Banavgifter och externa kostnader för tågtrafik prognosåret 2040

Transkript

1 PM Ärendenr: [Ärendenummer] Till: Från: Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: Texttelefon: trafikverket@trafikverket.se Therése Olsson Planering Expertcenter therese.olsson@trafikverket.se Banavgifter och externa kostnader för tågtrafik prognosåret Bakgrund Detta PM innehåller kalkylvärden för verktygen Samkalk och Bansek avseende banavgifter samt marginalkostnader för externa effekter för tågtrafik för prognosåret Inom Trafikverket pågår ett kontinuerligt arbete med att utveckla banavgifterna. Banavgifterna revideras årligen och publiceras i den Järnvägsnätsbeskrivning som ligger till grund för trafikföretagens ansökningar om spårkapacitet för aktuellt trafikår. Uttag av banavgifter regleras i Järnvägslagen (Järnvägslag 2004:519). Enligt denna ska banavgifter i första hand baseras på kortsiktiga marginalkostnader, men ett visst utrymme finns även för uttag av så kallade särskilda avgifter. Kort sagt pågår en successiv höjning av avgiftsnivån tillsammans med årliga omstruktureringar mellan avgiftskomponenter. Som ett underlag till banavgifterna har de senaste åren arbete med skattningar av tågtrafikens externa marginalkostnader pågått. Med detta har kunskapen om tågtrafikens externa kostnader ökat, särskilt kunskap om hur kostnaderna varierar både geografiskt och med fordonstyper. I samband med den nyligen avslutade Inriktningsplaneringen har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen är att banavgifterna ska baseras på marginalkostnadsprissättning, exklusive komponenterna olyckor, buller och trängsel. Avgifterna kommer dock till sin struktur se något annorlunda ut än skattade marginalkostnader. Till exempel kommer stort fokus läggas på att försöka påverka kapacitetsutnyttjandet och avgifterna kommer differentieras 1(20)

2 geografiskt och tidsmässigt över dygnet beroende på när efterfrågan på tåglägen är som störst. I kapitel 2 redovisas banavgifter för år 2014 samt 2040 och i kapitel 3 redovisas externa marginalkostnader för samma år. I kapitel 4,5 och 6 beskrivs hur persontrafikens banavgifter och externa marginalkostnader omvandlas till indata för Samkalk och Bansek och i kapitel 7 och 8 beskrivs motsvarande för godstrafiken för Bansek. Kapitel 9 innehåller en sammanfattning av den indata som behövs för verktygen och kap 10 innehåller referenser. 2. Banavgifter I nuläget består banavgifterna av en mix av marginalkostnadsbaserade och särskilda avgifter, se tabell 1 nedan. I tabellen visas avgifter för år Tabell 1: Banavgifter år 2014, prisnivå 2014 Avgift Enhet för uttag av avgift 2014 Spåravgift Bruttotonkm 0,0045 Driftsavgift Tågkm 0,18 Olycksavgift Marginalkostnad Tågkm 0,88 Emissionsavgift motorvagnar Liter diesel 1,47 Emissionsavgift lok Liter diesel 1,50 Passageavgift högtrafik Passage; geografi och tid 260 Öresundsbron gods Passage 2950 Särskild avgift persontrafik Bruttotonkm 0,0090 Särskild Tågläge hög Tågkm; geografi 4,29 Tågläge mellan Tågkm; geografi 0,60 Tågläge låg Tågkm; geografi 0,20 De särskilda avgifterna för passage i högtrafik (vissa utpekade sträckor i Stockholm, Göteborg och Malmö) samt tåglägesavgiften motiveras med hänsyn till en önskan att påverka kapacitetsutnyttjandet på sträckor och vid tider där kapacitetsutnyttjandet är högt. Dessa avgifter är alltså differentierade utifrån geografi och/eller tid. 2(20)

