Sekreterare Paragrafer Sture Jonsson ANSLAG/BEVIS. Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Organ

PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 1 (12) Plats och tid Landstingets konferenscentrum, LS-salen 2016-05-16 kl. 13.00 16.05 Beslutande Övriga deltagande Utses att justera Bertil Kinnunen (S), ordförande Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Johan Sundman (S) tjg för Lisa Norén (S) Jenny Lundström (MP) Ersättare: Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Klara Ellström (MP) 44-51 Sverker Åslund (V) Johan Örjes (C) Justeringens plats och tid Kollektivtrafikförvaltningen, Drottninggatan 7, den 20 maj kl. 13.30 Åskar Andersson (V) My Borg (M) Anna-Lena Söderblom (M) tjg för Peter Book (M) Daniel Solling (C) tjg för Johanna Norberg (L) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Tjänstemän: Johan Wadman, trafikdirektör, KTF Sture Jonsson, presschef, sekreterare, KTF Stefan Adolfsson, chef Samhälle & trafik, KTF Stefan Bojander, utvecklingsledare stad, KTF 44 48 Ammar Korshed, utredare, KTF 44-47 Rickard Ehn, samhällsplanerare, KTF 44 48 Underskrifter Sekreterare Paragrafer 44 54 Sture Jonsson Ordförande Justerande Bertil Kinnunen (S) Johan Örjes (C) ANSLAG/BEVIS Protokollet är justerat. Justeringen har tillkännagivits genom anslag Organ Kollektivtrafiknämnden Sammanträdesdatum 2016-05-16 Datum för anslags uppsättande 2016-05-23 Förvaringsplats för protokollet Underskrift Landstingets ledningskontor Datum för anslags nedtagande 2016-06-15 Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 2 (12) Ordförande inleder mötet med att uppmärksamma att Johan Örjes och Johan Wadman fyllt 50 år och hälsar Daniel Solling (C) välkommen till sitt första sammanträde med kollektivtrafiknämnden. 44 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser Johan Örjes (C) att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: Fredagen den 20 maj kl. 13.00 på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan 7. 45 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 3 (12) Dnr KT2016-0022 46 Nytt linjenät information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen informerar om pågående process avseende förslag till nytt linjenät i stadsbusstrafiken. Stefan Bojander presenterar reviderat förslag i vilket samtliga 12 linjer redovisas. Mjuka linjen har inte varit föremål för förändring i det nu genomförda arbetet. Det finns dock anledning att överväga om den trafiken ska anpassas och optimeras för att bättre komplettera det nya linjenätet. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 4 (12) Dnr KT2016-0022 47 Social konsekvensanalys information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Bilaga 47 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen har identifierat behov av översyn kopplat till sociala konsekvenser. Därför har ett arbete påbörjats för att ta fram en modell för sociala konsekvensanalyser (SKA). Uppdraget knyter an till målen i förvaltningens trafikförsörjningsprogram (TFP) om social hållbarhet, tillgänglighet och jämlikhet samt det transportpolitiska funktionsmålets jämställdhetsvillkor. Syftet med en SKA är att den ska utgöra ett underlag som bidrar till att öka förståelsen för hur planerade förändringar i kollektivtrafiksystemet påverkar olika befolkningsgrupper med skilda behov och möjliggör åtgärder i ett tidigt skede. Som pilotprojekt genomförs en social konsekvensanalys av förslaget till nytt stadsbusslinjenät i Uppsala stad under våren 2016. Ammar Korshed redogör för hur SKA har koppling till trafikförsörjningsprogrammet och visar resultat från pilotprojektets analys av nya linjenätet för Uppsala. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 5 (12) Dnr KT2016-0016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 information Beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Bilaga 48 Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-11-13 120 att skicka förslag till nytt trafikförsörjningsprogram på remiss under perioden 2015-12-01 2016-03-11. Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från tre ytterligare instanser. I rapporten redovisas hur Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår hur remissinstansernas synpunkter ska arbetas in i det slutliga programmet. Under arbetet med Trafikförsörjningsprogrammet har förslag till indikatorer tagits fram så att målen ska kunna följas upp. Dessa ska följas upp årligen generellt, men det kan dock finnas skäl att följa upp och rapportera vissa indikatorer tätare eller mer sällan. Den slutliga förslaget till trafikförsörjningsprogram ska antas av Landstingsfullmäktige, vilket beräknas ske 2016-09-21. Ärendet tas därmed upp för beslut i kollektivtrafiknämnden 2016-06-16. Rickard Ehn redogör kort för förslaget till trafikförsörjningsprogram, remisshanteringen och föreslagna indikatorer. Betonades vikten av kopplingar mellan olika strategiska dokument. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 6 (12) Dnr KT2016-0024 49 Delårsrapport T1 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna delårsrapport T1. Bilaga 49 Ärendet Trafikdirektören presenterar delårsrapport T1. Informeras särskilt om hur sjukresor påverkar det ekonomiska utfallet. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 7 (12) Dnr KT2016-0024 50 Månadsrapport Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande månadsrapporten till handlingarna. Bilaga 50 Ärendet Trafikdirektören redovisar månadsrapport per april 2016. Antalet inställda tåg är betydligt fler än under mars månad vilket förklaras av att det vid ett tillfälle var stopp i tågtrafiken på grund av spårproblem vilket innebar många inställda tåg under en eftermiddag och kväll. Noteras att antal turer som rapporterat lämnade resenärer har ökat i stadstrafiken i Uppsala. En mera detaljerad rapport redovisas vid sammanträdet 2016-06-16. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 8 (12) Dnr KT2016-0022 51 Trafikdirektörens information Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger informationen till handlingarna. Ärendet MÄLAB MÄLAB har tecknat ett övergångsavtal med SJ. Avtalet gäller till 2020 men option finns för förlängning. En ny prislista för pendlarbiljetter inom Mälardalen har också presenterats. Arlanda Passageavgiften för tågresenärer som reser till eller från Arlanda flygplats höjs i två steg 2016 och 2017. Nya stadsbussdepån Uppsala kommun har presenterat en plan om att bygga en skola på nuvarande bussdepåns plats. Enligt planen ska skolan tas i drift år 2018. Eftersom den nya depån inte kommer att vara helt klar till den tidpunkten försöker parterna hitta etapplösningar för att Gamla Uppsala Buss ska kunna lämna nuvarande depå i omgångar. Ombordpris på Upptåget Från 1 juni införs samma pris för biljett som betalas med reskassa ombord på Upptåget som andra ombordköpta biljetter. Biljett som köps med reskassa innan ombordstigning har även fortsatt det lägre priset. Nya SL-priser Förutom justeringar av periodkortspriset införs enhetspris för enkelbiljetter. Dessutom införs samma pris för alla reducerade biljetter. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 9 (12) Försäljningen via ul.se Det är problem med försäljningen via Mitt UL-kort på hemsidan. Tillgängligheten är 88,5 procent mot målet 99,9. Förvaltningen har hittills valt att ändå ha försäljningskanalen öppen. Ett alternativ ses över är att införa 30-dagarskort på appen. Sommarperioden och tider för tidtabellskiften Sommartidtabeller gäller 13 juni till 14 augusti. Vissa nyheter och förändringar redovisades. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 10 (12) Dnr KT2016-0025 52 Anmälan av beslut enligt delegation Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande redovisade beslut enligt delegation till handlingarna. Bilaga 52 Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar beslut enligt delegation. Ordförande Bertil Kinnunen (S) ställer proposition på framlagt förslag till beslut och finner bifall. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 11 (12) 53 För kännedom inkomna skrivelser 1. Protokoll KTN AU 2016-04-26 2. Protokoll SAMLA KTN 2016-04-28 3. KT2016-0026 Huanggang Municipal Party Committee, China angående Request for a visit..chinese Delegation 4. KT2016-0043 Adam Ekström angående Intervju Examensarbete om elbussar 5. KT2016-0046 Ester Lahti angående Inlägg från SVT Uppland 6. KT2016-0066 Elisabeth Sköld, Enköpings kommun angående Frågor från äldre i Enköping 7. Beslut LS 2016-04-05 83 Styrelsers och nämnders årsredovisningar och verksamhetsberättelser 2015 anmälningsärende 8. Beslut LS 2016-04-05 107 Utbildningsplan barnets rättigheter för Landstinget i Uppsala län 9. Beslut LS 2016-04-05 108 Länsbarnombudsmannens verksamhetsberättelse 2015 och plan 2016 10. Beslut LF 2016-04-27 62 Valärenden Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

LANDSTINGET I UPPSALA LÄN PROTOKOLL Sammanträdesdatum Sida Kollektivtrafiknämnden 2016-05-16 12 (12) 54 Övriga ärenden Inga övriga ärenden behandlas vid sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

Bilaga KTN 2016 47 2016-05-02 KT2016-0022 Samhälle och trafik Ammar Korshed Tfn 018-611 19 19 E-post ammar.korshed@ul.se Kollektivtrafiknämnden En modell för social konsekvensanalys Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen identifierat behov av översyn kopplat till sociala konsekvenser. Därför har ett arbete påbörjats för att ta fram en modell för sociala konsekvensanalyser (SKA). Uppdraget knyter an till målen i förvaltningens trafikförsörjningsprogram (TFP) om social hållbarhet, tillgänglighet och jämlikhet samt det transportpolitiska funktionsmålets jämställdhetsvillkor. Syftet med en SKA är att den ska utgöra ett underlag som bidrar till att öka förståelsen för hur planerade förändringar i kollektivtrafiksystemet påverkar olika befolkningsgrupper med skilda behov och möjliggör åtgärder i ett tidigt skede. Som pilotprojekt genomförs en social konsekvensanalys av förslaget till nytt stadsbusslinjenät i Uppsala stad under våren 2016. Bilaga PM Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-13 03 25 org nr 232100-0024 www.ul.se

Bilaga KTN 2016 47 2016-05-02 KT2016-0022 Samhälle och trafik Ammar Korshed Tfn 018-611 19 19 E-post ammar.korshed@ul.se Kollektivtrafiknämnden En modell för social konsekvensanalys Inledning Kollektivtrafikförvaltningen har identifierat ett behov av översyn kopplat till sociala konsekvenser. Därför har ett arbete påbörjats för att ta fram en modell för sociala konsekvensanalyser (SKA). Uppdraget knyter an till målen i förvaltningens trafikförsörjningsprogram (TFP) där en del i visionen om en hållbar utveckling är att kollektivtrafiken ska göras tillgänglig för så många som möjligt och vara attraktiv att använda. Den sociala hållbarhetsaspekten har en särställning i förvaltningens TFP 1 enligt följande resonemang: Den ekologiska hållbarheten utgör ramen och den ekonomiska är medlet för att uppnå målet social hållbarhet. Kollektivtrafikförvaltningen UL har ett samhällsuppdrag: Kollektivtrafiken är inte en separat angelägenhet utan ett verktyg för samhällsutveckling i regionen. 2 Samhällsuppdraget innebär att det för förvaltningen är nödvändigt att analysera, bedöma, beskriva och följa upp konsekvenserna av de förändringar som planeras avseende de i TFP angivna nyttoperspektiven samhälle, medborgare och resenär. I TFP finns målet att kollektivtrafiksystemet skall vara jämlikt: Att skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Genom att möjliggöra för fler att aktivt delta i samhället bidrar de kollektiva resmöjligheterna till att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper, liksom till att stärka integrationen i samhället. 3 1 Kollektivtrafikförvaltningen UL (2015). Regionalt trafikförsörjningsprogram 2.0 för Uppsala län: Remisshandling för beslut vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 13 november 2015. Landstinget i Uppsala län, KTF2015-0267. 2 Ibid., s. 6. 3 Ibid., s. 16. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-13 03 25 org nr 232100-0024 www.ul.se

Bilaga KTN 2016 47 2 (3) Utöver målen som beskrivs i TFP har förvaltningen en skyldighet att leva upp till nationella mål och lagstiftning. Jämställdhetsvillkoret som ingår i transportpolitikens funktionsmål ställer krav på att transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. 4 Mål och riktlinjer kring social hållbarhet, t.ex. jämlikhet, jämställdhet och barnperspektiv, bör ligga till grund för utformningen av en SKA vid mer omfattande förändringar av kollektivtrafiksystemet. Vad är en SKA? Syftet med en social konsekvensanalys är att den ska utgöra ett underlag som bidrar till att öka förståelsen för hur planerade förändringar i stadsmiljö, infrastruktur och trafikupplägg kan påverka människor. Olika befolkningsgrupper, avseende ålder, könsidentitet, socioekonomiska faktorer etc., har olika behov och påverkas därför på olika sätt. SKA identifierar fördelningen av de sociala effekter som en planerad förändring ger upphov till och möjliggör åtgärder i ett tidigt skede. Därför behöver SKA genomföras parallellt med och som en integrerad del i planeringsprocessen. SKA beskriver sociala nyttor som är svåra att kvantifiera och som inte fångas upp av konventionella planeringsunderlag, exempelvis samhällsekonomiska kalkyler. Redovisningen av tänkbara sociala konsekvenser bidrar till att öka graden av transparens gentemot allmänhet och resenärer, minskar risken för missuppfattningar, ger planerare och politiker underlag för informationsspridning och diskussion samt bidrar med underlag till politisk debatt och beslutsfattande. Tidigare SKA I Sverige saknas tradition av och etablerad standard för framtagandet av SKA. Tillvägagångssätten är i princip lika många som antalet genomförda SKA. Banverkets SKA av Västlänken 5 innehåller en deskriptiv summering av sociala konsekvenser generellt och specifikt för de stadsdelar där stationer kommer att vara belägna, med avseende på boende- och samspelssegregation, trygghet och jämställdhet. I oktober 2015 publicerade Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (SLL) en SKA för projektet Spårväg Syd 6. Denna SKA fick en avgörande betydelse för att projektet till slut kom att betraktas som samhällsnyttigt, efter att den samhällsekonomiska kalkylen till en början bedömde projektet som olönsamt. Trafikförvaltningens SKB (social konsekvensbeskrivning) är strukturerad enligt följande: (1) Sammanhållning och möten, (2) delaktighet och engagemang, (3) vardagsliv, hälsa och trygghet samt (4) jämlikhet och jämställdhet. Medborgarnas 4 Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter. Näringsdepartementet, 2009-03-12, s. 27. 5 Olsson, Sören (2006). Underlagsrapport: Sociala konsekvenser, Västlänken: En tågtunnel under Göteborg. Banverket, BRVT 2006:03:17. 6 Trafikförvaltningen (2015). Social konsekvensbeskrivning, Spårväg Syd: Flemingsberg-Skärholmen- Älvsjö. Stockholms läns landsting, SL-2013-5412.

Bilaga KTN 2016 47 3 (3) delaktighet i projektet genom en omfattande och mångsidig samråds- och dialogprocess i berörda områden beskrivs utförligt. De sociala konsekvenserna beskrivs för varje stadsdel som spårvägen planeras att trafikera liksom för hela regionen. Dessutom görs en jämförelse med ett nollalternativ, dvs. utfallet om spårvägen inte byggs. Pilot: SKA av nytt linjenät Som pilotprojekt genomförs en social konsekvensanalys av förslaget till nytt stadsbusslinjenät i Uppsala stad under våren 2016. Linjenätsförslaget togs fram av förvaltningen under 2015 och har samråtts med ett antal remissinstanser och invånare i Uppsala under februari 2016. SKA redovisar de sociala effekter som förslaget bedöms få för olika befolkningsgrupper jämfört med dagens linjenät. Denna SKA behandlar följande frågor: 1) Möjligheter till delaktighet över planeringsprocessen och reellt inflytande över resultatet bland olika befolkningsgrupper, 2) hur vinster och förluster fördelas över befolkningen och om det finns någon oproportionerlig påverkan på enskilda grupper, 3) hur planerade förändringar svarar upp mot olika könsidentiteters i viss mån skilda resmönster och -behov samt 4) hur förutsättningarna för befolkningsgrupper med särskilda behov som äldre, barn och personer med funktionsnedsättning värnas. Denna struktur ska inte betraktas som en mall som nödvändigtvis passar för alla sociala konsekvensanalyser. Modellen behöver vara flexibel för att varje SKA ska kunna anpassas efter olika studieobjekts unika karaktär.

