2040 sjunker därmed från 1.4% till 1.1% per år för järnväg, från 1.9% till 0.9% per år för sjöfart respektive väg. Minskningen fördelar sig relativt jämnt geografiskt i de olika trafiknäten. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Järnväg Sjöfart Väg 2012 2040 2040 Låg Fig 6.8 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med lägre tillväxt 2012-2040 ( 2040 Låg ) jämfört med Huvudscenariot för 2040 och basåret 2012. 45

6.4 Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg I Huvudscenariot för 2040 ingår en aviserad ökning av bränsleskatterna för väg (se avsnitt 2.9). En känslighetsanalys har gjorts där denna bränsleskatteökning utelämnats. Transportkostnaderna är därmed i princip desamma som i basåret för väg. Resultatet av den slopade bränsleskatteökningen blir ett avsevärt högre transportarbete för väg, vars transportarbete ökar med drygt 9%. De tillkommande transporterna har flyttat över till väg både från järnväg och sjöfart, vars transportarbete minskar med 6% respektive 4%. Sources: Esri, DeLorme, NAVTEQ, USGS, NRCAN, METI, ipc, TomTom Diff 2040-2012 ktonnes per mode Road_kton_Total KTON_FLOW -15270 - -500-499 - -1 0-1000 1001-2000 2001-5000 5001-10000 10001-20000 20001-50000 50001-100000 Rail_kton_Total KTON_FLOW -15270 - -500-499 - -1 0-1000 1001-2000 2001-5000 5001-10000 10001-20000 20001-50000 50001-100000 Sea_kton_Total KTON_FLOW -15270 - -500-499 - 0 1-1000 1001-2000 2001-5000 5001-10000 10001-20000 20001-50000 50001-100000 World Street Map Fig 6.9 Volymförändringar i väg- och sjöfartsnäten utan bränsleskatteökning för väg jämfört med Huvudscenariot för 2040. Järnväg Sjöfart Väg 2040 31,6 66,8 85,7 Ej bränsleskatteökn. 29,8 64,2 93,2 Tab 6.4 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys utan bränsleskatteökning jämfört med Huvudscenariot för 2040 (miljarder tonkm per år) Största ökningarna sker längs E18/E20 mellan Västerås-Göteborg, samt på E6 längs Västkusten och E4 mellan Malmö-Stockholm och vidare upp längs Norrlandskusten. 46

6.5 Känslighetsanalys med vägslitageavgift Regeringen har tidigare aviserat införandet av en vägslitageavgift (kilometerskatt), som är tänkt att finansiera infrastruktursatsningar, samt underlätta en överflyttning av tunga vägtransporter till järnväg. Ett utredningsförslag som lades fram i början av 2017 bedömdes slå för hårt mot glesbygden 40. Ett reviderat förslag kan komma att läggas fram på sikt. Detta förslag kommer i så fall att gå ut på remiss till myndigheter och organisationer innan riksdagen kan fatta beslut 41. I denna känslighetsanalys har effekten av en vägslitageavgift testats. Eftersom inga nivåer i det ev. kommande förslaget är kända i dagsläget, baseras den satta nivån på avgiften här på beräkningar av sambandet mellan trafik samt sprick- och spårbildning 42. Marginalkostnad kr/fkm genomsnittligt tungt fordon Högstandardväg 0,2 Lågstandardväg 0,44 Alla vägar 0,22 Standardaxlar genomsnittligt fordon 1,3 Tab 6.5 Vägtrafikens genomsnittliga marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i prisnivå 2014. Snittvärdet för alla vägar har sedan differentierats per lastbilstyp i modellen, med resultat enligt nedanstående tabell. Lastbilstyp namn Medellast vikt Totalvikt medel Antal axlar Ton/axel Marginalkostnad, kr/fkm 101 Lorry light <3,5 ton 1,6 3,5 2,0 1,750 0,000 102 Lorry medium<16 ton 5,6 13 3,2 3,909 0,013 103 Lorry medium<24 ton 11,0 21 5,7 3,678 0,018 104 Lorry HGV<40 ton 20,7 33 7,0 4,670 0,056 105 Lorry HGV<60 ton 30,6 51 7,0 7,223 0,322 Tab 6.6 Beräknade genomsnittliga marginalkostnader per lastbilstyp I Samgods blir effekten av dessa ökade kostnader för väg ganska ringa, med en minskning av transportarbetet med ca 0.5 mdr tonkilometer, som flyttar över till sjöfart, medan järnväg ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare. 40 Se SvD 2017-02-26 : https://www.svd.se/regeringen-backar-om-kilometerskatt 41 Se bl.a. artikel 2017-12-11 i Transportarbetaren: http://www.transportarbetaren.se/kilometerskatt-och-transpondrar-utreds-av-regeringen/ 42 ASEK 6.1 kap 6: Investeringskostnad samt drift- och underhållskostnader (TRV 2018) 47