3 Hur banavgifterna kommer att se ut år 2040 är inte känt, då den långsiktiga inriktningen endast sträcker sig till år Målsättningen till år 2025 är att nivån på totala intäkter från avgifter minst ska motsvara nivån av de skattade marginalkostnaderna för externa effekter av komponenterna underhåll och reinvesteringar samt emissioner motsvarande nivån på koldioxidskatten 1. Mellan åren 2025 och 2029 sker ingen ytterligare höjning av avgifterna. Dessa förutsättningar har Trafikverket slagit fast som långsiktig inriktning i samband med Inriktningsplaneringen (TRV2015/42946 Underlagsrapport Ekonomi) samt (Trafikslagsövergripande effekter av förändrade banavgifter Inriktningsplanering ). Detta innebär att komponenterna olyckor, buller och trängsel ej ingår i den nivå som måste täckas. Då målet antas uppfyllt redan år 2025 antas avgifterna därmed vara oförändrade fram till år Mellan åren 2014 och 2025 (2040) kommer dock inte bara den totala avgiftsnivån att höjas utan även vissa omstruktureringar av själva avgiftskomponenterna att ske. Ett större fokus kommer att läggas på kapacitetsutnyttjande jämfört med tidigare, där antalet områden som beläggs med passageavgifter i högtrafik ökar från 5 till 14, samt en differentiering av spåravgiften utifrån olika fordons slitageegenskaper. I tabell 2 sammanfattas banavgifter år 2040 baserat på den långsiktiga inriktning som beskrivits ovan. Tabell 2: Banavgifter prognosåret 2040, 2014 års prisnivå Avgift Enhet för uttag av avgift Banavgifter 2040 Spåravgift, differentierad Bruttotonkm; fordonstyp 0,0100 Emissionsavgift lok Liter diesel 4,22 Emissionsavgift motorvagnar Liter diesel 3,87 Passageavgift högtrafik Passage; geografi och tid 1150 Öresundsbron gods Passage 2980 Tågläge hög Tågkm; geografi 6,30 Tågläge mellan Tågkm; geografi 2,30 Tågläge låg Tågkm; geografi 0,52 1 Här avses koldioxidskatten för diesel mk 1 år 2030 om 4,04 kr/liter. 3(20)

4 3. Externa marginalkostnader I tabell 3 visas de skattningar av tågtrafikens externa marginalkostnader som rekommenderas av ASEK6. Dessa är uträknade med emissionsfaktorer, fordonstyper, trafikarbete etc. som speglar nuläget. Tabell 3: Tågtrafikens externa marginalkostnader år 2014, prisnivå 2014 (ASEK 6) Marginalkostnad Enhet Kr per enhet Underhåll Bruttotonkm 0,009 Infrastruktur Reinvestering Bruttotonkm 0,010 Drift Tågkm 0,525 Olyckor Luftföroreningar CO2 Plankorsningar Tågkm bandelsspecifika 0,80 2 Övriga olyckor Tågkm 0,92 Diesellok Liter diesel 3,47 Dieselmotorvagnar Liter diesel 2,73 Diesellok Liter diesel 2,90 Dieselmotorvagnar Liter diesel 2,90 Buller Tågkm, differentierat på tågtyp, tåglängd och bandel 3 I tabell 4 visas motsvarande för år De ekonomiska värderingarna av olyckor, emissioner och buller ökar med den ekonomiska utvecklingen, i form av BNP per capita. Ökningen från år 2014 till år 2040 är 1,47. Genomsnittliga marginalkostnader för plankorsningsolyckor, luftföroreningar och buller är även uträknade med emissionsfaktorer, fordonstyper, trafikarbete etc. som antas gälla år ,80 är ett viktat medelvärde för år 2012 beräknat utifrån utförd trafik. I verkligheten varierar marginalkostnaden mellan bandelar beroende på plankorsningstäthet, korsningstyper och trafikflöden. 3 Inget medelvärde anges. I beräkningen används bandelsspecifika och fordonsspecifika marginalkostnader för bullerstörningar. Kostnaden beror av fordonstyp, fordonslängd, hastighet, typ av bromsutrustning samt geografi (som påverkar antal störda individer) 4(20)