2016-04-28 Dnr KT2016-0016 Samhälle och trafik Rickard Ehn Tfn 018-611 19 55 E-post rickard.ehn@ul.se Kollektivtrafiknämnden Trafikförsörjningsprogram 2016 informationsärende samrådsredogörelse och indikatorrapport Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden noterar informationen. Ärendet Kollektivtrafiknämnden beslutade 2015-11-13 120 att skicka förslag till nytt trafikförsörjningsprogram på remiss under perioden 2015-12-01 2016-03-11. Den skriftliga remissen har varit utsänd till drygt 60 instanser. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från tre ytterligare instanser. I rapporten redovisas hur Kollektivtrafikförvaltningen UL föreslår hur remissinstansernas synpunkter ska arbetas in i det slutliga programmet. Under arbetet med Trafikförsörjningsprogrammet har förslag till indikatorer tagits fram så att målen ska kunna följas upp. Dessa ska följas upp årligen generellt, men det kan dock finnas skäl att följa upp och rapportera vissa indikatorer tätare eller mer sällan. Den slutliga förslaget till trafikförsörjningsprogram ska antas av Landstingsfullmäktige, vilket beräknas ske 2016-09-21. Ärendet tas därmed upp för beslut i kollektivtrafiknämnden 2016-06-16. Bilagor Samrådsredogörelse slutrapport Förteckning över remissinstanser och svarande Indikatorer slutrapport Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box 1400 751 44 Uppsala tfn vx 018-611 00 00 fax 018-13 03 25 org nr 232100-0024 www.ul.se

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Förord Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ligger till grund för kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. Landstingets ambition, i egenskap av kollektivtrafikmyndighet, är att kollektivtrafiken ska bidra till utveckling i hela länet, till minskad klimatpåverkan och till att underlätta människors vardag. Trafikförsörjningsprogrammet tar upp övergripande mål, behov och utvecklingsområden i ett perspektiv på cirka 15 år framåt i tiden. Trafikförsörjningsprogrammet ligger också till grund för senare beslut om allmän trafikplikt, det vill säga vilken trafik som kollektivtrafikmyndigheten ser behov av att säkerställa genom avtal. Varje mandatperiod beslutas om en aktuell version av trafikförsörjningsprogrammet. Föreliggande rapport redogör för det skriftliga samråd som ägt rum under framtagandet av det andra i ordningen av regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län. Det första togs fram i samband med att den nya kollektivtrafiklagstiftningen trädde i kraft år 2012. Rapporten går igenom och besvarar samtliga synpunkter som inkommit under remissperioden och redovisar därtill vilka förändringar som kommer att göras till den slutliga versionen, baserat på inkomna synpunkter. 1

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Innehåll 1 Inledning... 3 1.1 Samråd... 3 1.2 Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län... 3 2 Sammanfattning av skriftiga synpunkter... 5 2.1 Dokumentets struktur... 5 2.2 Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling... 6 2.3 Målmodell och mål... 6 2.4 Strategier... 6 2.5 Indikatorer... 7 2.6 Grundläggande behov och utbudsnivåer... 7 2.7 Det öppna marknadstillträdet... 7 2.8 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning... 8 3 Skriftliga synpunkter per aktör... 9 3.1 Kommuner, länsstyrelse och regionförbund... 9 3.2 Kollektivtrafikmyndigheter... 24 3.3 Trafikföretag och branschorganisationer... 26 3.4 Organisationer för funktionshinderfrågor... 32 3.5 Resenärsorganisationer... 40 3.6 Näringslivsorganisationer... 42 3.7 Studentkårer... 45 3.8 Övriga intressenter enligt sändlista... 49 3.9 Övriga som lämnat yttrande... 50 Bilageförteckning... 53 2

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 1 Inledning 1.1 Samråd Kollektivtrafiklagstiftningen och dess proposition lägger vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet tas fram i samråd och dialog med berörda intressenter, såsom kommuner, myndigheter och medborgare. Förutom det skriftliga samråd som redogörs för i denna rapport, har Landstinget under arbetsprocessen lagt särskild vikt vid medborgardialog. Denna genomfördes under våren 2015 vid fyra allmänna möten runt om i länet. Ett återkopplande möte hölls i Uppsala i januari 2016. Även en separat dialog med barn och ungdomar har genomförts under hösten 2015, genom besök i grundskolor och gymnasier på flera platser i länet. Dialogmöten har också hållits särskilt med kommersiella aktörer på kollektivtrafikmarknaden samt med intresseorganisationer för funktionshinderfrågor, också under hösten 2015. Via det etablerade nätverk som finns i länet, Forum för fysisk planering och via kollektivtrafikmyndighetens årliga samråd med kommunerna, har dialog och informationsutbyte skett med kommunerna under hela 2015. 1.2 Trafikförsörjningsprogrammet och andra styrande dokument för kollektivtrafiken i Uppsala län Det finns även andra styrande dokument som rör kollektivtrafikens utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet håller en genomgående övergripande strategisk nivå, i syfte att kunna utgöra en plattform för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s fortsatta arbete inom angivna prioriterade områden. Att hålla trafikförsörjningsprogrammet på en övergripande nivå är också motiverat av det faktum att det krävs ett visst mått av flexibilitet när senare beslut om allmän trafikplikt behöver tas. Figuren nedan visar, förenklat, den struktur som finns och som kommer fortsätta att utvecklas för kollektivtrafikens styrande dokument. Denna struktur är bra att ha som stöd för att förstå varför många av de synpunkter som inkommit i det skriftliga samrådet inte kan behandlas fullt ut i trafikförsörjningsprogrammet. 3

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Figur 1 Förenklad struktur för kollektivtrafikens styrande dokument. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL. De förkortningar som används i samrådsredogörelsen är RKM = Regional kollektivtrafikmyndighet RUS = Regional utvecklingsstrategi TFP = Trafikförsörjningsprogram 4

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 2 Sammanfattning av skriftiga synpunkter Den skriftliga remissen har sänts till drygt 60 instanser. Utöver det har remissen också sänts ut till samtliga medlemmar i Sveriges bussföretag (Stockholms län och CWUX) samt till de medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik. Remissperioden har varat mellan 1 december 2015 till 11 mars 2016. Dokumenten och information om remissen har även funnits tillgängligt på Landstingets respektive UL:s hemsidor. Svar har inkommit från 28 av remissinstanserna samt från ytterligare 3 instanser. Fullständig lista på remissinstanser och svarande finns i bilaga till rapporten. Två svarande, HSO Uppsala kommun och Astma- och allergiföreningen Uppsala län, har lämnat i det närmaste identiska yttranden. Sveriges kommuner och landsting har formellt svarat att de avstår från att lämna synpunkter. Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen, har svarat att de har tagit del av dokumenten men inte har några synpunkter att lämna. Nedan redovisas en områdesvis sammanfattning som utgår ifrån det som instanserna i remissmissivet särskilt uppmanades att ta ställning kring. I kapitel 3 redovisas och besvaras alla synpunkter aktörsvis. De ändringar som kommer att göras i TFP till följd av inkomna synpunkter framkommer som svar markerade med fetstil i kapitel 3. 2.1 Dokumentets struktur Dokumentets struktur och innehåll framhålls av flertalet instanser som tydligt och lättillgängligt, men ett antal instanser uttrycker också att vissa delar är otydliga. Bland annat Nobina saknar en genomgående röd tråd från mål och tolkningar av mål - till indikatorer och strategier. Det framträder ur de samlade svaren en viss förvirring kring vad som är nyttoperspektiv, mål respektive strategier, även om detta inte uttrycks specifikt av någon aktör. Flera av kommunerna uttrycker sig positiva till att arbeta vidare med den form av avsiktsförklaringar som programförslaget tar upp i kapitel 8. Detta ses som ett bra sätt att ytterligare konkretisera TFP:s innehåll och skapa gemensamma målbilder att arbeta utifrån. 5

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 2.2 Kollektivtrafikens sammanhang och hållbar utveckling Flera instanser uttrycker sig positiva kring det faktum att programförslaget utgår ifrån hållbarhetsperspektiven, varav social hållbarhet och miljömässig hållbarhet oftast framhålls som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat Uppsala studentkår och Vänsterpartiet, anser att beskrivningarna kring de tre perspektiven av hållbar utveckling och hur de appliceras på kollektivtrafiken är bristfällig. Detta gäller även kopplingen vidare mot TFP:s mål och strategier. Uppsala kommun saknar dessutom tydligare resonemang om den kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling. 2.3 Målmodell och mål De flesta instanserna anser att de målsättningar som uttrycks i programmet väl omfattar det som är mest väsentligt för att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stödjer regionens utveckling. De tre nyttoperspektiven samhälle, medborgare och resenär framhålls också som relevanta och klargörande, bland annat från Älvkarleby kommun. Några instanser efterlyser tydligare mål, bland annat Handelskammaren som saknar ett ekonomiskt mål och Länsstyrelsen som önskar konkretisering kring målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Några instanser saknar en tydligare koppling mellan TFP och RUS och hur målen bidrar till att uppfylla de mål som regionen gemensamt enats om. 2.4 Strategier De flesta strategier framhålls som positiva av någon eller några av instanserna och ingen vänder sig direkt emot någon av strategierna. Strategierna om integration mellan färdmedel, att öka medborgarinflytandet, att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna samt att tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter framhålls från flera håll som särskilt viktiga. Några instanser, bland annat HSO Uppsala län, påtalar oro för delar av det som uttrycks i strategier om att minska den faktiska och upplevda restiden - att snabba upp på- och avstigning samt att se över antalet hållplatser. Flera instanser efterfrågar mer tydliga och konkreta åtgärder som klargör vad det är som ska göras i syfte att uppnå målen, vilket tolkas som att strategierna anses vara för svävande. 6

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 2.5 Indikatorer Det är endast ett fåtal av de svarande instanserna som särskilt tar upp hur de ser på de föreslagna indikatorerna. Ett exempel är Tierps kommun som saknar indikatorer för arbetspendling och fördelningen fritidsresande/arbetsresande. Heby och Uppsala kommuner anser att de föreslagna indikatorerna är relevanta och väl avvägda, medan Nobina efterlyser flera indikatorer som tydligare kopplar till strategierna och de beskrivningar av målen som görs i text. Upplevd trygghet betonas som viktigt från flera instanser och i samband med det framhålls som positivt att programförslaget innehåller en indikator som följer detta. 2.6 Grundläggande behov och utbudsnivåer Det är framförallt kommunerna som uttalar sig kring avsnittet som rör grundläggande behov och utbudsnivåer. Älvkarleby och Uppsala kommuner anser att de ambitionsnivåer som anges helt eller delvis är alltför låga. Även Nobina framför att ambitionsnivåerna är för låga. Tierps kommun upplever ambitionsnivåerna som tillräckliga. Heby och Enköpings kommuner uttalar sig positiva kring inslaget som företeelse och Enköpings kommun belyser dessutom att ambitionsnivån för Enköpings tätort är mycket positiv. Även föreningen TiM-pendlare ställer sig generellt positiva till att lika typer av orter nu kan förvänta sig liknande utbud av trafik. Några instanser anser att beskrivningen av generella behov är alltför övergripande och missar delar av länet. Uppsala kommun efterfrågar en koppling mellan de redovisade behoven av kollektivtrafik och den strukturbild som återfinns i RUS. 2.7 Det öppna marknadstillträdet Det öppna marknadstillträdet och trafik på helt kommersiella tas upp av Sveriges bussföretag, som anser att programmet bör innehålla beskrivningar av vad den kommersiella trafiken kan bidra med och saknar resonemang om den kommersiella trafiken i flera avsnitt i programmet. Region Östergötland tar upp att den storregionala tågtrafiken i stora delar bör kunna utföras kommersiellt, i motsats till den inriktning som anges i programförslaget. I övrigt uttrycks från ett par instanser att RKM bör ställa krav vad gäller tillgänglighetsanpassning även på de kommersiella aktörerna. 7

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 2.8 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Flera aktörer upplever måltalen för andel tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter år 2020 respektive 2030 som alltför låga och inte förenliga med målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Upplevd trygghet påtalas i flera fall som en särskilt viktig faktor för personer med någon funktionsnedsättning. Det utrycks även önskemål om större fokus också på grupper med till exempel kognitiva funktionshinder. Många av de synpunkter som framförs kring behoven hos personer med funktionsnedsättning är mycket detaljerade och kan inte bemötas inom ramen för TFP. 8

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 3 Skriftliga synpunkter per aktör I detta kapitel finns en fullständig redogörelse över de synpunkter som lämnats från respektive aktör i den vänstra spalten, med svar från Landstinget i den högra spalten. Svar i fetstil markerar att en ändring kommer att göras i TFP till följd av den lämnade synpunkten. Förkortningar som används nedan är listade med förklaringar på sidan 4. 3.1 Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Mer utvecklat än det första trafikförsörjningsprogrammet och dokumentet har en bra struktur med tydliga mål, strategier och indikatorer som kopplar till relevanta mål. Även om det är stråket Uppsala-Arlanda- Stockholm som är högst prioriterat anser Enköpings kommun att även Mälarbanans och Arostråkets behov kan beskrivas kort i avsnittet Länets behov på sidan 17. Kopplat till tätorternas funktion som bytespunkter i avsnittet överst på sidan 18 efterfrågas en kort beskrivning av vad som kännetecknar en god bytespunkt och vilka förutsättningar som behöver finnas. Arbetet för att skapa bättre bytespunkter kan ge goda effekter om det sker i samverkan mellan kollektivtrafikmyndigheten och kommunens fysiska planerare. Enköpings kommun välkomnar det nya inslaget om grundläggande utbudsnivåer. Särskilt positivt vad gäller kollektivtrafiken i Enköpings tätort. Angående de grundläggande utbudsnivåerna efterfrågas intervall för de olika tätortsstorlekarna, med hänsyn till orter som har ett invånarantal precis på gränsen. Landstingets svar För samtliga tre huvudstråk beskrivs behovet av kapacitetsstark och stabil kollektivtrafik. Landstinget väljer därefter att göra en kort närmare beskrivning endast för Ostkustbanan. Det är en relevant synpunkt som dock inte behandlas mer detaljerat i TFP. Landstinget ser fram emot ett fortsatt bra samarbete med kommunerna. Tätortsstorlekarna ska inte ses som absoluta gränser utan som riktlinjer. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. 9

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Under rubriken Grundläggande utbudsnivåer efterfrågas förtydligande riktlinjer kring situationen när en stadsdel planeras och succesivt byggs ut och befolkas. Landstinget tycker att det är en viktig aspekt. I avsaknad av riktlinjer kring detta så väljer Landstinget istället att komplettera strategin verka för en kollektivtrafik normativ samhällsplanering på sidan 20 med en punkt om att tillsammans med kommunerna utarbeta riktlinjer och förutsättningar för etablering av kollektivtrafik i nyexploaterade områden. Angående strategin om att minska restiderna i huvudsakliga resandestråk restiderna bör kunna minska även i de övriga stråken. De strategipunkter som anges bör kunna appliceras på övriga stråk också, om än i olika omfattning. Ett ytterligare komplement skulle kunna vara att arbeta mer med skip-stop på vissa sträckor under vissa tider. Landstinget håller delvis med. Dock är det prioriterat att restidsförkortningar sker i de stråk där flest reser, därav har strategin fokuserats till dessa. Strategin för utvecklad tågtrafik bör innehålla ett resonemang om Aros-stråket och järnväg mellan Enköping och Uppsala. Även om det ingår i punkt tre om den storregionala tågtrafiken i Mälardalen är det en tydlig markör om det nämns i TFP. Strategin berör mer kortsiktiga åtgärder som i dagsläget behöver framhävas utan att hamna i skymundan av de större och mer långsiktiga infrastrukturprojekten som återetablering av järnväg mellan Enköping och Uppsala. Punkterna under "Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna" kan konkretiseras något. Till exempel när det gäller definitionen för en bytespunkt och vad bättre matning till bytespunkter innebär. Dessa frågor kommer att behandlas närmare i kommande arbete (se till exempel sidan 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi). Även under strategin "Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna" skulle resonemanget om flexibla lösningar kunna inkluderas. Strategin kompletteras med en punkt som rör flexibla lösningar också i detta syfte. Enköpings kommun anser det extra angeläget att hitta smidiga och logiska biljettlösningar för länsgränsöverskridande resor. Landstinget instämmer. Angående skip-stop trafik är Landstinget i nuläget inte beredda att ange det som en strategi, även om det är ett intressant alternativ. 10

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Kommunen arbetar gärna tillsammans med RKM med så kallade Mobility management-åtgärder för att öka invånarnas kunskap om kollektivtrafikutbudet och för att möjliggöra beteendeförändringar. En aktuell och tydlig linjekarta över kollektivtrafiken skulle underlätta både för kommunen och invånarna. Det är fortsatt viktigt med dialog vid förändringar av trafikering. Det är viktigt att bedöma konsekvenser när tidtabeller inte synkar vid byte av färdmedel eller för resor över länsgräns. Under avsnitt 3.2 om arbetspendling bör Ledningsregementet S1 i Enköping vara med bland de uppräknade exemplen på arbetsplatser då det är kommunens största arbetsplats som dessutom är starkt beroende av inpendlande arbetskraft. De avsiktsförklaringar som beskrivs i avsnittet på sidan 33 om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen är en intressant idé som kommunen gärna diskuterar vidare. Kapitlet med den tekniska utvecklingen kan beskrivas mer utförligt och visa på vad man ser hända i närtid. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Tillägg enligt önskemål görs i texten i avsnitt 3.2 sidan 13. Landstinget ser fram emot ett fortsatt utvecklat arbetssätt kring detta. Landstingets uppfattning är att den utveckling som beskrivs inte endast är långsiktigt utan delvis pågår redan idag. Heby kommun Positivt att avsnittet med grundläggande utbudsnivåer lagts in i programmet. Positivt att utbudsnivåerna nämner även fritidsresor, utöver arbets- och studiependling. Beskrivningen av kollektivtrafikens bredare uppdrag som verktyg för samhällsutveckling är mycket positiv. Landstingets svar 11