Järnväg Sjöfart Väg 2040 31,6 66,8 85,7 Vägslitageavg. 31,5 67,1 85,2 Tab 6.7 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med vägslitageavgift jämfört med Huvudscenariot för 2040 (miljarder tonkm per år) Fig 6.10 Volymförändringar i väg- och sjöfartsnäten med vägslitageavgift jämfört med Huvudscenariot för 2040. Även om väg minskar totalt sett, så sker en viss omfördelning inom vägtransporterna från tyngre lastbilstyper till lättare, vilket leder till att många mindre vägar för en liten ökning av transportvolymen. 6.6 Känslighetsanalys med malmökning Tidigare Basprognoser, mellan åren 2012-2015, innehöll ett avsteg från prognosen för Sveriges ekonomi i LU2008 för fallet järnmalm. För att ta hänsyn till den då kraftigt ökade globala efterfrågan på järnmalm, beslutade projektledningen för Åtgärdsplaneringen att prognosen skulle omfatta de volymökningar som gruvbolagen planerade för vid denna tid, istället för den nivå som gavs av LU2008. Detta innebar betydligt större ökningar i den aktuella varugruppen fram till 2030 än i LU2008. Under 2014 sjönk världsmarknadspriset kraftigt på järnmalm till följd av en vikande efterfrågan, vilket lett till att flera mindre producenter slagits ut. Under år 2016 ökade världsmarknadspriset igen, men har ännu inte nått samma nivåer som innan 48

nedgången. Många bedömare menar dock att efterfrågan på järnmalm kommer att öka stadigt sett i ett längre tidsperspektiv. I Huvudscenariot för 2040 ingår inga antaganden om utökade malmvolymer i förhållande till Långtidsutredningen, utan dessa eventuellt tillkommande volymer har istället hanterats i en känslighetsanalys. 2040 Malmökning Från Gällivare 11.6 3.5 Från Kiruna 24.4 13.9 Tab 6.8 Malmvolymer från Gällivare/Kiruna i Huvudscenariet för 2040 samt ökning i känslighetsanalys med utökad brytning av malm (milj. ton/år) En stor del av volymen i Kiruna/Gällivare går på export från hamnarna i Narvik och Luleå, varför inte bara järnväg påverkas av förändrade kvantiteter, utan även sjöfart. Resultatet i känslighetsanalysen av den utökade gruvbrytningen i Kiruna/Gällivare, är en ökning av transportarbetet på järnväg i storleksordningen 2.4 miljarder tonkilometer, samt en ökning för sjöfart om c:a 2.7 miljarder tonkilometer. Järnväg Sjöfart Väg 2040 31,6 66,8 85,7 2040 Malm 34,0 69,5 85,8 Tab 6.9 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med utökad brytning av malm jämfört med Huvudscenariot för 2040 (miljarder tonkm per år) Fig 6.11 Volymförändringar i järnvägs- och sjöfartsnäten med malmökning jämfört med Huvudscenariot för 2040. 49

6.7 Känslighetsanalys med längre tåg Den vanligaste maxlängdbegränsningen för tåg ligger idag på 630 m på det svenska järnvägsnätet. Begränsningen av tåglängden beror på att tåg måste kunna mötas vid stationerna längs enkelspårssträckor och dessa är i allmänhet byggda för 630 m. Idag finns dock vissa, begränsade möjligheter att framföra längre tåg än så. Sedan mitten av 1990-talet har nya mötesstationer byggts för att klara tåglängder på upp till 750 m. Man har även uppgraderat Malmbanans mötesstationer till 750 m. I våra grannländer Danmark och Tyskland tillåts tåg med maxlängden 835 m på vissa sträckor, bland annat i stråket Köpenhamn-Hamburg/Maachen. Under april 2015 fick Trafikverket i uppdrag att redovisa vilka förutsättningar det finns att köra med längre/tyngre godståg på det svenska järnvägsnätet, samt vilka mindre anpassningar som på ett kostnadseffektivt sätt skulle förbättra möjligheterna till detta. Uppdraget redovisades i augusti 2015 43. Slutsatser som dras är bland annat kostnadsbesparingar för företagen på mellan 10-20%, om förutsättningar finns i form av tillräckliga flöden och frekvens. Man konstaterar dock att investeringskostnaden för längre tåg är svårbedömd. Effekten av att tillåta långa tåg har testats i Samgods, på ett utpekat nät mellan Hallsberg, Göteborg och Malmö, med en anslutning till stråket Malmö-Köpenhamn- Hamburg. Här har efterfrågan på längre tåg bedömts vara störst. Analysen pekar på en ökning av transportarbetet på järnväg med 1.6 miljarder tonkilometer, samtidigt som väg och sjöfart minskar med 1.2 respektive 0.2 miljarder tonkilometer. Fig 6.12 Volymförändringar med längre tåg jämfört med Huvudscenariot för 2040. 43 Regeringsuppdrag: Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg ; TRV2015:117. 50