5 Tabell 4: Tågtrafikens externa marginalkostnader år 2040, reala priser 2014 respektive 2040 Marginalkostnad Enhet Kr per enhet Real prisnivå 2014 Real prisnivå 2040 Infrastruktur Underhåll Bruttotonkm 0,009 0,009 Reinvestering Bruttotonkm 0,010 0,010 Drift Tågkm 0,525 0,525 Olyckor Plankorsningar Tågkm bandelsspec. Övriga olyckor Tågkm Luftföroreningar Diesellok Liter diesel Dieselmotorvagnar Liter diesel CO2 Diesellok Liter diesel Buller Dieselmotorvagnar Liter diesel Tågkm, differentierat på tågtyp, tåglängd och bandel 5 0,47 4 0,70 0,92 1,35 1,35 1,98 0,71 1,05 2,90 4,26 2,90 4,26 Externa marginalkostnader för plankorsningsolyckor kan troligtvis komma att påverkas av att plankorsningssäkerheten förbättras kontinuerligt. Det saknas dock underlag för att göra en underbyggd bedömning av detta för prognosåret 2040 varför marginalkostnaden för nuläget används hela kalkylperioden. Den genomsnittliga kostnaden för år 2040 tar dock hänsyn till trafikens fördelning i framtiden (enligt basprognoserna för år 2030). 4 0,47 är ett viktat medelvärde beräknat utifrån prognosticerad trafik år 2030 (gällande basprognos ) och lägre än medelvärdet som anges för år En förklaring till detta kan vara att trafiken i framtiden ökar mest på bandelar med låg plankorsningstäthet, samt att det går trafik på nya järnvägssträckor utan plankorsningar (som inte finns i nuläget). 5 Inget medelvärde anges. I beräkningen används bandelsspecifika och fordonsspecifika marginalkostnader för bullerstörningar. Kostnaden beror av fordonstyp, fordonslängd, hastighet, typ av bromsutrustning samt geografi (som påverkar antal störda individer) 5(20)

6 Vad gäller kostnaden för den dieseldrivna tågtrafikens luftföroreningar har följande förutsättningar använts vad gäller andelar av fordonen med olika motortyper och därtill hörande rening. Fördelningen i nuläget baseras på inrapporterad förbrukning från järnvägsföretagen till Trafikverket i samband med faktureringen av banavgifter för år Fördelningen av motorer med olika miljöklasser år 2040 grundas på antagande om motorers livslängd om 30 år 6, samt hur länge motorer av olika miljöklasser får säljas på marknaden. Tabell 5: Andel dieselmotorvagnar och diesellok som uppfyller EU:s olika miljöklasser Fordonens miljöklassning Andel 2014 Andel 2040 Oreglerade 54 % 0 % Diesellok Steg IIIA 0 % 0 % Steg IIIB 45 % 100 % Oreglerade 38 % 0 % Dieselmotorvagnar Steg IIIA 52 % 0 % Steg IIIB 10 % 100 % Det innebär att utsläppen av luftföroreningar år 2040 är väsentligt mycket lägre än år Tabell 6: Utsläppskostnader 2014 och 2040, motorvagnar, kronor per liter bränsle Emissionsfaktorer år Prisnivå värdering Luftföroreningar (NOx, HC, PM och SO2) 2,73 0,71 1,05 CO2 2,90 2,90 4,26 SUMMA 5,63 3,61 5,31 6 Den verkliga livslängden för dieseldrivna lok och motorvagnar är troligen längre, men eftersom det inte krävs inköp av helt nya fordon utan ofta räcker med ombyggnation av befintlig motor för att hamna i en annan utsläppsklass bedöms livslängden som korrekt utifrån det ändamål vi här har med kalkylvärdena. 6(20)