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Mål, indikatorer och strategier som beskrivs i programmet är att betrakta som relevanta. Kollektivtrafikens vision som kopplar till den regionala utvecklingsstrategin ur ett tvådelat tillgänglighetsperspektiv är mycket positiv. Ett viktigt arbete för Landstinget och kommunerna är att arbeta med hur landsbygden utanför större stråk ska försörjas av kollektivtrafik. Inte minst för gymnasieungdomar är möjligheten att resa kollektivt på landsbygden helt avgörande för möjligheten att bo kvar hemmavid. Överlag är det viktigt att programmet belyser de skillnader som finns både inom och mellan kommuner ifråga om tillgänglighet till kollektivtrafik, behov av bil och andra förutsättningar som påverkar resandet. Positivt att Landstinget och Heby kommun har samma syn på brister och önskvärda åtgärder på Dalabanan, vars kapacitetsbrist hindrar en utökad pendeltågstrafik mellan Sala-Uppsala. Landstinget instämmer. Inga ändringar kommer dock att föras in i TFP då programförslaget redan i flera delar belyser dessa frågor. Håbo kommun Ser positivt på den inriktning och de strategier som trafikförsörjningsprogrammet presenterar och delar bilden om att kollektivtrafiken är en viktig del i arbetet mot en hållbar regional utveckling. Instämmer i att samordning och samarbete mellan och inom de olika fysiska planeringsprocesserna krävs för att fler ska kunna och vilja resa med kollektivtrafiken. Framhåller vikten av att samordna kommunens viljeriktning i den nya översiktsplanen med kollektivtrafiken och dess utveckling. Landstingets svar Landstinget ser fram emot ett fortsatt fördjupat arbete och samverkan kring detta. 12

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Ser positivt på att det tidigare programmets målsättning gällande fossilfritt driven kollektivtrafik kvarstår. Mål om fossilfrihet finns även inom kommunen. Delar uppfattningen om att goda kopplingar till den storregionala arbetsmarknaden, liksom mer effektiv kollektivtrafik inom tätorten, kommer att behövas i samband med den utveckling som Bålsta står inför. För att förverkliga kommunens planer för Bålsta centrum krävs att Bålsta station som knutpunkt utvecklas i takt med kommunens övriga utvecklingsplaner för området. Förutsätter att Kollektivtrafikförvaltningen UL tar en aktiv roll i utvecklingen. I programmet anges att ett sammanhållet och samordnat kollektivtrafiksystem ska eftersträvas. Byten ska ske smidigt och det ska vara lika lätt att resa över länsgränsen som inom länet. Detta är av yttersta vikt och kräver en väl utvecklad samordning med andra län. Kommunens målsättning är att få bort Bålstatillägget, då det ökade priset för resenärer till och från Bålsta hämmar pendlingsmöjligheterna och utvecklingen i kommunen. Ställer sig positiva till att ta fram avsiktsförklaringar i enlighet med det som beskrivs på sidan 33. En avsiktsförklaring kan med fördel omfatta kollektivtrafiken och dess utveckling även i frågor som inte rör den fysiska planeringen. Förespråkar anropsstyrd kollektivtrafik och anser att det skulle ligga väl i linje med TFP, då det bidrar till en mer effektiv, jämlik såväl som attraktiv kollektivtrafik. Landstinget ser fram emot det fortsatta arbetet med utvecklingen av det stationsnära läget i Bålsta. Landstinget instämmer. Flexibla former av kollektivtrafik, såsom anropsstyrd trafik, tas bland annat upp i strategi om att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. 13

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Tierps kommun Landstingets svar Som helhet ett bra förslag. Efterfrågar källhänvisning till påstående sysselsättningen i absoluta termer har endast återhämtat sig i storstadslänen och deras pendlingsomland under rubrik 3.2. Landstinget instämmer och kommer att ange källan i slutversionen. Målen är tillräckliga för att stötta regionens utveckling. Att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och anpassa hållplatserna leder till att bilen som transportmedel utmanas och att fler grupper får tillgång till kollektivtrafiken. Landstinget instämmer. Ett sätt att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig för fler ålderskategorier är att öka utbudet av anropsstyrd trafik i glesbebyggda områden. Detta ingår som del i den föreslagna strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre orterna. Det är viktigt att människor känner sig trygga i kollektivtrafiken och därför bra att upplevd trygghet finns med som ett mål. Landstinget instämmer i att det är en viktig aspekt. Noterar att länets norra delar inte omnämns särskilt under rubrik Länets behov i avsnitt 4.4. I Tierp pågår utvecklingsprojekt såsom Sydvästra industriområdet, Karlholms strand och Siggeboområdet. Avsnitt 4.4 behandlar länets behov i generella termer. De nämnda utvecklingsprojekten läggs till i text i bilaga 1, under rubriken Befolknings- och bebyggelseutvecklingen i länet. Strategierna är bra för att kunna öka kollektivtrafikens attraktivitet, särskilt strategin om att öka integrationen med andra färdmedel. Efterfrågar kompletterande indikatorer om hur mycket pendlingen ökar över tid och hur stor andel som är arbetsrespektive fritidsresor. Landstinget ser de föreslagna indikatorerna som intressanta, men bedömer dem som alltför svåra att definiera och följa. Ambitionsnivåerna för de grundläggande utbudsnivåerna är bra. 14

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Uppsala kommun Målstrukturen, baserad på de tre nyttoperspektiven, är relevant för det strategiska arbetet med kollektivtrafik. Saknar en tydligare koppling mellan målstrukturen och hur denna bidrar till att uppfylla de mål som återfinns i den regionala utvecklingsstrategin. Strategierna är relevanta men förståelsen skulle öka om de tydligare kopplas till regionala mål och strategier. Strategier för ett effektivt kollektivtrafiksystem innebär till exempel ett fokus på starka stråk, vilket tydligt kopplar till såväl den regionala utvecklingsstrategin som till Uppsala kommuns översiktsplan 2010. Den särskilt kapacitetsstarka kollektivtrafikens roll för hållbar stadsutveckling bör lyftas fram särskilt i texten. Det kan tydliggöras att en effektivisering av kollektivtrafiksystemet stärker möjligheterna att också utveckla ett jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem. Anser att indikatorerna är väl avvägda. Det vore önskvärt att tydliggöra hur programmets redovisade behov av kollektivtrafik kopplar till strukturbilden i RUS. I avsnittet som visar på vilken turtäthet man kan förvänta sig mellan olika grupper av tätorter anser Uppsala kommun att de utpekade grupperna av orter med fördel kan relateras till RUS strukturbild. Landstingets svar Landstinget instämmer i att kopplingen är viktig. Kopplingen till den regionala utvecklingsstrategins vision och strategiska inriktningar framgår av TFP:s avsnitt 1.2. De föreslagna strategierna omfattar satsningar i de huvudsakliga stråken. Men en ensidig satsning på dessa stråk bedöms ta alltför stor del av de tillgängliga resurserna i anspråk samt inverka negativt på möjligheterna att utveckla kollektivtrafiken på landsbygden och i de mindre orterna. Landstinget hänvisar till programförslagets skrivningar i avsnitt 4.4 sidan 17 samt avsnitt 8.3 sidan 29. Landstinget instämmer i att kopplingen finns. Det är samtidigt av vikt att se de tre målen som parallella, utan inbördes prioritering. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. Landstinget kommer att beakta synpunkten i kommande arbete. Dock ingen åtgärd i denna version av TFP. 15

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Förväntar sig en betydligt tätare trafik än den som redogörs för. Till exempel framgår att boende i Uppsala kan förvänta sig en turtäthet till Enköping på minst halvtimmestrafik i rusningstid. I dagsläget finns åtminstone sex förbindelser i timmen i högtrafik på sträckan. Anser att RKM i det fortsatta arbetet bör tydliggöra målbilder för trafiken i olika relationer och hur dessa bidrar till att uppfylla regionala och kommunala utvecklingsmål. Via en tydlig målbild, förankrad i kommunernas översiktsplanering, och strategier som kopplar till den, underlättas och stärks arbetet med en sammanflätning av bebyggelse- och kollektivtrafikplanering. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. I programförslaget redovisas ambitionen att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Frågan om målbilder för trafik i olika relationer hanteras inom ramen för detta eventuella arbete. Älvkarleby kommun Programmet klargör på ett bra sätt viljan med länets kollektivtrafik, via de tre nyttoperspektivet samhälle, medborgare och resenär. Positivt att Gävle nämns som en av de viktigaste målpunkterna för resande utanför länet. Ambitionsnivån för kategorin övriga tätorter vad gäller de grundläggande utbudsnivåerna i avsnitt 4.4 är alldeles för låg. Ambitionen borde vara att kunna resa till/från kommuncentrum och vidare mot regionala centra under normala arbetstider. Därutöver någon resmöjlighet även kväll/helg. Ambitionsnivån rör flera av kommunens betydelsefulla orter. Landstingets svar Tätorternas utbud av kollektivtrafik är något som även fortsättningsvis avgörs från fall till fall, där också andra omständigheter än folkmängd vägs in. Ambitionsnivåerna ska vägleda och se till så att det blir en ungefär likvärdig kollektivtrafik för orter av liknande storlek. Ställningstaganden om utbudsnivåer är dessutom att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. 16

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Strategin om att verka för ökat medborgarinflytande är bra och det är av stor vikt att Landstinget som kollektivtrafikmyndighet blir mer synligt för invånarna. Landstinget arbetar aktivt med medborgarinflytande. Kloka avvägande krävs vad gäller att se över antalet hållplatsuppehåll (som nämns i strategi Minska den upplevda restiden ), då det kan innebära försämrade resmöjligheter för en del. Landstinget håller med, i de fall åtgärder är aktuella bör avvägningar göras utifrån TFP:s nyttoperspektiv och mål. Östhammars kommun Landstingets svar Angående de grundläggande utbudsnivåerna poängteras vikten av möjlighet till fortsatt halvtimmestrafik även till- och via kommuncentra utanför Uppsala, fortsatt utveckling av anropsstyrd trafik samt fortsatt utredning kring förväntade samhällseffekter som kan förväntas av olika utbudsnivåer. Att minska den faktiska restiden bör inte ske på bekostnad av antalet hållplatser. Vilket genomslag eventuell resanderäkning vid hållplatser får bör skilja sig mellan tätbebyggda orter och landsbygd. Som uttrycks i programförslaget kan landsbygd inom ett större stråk förvänta sig ett mer omfattande utbud än övrig landsbygd. För landsbygden generellt ligger fokus på andra faktorer än korta restider. Viktigt med en fortsatt utveckling av kompletterande trafikkoncept, till exempel direktlinjer, parallellt med bastrafiken. Landstinget instämmer. Viktigt att i möjligaste mån synka bussoch tågtrafik. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. 17

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Önskar stärkt och formaliserad samverkan mellan RKM och kommunerna utifrån strategierna om kollektivtrafiknormativ samhällsplanering och förhöjd integration med andra färdmedel, samt i syfte att förbättra tillgängligheten från dörr till dörr. Viktigt att utveckla arbetet med tidiga, lokala medborgarsamråd. Önskar utökad möjlighet för resenärer att ta med cykel, barnvagn och andra hjälpmedel. Bussar bör utrustas med bälteskuddar för barn. Målet om 20 % fullt tillgängliga hållplatser/bytespunkter år 2030 upplevs som en för låg ambition. Önskar att Kollektivtrafikförvaltningen tillsammans med länets kommuner kommunicerar ansvarsfördelningen mellan kommun och landsting vad gäller kollektivtrafiken. Viktigt med fortsatt utveckling av attraktivitetshöjande åtgärder och tydlig kommunikation kring kollektivtrafikens produktfördelar. Landstinget instämmer. Detta ligger i linje med strategin om att verka för ökat medborgarinflytande. Landstinget instämmer. Möjlighet att ta med cykel ombord nämns särskilt i strategi om förhöjd integration mellan färdmedel. Frågan är för detaljerad för att adresseras i TFP. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget anser att det är en god idé. Ett tillägg kring detta görs i andra punkten i strategin om att verka för ökat medborgarinflytande, på sidan 23 programförslaget. Landstinget instämmer. 18

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Knivsta kommun Utskickad remisshandling till regionalt trafikförsörjningsprogram är välskriven och innefattar alla de aspekter som kan förväntas i denna typ av strategiskt dokument. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Målen och indikatorerna är tillräckliga, tydliga och relevanta för länets strategiska arbete framgent. Beskrivningarna är korrekta och innefattar de delar som är relevanta. Många av programmets strategier är angelägna för Knivsta kommuns fortsatta utveckling. Knivsta kommun saknar dock en mer detaljerad strategi på hur kollektivtrafiken framgent ska stödja bostadsförsörjningsbehovet, befolkningsökningarna och exploateringstakten i Knivsta kommuns mest expansiva delar de närmaste 5 åren. Denna mer detaljerade strategi för specifika och expansiva kommundelar i länet bör vara en naturlig fortsättning av det regionala trafikförsörjningsprogrammet och eventuellt omfattas denna fråga därmed inte direkt av programmets innehåll, utan hanteras i kommande processer, vilket Knivsta kommun naturligtvis välkomnar. I kapitel 8.4 redovisas landstingets ambitioner när det gäller genomförande av innehållet i trafikförsörjningsprogrammet. En viktig del av genomförandet är samverkan med länets kommuner. Som anges i programmet är ett möjligt alternativ för fortsatt arbete är att upprätta avsiktsförklaringar med länets kommuner om trafikutvecklingen kopplat till den fysiska planeringen. Avsiktsförklaringar ger möjlighet att konkretisera målen i programmet och identifiera de viktigaste frågorna att arbeta med lokalt. 19

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Regionförbundet Uppsala län Trafikförsörjningsprogrammets vision och syfte är närhet och tillgänglighet. Visionen kopplar an den regionala utvecklings-strategin och tar fasta på tillgänglighet som nyckelfaktor och övergripande syfte. Trafikförsörjningsprogrammet förhåller sig även till nationella mål och mål om hållbar utveckling som ska fungera som en ledstjärna i arbetet. Programmet som helhet är väl utformat. I delen trafikekonomi konstaterar Landstinget att en kraftig ökning av kostnaderna skett samtidigt som resandet inte har ökat i proportion till dessa. Regionförbundet vill påpeka att kostnaderna till stor del har ökat till följd av investeringar i tågtrafik, vilket är ett viktigt och verkningsfullt sätt att utnyttja resurser långsiktigt. Den stora miljö- och kapacitetsmässiga nyttan med tågtrafiken bör beaktas i bedömning av samlad trafikekonomi, inte bara kostnaderna. Kapitel 3 Regionen och omvärlden lyfter fram relevanta synpunkter som har en positiv påverkan på kollektivtrafiken. Regionförbundet ser gärna några tillägg i omvärldsbevakningen, vad gäller förutsättningarna att anpassa kollektivtrafiksförsörjningen till länets stora inflyttning och etablering av områden och boenden utanför de kollektivtrafiktäta stråken, så att kollektivtrafiken kan möjliggöra för inflyttade att få tillgång till utbildning och arbete. Landstingets svar Landstinget har tagit del av synpunkterna. Delavsnittet trafikekonomi är bara en liten del av det som presenteras i avsnitt 2.2. Miljöpåverkan som nämns anser Landstinget är med i programmet som helhet under avsnitt 2.2. Landstinget har valt att arbeta för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering som anges i kapitel 5.1. Det innebär att Landstinget avser att försöka påverka att bostäder och verksamheter placeras i så lång utsträckning som möjligt i kollektivtrafiknära lägen. Alternativt att gång och cykelvägar samt pendlarparkeringar för bil och cykel planeras i anslutning till hållplatser utanför tätorter och städer. 20

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Regionförbundet ser även med fördel att förslagen grundas i en tydligare analys ur jämställdhetssynpunkt, eftersom kvinnors och mäns arbetsmarknad och resmönster skiljer sig åt. Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. I kapitel 4 Mål och grunder för kollektivtrafikens utveckling menar regionförbundet att hela resanperspektivet bör beaktas tydligare. Det behöver även tydligare beskrivas vilka insatser som bedöms ge störst miljövinster, och därmed bidra till de nationella klimat- och miljömål. I avsnitten Generella behov och grunder och Generella principer efterlyser regionförbundet ett förtydligande om hur kollektivtrafiken blir ett konkurrenskraftigt alternativ mot bilen. Frågor om bekvämlighet, avgångar och prissättning bör beaktas. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att en väl utvecklad stadstrafik kopplat till hållbar stadsutveckling ska kunna minska behovet av bilresande totalt sett i städerna. Så behöver också ske landsbygden och från mindre tätorter där fler bilresor kan ersättas med kollektiva transporter. Programmet i sin helhet utgår från helaresan perspektivet. Ett trafikförsörjningsprogram är ett övergripande mål dokument. En övergripande miljöbedömning har gjorts till programmet. Landstinget anser att olika insatser bör bedömas i de kommande strategierna utifrån både klimat och miljö. Dessa frågor är på ett översiktligt sätt med i programmet i stort. Landstinget ser ett behov av ännu mer samverkan med kommunerna i samhällsplaneringsfrågor. 21