Detta innebär en transportarbetesökning på +5% för järnväg jämfört med Huvudscenariot för 2040. Ökningarna är störst i de exporttunga stråken mellan Hallsberg-Malmö och Hallsberg-Göteborg, medan Västkustbanan inte får några större förändringar vad gäller transporterade volymer. Järnväg Sjöfart Väg 2040 31,6 66,8 85,7 Längre tåg 33,2 66,6 84,5 Tab 6.10 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i känslighetsanalys med längre tåg jämfört med Huvudscenariot för 2040 (miljarder tonkm per år) Efter att denna analys körts i Samgods, har investeringar för längre tåg i triangeln mellan Hallsberg, Malmö och Göteborg, samt även vissa sträckor i övriga järnvägsnätet, lyfts in i planförslaget. De samlade effektbedömningarna av dessa åtgärder visar på god lönsamhet. 44 Analysens upplägg är dock relativt enkelt, p.g.a. de begränsningar som modellen har, och är därmed behäftat med relativt stora osäkerheter. Därför har den modellerade effekten av längre tåg inte tagits med i Basprognosen, utan redovisas liksom tidigare enbart i form av denna känslighetsanalys. Långa tåg har testats i tidigare versioner av Samgods 45, då med något mindre ökningar av transportarbetet för järnväg (+2.6 %), vilket delvis skulle kunna förklaras av att det inkodade nätet var mindre och bara omfattade stråket mellan Hallsberg-Malmö och vidare till Tyskland. 6.8 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen Meråkerbanen är en oelektrifierad järnväg i Norge som går mellan Trondheim genom Meråker kommun och svensk-norska gränsen. Den utgör Mittbanans fortsättning på norska sidan. De senaste åren har den gränsöverskridande trafiken varit ganska obetydlig. Upprustning och elektrifiering av Meråkersbanan i Norge har därför tidigare inte prioriterats av de norska myndigheterna, men under år 2009 började man utreda möjligheten att satsa på banan. I den norska infrastrukturplanen för perioden 2018-2029 46 finns en elektrifiering av Meråkerbanen med som ett investeringsobjekt. Elektrifieringen förväntas få positiv effekt för framförallt godstrafiken. I planeringsunderlaget har man räknat med en potentiell ökning av den 44 https://www.trafikverket.se/trvsefiler/foretag/planera_o_utreda/samhallsekonomiskt_beslu tsunderlag/regionoverskridande/3.%20investering/jtr1803_lts_hallsberg_malmo_gbg_langa _godstag/jtr1803_lts_hallsberg_malmo_goteborg_langa_godstag_seb_170317_g.pdf ; https://www.trafikverket.se/trvsefiler/foretag/planera_o_utreda/samhallsekonomiskt_be slutsunderlag/regionoverskridande/3.%20investering/jtr1804_ovrigt_stomnat_atgarder _langa_godstag/jtr1804- lts_ovrigt_stomnat,_atgarder_for_langa_godstag_seb_170317_g.pdf 45 Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor ; VTI 2012R764. 46 Nasjonal transportplan NTP 2018-2029. Samferdseldepartementet 2017. 51

gränsöverskridande trafiken fram till 2040 till en nivå som ligger på 10 persontåg och 6 godståg 47. Konsekvenserna av denna prognostiserade ökning av den gränsöverskridande trafiken har här beräknats i en enkel kapacitetsanalys för Mittbanan i Sverige. Linjeindelning Dsp/esp Snabbtåg Övriga persontåg Lokaltåg Godståg före Summa tåg före Kap före Godståg efter Summa tåg efter Kap efter Sundsvall-Ånge Enkelspår 4 24 0 16 44 0,68 21 49 0,77 Bräcke-Östersund Enkelspår 6 30 0 8 44 0,55 13 49 0,63 Östersund-Duved Enkelspår 2 22 0 1 25 0,56 6 30 0,68 Duved-Storlien Enkelspår 0 4 0 24 28 0,41 29 33 0,48 Ånge-Bräcke Dubbelspår 3 13 0 29 45 0,30 34 50 0,33 Tabell 6.11 Trafikering (person- och godståg per dygn och spår) samt kapacitetsutnyttjande (i %) i Huvudscenariot för 2040 respektive vid elektrifiering av Meråkerbanen I de svenska prognoserna för gods- och persontrafiken år 2040 antas 10 st gränsöverskridande persontåg och bara ett gränsöverskridande godståg. Därför har 5 st godståg från den norska prognosen adderats till 2040-prognosens trafikering i denna känslighetsanalys. Kapacitetsutnyttjandet ökar något längs hela sträckan, utan att nå en kritisk nivå. Sträckan Ånge-Sundsvall får högst kapacitetsutnyttjande på c:a 77%, men det bör påpekas att destinationerna för de tillkommande tågen inte angivits i det norska underlaget och att det antagligen inte är sannolikt att alla dessa tillkommande tåg skulle fortsätta till/komma från Sundsvall. 6.9 Känslighetsanalys ökad trafik till/från Timrå SCA investerar för närvarande 7,8 miljarder kronor i Östrands massafabrik i Timrå kommun. Fabriken ökar därigenom sin produktionskapacitet från 430 000 ton till 900 000 ton sulfatmassa. Ungefär hälften av den nuvarande produktionen används som insatsvara i SCAs produktion av papper. Resterande transporteras vidare och säljs. I samma mån som produktionen ökar till följd av utbyggnaden, ökar även behovet av råvara. SCA Östrands råvara består av ved (gallringsvirke), samt sågspån och flis som blir över vid SCAs sågverk. Fullt utbyggd uppskattar SCA att fabriken kommer att förbruka runt 4,5 miljoner m³ råvara. SCA räknar med att den nivån nås ungefär 2020, med en successiv ökning från och med mitten av 2018. Östrand ligger i Timrå, längs med Ådalsbanan. Ådalsbanan ansluter till Mittbanan väster om Sundsvall. Strax söder om Timrå avviker Tunadalsspåret från Ådalsbanan ut mot Tunadal. I dagsläget måste lokrundgång göras i Timrå för tåg som trafikerar Tunadalsspåret i kombination med Ådalsbanan söderut mot Sundsvall. 47 Källa: Tor Johan Nicolaisen, Jernbanedirektoratet 52

Fig 6.13 Investeringar mellan Timrå-Sundsvall i planförslaget för perioden 2018-2029. Källa: bildspel, Region Mitt 2017. I den planförslaget för perioden 2018-2029 ingår ett triangelspår på denna sträcka (Malandstriangeln) samt även en upprustning av Tunadalsspåret. Detta leder till mer spårkapacitet mellan Timrå och Sundsvall fram till år 2040. Vidare ingår även Bergsåkertriangeln i planförslaget, som är ett triangelspår som tillåter direktförbindelse mellan Mittbanan väster om Sundsvall och Ådalsbanan norrut. Idag måste tåg som går den vägen vända inne i Sundsvall. Även denna investering bedöms öka den framtida spårkapaciteten. Andra relevanta investeringar som är medräknade i Trafikverkets prognos till 2040 visas i fig 6.14. Region Mitt har uppskattat efterfrågan på tågtransporter till och från fabriken efter utbyggnaden. Kapacitetsutnyttjandet har sedan utifrån denna uppskattning beräknats och jämförts med motsvarande i Basprognosen. Se nedanstående tabell. 53