7 Tabell 7: Utsläppskostnader 2014 och 2040, diesellok, kronor per liter diesel Emissionsfaktorer år Prisnivå värdering Luftföroreningar (NOx, HC, PM och SO2) 3,47 1,35 1,98 CO2 2,90 2,90 4,26 SUMMA 6,37 4,25 6,24 4. Indata: persontrafikens banavgifter och externa kostnader i Samkalk och Bansek I kalkylverktygen Samkalk och Bansek beräknas både externa marginalkostnader och banavgifter på ett mycket förenklat sätt. Förenklingen gäller dels mängden externa marginalkostnader som beräknas, dels detaljeringsgraden för både avgifter och kostnader. I verktygen används banavgifter och externa kostnader enligt följande: Banavgifter; kr per tågkilometer för minsta tåg och en marginalkostnad per platskilometer då platsutbudet är större än minsta tågstorleken. Ingen differentiering med avseende på geografi eller tid är möjlig att göra. Marginalkostnad för slitage; kr per tågkm för minsta tåg och en marginalkostnad per platskilometer då platsutbudet är större än minsta Marginalkostnad för olyckor; kr per tågkilometer oavsett lokalisering Marginalkostnad för luftföroreningar och CO2; emissionsfaktorer för minsta tåg och för extra platser utöver minsta tåg. Dessa multipliceras med värderingar av respektive utsläppsämne på landsbygd och i tätort. Tätorten avser oftast en så kallad referenstätort. I kommande investeringsanalyser som ska genomföras behövs indata till modellerna för prognosåret 2040 för både banavgifter och externa marginalkostnader. Som framgår av ovanstående avviker dock hanteringen i Samkalk och Bansek från den verkliga strukturen på både avgifter och marginalkostnader. Med hänsyn till tidsplanen finns ingen möjlighet att genomföra relevanta förändringar i verktygen, vilket betyder att både banavgifter och marginalkostnader måste förenklas och omvandlas till verktygens struktur. 7(20)

8 I verktygen är dock begränsningarna stora vad gäller både uttag av avgifter och beräkning av externa marginalkostnader. Avgifter kan endast beräknas som ett genomsnitt per tågtyp, det vill säga ingen geografisk differentiering är möjlig att hantera. Vidare är de tågtyper som används i långsiktiga analyser en sammanvägning av flera olika fysiska tåglittera. Det senare innebär att marginalkostnader som i hög utsträckning varierar med tåglittera, i första hand buller, inte kan hanteras. I nuvarande versioner av Samkalk och Bansek finns externa marginalkostnader endast för tre komponenter; slitage, olyckor och emissioner. Vad gäller de externa marginalkostnaderna är vi således begränsade av modellernas möjligheter att hantera dessa. Det innebär att endast externa marginalkostnader för slitage, olyckor och emissioner kan användas. Tabell 8: Externa marginalkostnader persontågtrafik i Samkalk och Bansek Samkalk Extern marginalkostnad Verklig enhet Enhet Samkalk Slitage Underhåll Kr/bruttotonkm Kr/tågkm minsta tåg Reinvesteringar Kr/bruttotonkm och extra platser Drift Kr/tågkm Olyckor Plankorsningsolyckor Kr/tågkm bandelsspecifika Emissioner Övriga olyckor CO2, NOx, SO2, HC och PM Kr/tågkm Kr/liter bränsle Kr/tågkm ej bandelsspecifika Gram per fordonskm minsta tåg och extra platser samt värderingar per kg utsläpp 5. Omvandling av persontrafikens externa marginalkostnader till Samkalk- och Bansekindata När det gäller slitage tolkar vi det som att denna ska inkludera samtliga tre komponenter för infrastruktur, det vill säga underhåll, reinvesteringar och drift. Emissionsfaktorer från ASEK 6 redovisas i tabell 9 nedan. Emissionsfaktorer för år 2014 baseras på nuvarande fördelning mellan olika typer av dieselmotorer och 8(20)