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse I avsnittet beskrivs att Stor hänsyn ska tas till långsiktighet och stabilitet, särskilt i den storregionala trafiken och i de huvudsakliga resandestråken. Betydelsen av långsiktighet och stabilitet i detta sammanhang bör utvecklas. I avsnittet om Storregionala behov kan med fördel ett resonemang om hur kollektivtrafiken bidrar till regionförtätning läggas till. I kapitel 5 Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering anser regionförbundet att ett tydligare ställningstagande behöver göras om hur detta ska kunna understödjas. Regionförbundet anser att ett resonemang om mobilitet och samverkan bör tas upp under avsnittet Höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna. I kapitel 7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ställer sig regionförbundet bakom de beskrivningar som görs. Om målen ska uppfyllas år 2020 och 2030 behöver dock finansierings- och ansvarsfrågan klargöras. Samhällsplaneringsaspekter av förtätning tas om hand av programmet i form av olika riktlinjer och samarbeten kring att verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering. Detta beskrivs tydligare i kapitel 8 om hur samverkan bör ske och de eventuella avtal med kommunerna och andra aktörer som kan skrivas angående samhällsplanering, infrastruktur med mera. Landstinget lägger in en punkt i aktuellt avsnitt om detta. I avsnitt 8.4 från trafikförsörjningsprogram till trafik tillkommer ett nytt avsnitt om ansvar som berör offentliga aktörer så som kommuner, Landsting, Regionförbund och Trafikverket. Regionförbundet vill avslutningsvis framhålla att framtagandet av en regional busstrategi för regionbusstrafiken och kollektivtrafiken på landsbygden blir ett viktigt stöd för att hantera rådande och kommande utmaningar för kommunerna och regionen. Strategierna som nämns är en fortsatt del i arbetet med att förverkliga målen i TFP. 22

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Länsstyrelsen Uppsala län Målen är relevanta i många avseenden, även för att kunna leda till förbättrade möjligheter att bo och verka även på landsbygden i Uppsala län. Det framgår inte klart hur fler resmöjligheter på landsbygden ska kunna skapas samtidigt som negativa effekter av att köra fordon med låg beläggning begränsas. Kommer fler resmöjligheter på landsbygden endast att koncentreras till de huvudsakliga resestråken? När det gäller jämlikhet bör också prissättningens betydelse tydliggöras. En ersättning av lågt belastade linjer med gång- och cykelstråk samt parkeringsmöjligheter vid bytespunkter kan medföra problem för en del boende på landsbygden som inte har möjlighet att utnyttja dessa alternativ för att nå kollektivtrafiken. Programmet skulle därför behöva kompletteras med ett avsnitt som belyser konsekvenserna av en sådan eventuell utveckling med tillhörande mål och strategi. Det är svårt att avgöra om de mål som satts i TFP är helt relevanta för länets utveckling eftersom RUS samtidigt håller på att uppdateras. Landstingets svar Den inriktning och de utvecklingsbehov som nämns på sidan 22 Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i den mindre orterna, respektive på s 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi utvecklas inte närmare i TFP utan berör arbete som identifierats som prioriterat och bör ta vid med utgångspunkt i TFP:s mål. De frågor som Länsstyrelsen belyser kommer då att analyseras närmare. Landstinget instämmer i att det är en av de viktigaste aspekterna för ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Detta kommer att tydliggöras i avsnitt 4.2 sidan 16. I den mån programförslaget ger uttryck för en sådan inriktning handlar det om en dellösning. En annan dellösning som nämns är flexibla lösningar som kan anpassas till efterfrågan, såsom anropsstyrd trafik. TFP ger uttryck för en önskad inriktning inom ett antal prioriterade utvecklingsområden (det som i programförslaget kallas för strategier). Dessa ska utredas vidare i efterföljande arbete, där konsekvensbeskrivning av föreslagen utveckling är en del. Landstinget har i den mån det varit möjligt deltagit i, följt och bevakat arbetet med RUS, så att inriktningarna i dessa parallella styrdokument ska ligga i linje med varandra. 23

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 3.2 Kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland, Kollektivtrafikmyndigheten Landstingets svar Ett fokus på ökad nytta för samhälle, medborgare och resenärer är ett betydelsefullt och välgrundat mål för kollektivtrafiken. De föreslagna målen med tillhörande strategier är intressanta, ambitiösa och tydliga. De ligger även i linje med det arbete som sker i Västmanland och i de storregionala samarbeten som båda länen deltar i. Ser positivt på ett fortsatt, utvecklat samarbete med den länsöverskridande trafiken, så som tåg- och busstrafiken mellan Sala och Västerås till Heby, Enköping respektive Uppsala. Landstinget instämmer. Region Gävleborg Landstingets svar En inledande sammanfattning där de viktigaste strategiska frågorna och ställningstaganden som programmet belyser vore önskvärt. Landstinget instämmer. Programmet avses efter färdigställande att sammanfattas i en kortversion. Önskvärt att kopplingen mellan länets norra delar till Gävle Sandviken blir särskilt belyst då den är mycket viktig för ömse sidor. Landstinget kompletterar med en skrivning i enlighet med detta i avsnittet Länets behov på sidan 17 i programförslaget. Ostkustbanan och dess koppling till Uppsala - Arlanda - Stockholm är oerhört betydelsefull för Gävleborg, Uppsala län och hela Sverige. Det beskrivs bland annat i kapitel 4.4 Länets behov. Att detta är den högst prioriterade frågan skulle göra sig väl i en inledande sammanfattning. Att det är den högst prioriterade frågan framgår också av skrivning i avsnittet Länets behov sidan 17. 24

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse De storregionala behoven beskrivs i samband med samarbetet En bättre sits. Där ingår även Gävleborg som observatör. Med tanke på den pågående storregionaliseringen bör nog även Gävleborg nämnas i detta sammanhang. Landstinget kompletterar avsnittet Storregionala behov sidan 18 i enlighet med detta. I kapitel 7 beskrivs tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Här skulle även språkliga hinder kunna tas upp. Information på lätt svenska samt grundläggande information på engelska och kanske något ytterligare språk bör finnas för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Region Östergötland Landstingets svar Region Östergötland instämmer i stort i TFP:s beskrivning av de storregionala behoven. Skrivningarna i programmet kan tydas ha inställningen att samhället skall gå in och ta ett mer direkt ansvar även för den storregionala tågtrafiken. Här har Region Östergötland dock en något avvikande inställning. En stor del av den storregionala tågtrafiken borde kunna göras attraktiv för kommersiella aktörer. Landstingets inställning är givet dagens situation att samhället behöver gå in och ta ett större ansvar framförallt i syfte att skapa robusthet, långsiktighet och likvärdiga villkor för resenärer på olika sträckor. Det kan därtill poängteras att just den trafik som är allra viktigast för länens utveckling bör vara mest angelägen för samhället att kontrollera. Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet Landstingets svar Hänvisar till det samarbete som finns mellan kommunerna Västerås, Enköping, Eskilstuna och Strängnäs inom ramen för 4 Mälarstäder och framhåller att den gemensamma busslinjen Strängnäs-Enköping fyller en viktig funktion. Landstinget instämmer. 25

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Saknar egna resonemang kring den storregionala tågtrafiken i samband med implementeringen av Mälab:s program Ny Trafik 2017. Förordar att så snart som möjligt förlänga i alla fall några turer på Svealandsbanan till/från Arlanda och Uppsala. En direktförbindelse skulle ge tillgänglighetsförbättringar för Uppsala, Sörmland och Stockholm och blir ett viktigt verktyg för att minska Mälarens barriäreffekt. Landstinget har gjort ett aktivt val i att inte göra några egna ställningstaganden i denna fråga med hänvisning till att detta är grunden för trafikpliktsbeslut. Efterföljande strategier kan komma att behandla detta. Landstinget har tagit del av synpunkten men avser inte att göra någon förändring i trafikförsörjningsprogrammet. 3.3 Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Anser att TFP ska hänvisa till alla de branschgemensamt fastställda vägledningar som tagits fram via Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. I de fall Uppsala län väljer att inte följa dessa vägledningar så bör det framgå. Inledning är kort och bra men hade hellre sett en processbild där det framgår att RKM kan göra aktiva val att inte lägga trafikplikt. Den kommersiella trafikens och dess utveckling borde finnas med i tabell 1 sidan 9 samt i diagram 2 sidan 10. Ett diagram med en utvecklingskurva som beskriver kostnadsutvecklingen totalt och per trafikslag bör finnas med liksom ett diagram som visar kostnaden och utvecklingen för de olika trafikslagen och drivmedel. Landstingets svar Landstinget anser inte att ett strategiskt politiskt program ska behandla vägledningar för praktiskt arbete. De aktuella vägledningarna har utgjort just vägledning, men inte fullständigt rättesnöre, för arbetsprocessen med TFP. Beskrivningen överensstämmer med den som återfinns i lagstiftningens proposition. Att det går att aktivt ta beslut om att avstå trafikplikt framgår i programförslagets kapitel 6. Landstinget hade givetvis redovisat dessa uppgifter även för den kommersiella trafiken, om sådana funnits tillgängliga. Landstinget väljer att inte redovisa nämnda uppgifter i diagramform. Utvecklingen beskrivs i generella termer i avsnittet Trafikekonomi respektive Trafikens miljöpåverkan och åtgärder för att skydda miljön på sidan 10-11. 26

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Beskrivningen av regionen och omvärlden är bra. Efterfrågar varför arbetspendlingsbilden över hela östra Sverige finns med. Skulle gärna se ett avsnitt om utvecklingen på fordonssidan. Denna går snabbt och påverkar de ekonomiska, sociala och miljömässiga aspekterna för Uppsala läns framtida kollektivtrafik. Fokus på effektivitet, jämställdhet och attraktivitet är bra, men det bör tydliggöras hur utvecklingen ska följas upp. Det är därtill viktigt att TFP inte svävar på vilka olika utvecklingsfaser som Uppsala län vill följa. Önskar ha med punkter om kommersiell trafik under jämlikt kollektivtrafiksystem och attraktivt kollektivtrafiksystem, i form av tillträde till offentligägd infrastruktur. Diskussion kring möjligheterna med utbyggd kapacitetsstark busstrafik, såsom BRT (Bus Rapid Transit System), bör ha en större plats i diskussion om generella behov. Uppsala läns satsningar via Mälab bör beskrivas i tidigare avsnitt (än på sidan 21). Positivt att utveckling av trafikavtalen tas upp som strategi för ett effektivt kollektivtrafiksystem. Önskar att TFP nämner att Uppsala län har för avsikt att följa de vägledningar och avtalsmallar som hela branschen är överens om. Anledningen är att kunna visa förändringen i arbetspendlingen 2008-2012. Denna finns tyvärr inte framtagen i samma geografiska utsnitt som den bild som visar 2012 års arbetspendling. Landstinget anser inte att utvecklingen när det gäller fordon hör hemma i detta avsnitt. Uppföljning av målen sker via indikatorer som beskrivs i avsnitt 4.1-4.3. De utvecklingsområden/strategier som Landstinget ser som prioriterade redovisas i kapitel 5. Den tolkning av jämlikt kollektivtrafiksystem som redogörs i programmet har inga särskilda kopplingar till kommersiell trafik. Tillträde till offentligägd infrastruktur behandlas i avsnitt 6.2 TFP går inte närmare in på systemval utan belyser för Uppsala stads del behovet av kapacitetsstark och stadsmässigt utformad kollektivtrafik. Den storregionala tågtrafiken behandlas i separata avsnitt på sidan 18 samt sidan 30. Landstinget anser det är överflödigt att nämna vägledningar för praktiskt arbete i ett strategiskt politiskt program. 27

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Saknar inslag om vad den kommersiella linjetrafiken kan bidra med för att uppnå ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Att finna enkla biljettlösningar borde inte bara gälla länsgränsöverskridande lösningar utan även lösningar mellan upphandlad och kommersiell trafik. Att höja kunskapen hos resenärerna/medborgarna med individ/gruppanpassad marknadsföring är bra. Även de kommersiella aktörerna bör finnas med i olika informationssystem och kampanjer så att medborgarna får ta del av alla resalternativ som ligger inom myndighetens ansvarsområde. Vill se tillgängligheten till offentligägda terminaler och hållplatser beskrivet på ett transparent och konkurrensneutralt sätt, i enlighet med den branschgemensamt framtagna vägledningen. Remissversionen av TFP är ett stort framsteg jämfört med tidigare TFP vad gäller det öppna marknadstillträdet och beskrivningar i kapitel 6 och bilaga 1. Det finns dock många frågeställningar från den branschgemensamma vägledningen för trafikförsörjningsprogram som inte besvaras. Den kommersiella trafiken behandlas i kap 6. Landstinget ser att både offentligt initierad som kommersiellt bedriven kollektivtrafik har viktiga egenskaper att tillföra det samlade kollektivtrafikutbudet och därmed målen. Landstinget kompletterar strategin gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken med en punkt om att arbeta för enkla biljettlösningar mellan samhällsbeställd och kommersiell trafik. Strategin kompletteras så att det blir tydligt att den kommersiella trafiken omfattas. Landstinget hänvisar till skrivning i avsnitt 6.2 som anger att Landstinget kommer att arbeta vidare med att ta fram riktlinjer för en transparent och rättvis process för tillgång till kollektivtrafikens infrastruktur. Flera av frågorna i vägledningen besvaras indirekt eller direkt i programmets olika kapitel. Vissa av frågeställningarna i vägledningen uppfattas dock av Landstinget som alltför detaljerade, eller mindre relevanta för att besvaras i TFP. Exempel på sådana frågor är vilken typ av data som behövs för att göra en marknadsanalys samt vilka avtalsformer som finns för att förbättra trafikutbudet. 28

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Vill belysa de eventuella kommersiella inslagen i kollektivtrafiksystemet som kan minska den totala kostnaden för Uppsala läns kollektivtrafik. Är gärna med och diskuterar den framtida utvecklingen. Detta gäller även den framtida strategin för regionbuss som nämns i programmet. Nobina Generellt är remissversionen en god grund för framtagandet av ett bra trafikförsörjningsprogram med funktionsmål som både värnar den enskilda kunden, samhällsutveckling samt tar hänsyn till miljöpåverkan. Övergripande hänger dokumentet inte ihop. Den inriktning som utstakas av Landstinget återspeglas senare inte, eller till mindre grad i de nyttomål, egenskaper, indikatorer och strategier som dokumentet innehåller. Under effektivt kollektivtrafiksystem åsyftas stordriftsfördelar, energiåtgången per resa och en fördelning av miljöpåverkan på fler individer. Indikatorer och strategier möter inte upp dessa punkter. Föreslår indikatorn beläggningsgrad samt strategin överföra kapacitet från linjer med låg resande till linjer med högt resande där förtätning av turtäthet kan ske. Landstingets svar De tre övergripande målen är breda och omfattar en rad aspekter som i mer eller mindre grad påverkar utvecklingen. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Landstinget instämmer i att indikatorer och strategier inte heltäckande möter upp den tolkning av målen som beskrivs i text. Landstinget hänvisar dels till svar på föregående synpunkt. Landstinget har också arbetat om indikatorerna bland annat i syfte att de ska stämma bättre överens med föreslagna strategier. Beläggningsgrad har varit en av flera diskuterade variabler. Dock är det av vikt att det finns ett tillförlitligt och relativt enkelt sätt att mäta, vilket i nuläget inte är fallet med just beläggningsgraden. Landstinget gör heller inga ändringar i TFP med hänsyn till förslaget på kompletterande strategi. 29

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Ser gärna indikatorerna avstånd till närmaste hållplats samt restidsekvivalent jämfört med bil som komplement till de indikatorer som följer målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Indikatorn Upplevd trygghet hos allmänhet och resenärer föreslås i anslutning till målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Det saknas indikator för att kunna följa att resenären känner att kollektivtrafiken är att föredra eftersom den skapar mervärden. Strategin minska den upplevda restiden bör flyttas från målet om effektivt kollektivtrafiksystem till målet om attraktivt kollektivtrafiksystem. Det är självklart att kollektivtrafiken ska vara ett bra alternativ även för individer med funktionsnedsättningar. Det bör dock ske en anpassning av fordonen för att klara av säkerheten gällande elrullstolar. Avstånd till närmaste hållplats är det en olämplig indikator då det inte är givet i vilken riktning en sådan utveckling ska gå. För viss typ av trafik ska korta hållplatsavstånd eftersträvas, medan det för annan typ av trafik är viktigt att uppehållen inte blir alltför täta. Restidskvoter i förhållande till bil är mycket intressant och något Kollektivtrafikförvaltningen UL använder sig av i det vardagliga arbetet. Dock finns idag problem med att finna tillförlitliga restider för bil på ett enkelt sätt. Den föreslagna indikatorn finns, men kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem. Landstinget menar att föreslagna indikatorer åtminstone indirekt följer detta. De föreslagna strategierna stödjer, som nämns i programförslaget på s 20, flera av målen samtidigt. De har sorterats in under det mål som bedömts påverkas i störst utsträckning. Landstinget är medvetna om den problematik som ligger i utvecklingen med allt tyngre och mer skrymmande hjälpmedel för rullstolsburna. 30