Linjeindelning Stambanan genom övre Norrland Snabbtåg Övriga persontåg Lokaltåg Godståg före Summa tåg före Kap före Godståg efter Summa tåg efter Långsele-Forsmo 0 0 0 51 51 0,76 52 52 0,77 Vännäs-Umeå 0 14 20 24 58 0,70 26 60 0,72 Vännäs-Hällnäs 0 14 0 56 70 0,88 58 72 0,90 Hällnäs-Storuman Hällnäs-Lycksele 0 14 0 7 21 0,81 9 23 0,87 Lycksele-Storuman 0 0 0 2 2 0,21 3 3 0,27 Botniabanan Örnsköldsvik - Gimonäs 8 32 0 22 62 0,53 23 63 0,54 Örnsköldsvik-Västeraspby 8 30 0 16 54 0,53 17 55 0,55 Forsmo-Hoting Forsmo-Tågsjöberg 0 0 0 5 5 0,27 5 5 0,29 Tågsjöberg-Hoting 0 0 0 5 5 0,29 5 5 0,31 Ådalsbanan Sundsvall-Timrå 8 26 0 34 68 0,75 38 72 0,80 Timrå-Härnösand 8 26 0 18 52 0,71 20 54 0,74 Härnösand-Dynäs 8 26 0 17 51 0,63 19 53 0,65 Dynäs - Västeraspby 8 26 0 17 51 0,62 19 53 0,65 Västeraspby-Långsele 0 4 0 7 11 0,52 8 12 0,56 Mittbanan Sundsvall-Ånge 4 24 0 16 44 0,68 19 47 0,74 Bräcke-Östersund 6 30 0 8 44 0,55 9 45 0,57 Östersund- Duved 2 22 0 1 25 0,56 2 26 0,57 Duved-Storlien 2 8 0 1 11 0,26 2 12 0,27 Norra Stambanan Storvik-Ockelbo 0 0 0 54 54 0,74 54 54 0,75 Ockelbo-Mogrindar 2 6 20 56 84 0,71 57 85 0,71 Mogrindar-Holmsveden 1 3 10 28 42 0,32 29 43 0,32 Holmsveden-Kilafors 2 6 20 56 84 0,93 57 85 0,93 Kilafors-Bollnäs 1 3 10 21 35 0,24 21 35 0,24 Bollnäs-Ljusdal 2 6 20 42 70 0,70 42 70 0,71 Ljusdal-Ramsjö 2 2 0 42 46 0,62 42 46 0,62 Ramsjö-Ånge 1 1 0 21 23 0,13 21 23 0,13 Ånge-Bräcke 3 13 0 29 45 0,30 31 47 0,31 Ostkustbanan Tierp-Gävle 13 17 24 8 62 0,53 8 62 0,53 Gävle-Kringlan 13 17 10 8 48 0,44 8 48 0,45 Kringlan-Söderhamn 24 28 0 16 68 0,71 16 68 0,71 Söderhamn-Hudiksvall 24 28 0 29 81 0,85 29 81 0,85 Hudiksvall-Gnarp 24 28 0 28 80 0,89 28 80 0,89 Gnarp-Dingersjö 24 28 0 28 80 0,66 28 80 0,67 Dingersjö - Sundsvall 12 14 0 14 40 0,25 14 40 0,25 Bergslagsbanan Gävle-Storvik 0 42 32 33 107 0,96 33 107 0,97 Storvik-Falun 0 30 0 22 52 0,72 22 52 0,73 Falun-Borlänge 16 34 0 22 72 0,77 22 72 0,77 Borlänge-Ludvika 0 34 0 30 64 0,61 30 64 0,62 Ludvika-Ställdalen 0 34 0 29 63 0,72 29 63 0,72 Godsstråket genom Bergslagen Storvik-Avesta/Krylbo 0 12 0 73 85 0,93 73 85 0,93 Dalabanan Borlänge-Repbäcken 0 22 0 14 36 0,41 15 37 0,41 Repbäcken-Mora 0 22 0 7 29 0,51 7 29 0,51 Kap efter Tab 6.12 Trafikering och kapacitetsutnyttjande i Basprognos samt känslighetsanalys av ökad trafik till/från Timrå. Inga sträckor får ett kapacitetsutnyttjande som överskrider det teoretiska taket på 100%. Närmast ligger sträckan Gävle-Storvik med c:a 97%. Den sträcka som antas få störst ökning av trafiken är Timrå-Sundsvall, med c:a +4 tåg per vardagsdygn. Kapacitetsutnyttjandet ökar som en följd av detta från Basprognosens nivå på 75% till 80% i känslighetsanalysen. 6.10 Känslighetsanalys Sundsvalls logistikpark 54