9 emissionsfaktorer för år 2040 baseras på trolig fördelning år 2040, se tabell 5 för detaljer. Tabell 9: Emissionsfaktorer dieseldriven persontågtrafik Emissionsfaktorer 2014, gram Emissionsfaktorer 2040, gram per tågkm minsta tågstorlek per platskm för extra sittplatser per tågkm minsta tågstorlek per platskm för extra sittplatser NOx 25,5 0,2 7,20 0,06 HC 2,4 0,02 0,7 0,01 PM 1,1 0,01 0,09 0,001 CO 12,4 0,1 12,6 0,1 SO2 0,002 0, ,002 0,00001 CO I Bansek behövs även indata för utsläppskostnader för dieselmotorvagnar angivet i enheten kronor per tågkilometer och platskilometer. Detta presenteras i tabellen nedan. Tabell 10: Utsläppskostnad 2014 och 2040, 2014 års prisnivå, kronor per kilometer Utsläppskostnad motorvagnar Emissionsfaktorer 2014, prisnivå 2014 Emissionsfaktorer 2040, prisnivå 2014 kr per tågkm minsta tågstorlek kr per platskm för extra sittplatser kr per tågkm minsta tågstorlek kr per platskm för extra sittplatser Luftföroreningar (NOx, HC, PM och SO 2) 2,60 0,023 0,68 0,006 CO2 2,76 0,024 2,76 0,024 SUMMA 5,36 0,046 3,44 0,030 För att räkna om marginalkostnaderna för underhåll och reinvesteringar till kronor per tågkm behövs uppgifter om vikt per tågtyp. Dessa redovisas i tabellen nedan. 9(20)

10 Tabell 11: Bruttoton per tågtyp Tågtyp Vehicle type Bruttoton minsta tåg Bruttoton extra platser IR ,713 Snabb 2 och ,909 Pendeltåg ,606 Nattåg ,142 Dieseltåg ,775 Pendeltåg storstad ,591 Höghastighetståg ,150 Snabba regionaltåg ,653 I tabell 12 nedan sammanfattas indata till Samkalk avseende slitage där vi inkluderar alla tre komponenterna för infrastruktur, samt olyckor. De senare har beräknats genom att de bandelsspecifika plankorsningsolyckskostnaderna har beräknats per tågtyp, baserat på trafikens geografiska fördelning år Orsaken till variationen av olyckskostnader mellan tågtyper i tabellen ovan beror enbart på att dessa tåg trafikerar olika delar av järnvägsnätet med olika höga marginalkostnader. Orsaken till variationen av infrastrukturkostnad är att underhålls- och reinvesteringskostnaderna beror av fordonens vikt. I den samhällsekonomiska beräkningen ska hänsyn tas till att vissa värderingar ökar realt över tiden. De värderingar det gäller är olycksvärdering, tidsvärdering, bullervärdering samt värderingar av luftföroreningar och CO2. Värderingarna antas öka med real tillväxt i BNP per capita. Från 2014 till 2040 ökar de angivna värderingarna med en faktor 1,47. I Samkalk görs dock denna uppräkning automatiskt i modellen och därmed visas indata till Samkalk i tabellen nedan i reala priser år I tabell 12 visas alltså externa marginalkostnader för slitage och olyckor för år 2040 i reala priser år Med gällande basprognos (20)