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Det föreligger en viss konflikt mellan det som nämns under punkt 5.1 om att snabba upp av- och påstigning och önskan om att fler med funktionsnedsättning reser kollektivt. Landstinget menar att även på- och avstigning för personer med funktionsnedsättning kan underlättas väsentligt t ex genom visering av biljetter i flera dörrar, eller genom bättre förutsättningar för nära angöring till plattformen vid hållplats. Den eventuella målkonflikten är dessutom underordnad mål och krav på tillgänglighet för funktionsnedsatta i kollektivtrafiken. Bedömer att de interregionala resorna kommer öka varför busslinjenätet bör ses över för att underlätta dessa resor med så korta restider och så få byten som möjligt. Resor utan att behöva åka via länets nav Uppsala bör möjliggöras. Detta behov nämns i avsnittet länets behov på sidan 17 och utreds närmare i samband med arbete enligt det som beskrivs på sidorna 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi. De grundläggande utbudsnivåerna är för låga. En snabb förbindelse bör ligga på 30-minutersintervall och 15 minuter i rusningstrafik. Det ska heller inte vara glesare än 30-minuterstrafik till/mellan länets större tätorter. Ställningstaganden om utbudsnivåer är att betrakta som miniminivåer. Skrivningen på sidan 18 i programförslaget förtydligas. Önskar tydligt uttryckt önskan om fler busskörfält, inte endast att verka för gena och framkomliga miljöer i gaturummet. Separata busskörfält kan vara en egen punkt i den aktuella strategin på sidan 20. Landstinget instämmer i att fler separata busskörfält är önskvärt. Men det är inte alltid möjligt att etablera separata busskörfält och det är heller inte alltid den bästa lösningen för att åstadkomma mer hållbar resande. Därför har Landstinget valt att utrycka sig i mer generella termer. Önskar lägga till en punkt om att man i samhällsplaneringen ska planera in reglerplatser för bussar. Det ger färre tomkörningar och skapar möjlighet för effektivare trafik genom att till exempel förarbyten underlättas. Strategin verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering kompletteras med en punkt om att tydligare föra fram behovet av infrastrukturlösningar för kollektivtrafik, såsom reglerplatser och depåer. 31

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Programförslaget tar upp att det varit en stillastående trend för resandeutvecklingen inom regionbusstrafiken. Nobina ser i strid med detta att det sitter fler personer på bussarna idag än tidigare. Detta trots att det skett en överflyttning av resenärer till Upptågen. Ser positivt på att flytta över resurser från linjer med glest resande till linjer/stråk med högt antal resande. Det ger ett ännu högre resande att förtäta trafiken på dessa stråk. Landstinget kan inte bortse från att den statistik som kommer från både biljettsystem och det automatiska passagerarräkningssystemet visar på en stillastående trend. Dock är det givetvis så att enskilda turer och linjer har sett en ökning, medan andra sett en minskning. Landstinget upplever inte att denna inriktning anges som självklar i programförslaget. De parallella målen om effektivt, jämlikt och attraktivt kollektivtrafiksystem belyser istället att frågan är mer komplex än så. 3.4 Organisationer för funktionshinderfrågor Astma- och allergiföreningen i Uppsala län Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Landstingets svar 32

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka till exempel under sin rast om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6). 33

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Utveckling av resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Utveckling av flexibla former av kollektivtrafik som kan anpassas utifrån efterfrågan och i samverkan med kommunerna kring skol- och serviceresor kan skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som arbetspendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala 2017. Efterlyser en samrådsgrupp för funktionshinderfrågor i likhet med den som tidigare funnits. Landstinget instämmer. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. HSO Uppsala kommun Positivt att det redan inledningsvis framgår kraven på TFP med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Flera grupper har svårigheter att ta emot information. Anpassningar behövs både till synskadade, hörselskadade och till personer med kognitiva eller intellektuella funktionsnedsättningar. Landstingets svar 34

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Upplevelse av trygghet ombord kan inte nog poängteras för ovanstående grupper, men det är lika viktigt för gruppen med astma, allergi och annan överkänslighet. Både tågfordon och bussfordon behöver anpassas så att människor som är allergiska mot pälsdjur ges möjlighet att använda dessa. I SL:s pendeltåg saknas det dörrar mellan vagnar där pälsdjur tillåts och där det är pälsdjursförbud. Detta är inte optimalt. Chaufförer ska avstå från rökning i direkt anslutning till bussfärden med tanke på personer med astma, allergi och annan överkänslighet. Utsläpp av partiklar och kväveoxider skapar problem för personer med kemikalieöverkänslighet. Målet att fasa ut de fossila bränslena till år 2020 är positivt. Viktigt att kollektivtrafiken utvecklas så att den enkelt kan användas av personer med funktionsnedsättningar och så att byten inom systemen kan ske på ett smidigt sätt. Det är med oro föreningen läser förslaget att snabba upp på och avstigning. Personer med astma, allergi och annan överkänslighet har ofta svårt att snabba på. Det är viktigt att hinna komma ombord och sätta sig innan bussen startar. När det gäller att skapa förutsättningar för etablering av kommersiella direktlinjer till större arbetsplatser och målpunkter skall samma tillgänglighetskrav gälla som för övrig trafik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Det är inte förenligt med gällande lagar att ställa krav på att chauffören inte får röka t ex under sin rast, om detta sker utanför fordonet på tillåten plats. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om påoch avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget kan inte ställa den typen av krav på kommersiella aktörer. Dock är det en viktig aspekt för avvägningar kring allmän trafikplikt (se programförslagets kapitel 6). 35

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Att utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i mindre orter är viktigt. Flexibla former av kollektivtrafik skulle skapa bra möjligheter för personer med funktionsnedsättningar som pendlar. Anser att det inte ska dras ner på antalet hållplatser. Rubriker i avsnitten 5:2 och 5:3 samt avsnittet Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar upp viktiga frågor som föreningen ställer sig bakom. Landstinget instämmer delvis. Flexibla former av kollektivtrafik är tyvärr sällan ett relevant alternativ för arbetspendling. Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. HSO Uppsala län Programförslaget nämner se över antalet hållplatsuppehåll i strategi på sidan 23. Att ta bort hållplatser, så att det blir längre mellan hållplatserna, blir ett hinder för människor med funktionsnedsättning. På sidan 20 nämns snabba upp på- och avstigning. Kravet på att tidtabeller ska hållas får inte innebära att passagerarsäkerheten äventyras, en buss får inte börja rulla innan en människa med eller utan funktionsnedsättning har hunnit sätta sig. Efterlyser möjligheten att betala bussresan även i mitten av bussen, då de som är rullstolsburna, har rullator eller barnvagn kliver på i mitten av bussen. Landstingets svar Formuleringen se över är vald utifrån att det i vissa fall kan vara motiverat, i andra fall inte. Flera faktorer väger då in, varav tillgängligheten till kollektivtrafiksystemet är en av de viktigare. Landstinget instämmer. Metoder för att möjliggöra snabbare hållplatsuppehåll handlar t ex om på- och avstigning i flera dörrar och hållplatsutformningar som gör det enklare för bussen att angöra. Resenärernas säkerhet är alltid en överordnad fråga. Landstinget instämmer. Detta är ett möjligt utvecklingsområde som också Landstinget ser framöver. 36

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Undrar vad individanpassad marknadsföring, som nämns på sidan 24, innebär. Det är olyckligt att människor med en kognitiv funktionsnedsättning, människor med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och/eller människor med intellektuell funktionsnedsättning inte omnämns någonstans i remissen. Angående bilaga 2: Alla linjer ska vara tillgängliga för alla resenärer och ett större antal hållplatser och bytespunkter än de som redovisas bör vara tillgängliga för alla. Utbildning om olika funktionsnedsättningar, om hur man hanterar och förstår människor med språkstörningar, samt hur man hanterar en situation när någon blir akut sjuk borde vara en grund i utbildningen av chaufförerna. Viktigt är att så snabbt som möjligt få igång en samverkansgrupp igen, likt den som existerade mellan UL och HSO innan kollektivtrafikmyndigheten vid landstinget bildades 2012. Uppmärksammar på att det finns några motsägelsefulla skrivelser i den aktuella remissen och remissen ett nytt busslinjenät i Uppsala 2017. Individanpassad marknadsföring innebär att information som går ut kring kollektivtrafiken skräddarsys bättre för olika målgrupper. Det kan t ex handla om att kommunicera det utbud som berör ett visst geografiskt område till de som bor där. Landstinget förtydligar detta i den aktuella texten. Det är i nuläget inte aktuellt att uppdatera informationen. De linjer och bytespunkter som anges är prioriterade, i förlängningen är det givetvis Landstingets strävan att samtliga linjer och bytespunkter är tillgängliga för alla. Landstinget har svårt att bemöta synpunkten i avsaknad av mer konkret information kring vad som upplevs som motsägelsefullt. 37

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Synskadades riksförbund Uppsala län Välkomnar att programmets bärande tema är tillgänglighet. Det finns ingen anledning att särskilja funktionshindrade från övriga vad gäller behovet av en väl fungerande kollektivtrafik. Insatser som underlättar för funktionshindrade ökar tryggheten och trivseln för alla resenärer. Funktionshinderperspektivet bör därför vara utgångsläget och genomsyra alla de tillgänglighetsfrågor som tas upp i programmet och avsnitt 7 med fördel avlägsnas. Tidsplanen avseende tillgängliga hållplatser är orimlig. Anpassningen bör ske i snabbare takt. Begreppet tillgänglighet behöver problematiseras i större utsträckning än vad som är fallet i programmet. Bruket av ordet tillgänglighet i dagligt tal omfattar inte de behov av ett tryggt resande som synskadade har. Hållplatsutrop, linjeutrop och talande turlistor vid hållplatser och bytespunkter är oundgängliga komplement om kollektivtrafiken skall kunna användas oberoende av funktionshinder. Landstingets svar Kollektivtrafiklagstiftningen ställer särskilda krav på att TFP ska redovisa mål och åtgärder för att tillgängliggöra systemet för personer med funktionsnedsättning samt redovisning av bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Landstinget har därför för tydlighets skull valt att delvis redovisa detta i egna avsnitt. Ett annat upplägg kan bli aktuellt i framtiden. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. Landstinget instämmer i att det är ett begrepp som behöver preciseras utifrån aktuellt sammanhang och målgrupp. TFP tar upp begreppet både i generella termer, vad gäller medborgarnas tillgänglighet till arbete, skola och samhällsservice. TFP behandlar också begreppet tillgänglighet i mer specifika termer som rör enskilda gruppers behov av att eliminera vissa hinder för att kunna åtnjuta den generella tillgängligheten. 38

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Ledsagning vid resor som innebär byten mellan samma eller olika trafikslag måste därtill ses som en viktig tillgänglighetsfråga. Vi välkomnar det initiativ till samarbete med kommunerna, Regionförbundet och Trafikverket som kollektivtrafiknämnden ämnar ta vad gäller utformning av hållplatser och bytespunkter. Förutsättning för framgång är att samarbetet resulterar i en gemensam syn på hur tillgängliga hållplatser och bytespunkter skall utformas. Det ökade bruket av elfordon inger oro bland synskadade eftersom sådana fordon inte hörs. Framtida elbussar bör därför förses med varningsljud upp till 40 km/tim så att väntande kan uppfatta när bussarna närmar sig en hållplats. Tillgängligheten för den digitala miljön bör även ses över, både för synskadade och de som av olika skäl inte behärskar tekniken. En genomarbetad analys av den digitala miljöns för- och nackdelar med avstamp i en inkluderande syn på tillgänglighet bör vara grunden för de förbättringar som krävs i detta avseende. Önskar att på ett tidigt stadium få ta del av de tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken som Kollektivtrafikförvaltningen ämnar ta fram. Det finns behov för en referensgrupp av det slag som fanns när UL var ett företag. Tillsättning av en sådan grupp skulle bidra till att öka det medborgarinflytande i kollektivtrafiken som kollektivtrafiknämnden enligt programmet säger sig vilja verka för. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Landstinget försäkrar att det finns en medvetenhet om denna problematik. Frågan är dock för detaljerad för att behandlas i TFP. Landstinget instämmer i att det krävs åtgärder inom detta område. Det finns planer på att genomföra ett arbete kring kommunikation och information med fokus på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. De tidsbestämda målen och åtgärderna rör utvecklingstakten för anpassade fordon och bytespunkter. Dessa samråddes i särskild ordning med organisationer för funktionshinderfrågor vid ett möte under hösten 2015. 39

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse 3.5 Resenärsorganisationer Föreningen TiM-pendlare Stort fokus ligger på trafiken inom länet, särskilt på Uppsala kommun. Mer fokus bör ligga på övriga länsdelar samt länsöverskridande trafik. Förvånas av att diskussionen rörande kvalitetsaspekterna på den länsöverskridande järnvägstrafiken behandlas under rubriken Storregionala behov. Ställer sig mycket positiv till de målsättningar för tågtrafiken som preciseras på sidan 18, liksom till de allmänna kraven på trafik för lika typer av orter som beskrivs på sidan 19. Ställer sig helt bakom visionen och de tolkningar som Landstinget gör utifrån den. Instämmer i skrivning i avsnitt 3.3 att tid i många fall börjar ersätta pengar som den bristande resursen i vardagen. Det innebär dock inte att priset för resorna är oväsentligt. Priset på den regionala kommersiella tågtrafiken tangerar idag vad som kan anses vara rimligt att betala. Den höga prisnivån kan medföra att människor tvekar inför att ta arbete i Stockholm. Landstingets svar Landstinget instämmer inte. Mål, strategier och beskrivningar av grundläggande behov omfattar såväl kollektivtrafiken inom länet som över länsgränserna. Något särskilt fokus på Uppsala kommun kan Landstinget heller inte urskilja i programförslaget. Landstinget tolkar inte synpunkten på ett sätt som föranleder någon ändring i TFP. Landstinget instämmer. Landstinget instämmer. Samverkan kring trafikutbud, biljetter och priser i den regionala tågtrafiken sker genom Mälardalslänens gemensamma bolag Mälab. Strävan under de kommande åren är att införa den så kallade Mälardalstaxan som också kommer att medföra något sänkta priser på resor i de relationer som rör Uppsala län. 40

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse De stora skillnaderna i priser för resor i den kommersiella tågtrafiken som är ungefär lika långa kan upplevas som orättvisa. De mål och indikatorer som programmet tar upp har väl identifierat det väsentliga. Landstinget instämmer. Detta kommer också att ses över i samband med införandet av Mälardalstaxan, se svar på föregående synpunkt. Resenärsforum Noterar med tillfredsställelse det samrådsarbete som har genomförts i Uppsala län. När det gäller enkelhet noteras att Uppsala läns kollektivtrafik nått längre än de flesta andra län tack vare möjligheten att betala med kontokort utan pinkod. Satsningen på ett nytt kollektivtrafiknät i Uppsala stadstrafik är väl motiverad och har flera bra utgångspunkter. Ur resenärssynvinkel synes modern spårväg vara en klok strategi för att åstadkomma ökat kollektivresande. Styva tidtabeller för den regionala trafiken är viktigt. I de flesta fall synes de viktigare långlinjerna inom Uppsala län svara mot dessa krav. Den länsgränsöverskidande trafiken måste behandlas som en viktig komponent i TFP. Den får inte lämnas utan egentliga kommentarer. Det räcker inte att det sköts inom samarbetsorganet Mälab. Landstingets svar En studie genomförs inom Framkollus (samarbete mellan Uppsala kommun, och Landstinget) när det gäller systemval för framtidens kollektivtrafik. 41

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Resenärerna har generellt ett starkt krav på information. Lagen föreskriver att informationen ska skötas av RKM. Det räcker dock inte med att all information finns på nätet. Det måste vara möjligt för alla invånare att få reda på alla resmöjligheter samlat på ett ställe. En strategisk fråga i samarbetet mellan olika län är resenärernas behov av ett enhetligt betalsystem. Biljetterna ska kunna köpas av vem som helst, inte enbart av länets invånare. Betalning med kontokort är bra, men det arbete som bedrivs för ett gemensamt system i Sverige avancerar i alltför långsam takt. 3.6 Näringslivsorganisationer Handelskammaren i Uppsala län De starka huvudstråken med tätorter med en pendling till arbetsplatser, studieorter m i regionen måste prioriteras, medan en ytförsörjning av hela landsbygden med kollektivtrafik är orealistisk. Här är bilen det naturliga alternativet och kommer att så förbli. Kostnadsutvecklingen pekar mot en avtagande marginalnytta. Detta ställer krav på att tillkommande kollektivtrafik måste anpassas till efterfrågan på ett effektivare sätt än idag. En ökad attraktivitet för kollektivtrafiken bör byggas på tidseffektivt resande och hög upplevd kvalitet. Priset är mindre avgörande då alternativkostnaden oftast är högre. Landstingets svar Landstinget instämmer till del. Landstinget ämnar arbeta för att även landsbygden och de mindre orterna ska kunna erbjudas fler kollektiva resmöjligheter, i enlighet med den strategi som programförslaget tar upp på sidan 22. Landstinget instämmer. Flera av de strategier som programförslaget tar upp adresserar detta. Landstinget instämmer, men framhåller att priset har stor betydelse av andra skäl än för att kunna uppnå ett attraktivt system. Jämlikhetsperspektivet bygger i grunden på att göra systemet tillgängligt för så många som möjligt och då spelar priset en viktig roll. 42