Sundsvalls kommun arbetar för närvarande med att skapa en intermodal anläggning, eller logistikpark, med smidiga kopplingar mellan väg, järnväg och sjöfart i området Tunadal-Korsta-Ortviken. Projektet, som benämns Sundsvalls logistikpark, har tagit fram ett trafikeringsunderlag för Tunadalsspåret, för att specifikt belysa effekterna på Ostkustbanan av ökade järnvägsvolymer till/från SCA:s anläggningar, expansion av Sundsvalls hamn med ny containerterminal samt utbyggnad av den så kallade logistikparken inklusive omlokalisering av befintlig kombiterminal i centrala Sundsvall till Tunadalsområdet. Man räknar med en ökning av antalet godståg på Ostkustbanan utöver Basprognosen med 8 tåg mellan Sundsvall-Timrå och 5 godståg mellan Timrå- Härnösand. I Trafikverkets basprognos ingår inte effekterna av denna etablering. Istället görs en känslighetsanalys. Trafikverket har genomfört kapacitetsberäkningar baserat på underlaget som projektet Sundsvalls logistikpark tagit fram. Resultatet av dessa beräkningar visas i tabellen nedan. Linjeindelning Snabbtåg Övriga persontåg Lokaltåg Godståg före Summa tåg före Kap före Godståg efter Summa tåg efter Kap efter Sundsvall-Timrå 8 26 0 34 68 0,75 42 76 0,85 Timrå-Härnösand 8 26 0 18 52 0,71 23 57 0,79 Tab 6.13 Trafikering och kapacitetsutnyttjande i Basprognos samt känslighetsanalys av ökad trafik till/från Sundsvalls logistikpark. Kapacitetsutnyttjandet ligger i utgångsläget på en nivå under 80% på båda delsträckorna. Med de antagna ökade järnvägsvolymerna p.g.a. utbyggnaden av logistikparken ökar kapacitetsutnyttjandet mellan Sundsvall-Timrå till 85%, d.v.s. över gränsen för kapacitetsbrist, som brukar sättas till 81%. Banor med kapacitetsbrist karaktäriseras av hög känslighet för störningar, låg medelhastighet och svårigheter att få tider för att underhålla banan. 6.11 Diskussion om resultat Prognosen innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den framtida utvecklingen av Sveriges ekonomi enligt Långtidsutredningen 48 i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling. När det gäller utrikesvolymerna, så har utvecklingstakten, uttryckt i kronor, legat betydligt högre än motsvarande utvecklingstakt för volymerna uttryckta i ton, historiskt sett. Så är det även i prognosen för år 2040. Det är dock en del skillnader mellan exportoch importvolymerna, om man ser till årlig tillväxt i statistiken och jämför med vad som följer av Långtidsutredningens antaganden (se vidare tabell 6.12 för dessa). 48 Trafikverket har utgått ifrån två LU-bilagor med tillhörande underlagsdata, dels SOU 2015:106 med långsiktig utveckling, dels SOU 2015:101 med den långsiktiga regionala utvecklingen. 55

Fig 6.14 Tillväxt av volym i kronor och ton, samt varuvärden, för export och import enligt statistik för perioden 1980-2013. Exportvolymen (i kr) förutspås öka i lägre takt i LU2015 mellan 2012-2040 jämfört med vad den gjort historiskt under perioden 1980-2013. Samma sak gäller årliga tillväxten av varuvärdena för exporten (i kr/ton). Detta medför att den årliga exporttillväxten i ton är ungefär lika stor i prognosen som den historiska tillväxten exporttillväxten erhålls ju genom division av prognosens exportvolymer och exportvaruvärdena. 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Export (kr) Import (kr) Export (vv) Import (vv) Export (ton) Import (ton) Statistik 1980-2013 Prognos 2012-2040 Fig 6.15 Årlig tillväxt av volym samt varuvärden för export och import enligt statistik 1980-2013 och i prognosen för 2012-2040. När det gäller importen är förhållandena dock annorlunda. Där antas ungefär samma årliga tillväxt i LU2015 som den historiska tillväxten, medan varuvärdena i prognosen beräknas ligga på en lägre nivå än den långsiktigt historiska trenden. Detta medför en mycket större årlig tillväxt i ton i prognosen jämfört med statistiken. 56

Valet av period har naturligtvis betydelse när man jämför prognos och utfall enligt statistiken. Om man väljer att titta på utrikeshandelns utveckling under perioden mellan åren 2005 till 2015, så har den årliga tillväxten i kronor enligt SCB visat sig ligga betydligt lägre för både export och import i varuhanterande branscher 49 än vad som följer av Långtidsutredningen för perioden fram till 2040. Varuexport Varuimport LU15 3,5% 3,8% SCB 1,0% 2,4% Tabell 6.14 Årlig tillväxt av varuexport och varuimport enligt LU15 respektive SCB:s statistik för åren 2005-2015. Drar man ut trenden för utrikeshandelsstatistiken inom varuhanterande branscher mellan 2005-2015 fram till 2040 och jämför med vad som följer av LU15 för samma år, blir det stora skillnader. För importen ligger LU15 c:a 1100 mdr kr över den statistiska trenden för år 2040. Motsvarande värde för exporten uppgår till c:a 1300 mdr kr. Se nedanstående figur 6.17. Fig 6.16 Ökning av varuexport och varuimport (tkr) enligt Långtidsutredningen (LU15) mellan 2014-2040 och statistik enligt SCB för åren 2005-2017, med trender fram till 2040. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av 49 Varuimport och varuexport efter produktgrupp SPIN2007, bortfallsjusterat, sekretessrensad. år 2000-2015 57

delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. 58

7 Disaggregering av resultat Samgodsresultatet för 2040 har disaggregerats för väg och järnväg och sedan använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. I samband med denna disaggregering har trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen använts, i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter som avser basåret. Kalkylverktygen har för närvarande basår 2014, till skillnad från Samgodsmodellen som har basår 2012. Därför har trafiktillväxt- och branschutvecklingstalen från Samgodsmodellen omräknats till att avse perioden 2014-2040. 7.1 Järnväg För järnväg har Samgodsmodellens resultat disaggregerats till en mer detaljerad nivå i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg Bansek. Detta verktyg för framtagning av samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar, för att underlätta en likvärdig hantering av olika investeringsobjekt. Eftersom Samgodsmodellen framförallt är kalibrerad på en övergripande trafikslagsoch branschnivå bör modellresultaten tolkas med försiktighet på enskilda länkar. För att ta fram ett så tillförlitligt kalkylunderlag som möjligt för järnväg, så har därför valts att bara använda nationella branschutvecklingstal från Samgodsmodellen, istället för resultat på en mer detaljerad nivå. Varugrupp Tillväxt 1. Jordbruk 1.46 2. Rundvirke 1.52 3. Trävaror 0.97 4. Livsmedel 1.33 5. Råolja och kol 0.50 6. Oljeprodukter 0.73 7. Järnmalm 1.38 8. Stålprodukter 1.50 9. Papper och massa 0.97 10. Jord, sten och byggnad 1.18 11. Kemikalier 0.67 12. Högvärdiga produkter 2.27 Totalt 1.48 Tabell 7.1 Branschutvecklingstal 2014-2040 (kvot prognosår/basår) Branschutvecklingstalen har sedan kombinerats med mer detaljerade uppgifter för år 2014 om tågtrafikering och godsvolymer på bandelsnivå, för att ta fram en prognos för 59

år 2040. Metoden finns dokumenterad i en PM tillsammans med resultaten, som även lagts in i kalkylverktyget Bansek 50. Figur 7.1 Godsvolymer per sträcka år 2014 (miljoner nettoton per år). Det framtagna underlaget omfattar alla sträckor i järnvägsnätet som trafikeras av godståg, drygt 300 stycken, och är uppdelat på fem tågtyper och 12 varugrupper. 50 Se bilaga 2 i Disaggregering av godsprognos 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec Trafikverkets Basprognos 2018 ; TRV 2018:214 60

De tågtyper som används är fjärrvagnslasttåg, som går i trafik mellan de större bangårdarna; lokala vagnslasttåg; kombitåg, som transporterar lösa lastbärare (trailrar, växelflak och containrar); systemtåg, som transporterar gods åt enskilda kunder i fasta relationer; och malmtåg. Figur 7.2 Förändrad godsvolym per sträcka 2014-2040 (miljoner nettoton per år). 61

Varugrupperna som resultatet för järnväg redovisas på, är de så kallade STANvarugrupperna, som är aggregat av Samgods varugruppsindelning. Nedan följer en beskrivning av trafik och volym år 2014 samt utvecklingen till 2040. Transportarbetet för järnväg beräknas öka från 21.3 miljarder tonkilometer år 2014 till 30.6 miljarder tonkilometer år 2040 totalt sett i Sverige i detta disaggregerade underlag. I figur 7.1 visas godsvolym per år och delsträcka i järnvägsnätet år 2014 och i figur 7.2 visas förändringen under perioden 2014-2040. De största godsvolymerna transporteras på Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Västra stambanan och Södra stambanan. Den nya Sydostlänken mellan Olofström-Sandbäck förväntas få en del volymer från anslutande banor, på grund av kortare transportsträcka till närmsta hamn. Stråket Norrbotniabanan-Botniabanan-Ådalsbanan-Ostkustbanan antas få en del överflyttad trafik på grund av att spårupprustningar och kapacitetsinvesteringar genomförs här enligt planen 2018-2029. Överflyttningen sker från Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland. Trots överflyttningen till kuststråket, förväntas en även ökning av volymerna även längs stambanorna i inlandet. Banor med minskade godsvolymer är bland annat Markarydsbanan i Halland/Skåne, där godstrafiken till Malmö flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås färdigställs, samt Dalabanan mellan Borlänge-Avesta, där godstrafiken till Göteborg antas gå via stråket Väster om Vänern istället. När det gäller relationen Åby-Järna, antas godstågen fortsätta att gå på Nyköpingsbanan, eftersom denna kommer att finnas kvar även efter Ostlänkens färdigställande. 7.2 Väg Samgodsmodellens resultat har även sammanställts för väg, i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg EVA och Sampers/Samkalk. EVA ( Effekter vid väganalyser ) används för att beräkna effekter och samhällsekonomisk lönsamhet för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportsystemet. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av persontransporter. Samkalk är en delmodell i Sampers, som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar utifrån de resultat som Sampers genererar. Även vissa effekter för lastbilar beräknas här. Till dessa bägge verktyg har tillväxttal per län tagits fram för perioderna 62

Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten 2014-2040 samt 2014-2060, utifrån Samgodsresultatet. Framtagandet finns dokumenterat i en underlagsrapport 51. 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00-0,50 Figur 7.3 Årliga vägtrafiktillväxter per län 2014-2040 (% per år). Nedan visas trafiktillväxttal per län till EVA, ett kalkylverktyg som opererar på länknivå (dessa är desamma som i Basprognosen för 2016, eftersom förvaltningsansvariga för EVA-verktyget beslutat att inte ändra trafiktillväxttalen och uppdatera dessa till de senast framtagna i Samgods). I Samgodsunderlaget till EVA görs en uppdelning på Europavägar och övriga vägar. Europavägar har ofta höga ökningstakter, medan övriga vägar har lägre ökningstakter i snitt, enligt Trafikverkets mätningar. 51 Se Disaggregering av godsprognos 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec Trafikverkets Basprognos 2018 ; TRV 2018:218. 63