11 Tabell 12: Indata Samkalk, slitage och olyckor år 2040 kr per km, reala priser år 2014 Tågtyp Vehicle type Slitage minsta tåg Slitage extra platser Olyckor 8 IR 1 2,59 0,014 1,31 Snabb 2 och 5 6,94 0,017 1,15 Pendeltåg 15 2,59 0,012 1,71 Nattåg 16 7,00 0,022 1,33 Dieseltåg 17 1,91 0,015 3,01 Pendeltåg storstad 18 3,31 0,011 1,06 Höghastighetståg 3 7,08 0,022 0,92 Snabba regionaltåg 4 2,95 0,012 1,15 6. Omvandling av persontrafikens banavgifter till Samkalk-och Bansek-indata Banavgifter för år 2040 har redovisats i avsnitt 2 ovan. Baserat på dessa avgifter beräknas nedanstående schablonvärden (i form av kronor per tågkilometer för minsta tåg respektive kostnad per platskilometer för extra sittplatser utöver minsta tågstorlek) som indata till Samkalk och Bansek, se tabell 13. I de fall banavgifterna är differentierade på annat sätt än per tågtyp, vilket är den enda möjliga differentieringen i verktygen, har trafikens fördelning i järnvägsnätet år 2030 använts för skattning av schablonvärden per tågkilometer. En viss andel av de totala banavgifterna för persontrafiken (ca 20 %) utgörs av passageavgifter i högtrafik på ett antal olika ställen i järnvägsnätet. Då verktygen ej kan hantera avgifter på denna form har dessa helt enkelt undantagits från beräkningarna. 8 Viktade medelvärden med hänsyn till trafikens lokalisering år 2030 enligt gällande basprognos För tågtypen Höghastighetståg, som inte trafikerar järnvägsnätet enligt basprognosen, antas att det inte finns några plankorsningar på de banor där dessa tåg kan komma i fråga. För tågtypen Snabba regionaltåg, som inte heller trafikerar järnvägsnätet enligt basprognosen, används samma olyckskostnad som för nuvarande snabbtågstrafik, då dessa tåg kommer att trafikera samma typ av banor. 11(20)

12 Detta innebär att storleken på de banavgifter som antas i verktygen är något underskattade. Detta gäller särskilt trafik i storstäderna såsom pendeltågen. Tabell 13: Indata banavgifter Samkalk och Bansek år 2040, kronor per tågkilometer respektive platskilometer Tågtyp Vehicle type Avgifter 2040, prisnivå 2014 Total avgift minsta tåg Total avgift extra platser IR 1 5,85 0,008 Snabb 2 och 5 7,69 0,006 Pendeltåg 15 5,55 0,005 Nattåg 16 7,15 0,010 Dieseltåg 17 5,65 0,037 Pendeltåg storstad 18 7,39 0,005 Höghastighetståg 3 9 Snabba regionaltåg 4 10 I Samkalk och Bansek ska indata för banavgifter anges i reala priser år Skillnaderna mellan de banavgifter som utgör indata till verktygen i denna planeringsomgång i förhållande till den föregående är små. Detta beror främst på två förändringar som drar åt motsatt håll för persontågstrafiken. Banavgifterna för persontrafiken har å ena sidan höjts då avgifterna numer förutsätts ha en minskad koppling till externa marginalkostnader och en ökad koppling till kapacitetsutnyttjande än tidigare. Å andra sidan har banavgifterna för persontrafiken minskat då total intäktsnivå från banavgifter som helhet antas bli 9 Det finns i nuläget ingen beslutad plan för hur banavgifter för höghastighetståg och snabba regionaltåg kan komma att tas ut (varken struktur- eller nivåmässigt). Dessa tågtyper ingår inte heller i trafikeringen i basprognosen för år Därmed får dessa kalkylvärden tas fram i de separata objektsanalyser där de efterfrågas. 10 Ibid. 11 Banavgifterna är inte längre kopplade till marginalkostnader för de externa effekter som ska räknas upp realt över tid (ett antagande som var fallet under ASEK5). 12(20)

13 lägre än tidigare antaganden. Dessa båda effekter tar ut varandra och inga nämnvärda skillnader gällande banavgifter för persontrafiken uppkommer. 7. Omvandling av godstrafikens externa marginalkostnader till Bansek-indata I avsnitt 3 har externa marginalkostnader för år 2040 presenterats. Emissionsfaktorer från ASEK 6 redovisas i tabell 14 nedan. Omräkningsfaktorer finns dokumenterade i kapitel 11 i ASEK-rapporten. Emissionsfaktorer för år 2014 baseras på nuvarande fördelning mellan olika miljöklasstyper av dieselmotorer och emissionsfaktorer för år 2040 baseras på antagen fördelning år 2040, se tabell 5 för detaljer. Tabell 14: Emissionsfaktorer diesellok i linjedrift Diesellok i linjedrift Emissionsfaktorer 2014, gram per nettotonkm Emissionsfaktorer 2040, gram per nettotonkm NOx 0,48 0,19 HC 0,04 0,02 PM 0,009 0,001 CO 0,2 0,2 SO2 0, ,00002 CO2 33,5 33,5 Bansek behöver även indata i form av emissionsfaktorer för växlingsrörelser. Dessa emissionsfaktorer har ej gått att uppdatera, utan samma värden som gällde i ASEK 5 gäller fortfarande, se nedanstående tabell. 13(20)