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Ur ett näringslivsperspektiv är det centralt att viktiga målpunkter kan nås så direkt som möjligt. Så direkta förbindelser som möjligt mellan bostad och arbetsplats bör eftersträvas. Möjligheten att etablera direkta förbindelser mellan t ex bostad och arbetsplats är starkt beroende av hur bebyggelsen och infrastrukturen är planerad. En grundläggande ekonomisk förutsättning för kollektiva transporter är att kunna tillgodose ett kollektivt resbehov med ett och samma fordon. Viktiga målpunkter bör kunna kollektivtrafikförsörjas liksom noder och omstigningsplatser där flera linjer möts. Exempel är Resecentrum, Gränby centrum och ett kommande stationsläge i Bergsbrunna. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. En strategi för omstigning vid pendlarparkeringar behöver etableras. Landstinget instämmer, frågan omfattas av strategin Förhöj integrationen med andra färdmedel på sidan 24 i programförslaget. En viktig omständighet att beakta är förekomsten av skiftgång (t ex Gimo, Fyrislund, Forsmark). Landstinget instämmer. Frågan omfattas till del av strategin Skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna på sidan 23 i programförslaget. Ett helhetsperspektiv på resan, med begränsade väntetider vid omstigning i de stora resandeflödena, är viktigt. Landstinget instämmer. Strategin Minska den faktiska restiden i den huvudsakliga resandestråken på sidan 20 i programförslaget kompletteras med en skrivning om att verka för korta bytestider. Spårväg i Uppsala är uteslutet av kostnads- och stadsmiljöskäl. Bättre är att fokusera på BRT, eldrift och ny teknik. Kollektivtrafiknätet bör byggas mot flerkärnighet med alternativa omstigningsmöjligheter och rutter för att minska onödigt tryck på Resecentrum. Landstinget hänvisar till pågående arbetsprocess för nytt linjenät i Uppsala stad. 43

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Kollektivtrafiken i ABC-stråket samt mellan Uppsala-Tierp-Gävle och Uppsala-Sala bör integreras ytterligare med samhällsplanering, företagsetablering och bostadsbyggande, för att ytterligare tillvarata de nyttor den förbättrade trafikförsörjningen medför. Landstinget instämmer. Perspektivet ingår i strategin Verka för en kollektivtrafiknormativ samhällsplanering på sidan 20 i programförslaget. Denna kompletteras med en skrivning om att initiera särskilda samarbeten med kommunerna vid större satsningar på utökad trafik. SL och UL måste inom rimlig tidshorisont finna enklare former för resande mellan Uppsala och Stockholms län. Arbete pågår redan och frågan adresseras även i programförslagets strategi Gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken på sidan 24. Effektivitetsdimensionen är för vag om ett ekonomiskt effektivitetsmål för samhällsbetald kollektivtrafik. Landstinget har med avsikt låtit målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handla om fler aspekter än de ekonomiska. TFP innehåller därtill endast kvantitativa mål i fråga om resande och fossilfri trafik, i övrigt uttrycks ambitionerna i form av kvalitativa strävandemål. Den ekonomiska utvecklingen kommer dock att följas genom indikatorer. Tidsfaktorn för hela resan bör, liksom t ex arbetsmöjligheter, vägas in. I många yrken räknas idag resan som arbetstid, givet att man kan arbeta under resan. Frågan adresseras i programförslagets strategi Minska den upplevda restiden på sidan 23. Den gränsöverskridande pendlingen är redan idag betydande och kan förväntas öka ytterligare. Landstinget instämmer. Ser på sikt fram emot ett gemensamt huvudmannaskap för StockholmMälardalens kollektivtrafik. LRF Mälardalen Landstingets svar Glädjande att läsa det som framgår av strategin Utveckla resmöjligheterna på landsbygden och i de mindre tätorterna. 44

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Förslaget till strategisk inriktning är välunderbyggt, välskrivet och anger de åtgärder och investeringar som krävs för att bibehålla och utöka det kollektiva resandet. Programmet bör innehålla något om kommande teknikutveckling med självstyrande fordon/bussar. De tekniska lösningarna ser ut att få genomslag redan före år 2020. En beskrivande analys över möjligheterna med ett förarlöst kollektivtrafiksystem efterfrågas. Den vision och strategi om en väl fungerande kollektivtrafik som anges bör även gälla för den del av länets befolkning som bor på landsbygden, som annars riskerar att bli hänvisade till personbilstransporter. Landstinget delar inte uppfattningen om att detta är en möjlighet inom en så snar framtid som LRF menar, om ens inom programmets tidshorisont 2030. Det är dock en fråga som Landstinget givetvis bevakar, tillsammans med annan teknikutveckling på området kollektivtrafik och hållbara transporter. TFP:s mål och nyttoperspektiv ligger till grund för att göra avvägningar kring användandet av samhällets resurser. Strävan är att i länets olika delar etablera en nivå på kollektivtrafik som är acceptabel ur såväl socialt, som ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. 3.7 Studentkårer Farmacevtiska Studentkåren Överlag positiva till programförslaget. Tydliga mål och strategier, men önskar en mer konkret tidplan. Oklart vad som menas med att ca 10 % av dagens hållplatser delvis uppfyller krav på tillgänglighet. Efterfrågar hur stor andel som helt uppfyller kraven. Landstingets svar En mer konkret tidplan är svår att ta fram för denna typ av övergripande strategiska dokument. Skrivningen är oklar då Landstinget ännu inte har genomfört någon inventering av hållplatserna där samtliga tillgänglighetsaspekter har kontrollerats för. Det som framgår av genomförd inventering är endast vissa delar av de krav som ställs för att kunna kalla hållplatsen fullt tillgänglighetsanpassad. 45

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse I strategi tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter anges att Landstinget ska ta initiativ, men det är oklart vem som har det övergripande ansvaret och vem som hittills lett arbetet. Påpekar att studenter generellt har en utsatt ekonomisk situation och att biljettpriset därmed är en mycket viktig fråga för denna målgrupp. Efterfrågar mer konkreta åtgärder kopplat till strategierna. Positivt att programförslaget tar upp att det behöver bli lättare att arbeta/studera ombord. Positivt att Landstinget ämnar se över möjligheterna att parkera vid knutpunkter och att ta med cykel ombord. Ansvarsfördelningen kommer att framgå i avsnitt som tillkommer i kapitel 8 och som beskriver aktörer som är inblandande i genomförandet av TFP. TFP hålls avsiktligen på en övergripande nivå, där påföljande arbeten närmare kommer att utreda och föreslå specifika åtgärder. Uppsala studentkår Behovet av studentrabatt på enkelresor är av hög prioritet. Beskrivningen av konceptet hållbar utveckling och kollektivtrafikens sammanhang är bristfällig. Saknar särskilt socioekonomisk hållbarhet i förklaring till den ekonomiska aspekten av hållbar utveckling. Landstingets svar TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven, vilket kommer att avspegla sig i arbetet framöver och i kommande versioner av TFP. Vad gäller socioekonomisk hållbarhet som del i ekonomisk hållbarhet är det en tolkningsfråga om det ska ingå där eller i perspektivet social hållbarhet. Landstinget har valt att i TFP göra den senare tolkningen. 46

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Förvånas över att taxi nämns som ett viktigt komplement till den linjelagda kollektivtrafiken medan cykel inte nämns i det sammanhanget. Detta rör inledningen till kapitel 2 Landstinget har förståelse för synpunkten. Taxi nämns särskilt i detta sammanhang som behandlar dagens utbud av kollektivtrafik, då taxi enligt kollektivtrafikbranschens definition är en del av kollektivtrafiken. Noterar att trygghet ombord anges som en viktig aspekt för att öka nöjdheten bland resenärerna, men saknar diskussion kring åtgärder. Landstinget har valt att fokusera på de områden (strategier) som värderats som i nuläget mest angelägna att åtgärda eller med störst potential för en ökad marknadsandel för kollektivt resande. Bland annat bättre belysning vid hållplatser och högre turtäthet kvällsoch nattetid är prioriterade åtgärder för att öka tryggheten bland studenter. Synpunkten adresseras till del genom strategi Tillgänglighetsanpassa hållplatser och bytespunkter där belysning vid hållplatsen kan vara en del i en sådan standardhöjning. Till del adresseras synpunkten också i strategi skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Avsnitt 2.2 verkar antyda att mål som rör höjda miljö- och tillgänglighetskrav och kostnadsökningar till följd av detta är något negativt. Landstinget har inte haft för avsikt att antyda detta, snarare syftar texten till att skapa förståelse kring varför kostnaderna ökar och att det sker för syften som gagnar samhällsutvecklingen. Texten förtydligas något i den avslutande meningen i första stycket. Kostnadsökningarna verkar därmed vara en effekt av åtstramade lagkrav och politiska mål och beslut som är positiva för den regionala utvecklingen och transportsystemet. Anmärkningsvärt att höjda tillgänglighetskrav anges som skäl till kostnadsökningar då det senare framgår att inte en enda hållplats i länet är fullt tillgänglighetsanpassad. Det framgår dock i avsnitt 2.2 att kostnadsökningar bland annat beror av höjda tillgänglighetskrav på fordonen. Det finns framtida stora kostnader förknippade med de krav som ställs på hållplatsinfrastruktur, där är Landstinget dock inte ensam finansiär. Noterar att det saknas handlingsplan för att öka kollektivtrafikens energieffektivitet. Landstinget hänvisar till text på sidan 11 där det framgår att en sådan ska tas fram. 47

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Starkt kritisk till påståendet i avsnitt 3.3 att tid snarare än pengar kommer att ha en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Priset kommer alltid att ha en avgörande betydelse och kan inte kompenseras med t ex Wi-Fi. Landstinget instämmer i att det sannolikt alltid kommer att vara så att priset är avgörande för vissa målgrupper. Den utveckling som beskrivs är dock viktig att ta hänsyn till för att kunna förmå en stor del av gruppen bilister att resa mer kollektivt. Positivt att bilpooler och cykeluthyrning lyfts fram i kombination med en fungerande kollektivtrafik för att minska behovet av bil i staden. Saknar indikatorer som följer upp det som skrivs angående kollektivtrafikens roll för att jämna ut skillnader mellan socioekonomiska grupper och stärka integrationen. De indikatorer som tas upp kopplat till målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem kommer i den mån det är möjligt att följas uppdelat på olika grupper, t ex kön. Positiv till strategin om att skapa bättre förutsättningar för resande utanför pendlingstopparna. Kopplat till strategin om ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken är Uppsala studentkår gärna med och företräder studenternas intressen och åsikter. Att inte behöva stå upp längre sträckor är en viktig del av komforten ombord. Tredje punkten i strategin minska den upplevda restiden kompletteras: Höja komforten ombord, exempelvis genom att arbeta för att minimera ståplatstiden ombord. Positiv till strategin förhöj integrationen med andra färdmedel. Kritisk till de låga ambitionsnivåer som anges gällande tillgänglighetsanpassning av hållplatser och bytespunkter. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flest resenärer står högst i prioriteringsordningen. 48

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Uppsala teknolog- och naturvetarkår Kopplat till ekonomin bör ses över när och hur ofta de olika linjerna går. Bra att optimera trafiken för minskad restid. Efterfrågar möjlighet för resenärer att kliva på i alla dörrar. Att arbeta för strategiska bytespunkter med bra anslutningar för gång- och cykel är bra, liksom att ha flexibla system som kan anpassas efter efterfrågan. Målbilden med 5 % tillgänglighetsanpassade bytespunkter år 2020 är lågt givet att 10 % av desamma delvis anges uppfylla kraven idag. Landstingets svar Detta är ett område som ses över kontinuerligt och särskilt i samband med att strategidokument för stadstrafik respektive regiontrafik tas fram. Detta är ett av flera möjliga sätt som Landstinget ser för att snabba upp påstigningen, vilket är en del i att minska restiderna. Tidplanen är den rimliga i förhållande till tillgängliga resurser. Viktigt att poängtera är dock att den blygsamma utvecklingen ändå i snabbare takt kommer att omfatta en stor andel av resenärerna då bytespunkter med flesta resenärer står högst i prioriteringsordningen. Att 10 % idag är delvis anpassade är en grov uppskattning, där Landstinget tyvärr inte heller vet exakt i vilken omfattning de är anpassade. 3.8 Övriga intressenter enligt sändlista Trafikverket region öst Önskvärt är att de indikatorer som kopplar till de utpekade målområdena i kapitel 4 görs kända i de delar där andra aktörer är en av förutsättningarna för genomförbarhet. Ser fram mot att ta del av underlag som berör Trafikverket i infrastrukturplaneringen och den dialog och samverkan som ska ske för att TFP ska förverkligas. Landstingets svar Landstinget är väl medvetna om att andra aktörer är inblandande i flera delar av genomförandet. Landstinget ämnar ta initiativ till att etablera kontakter och utveckla den samverkan som redan sker, bland annat med Trafikverket. 49

Bilaga KTN 2016 48 Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Programmet bör hantera det faktum att revideringen av RUS inte förväntas vara klar innan region Uppsala bildas. Landstinget deltar på olika sätt i processen kring RUS och har beaktat detta i arbetet med TFP. Avsnittet Angränsande styrdokument i programförslagets kapitel 8 kommer att utvecklas med skrivning om den pågående regionbildningen och de särskilda omständigheter det medför. Även Uppsala kommuns översiktsplan revideras och är troligt inte är klar innan TFP läggs fast. Hur hanteras det? Det pågår översiktsplanering även i andra kommuner i länet. Landstinget deltar på olika sätt i dessa processer och har beaktat dessa i arbetet med TFP. Finns det några tankar på en utvecklad tåg- och expressbusstrafik i samverkan? Borde programmet tydliggöra strategi för förhållningssätt till denna typ av trafik?(till dess att järnvägar byggs ut). Landstinget gör inte något tillägg till strategierna med hänsyn till dessa. Regionbusstrafikens utveckling, inklusive expressbusstrafik, behandlas närmare i påföljande styrdokument. (Se avsnitt Regionbusstrafiken behov av strategi på sidan 29.) Trafikverket ser i övrigt att relevanta strategiområden har valts. Det är nödvändigt att arbetet med TFP samordnas med andra planeringsprocesser. I sammanhanget är det även viktigt att förtydliga vilket ansvar olika aktörer har för genomförandet av programmets olika delar. Programförslagets kapitel 8 kompletteras med ett avsnitt som beskriver inblandande aktörer och respektive ansvarsområde. 3.9 Övriga som lämnat yttrande Gunnar Ideström Landstingets svar Saknar fokus på den enskilde resenären och ett resenärsorienterat synsätt istället för ett produktionsorienterat. Tre nyttoperspektiv, samhälle, medborgare och resenär, ligger tillgrund för målen och strategierna. Till följd av detta anser Landstinget att programförslaget håller en rimlig balans i det aktuella avseendet. 50

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Positivt att Landstinget enligt strategi på sidan 23 tar sig an utmaningen att förbättra hanteringen av medborgarnas synpunkter. I beskrivningen av nyttoperspektiv och mål hamnar resenär och attraktivt kollektivtrafiksystem sist. Dessa perspektiv borde logiskt hamna först. Upplever otillräckligt bemötande och återkoppling från UL:s kundtjänst. Efterfrågar tydlighet kring ambitioner och planer i syfte att åstadkomma en väl fungerande samordning av biljettsystem och prisstruktur mellan UL och SL. Vänder sig emot att giltighetstiden för en biljett köpt i appen startar vid inköpstillfället. Borde starta från avgångstiden. Föreslår att en köpt biljett ska gälla 24 timmar från avgångstiden för en bokad enkelresa. Föreslår att det ska gå att avbeställa resan med full återbetalning, eller boka om resan, fram till avgångstid för den bokade resan. UL:s app behöver uppdateras och vidareutvecklas. Hela resplanen för en köpt resa behöver finnas tillgänglig även om giltighetstiden har löpt ut. Landstinget har förståelse för synpunkten. Det är dock ingen inbördes rangordning utan tre parallella perspektiv och mål. Landstinget beklagar. Med hänvisning till programförslagets strategi om att verka för ökat medborgarinflytande i kollektivtrafiken finns insikt om att det idag finns områden att förbättra, bland annat hur kundsynpunkter tas om hand och besvaras. Att förenkla resandet över länsgränser ingår som del i programförslagets strategi gör det enkelt att göra rätt för sig i kollektivtrafiken. Frågan behandlas inte mer detaljerat än så i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Frågan är för detaljerad för att behandlas i TFP. Synpunkten adresseras i programförslagets strategi höj medborgarnas kunskap om de kollektiva resmöjligheterna, med en punkt om innehållsmässigt och funktionellt utvecklade informationskanaler. 51

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Vänsterpartiet Uppsala län Programförslaget innehåller bra förutsättningar och goda intentioner för at att utveckla den regionala kollektivtrafiken. Noterar att programförslaget helt saknar ett könsperspektiv och efterlyser en behovsanalys kopplat till kön. Att inordna jämställdhetsperspektivet under jämlikt kollektivtrafiksystem är inte tillräckligt. Landstingets svar Ett aktivt val i arbetet har varit att använda begreppet jämlikt, i syfte att belysa likvärda villkor och förutsättningar inte bara för kvinnor och män utan även för till exempel olika socioekonomiska grupper eller oavsett funktionsnedsättning. Landstinget hänvisar även till strategin om att verka för ett ökat medborgarinflytande, med en punkt som syftar till att ytterligare öka kunskapen kring behov hos olika grupper av medborgare. Det är inte självklart att det bästa för jämställdheten är att acceptera att kvinnor reser mer kollektivt än män och arbeta därefter. Jämställdheten i samhället kan också stärkas på ett strukturellt plan genom att förmå fler män att välja kollektivtrafiken istället för bilen. I uppföljningen av TFP tas könsuppdelad statistik fram i aktuella indikatorer. Efterfrågar förtydligande kring de tre perspektiven på hållbar utveckling och att dessa också avspeglar sig tydligare i målen. Det är en pågående process att ta till sig och arbeta utifrån hållbarhetsperspektiven. Denna process fortgår inom Landstinget, vilket kommer att avspegla sig i arbete framöver och i kommande versioner av trafikförsörjningsprogrammet. 52