Län E 2014-2040 Ö 2014-2040 Totalt 2014-2040 E 2014-2060 Ö 2014-2060 Totalt 2014-2060 Stockholm 1,90 1,94 1,91 1,70 1,74 1,71 Uppsala 1,27 1,68 1,43 1,14 1,51 1,28 Södermanland 1,97 2,23 2,06 1,76 2,00 1,84 Östergötland 2,30 0,87 1,85 2,06 0,78 1,65 Jönköping 1,56 1,23 1,38 1,40 1,11 1,23 Kronoberg 1,29 0,57 0,85 1,15 0,51 0,76 Kalmar 1,13 0,76 0,91 1,01 0,68 0,82 Gotland 0,00-0,23-0,23 0,00-0,21-0,21 Blekinge 0,99 0,37 0,73 0,89 0,33 0,65 Skåne 1,60 1,74 1,65 1,43 1,56 1,48 Halland 1,51 1,79 1,61 1,35 1,60 1,44 Västra Götaland 1,91 1,91 1,91 1,71 1,71 1,71 Värmland 1,53 1,33 1,44 1,37 1,19 1,29 Örebro 1,72 1,22 1,52 1,54 1,09 1,36 Västmanland 1,90 1,06 1,51 1,70 0,95 1,35 Dalarna 1,80 0,89 1,08 1,62 0,80 0,97 Gävleborg 1,23 1,16 1,20 1,10 1,04 1,08 Västernorrland 0,89 0,95 0,91 0,80 0,85 0,82 Jämtland 1,41 1,08 1,27 1,26 0,97 1,14 Västerbotten 1,29 0,82 1,14 1,16 0,73 1,02 Norrbotten 2,21 1,11 1,93 1,98 0,99 1,73 Sverige 1,67 1,38 1,49 1,24 Tabell 7.2 Trafiktillväxttal per län till EVA (procentuell förändring av fordonskm per år) I Samgodsunderlaget till Sampers/Samkalk görs en uppdelning på lastbilar med och utan släp, per län. Dessa tillväxttal används för att skriva upp de basårsmatriser som finns i Sampers/Samkalk för dessa lastbilskategorier. Statistik från Trafikanalys visar att lastbilar utan släp har legat konstant på ungefär samma nivå vad gäller utfört trafikarbete under 2000-talet. Trafikarbetet för lastbilar med släp har däremot ökat. Nedan visas trafiktillväxttal för väg till Sampers/Samkalk, uppdelad på lastbilar med och utan släp (dessa är desamma som i Basprognosen för 2016, eftersom Sampers arbetsgrupp beslutat att inte ändra trafiktillväxttalen och uppdatera dessa till de senast framtagna i Samgods). 64

Län LBS 2014-2040 LBU 2014-2040 Totalt 2014-2040 LBS 2014-2060 LBU 2014-2060 Totalt 2014-2060 Stockholm 2,07 1,55 1,91 1,86 1,39 1,71 Uppsala 1,58 0,92 1,43 1,41 0,82 1,28 Södermanland 2,34 1,02 2,06 2,09 0,92 1,84 Östergötland 2,12 0,97 1,85 1,90 0,86 1,65 Jönköping 1,73 0,52 1,38 1,55 0,47 1,23 Kronoberg 1,17 0,14 0,85 1,05 0,12 0,76 Kalmar 1,16 0,30 0,91 1,04 0,27 0,82 Gotland -0,36 0,03-0,23-0,32 0,03-0,21 Blekinge 1,10-0,11 0,73 0,99-0,10 0,65 Skåne 1,80 1,28 1,65 1,61 1,15 1,48 Halland 1,87 0,82 1,61 1,67 0,73 1,44 Västra Götaland 2,23 0,93 1,91 2,00 0,83 1,71 Värmland 1,52 1,30 1,44 1,36 1,16 1,29 Örebro 1,76 0,76 1,52 1,57 0,68 1,36 Västmanland 1,75 0,69 1,51 1,56 0,62 1,35 Dalarna 1,24 0,72 1,08 1,11 0,64 0,97 Gävleborg 1,40 0,25 1,20 1,26 0,23 1,08 Västernorrland 1,07-0,24 0,91 0,96-0,22 0,82 Jämtland 1,59 0,18 1,27 1,43 0,16 1,14 Västerbotten 1,30-0,12 1,14 1,17-0,11 1,02 Norrbotten 2,14 1,34 1,93 1,92 1,20 1,73 Sverige 1,78 0,86 1,54 1,59 0,77 1,38 Tabell 7.3 Trafiktillväxttal till Sampers/Samkalk (procentuell förändring av fordonskm per år) 7.3 Sjöfart Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ingår i prognosen. Enligt hamnstatistiken för år 2012 var den totala lastade och lossade volymen i svenska hamnar 165 miljoner ton. I modellen summeras lastade och lossade volymer i hamnområdena till 154 miljoner ton. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms dock inte bli så stora med anledning av detta. Statistik för basåret 52 i kombination med tillväxttal fram till 2040 från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera c:a 73 miljoner ton år 2040 och vara Sveriges största hamn, liksom idag. 52 Enligt statistik från Sjötrafik (Trafikanalys). 65

80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 2012 2040 Figur 7.4 Lastade och lossade volymer per hamnområde (ton per år) 2012 och 2040. Det finns ett behov av att ta fram prognosresultat på en mer detaljerad nivå än de 12 hamnområdena. Inom EU-kommissionen genomförs för närvarande en revidering av de så kallade transeuropeiska transportnätverken, TEN T. I samband med detta utvecklar kommissionen en databas, som innehåller tekniska och ekonomiska uppgifter för de transeuropeiska transportnätverken. I denna databas, som benämns TEN tec, ingår även moduler för elektroniska ansökningar av bidrag, samt uppföljning av TEN. Trafikverket levererar årligen in statistik och prognoser till denna databas för samtliga trafikslag. För sjöfart redovisas statistiken och prognoserna på 25 stycken utpekade TEN-hamnar i Sverige. Prognosresultaten för de 12 hamnområdena från Samgods disaggregeras till de 25 TENhamnarna enligt en metod som går ut på att skatta en signifikant trendframskrivning per hamn, baserat på den statistik som finns tillgänglig. Den trendframskrivna nivån för lastade och lossade volymer per år och hamn i prognosåret, används för att fördela volymerna per hamnområde från Samgodsmodellen till TEN-hamnarna i hamnområdet. Metoden finns beskriven i en separat underlagsrapport. 53 Resultatet av disaggregeringen av prognosen per hamnområde till TEN-T hamnar visas i nedanstående tabell 7.5. 53 Framtagning av godsvolymer genom TEN-T hamnar i Sverige Metodrapport ; Trafikverket/Ramböll 2015. 66