14 Tabell 15: Emissionsfaktorer diesellok växlingsrörelser Diesellok växlingsrörelser Emissionsfaktorer gram per växlingstimme Fordonstyp T44 Z/V NOx HC PM CO SO CO I Bansek behövs även indata i form av utsläppskostnader för diesellok både för linjedrift och växlingsrörelser angivet i enheten kronor per nettotonkm. Detta presenteras i tabellen nedan. Tabell 16: Utsläppskostnad 2014 och 2040, 2014 års prisnivå, kronor per nettotonkm och kronor per växlingstimma Utsläppskostnad diesellok Emissionsfaktorer 2014, prisnivå 2014 Emissionsfaktorer 2040, prisnivå 2014 Linjedrift Växling T44 Växling Z/V Linjedrift Växling T44 Växling Z/V Luftföroreningar (NOx, HC, PM och SO 2) 0, , CO2 0, , SUMMA 0, , I tabell 17 nedan visas indata till Bansek avseende slitage där vi inkluderar alla tre komponenterna för infrastruktur, samt olyckor, i kronor per nettotonkilometer. De senare har beräknats genom att de bandelsspecifika plankorsningsolyckskostnaderna har beräknats per tågtyp, baserat på trafikens geografiska fördelning år Orsaken till variationen av olyckskostnader mellan tågtyper i tabellen ovan beror enbart på att dessa tåg trafikerar olika delar 12 Med gällande basprognos (20)

15 av järnvägsnätet med olika höga marginalkostnader. Orsaken till variationen av infrastrukturkostnad är att underhålls- och reinvesteringskostnaderna beror av fordonens vikt. Tabell 17: Genomsnittliga externa marginalkostnader godståg år 2040, kronor per nettotonkilometer i 2014 års prisnivå Tågtyp Slitage kr/ntkm prisnivå 2014 Olyckor 13 kr/ntkm prisnivå 2014 Vagnslast 0,040 0,003 System 0,034 0,002 Kombi 0,043 0, Omvandling av godstrafikens banavgifter till Bansek-indata I avsnitt 2 har banavgifter för år 2040 presenterats. Baserat på dessa avgifter beräknas nedanstående schablonvärden (i form av kronor per nettotonkilometer) som indata till Bansek. Värdena bygger på samtliga banavgifter för godstrafiken (inklusive passageavgifter i högtrafik). I de fall banavgifterna är differentierade på annat sätt än per tågtyp, har trafikens fördelning i järnvägsnätet år 2030 använts för skattning av schablonvärden per nettotonkilometer. Vidare har omräkningen skett med de transportparametrar för godstrafiken som finns i verktyget EBBA. Dessa bygger på nu gällande ASEK samt Effektkataloger. 13 Viktade medelvärden med hänsyn till trafikens lokalisering år 2030 enligt gällande basprognos (20)

16 Tabell 18: Genomsnittliga banavgifter godståg år 2040, kronor per nettotonkilometer i 2014 års prisnivå Drivmedel Transporttyp Banavgift 2040, prisnivå 2014 El Vagnlast fjärr 0,027 Vagnslast lokal 0,029 Systemtåg 0,022 Malm 0,042 Kombi 0,032 Totalt el 0,030 Diesel Vagnlast fjärr 0,088 Vagnslast lokal 0,109 Systemtåg 0,084 Malm 0,079 Kombi 0,099 Totalt diesel 0, Sammanfattning indata Samkalk och Bansek Nedan återges de tabeller som utgör indata till Samkalk och Bansek. I verktygen ska externa marginalkostnader och banavgifter avse år 2040 men anges i 2014 års priser. Eventuell real uppräkning över tid för de komponenter som berörs av detta görs i verktygen. Nedan följer tabeller för persontågstrafik. 16(20)