Trafikförsörjningsprogram 2016 - samrådsredogörelse Saknar tydlighet kring att fortsatt utveckling måste fokusera på största möjliga miljövinster. Saknar en tongivande strategi kring prissättning, där det bör framhållas att det är av vikt att så många som möjligt använder sig av års- eller periodkort. Framhåller, i fråga om strategi för priser, att en utgångspunkt måste vara att individer som äger bil redan ser den som betald och skattad. Konstaterar att priset inte verkar ha någon större betydelse för de som reser långt samt att priset för resor inom Uppsala tätort är jämförelsevis högt i en nationell jämförelse. Med hänvisning till slutsatser i rapport Effektivitetsstudie Uppsala bör Uppsalas kransorter av klimat- och miljöskäl vara prioriterade när framtidens kollektivtrafik planeras. Frågan är högst prioriterad i det avseendet att fokus ligger på en överflyttning från bil till hållbara färdmedel. Att fästa alltför stort fokus på de mer tekniska detaljerna som rör utsläpp och bränslen riskerar dock att underminera kollektivtrafikens betydelse för en hållbar utveckling, då även bilen inom en inte helt avlägsen framtid kommer att framföras fossilfritt. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. TFP behandlar idag inte strategiska frågor kring prissättningen. Bland annat denna utredning kommer att utgöra underlag för det arbete som beskrivs på sidan 29-30 Regionbusstrafiken behov av strategi. Bilageförteckning Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande (separat dokument) 53

TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista Kommuner, länsstyrelse och regionförbund Enköpings kommun Heby kommun Håbo kommun Knivsta kommun Tierps kommun Uppsala kommun Älvkarleby kommun Östhammars kommun Länsstyrelsen Uppsala län Regionförbundet Uppsala län Regionala kollektivtrafikmyndigheter Landstinget Västmanland Region Dalarna Region Gävleborg Region Örebro län Region Östergötland Stockholms läns landsting Sörmlands kollektivtrafikmyndighet Trafikföretag och branschorganisationer Sveriges bussföretag Tågoperatörerna Svenska taxiförbundet Medlemmar i Sveriges bussföretag, Stockholms läns och CWUX branschföreningar Medlemmar i tågoperatörerna som bedriver persontågtrafik Pensionärsorganisationer PRO Uppsala län Riksförbundet pensionärsgemenskap norra Svealand SPRF Uppsala Uppsala pensionärsföreningars samarbetsråd, UPS Organisationer för funktionshinderfrågor DHR Uppsala län Handikappförbunden HSO Uppsala län Länshandikapprådet Astma- och allergiföreningen Uppsala län Har avgett svar X X X X X X X X X X X X X X X X X (Nobina) X X 1

TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista Hörselskadades riksförbund HRF Uppsala Neuroförbundet Uppsala län Personskadeförbundet RTP Uppsala Reumatikerförbundet Uppsala län Riksförbundet för rörelsehindrade barn och ungdomar, RBU Uppsala län Synskadades riksförbund SRF Uppsala län Uppsala läns dövas förening Resenärsorganisationer Dalabanans intressenter Föreningen TiM-pendlare Pendlarföreningen Tierp Resenärsforum Uppsala cykelförening Näringslivsorganisationer Företagarna Uppsala Handelskammaren i Uppsala LRF Mälardalen Svenskt näringsliv Uppsala Arbetstagarorganisationer LO-distriktet i Mellansverige Saco TCO Uppsala län Studentkårer Farmaceutiska studentkåren Uppsala teknolog- och naturvetarkår Ultuna studentkår Uppsala studentkår Veterinärmedicinska föreningen Övriga intressenter Destination Uppsala Jernhusen Naturskyddsföreningen Uppsala NTF Öst Trafikverket region Stockholm Trafikverket region Öst Har avgett svar X X X X X X X X X 2

TFP 2016 Bilaga 1. Förteckning över remissinstanser och svarande. Remissinstanser enligt sändlista För kännedom och eventuella synpunkter Mälab Mälardalsrådet Svensk kollektivtrafik Sveriges kommuner och landsting Trafikanalys Transportstyrelsen Övriga svarande HSO Uppsala kommun Gunnar Ideström Vänsterpartiet Har avgett svar X X X X 3

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Förord Att följa upp verksamheten är en förutsättning för möjligheter till utveckling och förbättringar. En kontinuerlig uppföljning av de faktorer som bedöms ha störst betydelse för verksamhetens utveckling ger förutsättningar att justera och anpassa tjänsten efter de behov kunder och andra intressenter har. I Uppsala läns regionala trafikförsörjningsprogram fastställs målen för länets kollektivtrafikförsörjning. I det remissdokument som sänts ut till berörda organisationer och intressenter föreslås tre mål som är att betrakta som övergripande och strävande - ett effektivt kollektivtrafiksystem, ett jämlikt kollektivtrafiksystem och ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Fyra strategiska utvecklingsområden (strategier) kopplas till respektive mål, dessa strategier har identifierats som prioriterade för att verksamheten ska leda i riktning mot målen. Utifrån övergripande mål och strategier behöver Kollektivtrafikförvaltningen UL samtidigt arbeta med indikatorer för att kunna mäta och kvantifiera utvecklingen. Det är viktigt att identifiera de indikatorer som har störst relevans för måluppfyllelse. Det skapar möjligheter och underlag för kollektivtrafiknämndens styrning av verksamheten och indikatorerna får då betydelse som underlag för strategiska vägval i den framtida verksamheten. När man bestämmer indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken måste dock hänsyn även tas till behoven hos andra intressenter när det gäller att följa kollektivtrafikens utveckling. Det är till exempel viktigt att länets kommuner, regionförbundet, myndigheter med flera på ett enkelt sätt kan följa kollektivtrafikens utveckling i Uppsala län. En annan viktig aspekt är möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen UL. Indikatorerna måste väljas så att mätningen kan göras med en rimlig arbetsinsats och med enkel tillgång till datakällor och underlagsmaterial. 1

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Denna rapport redovisar resultatet av en process där en arbetsgrupp inom Kollektivtrafikförvaltningen UL har arbetat fram ett förslag till indikatorer för uppföljning av den regionala kollektivtrafikmyndighetens (RKM) mål. Viktiga utgångspunkter för arbetet har varit: Behov av politisk (RKM) uppföljning och styrning av kollektivtrafiken med hjälp av indikatorer Möjligheter för tillämpning av indikatorer i arbetet på Kollektivtrafikförvaltningen (tjänstemän) resurser: arbetsinsats för uppföljning, behov av externa arbetsinsatser tillgång till data för praktiskt arbete med indikatorer: interna och externa befintliga data och källor, egna undersökningar Andra aktörers (ex kommuner, regionförbund och myndigheter) behov av att följa kollektivtrafikens utveckling med hjälp av indikatorer Optimalt antal indikatorer inom varje målområde, prioritering mellan olika målområden Behov av samordning med innehåll i SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik 2

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Innehåll 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken... 5 1.1 Utgångspunkter... 5 1.2 Tre nivåer för uppföljning... 6 2 Indikatorer... 7 2.1 Indikator 1: Resande... 7 2.2 Indikator 2: Resmöjligheter... 8 2.3 Indikator 3: Nöjdhet... 9 2.4 Indikator 4: Kostnadseffektivitet... 9 2.5 Indikator 5: Energieffektivitet... 10 2.6 Indikator 6: Relevans... 10 2.7 Indikator 7: Lyhördhet... 11 2.8 Indikator 8: Produktfördel... 11 2.9 Indikator 9: Kunskap... 12 2.10 Indikator 10: Klimatpåverkan... 13 2.11 Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning... 13 2.12 Indikator 12: Säkerhet... 13 2.13 Indikator 13: Trygghet... 14 3

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 4

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1 Indikatorer för uppföljning av målen för den regionala kollektivtrafiken 1.1 Utgångspunkter Ambitionen i detta arbete har varit att identifiera ett hanterbart antal indikatorer, som går att följa genom befintliga data eller till exempel via Kollektivtrafikbarometern. Uppföljning av indikatorerna sker årligen, det kan dock finnas skäl att följa upp och rapportera vissa indikatorer tätare eller mer sällan. Indikatorerna ska, som namnet antyder, ge en indikation på åt vilket håll utvecklingen går. Måltal ska dock anges för de indikatorer där sedan tidigare uttalade politiska mål finns: Fossilfri busstrafik år 2020 och fördubblat resande med kollektivtrafiken år 2020 (innebärande 56,2 miljoner resor). Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning kan med fördel särredovisas, med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Mål inom miljöområdet redovisas delvis också via andra uppföljningssystem i landstinget. Följande målgrupper och faktorer/indikatorer att följa identifierades initialt, med grund i bland annat trafikförsörjningsprogrammets remissversion och SKL:s Öppna jämförelser för kollektivtrafik: Politiker Resande, kostnadseffektivitet, resmöjligheter, beläggning, marknadsandel, fossilfrihet, nöjdhet, pålitlighet, relevans. Regionala tjänstemän Resande, energiförbrukning, konstandseffektivitet, utsläpp av partiklar, fossilfrihet, restidskvoter, kunskap, tillgänglighetsanpassade hållplatser, marknadsandel, nöjdhet, relevans. Kommuner Resmöjligheter (tillgänglighet till kommuncentrum), tillgänglighetsanpassade hållplatser, utsläpp av partiklar, resande, nöjdhet, närhet till hållplats. RKM grannlän Regionförstoring, resmöjligheter. 5

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 1.2 Tre nivåer för uppföljning Flertalet av de indikatorer som är relevanta att följa är allmängiltiga och har bäring på samtliga tre mål. Indikatorerna följer en struktur där ett mindre antal indikatorer kopplar mer direkt till respektive mål och ett större antal ligger på en nivå ovanför målen, på programnivå. Indikatorer på programnivå kan sägas följa en generell utveckling för kollektivtrafiken inom några bredare områden, såsom resande, utbud och upplevelse. De mätetal som följs på programnivå bör inte vara för nischade. De kan däremot med fördel brytas ner och måltal sättas i den löpande verksamhetsplaneringen i samband med att särskilda insatser planeras. Kopplat till trafikförsörjningsprogrammets mål anges indikatorer som har mer direkt bäring på respektive mål, även om de inte gör anspråk på att motsvara och följa upp respektive mål i sin helhet. Valet av indikatorer på målnivå sätter dock fokus på några av de utpekade strategierna, som alltså kan förväntas medföra en positiv utveckling för dessa indikatorer. Indikatorer som rör miljö och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning redovisas för sig. Detta med hänvisning till att lagstiftningen ställer särskilda krav kring dessa områden. Även en indikator som rör området säkerhet redovisas på detta sätt. Figuren nedan visar den ovan redovisade strukturen, med indikatorerna på målnivån uppdelade på trafikförsörjningsprogrammets tre övergripande mål. Lagkrav och branschstandard Figur 1 Struktur för indikatorer 6

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2 Indikatorer 2.1 Indikator 1: Resande Mätetal 1: Totalt antal resor Mäts som totalt antal påstigande under aktuellt helår. Källa: Ullas. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med fördubblingsmålet till 56,2 miljoner resor år 2020) Nuläge: 40 miljoner påstigande Mätetal 2: Antal resor per invånare Mäts som antal påstigande under aktuellt helår delat med antalet invånare i länet i december aktuellt helår. Källa: Ullas och SCB. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 113 resor per invånare och år Mätetal 3: Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Mäts som andelen resor med kollektivtrafik av det totala resandet med kollektivtrafik, och bil (inkl. passagerare). Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 27 procent 7

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.2 Indikator 2: Resmöjligheter Mätetal 4: Tillgänglighet till storregional kärna Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når Uppsala, Stockholm, Västerås eller Gävle inom 60 minuter med minst 10 dubbelturer per vardagsdygn. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 5: Tillgänglighet till kommuncentrum Mäts som andel av länets invånare som med kollektivtrafik når sitt eget kommuncentrum inom 30 minuter med minst 10 dubbelturer per vardag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande Mätetal 6: Tillgänglighet till centrala Uppsala Mäts som andel av invånarna i Uppsala stad som med kollektivtrafik når centrala staden inom 15 minuter med minst 10 dubbelturer per dag. Källa: Visum/MapInfo. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under framtagande 8

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.3 Indikator 3: Nöjdhet Mätetal 7: Sammanfattande nöjdhet bland allmänheten Mäts som andelen av samtliga svarande (länsinvånare) som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 54 procent Mätetal 8: Sammanfattande nöjdhet bland resenärerna Mäts som andelen av de som reser minst en gång i månaden och som instämmer i påstående (angett svarsalternativ 4 eller 5, nöjd eller mycket nöjd) på frågan Hur nöjd är du sammanfattningsvis med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 68 procent Mätetal 9: Nöjdhet med senaste resan Andel, (resor en gång/månad eller mer) som angett svarsalternativ 4 eller 5 på frågan Om du tänker på din senaste resa med UL, hur nöjd var du med den. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: 83 procent 2.4 Indikator 4: Kostnadseffektivitet Mätetal 10: Nettokostnad Mäts som nettokostnad per resa (påstigande) och nettokostnad per utbudskilometer Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: Nettokostnad per resa: 47 kr Nettokostnad per utbudskilometer: 1,66 kr 9

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.5 Indikator 5: Energieffektivitet Mätetal 11: Energiförbrukning Mäts som antal förbrukade Kwh per fordonskilometer (buss) Önskad utveckling: Ska minska Nuläge: 3,73 Kwh/fordonskm 2.6 Indikator 6: Relevans Mätetal 12: Användbarhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet Jag kan använda UL för de flesta resor jag gör. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 43 Resenärer 58 Åldersgrupper Kön 15-24 år 66 25-64 år 37 65+ år 46 Man 40 Kvinna 45 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 37 Pensionär 50 Studerande 63 10

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.7 Indikator 7: Lyhördhet Mätetal 13: Lyhördhet Andel som instämmer (svarsalternativ 4 eller 5) i påståendet UL är lyhörda för synpunkter. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 22 Resenärer 24 Åldersgrupper Kön 15-24 år 25 25-64 år 21 65+ år 21 Man 20 Kvinna 24 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 21 Pensionär 28 Studerande 19 2.8 Indikator 8: Produktfördel Mätetal 14: Snabbhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det går snabbt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 45 procent Resenär: 52 procent 11

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken Mätetal 15: Enkelhet Mäts som andel (åker en gång/månad eller mer) som instämmer i påståendet Det är enkelt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 62 procent Resenär: 76 procent 2.9 Indikator 9: Kunskap Mätetal 16: Kännedom och information om utbudet Mäts som andel som instämmer i påståendet För de flesta resor jag gör vet jag hur jag kan åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 61 procent Resenär: 79 procent Mätetal 17: Kännedom och information om färdbevis Mäts som andel som instämmer i påståendet Det är lätt att köpa UL:s biljetter och kort. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 51 procent Resenär: 60 procent Mätetal 18: Information om förändringar Mäts som andel som instämmer i påståendet Informationen om förändringar i linjer och tidtabeller är bra. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Invånare: 37 procent Resenär: 41 procent 12

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.10 Indikator 10: Klimatpåverkan Mätetal 19: Andel fossilfritt bränsle i busstrafiken. Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka i enlighet med målet om 100 % fossilfri kollektivtrafik år 2020. Nuläge: 21,47 % (buss) 2.11 Indikator 11: Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Mätetal 20: Tillgängliga fordon Andel fullt tillgängliga fordon (avser ramp/lift, rullstolsplats och audiovisuellt utrop). Källa: Frida. Önskad utveckling: Ska öka och i enlighet med mål i TFP vara 100 % senast år 2020. Nuläge: 90 procent Mätetal 21: Tillgängliga bytespunkter Andel fullt tillgängliga bytespunkter eller hållplatser. Önskad utveckling: Ska öka (hållplatser) och i enlighet med mål i TFP vara 5 procent år 2020 och 20 procent år 2030. Nuläge: För bytespunkter 0 procent. Kommentar: i TFP ska bytespunkter anges, önskad utveckling och bytespunkter/hållplatser diskuteras vidare 2.12 Indikator 12: Säkerhet Mätetal 22: Säkerhet fordon Andel bussar som uppfyller säkerhetskraven avseende de parametrar som finns tillgängliga i Frida. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Under utredning 13