TEN-T Hamnar Resultat 2014 Prognos 2040 Luleå 7531 11296 Umeå 1791 4257 Sundsvall 2158 4430 Gävle 4545 6056 Grisslehamn 32 74 Kapellskär 2262 4315 Stockholm 4768 6757 Nynäshamn/Norvik 3067 7608 Köping 999 255 Västerås 1501 4764 Oxelösund 5256 9047 Norrköping 3301 5295 Oskarshamn 796 1403 Visby 717 629 Karlskrona 1605 4213 Karlshamn 5108 6687 Ystad 3047 6475 Trelleborg 10138 13377 Malmö 7211 16665 Helsingborg 7814 15508 Halmstad 443 885 Varberg 1753 3456 Göteborg 36832 68224 Stenungssund 3682 5135 Strömstad 190 214 Totalt: 116547 207027 Tabell 7.4 Lastade och lossade volymer per TEN-T hamn (1000 ton per år) 7.4 Diskussion om resultat Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. T.ex. så skiljer sig antalet lastbilar per länk i modellen mot de vägmätningar som görs.det finns även vissa brister i den statistik som modellresultaten stäms av mot. Exempelvis så är statistiken för transportarbetet på väg i Sverige inte heltäckande. Transportarbetet för lätta lastbilat ingår inte. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot officiell statistik på totalt sett, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar. Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg för att ta fram underlag till kalkylverktygen. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik för basåret i kombination med prognostillväxt ur modellen innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat trafiktillväxter per län för väg, nationella 67

branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar. På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen. 68

Litteraturförteckning de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2016). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System D6B; Significance. Trafikverket. Finansdepartementet. (2015a). Långtidsutredningen 2015; SOU 2015:104. Stockholm: Regeringskansliet. Finansdepartementet. (2015b). Sveriges ekonomi - scenarier fram till år 2060; Bilaga 1 till Långtidsutredningen 2015; SOU 2015:106. Stockholm: Regeringskansliet. ITPS. (2010). Introduktion av raps - Regionalt analys- och prognossystem. Östersund: Tillväxtanalys. Samferdseldepartementet. (2017). Nasjonal transportplan NTP 2018-2029. Samferdseldepartementet. SCB. (2011). Industriproduktionen i Sverige 1913-2010; NV0402_2010A01_DI_01_SV_ar.xls. SCB. SIKA. (2007:13). Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2006. Trafikanalys. Sundberg, M. (2009). Essays on Spatial Economies and Organization. Stockholm: KTH (doktorsavhandling). Trafikanalys. (2013:28). Bantrafik 2012. Trafikanalys. Trafikanalys. (2015:11). Svaveldirektivets införande branschens förberedelser. Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:6). Luftfart 2012.Trafikanalys. Trafikanalys. (2013:11). Sjötrafik 2012. Trafikanalys. Trafikanalys. (2015:a). Transportarbete 1970-2014.xls. Trafikanalys. Trafikverket. (2018). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK 6.1). Trafikverket. Trafikverket. (2012). Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030 Trafikverket. Trafikverket. (2018:088). Disaggregering av godsprognos 2040 till Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN tec. Trafikverket. Trafikverket. (2015:207). Fördjupade analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet. Trafikverket. 69

Trafikverket. (2013). Järnvägsnätsbeskrivning 2013, del 1, bilaga 4.2: Prioriteringskriterier utgåva 2011-12-09. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Trafikverket. Trafikverket. (2015:117). Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg. Trafikverket. Trafikverket. (2011:067). Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Trafikverket. Trafikverket. (2013). Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan samt länsplaner för transportsystemet. Trafikverket. Trafikverket. (2018). Samgods User Manual ver 1.1.1. Trafikverket. Trafikverket. (2018). Samgods Technical Documentation ver 1.1.1. Trafikverket. Trafikverket. (2015:234). Systemanalys av införande av HCT på väg. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Trafikverkets årsredovisning 2012. Trafikverket. Trafikverket. (2018:090). Tågtrafik i Basprognos 2040 - beskrivning av trafikeringen. Trafikverket. Trafikverket/Exportrådet. (2011). Långtidsbedömning av världsekonomin. Trafikverket. Trafikverket/Ramböll. (2015). Framtagning av godsvolymer genom TEN-T hamnar i Sverige - metodrapport. Trafikverket. Trafikverket/SWECO. (2016). Railway capacity management for Samgods using linear programming with a stochastic approach. Trafikverket. Trafikverket/VTI. (2018). Samgods version 1.1.1 - calibration report. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). Nya varuvärden - data, metod och resultat. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). PWC matrices: new method and updated matrices - final report. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). PWC matrices: new method and updated matrices - technical report. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). PWC matriser för 2040 - transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret - metod och resultat. Trafikverket. Trafikverket/WSP. (2015). Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 - teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers. Trafikverket. 70

VTI. (2012R764). Effekten av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor. VTI. WSP. (2009:20). Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetsbanor i Sverige. WSP. 71

72

Bilaga 1. Järnvägsnätet 2012 73