17 Indata: Emissionsfaktorer dieseldrivna motorvagnar Emissionsfaktorer 2040, gram per tågkm minsta tågstorlek per platskm för extra sittplatser NOx 7,20 0,06 HC 0,7 0,01 PM 0,09 0,001 CO 12,6 0,1 SO2 0,002 0,00001 CO Indata: Externa marginalkostnader persontrafik, slitage och olyckor år 2040, kr per km i 2014 års prisnivå Tågtyp Vehicle type Slitage minsta tåg Slitage extra platser Olyckor IR 1 2,59 0,014 1,31 Snabb 2 och 5 6,94 0,017 1,15 Pendeltåg 15 2,59 0,012 1,71 Nattåg 16 7,00 0,022 1,33 Dieseltåg 17 1,91 0,015 3,01 Pendeltåg storstad 18 3,31 0,011 1,06 Höghastighetståg 3 7,08 0,022 0,92 Snabba regionaltåg 4 2,95 0,012 1,15 17(20)

18 Indata: Extern utsläppskostnad motorvagnar år 2040, kr per km i 2014 års prisnivå Utsläppskostnad motorvagnar Emissionsfaktorer 2040, prisnivå 2014 kr per tågkm minsta tågstorlek kr per platskm för extra sittplatser Luftföroreningar (NOx, HC, PM och SO 2) 0,68 0,006 CO2 2,76 0,024 SUMMA 3,44 0,030 Indata: Banavgifter persontrafik år 2040, kr per km i 2014 års prisnivå Tågtyp Vehicle type Avgifter 2040, prisnivå 2014 Total avgift minsta tåg Total avgift extra platser IR 1 5,85 0,008 Snabb 2 och 5 7,69 0,006 Pendeltåg 15 5,55 0,005 Nattåg 16 7,15 0,010 Dieseltåg 17 5,65 0,037 Pendeltåg storstad 18 7,39 0,005 Höghastighetståg 3 Snabba regionaltåg 4 Nedan följer tabeller för godstågstrafik. 18(20)

19 Indata: Emissionsfaktorer diesellok år 2040 Emissionsfaktorer Diesellok i linjedrift 2040 Växlingsrörelser T44 Växlingsrörelser Z/V Gram per nettotonkm Gram per växlingstimme Gram per växlingstimme NOx 0, HC 0, PM 0, CO 0,2 SO2 0, CO2 33, Indata: Utsläppskostnad diesellok år 2040 i 2014 års prisnivå Utsläppskostnad Emissionsfaktorer 2040, prisnivå 2014 Diesellok Luftföroreningar (NOx, HC, PM och SO 2) Linjedrift, kr/nettotonkm Växling T44, kr/växlingstimme Växling Z/V, kr/växlingstimme 0, CO2 0, SUMMA 0, Indata: Genomsnittliga externa marginalkostnader godstrafik år 2040 i 2014 års prisnivå Tågtyp Slitage kr/ntkm prisnivå 2014 Olyckor 14 kr/ntkm prisnivå 2014 Vagnslast 0,040 0,003 System 0,034 0,002 Kombi 0,043 0, Viktade medelvärden med hänsyn till trafikens lokalisering år 2030 enligt gällande basprognos (20)

20 Indata: Genomsnittliga banavgifter eldriven godstrafik år 2040 i 2014 års prisnivå Drivmedel Transporttyp Banavgift 2040, prisnivå 2014 El Vagnlast fjärr 0,027 Vagnslast lokal 0,029 Systemtåg 0,022 Malm 0,042 Kombi 0,032 Totalt el 0, Referenser Trafikverket (2015) Inriktningsplaneringen TRV2015/42946 Underlagsrapport Ekonomi Trafikverket (2015) Trafikslagsövergripande effekter av förändrade banavgifter Inriktningsplanering Trafikverket (2016): ASEK 6 Verktyget EBBA: se excelfil EBBA_prognostågtyper_basprognos (20)