Indikatorer för uppföljning av mål för den regionala kollektivtrafiken 2.13 Indikator 13: Trygghet Mätetal 23: Upplevd trygghet Andel resenärer som upplever att det är tryggt att åka med UL. Mäts som andel som instämmer i påståendet Det känns tryggt att åka med UL. Källa: Kollektivtrafikbarometern. Önskad utveckling: Ska öka Nuläge: Grupp Instämmer (%) Invånare 77 Resenärer 86 Åldersgrupper Kön 15-24 år 84 25-64 år 75 65+ år 81 Man 78 Kvinna 76 Sysselsättning Förvärvsarbetande/ företagare 75 Pensionär 82 Studerande 86 14

Bilaga KTN 2016 49 Tertialrapport 1 2016/Månadsrapport april 2016 Kollektivtrafiknämnden SAMMANFATTANDE ANALYS OCH FRAMTIDSBEDÖMNING Ur styrkortets ekonomiska perspektiv kan förvaltningen konstatera att det ackumulerade resultatet t.o.m. april ligger 173 tkr över budget. Självfinansieringsgraden är 49,26% att jämföra med budget på 49,78%. Totala intäkterna har ackumulerat t.o.m. april utfallit med 628,3 mnkr, vilket är 6,5 mnkr under budget. Biljettintäkterna ackumulerat t.o.m. april ligger cirka 0,2 mnkr över budget. Rullande 12 för biljettintäkterna har från början av 2015 ökat varje månad och förvaltningen bedömer att biljettintäkterna kommer att fortsätta att utvecklas i positiv riktning. Skolkortsintäkterna visar ackumulerat ett bortfall med cirka 7,6 mnkr under budget. I och med att basen för fakturering av skolkorten kommer att förändras förväntas denna differens att utjämnas. Totala kostnaderna ligger ackumulerat t.o.m. april på 6,7 mnkr under budget. Trafikkostnaderna ligger ackumulerat t.o.m. april på cirka 6,6 mnkr under budget, vilket främst beror på att utvecklingen av indexkorgen inte följt budget. Under årets första tertial har index för El och PPI diesel sjunkit. Hur trafikkostnaderna kommer att utvecklas under året beror till stor del på hur utvecklingen av index och resandeincitament kommer att se ut. Övriga kostnader och lokal- och fastighetskostnader ligger till och med april 1,1 mnkr under budget. Förvaltningen har haft lägre kostnader än budgeterat för lokalhyror samt för förbrukningsmaterial och inventarier. För konsulter och främmande tjänster ligger förvaltningen mycket under budget. Detta beroende på projekt som ännu inte kommit igång i den takt vi trott. Marknadsförings- och försäljningskostnaderna når inte upp i budgeterad nivå. Kostnader för sjukresor ligger över budgeterad nivå. Delvis beroende på att kostnader avseende november 2015 belastat resultatet för 2016 med 2 mnkr. Avskrivningarna ligger 1 mnkr över budgeterad nivå. Till största delen är detta poster av engångskaraktär. Förvaltningen har inventerat projekt och investeringar vilket resulterat i slutavskrivningar för projekt som avslutats samt förändrad avskrivningstid för en investering. Förvaltningen övertog sjukreseenheten 2016 och tidigare år har man bokfört kostnader i den takt fakturor inkommit. Förvaltningen kommer inom en snar framtid att ändra princip och börja periodisera dessa fakturor. Detta kommer att resultera i att under 2016 kommer kostnader för 13 månader att bokföras som kostnad hos förvaltningen men budgeten är baserad på 12 månader. Detta kommer att leda till en kostnadsökning, motsvarande en månads kostnader, som inte finns med i nuvarande budget. Passageavgiften på Arlanda kommer att höjas. Höjningen av passageavgiften kommer att belasta resultatet retroaktivt från december 2015. I tertialbokslutet har vi reserverat 2,1 miljoner kronor för december till april. En prishöjning med anledning av detta kommer att äga rum inom en snar framtid. En förstudie pågår för att utreda framtida behov av kapacitet och fordonsflottan i tågtrafiken. Med anledning av ovan lämnar förvaltningen en årsprognos på 5,3 mnkr. I prognosen har ännu inte hänsyn tagits till justeringen av kostnaderna för sjukresor. Efter årets första tertial kan förvaltningen ur styrkortets medarbetarperspektiv konstatera att timlönekostnaden är något lägre jämfört med helår 2015. Antalet årsarbetare ska inte öka nämnvärt under året. Sjukfrånvaron på förvaltningen är mycket låg och en effekt av främjande och förebyggande arbete med rehabilitering och att vi främjar en god arbetsmiljö. Förvaltningen planerar inte att hyra in personal.

Bilaga KTN 2016 49 2 (10) PERSPEKTIV: MEDARBETARE Timlönekostnaden är något lägre efter årets fyra första månader jämfört med helår 2015. Under våren kommer den årliga löneöversynen. Dessutom kommer förvaltningen eventuellt att göra ett antal satsningar på vissa grupper och individer pga förändrade krav på kompetens och uppdrag, därav något högre årsprognos. Den utredningen och analysen förväntas bli klar under våren 2016 och i så fall realiseras löneökningarna under hösten 2016. Förvaltningen och Landstinget står inför regionbildning och dessutom pågår en del interna organisatoriska processer. Målet är dock att antalet årsarbetare inte ska öka nämnvärt. Tilläggas bör att sjukreseenhetens fyra medarbetare är en del av förvaltningen sedan 1 jan 2016. Vid varje behov av nyrekrytering överväger vi behovet och kompetensprofilen. Sjukfrånvaron på förvaltningen är fortsatt låg och en effekt av att vi arbetar främjande och förebyggande med rehabilitering och att vi främjar en god arbetsmiljö. Då vi är en liten förvaltning påverkas statistiken direkt av ett fåtal sjukfall. Förvaltningen planerar inte att hyra in personal. Utfall Utfall Riktvärde/bud- ackum. Årsproackum. get 2016 föreg gnos 2016 år Nyckeltal medarbetare Timlönekostnadens proc. förändring jfr med föreg. år, % Antal årsarbetare (genomsnittligt värde för aktuell period) -0,5% 2,0% 2,3% 80 75 78 75 3,6% Procentuell förändring jfr ack utfall föregående år Inhyrd personal, antal årsarbetare 0 0 0 0 Inhyrd personal, mnkr 0 0 0 0 Total sjukfrånvaro, % 3,2% 2,7% 2,7% 2,7% Årsarbetare, rullande 12 månader Total sjukfrånvaro och > 60 dagar 85 4% 80 3% 75 2% 3,1%3,2% 2,4% 2,7% 1% 0,5% 70 0% Maj-15 - apr-16 Apr-15 - mars-16 Mars-15 - febr-16 År 2015 Febr-15 - jan-16 Dec-14 - nov-15 Nov-14 - okt-15 Okt-14 - sept-15 Sept-14 - aug-15 Aug-14 - juli-15 Juli-14 - juni-15 Juni-14 - maj-15 Maj-14 - apr-15 Apr-14 - mars-15 Mars-14 - febr-15 År 2014 Febr-14 - jan-15 65 Förvaltningen har en god bemanning och ska inte öka antalet årsarbetare nämnvärt. Vi arbetar i stället med att utveckla och ta vara på de medarbetare som redan är anställda. År 2016 År 2015 >60dgr 2016 >60dgr 2015 Ett par längre sjukskrivningar påverkar totalen då vi är relativt få medarbetare, men nivån är förhållandevis låg.

Bilaga KTN 2016 49 3 (10) PERSPEKTIV: EKONOMI Om man ser till ULs styrkort är det ackumulerade resultatet efter årets första kvartal 17,0 mnkr vilket är 173tkr över budget. Självfinansieringsgraden är 49,26% att jämföra med budget för motsvarande period på 49,78%. Totala intäkterna ligger ackumulerat t.o.m. april 6,5 mnkr under budget. Biljettintäkterna 0,2 mnkr över budget. Utvecklingen av biljettintäkterna är positiv och rullande 12 för biljettintäkterna har fortsatt att öka varje månad sedan början av 2015. Skolkortsintäkter ligger ackumulerat 7,6 mnkr under budgeterad nivå. Målsättningen är att denna differens kommer att utjämnas i och med att basen för fakturering av skolkort kommer att förändras. De ackumulerade intäkterna avseende trafik med angränsade län Gävleborg ligger 1,4 mnkr under budget. Under året kommer dessa intäkter att hamna på 4,2 mnkr mot en budget på 7,5 mnkr. Utfallet avseende vidarefakturering av biogas samt intäkter för kontrollavgifter ligger högre än budget. Totala kostnaderna ligger ackumulerat t.o.m. april cirka 6,7 mnkr under budget. Trafikkostnaderna ligger cirka 6,6 mnkr lägre än budget, vilket främst beror på lägre kostnad för index gällande trafikavtalen jämfört med budget. Från den 1 juli kommer indexkorgen på Nobina att förändras. PPI Diesel kommer att ersättas med RME-index vilket kommer att driva upp kostnaderna för index på Nobina. Lokal- och fastighetskostnader och Övriga kostnader ligger totalt cirka 1,1 mnkr under budget. Avskrivningarna denna månad ligger cirka 1mnkr över budget beroende på inventering av projekt och investeringar där restbelopp på avslutade projekt skrivits av samt att vi förkortat avskrivningstiden på ett system (INIT) där nyttjandeperioden nu ändrats Ackumulerat utfall, mnkr Innev. år ack. Utfall Budget ack. Föreg. år ack. Utfall Utfall jmf. Budget Totala intäkter 628 635 566-7 Personalkostnader inkl inhyrd -19-19 -18 0 Övriga kostnader -592-599 -543 7 Resultat 17 17 5 0 Det ackumulerade resultatet ligger strax över budget. Trafikintäkterna ligger 6,5 mnkr under budget. Det är främst skolkorten som står för den negativa avvikelsen. Biljettintäkterna är dock fortsatt över budget med 0,2 mnkr för året. UL-appen är en av de kanaler som går starkt framåt. Totala kostnaderna ligger 6,7mkr under budget där 6,6 mnkr är trafikkostnader. Utfallet ligger under budgeterad nivå beroende på index till största del. Förvaltningens kostnader för hyror, förbrukningsinventarier, konsulter och främmande tjänster samt för marknadsföring ligger under budgeterad nivå. Kostnaderna för sjukresor överstiger dock budget. Totala intäkterna består både av biljettintäkter och av övriga intäkter som är knutna till avtal samt landstingsanslag. Ackumulerat utfall avseende totala intäkter är 62 mnkr bättre än föreg. år (cirka 11 %). Det beror i huvudsak på den positiva utvecklingen av biljettintäkterna samt på det ökade landstingsanslaget. Rullande 12 avseende biljettintäkter fortsätter att öka varje månad, har gjort så sedan början av 2015. Skolkortsintäkterna kommer inte upp i budgeterad nivå. Personalkostnader i linje med budget. Övriga kostnader ackumulerat t.o.m. april ligger 7 mnkr under budget. Detta beror till stor del på lägre kostnad för index gällande trafikavtalen jämfört med budget. Under 2016 har kostnader för sjukresor avseende november samt december 2015 belastat resultatet.

Bilaga KTN 2016 49 Nettokostnad (rubrik finns redan i rapporten, det räcker att tabellen kopiera Mnkr Innev. år ack. Utfall Budget ack. Föreg. år ack. utfall Förändring 15-16 i % Verksamhetens intäkt 300 307 289 3,8% Verksamhetens kostn -603-610 -553 9,0% Avskrivningar -8-7 -7 15,2% Nettokostnad -311-311 -271 14,7% Bruttokostnaden ligger under budgeterad nivå för januari och februari, dock över budget för mars och april månad. Anledningen till att Bruttokostnaden ligger över budgeterad nivå i mars beror på kostnader för sjukresor på 2,0 mnkr avseende november 2015 som belastar mars månad. För april månad ligger bruttokostnaden över beroende på inventering av projekt och investeringar som resulterat i ökade avskrivningar som till större delen är av engångskaraktär. Bruttokostnaden %- förändring ack jmf med föregående år ökar beroende på ökade kostnader i samband med förvaltningens övertagande av sjukreseenheten samt på ökade trafikkostnader. Ökningen av trafikkostnader jmf med föregående år beror på avtalade indexuppräkningar, incitament inom regiontrafiken, ökad produktionskostnad i stadstrafiken och totalt ökad produktion. Det är framförallt våra trafikavtal med GUB, Nobina och DSB som ökat jmf med föregående år. Nämnas bör också att vi lagt om periodisering av budgeten för GUB utifrån historiskt utfall. Verksamhetens intäkter ligger under budget. Biljettintäkter ligger över budget för första kvartalet med 0,2 mnkr. Biljettintäkterna ligger även 4,6% över motsvarande period fg år. För biljettintäkterna har R12 haft en positiv utveckling under hela förra året och den utvecklingen har fortsatt i år. Intäkter för skolkort ligger under budget. Ackumulerade skolkortsintäkter når inte upp i budgeterad nivå men målsättningen är att denna differens utjämnas i och med förändrad bas för fakturering av skolkort. Verksamhetens kostnader ligger ackumulerat cirka 7 mnkr under budgeterad nivå. De poster som ligger under budget är trafikkostnader (6,6 mnkr) som till stor del beror på att index som styr trafikavtalen är lägre än budgeterat. Hur trafikkostnaderna kommer att utvecklas under året beror till stor del på hur utvecklingen av index och resandeincitament kommer att se ut.

Bilaga KTN 2016 49 5 (10) BILAGOR Årsprognos, tkr Utfall 201601-201604 Budget 201601-201604 Utfall 201501-201504 Bokslut 2015 Årsbudget 2016 Årsprog 2016 Budgetavvikelse årsprog Not Landstingsanslag 328 056 328 055 276 316 828 948 984 165 984 165 0 Intäkt fast ersättning 0 0 0 0 0 0 0 Rörlig ersättning specialistvård 0 0 0 0 0 0 0 Vårdvalsersättning 0 0 0 0 0 0 0 Riks-/regionsjukvård 0 0 0 0 0 0 0 Patientavgifter sjukvård 100 157 0 0 470 400-70 1 Intäkter enligt tandvårdstaxan 0 0 0 0 0 0 0 Alf 0 0 0 0 0 0 0 Trafikintäkter 266 795 275 738 258 774 718 084 756 886 753 586-3 300 Övrig finansiering 0 0 0 0 0 0 0 Övriga intäkter 33 347 30 884 30 558 92 379 95 652 95 958 306 Skatteintäkter 0 0 0 0 0 0 0 Generella statsbidrag/utjämning 0 0 0 0 0 0 0 Summa intäkter 628 299 634 834 565 648 1 639 411 1 837 173 1 834 109-3 064 Lönekostnader inkl inhyrd person -18 061-17 986-17 074-49 982-53 964-54 040-77 Övriga personalkostnader -738-782 -547-2 072-2 376-2 326 50 Kostnad fast ersättning 0 0 0 0 0 0 0 Köpt vård 0 0 0 0 0 0 0 Läkemedel 0 0 0 0 0 0 0 Medicinsk service 0 0 0 0 0 0 0 Köpt tandteknik och tandvård 0 0 0 0 0 0 0 Medicinskt material 0 0 0 0 0 0 0 Lokal- och fastighetskostnader -15 358-16 684-14 593-46 485-50 052-50 900-848 2 Trafikkostnader -518 367-524 961-499 060-1 476 373-1 549 474-1 546 990 2 484 Övriga kostnader -50 092-49 893-21 747-67 493-150 756-151 578-822 Finansiell nettokostnad -524-682 -640-1 344-2 047-2 047 0 Avskrivningar/nedskrivningar -8 126-6 987-7 055-21 726-20 962-20 962 0 Summa kostnader -611 268-617 976-560 715-1 665 475-1 829 630-1 828 843 787 RESULTAT 17 031 16 858 4 933-26 064 7 543 5 266-2 277 INVESTERINGSVERKSAMHET -310 501-310 515-270 743-853 669-974 575-976 852 Fastighetsinvesteringar 0 0 0 0 0 0 0 Immateriella investeringar -301 0-1 138-2 190 0 0 0 Övriga materiella investeringar -8 488-23 433-59 -1 021-70 300-22 800 47 500 3 Noter. Not 1. Patientavgifter sjukvård Prognos baserad på ackumulerat utfall jan-april 2016 Not 2 Lokal- och fastighetskostnader Prognosjustering av lokalhyra och lokalvård från LSU - 1,2 mnkr avser högre hyra tilläggsavtal Regionens hus, bussdepå samt Drottninggatan jmf med budget. Lägre avtalspriser lokalvård +0,3mnkr Not 3. Övriga materiella investeringar Prognos för helåret 2016 är ca 47,5 mnkr lägre än budget 2016. Investeringar i radiofrekvensapparatur samt realtidssystem inom projekt Mercurius förväntas bli 50 mnkr lägre än budget för året. Andra förutsättningar i och med vårt system PubTrans där vi har all data samlat på ett ställe möjliggör att vi kan välja andra tekniska lösningar som är billigare. Investeringen i övervakningsutrustning inom projekt Oden förväntas bli 10 mnkr lägre än budget då vi istället kommer att hyra den utrustningen. Däremot kommer BIMS att dra upp investeringarna under 2016 med ca 15mnkr. Investeringen kring hållplatser och kringutrustning på 4mnkr förväntas äga rum 2017.

Bilaga KTN 2016 49 6 (10) UL Intern resultaträkning