STRÅK STUDIE STRÅK 6: MARK (SKENE) - GÖTEBORG VÄG 156-40 MARS 2007
Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.
Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE... 4 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET... 5 2.1 Befolkning...5 2.2 Näringsliv...6 2.3 Arbetslöshet...7 2.4 Utbildningsnivå...7 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET... 9 3.1 Arbetspendling...9 3.2 Trafik...11 3.3 Restider...14 3.4 Trafiksäkerhet...15 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET... 17 4.1 Vägnummer och väglängd...17 4.2 Skyltad hastighet...17 4.3 Vägbredd...18 4.4 Vägens bärighet...18 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken...18 5 POTENTIALER... 19 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER... 21 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod... 22 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader... 25 Bilaga 3 - Tabeller... 26 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB 1980-20 lokala arbetsmarknader (LA) 2003-9 lokala arbetsmarknader (LA) STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Med ett invånarantal runt 485 000 är Göteborg den i särklass befolkningsrikaste kommunen i stråket. Mark och Härryda är ungefär jämnstora med 33 500 respektive 32 000 invånare. Det är endast marginella skillnader i fördelningen mellan könen i samtliga av de tre stråkkommunerna. Det bor fler invånare i tätorten Göteborg än vad det gör i kommunen Göteborg. Det beror på att begreppet tätort definieras utifrån kriteriet att bebyggelsen skall vara sammanhängande med normalt högst 200 meter mellan husen (och med minst 200 invånare). Följden blir att delar av kringliggande kommuner räknas till Göteborgs tätort. I var och en av tätorterna Mölnlycke samt Kinna/Skene, det vill säga centralorterna i Härryda respektive Mark, bor det runt 14 500 personer. Härrydas näst största tätort, Landvetter, har knappt hälften så många boende. I Mark finns, förutom kommuncentrumet, endast ett par orter som når upp till runt tusentalet invånare. Sammanfattningsvis kan konstateras att runt 45 procent av invånarna i Mark och Härryda bor i respektive kommuns centralort. I Härryda kommun har befolkningstillväxten under åren 1990-2005 varit mycket hög med ett värde på nästan 21 procent. Även Göteborgs befolkningstillskott på 12 procent är högt jämfört med riksgenomsnittets dryga 5 procent. Marks kommun har under samma period vuxit med marginella 1,3 procent. Diagrammet nedan illustrerar hur befolkningstalen utvecklats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över 50 000 invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen 1. 1 www.stromstad.se: Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. Befolkningsutveckling (%) per kommun 1990-2005 130 120 Härryda Göteborg Mark Index 100 = 1990 110 100 90 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Källa: SCB STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
2.2 Näringsliv Inriktningen på näringslivet skiljer sig i flera avseenden mellan de tre stråkkommunerna. Härryda ligger en bra bit över riksgenomsnittet när det gäller andelen verksamma inom handel och kommunikation medan det för Göteborgs del istället är de finansiella verksamheterna och företagstjänsterna som är relativt högt representerade. I Göteborg finns inom det privata näringslivet ett flertal större arbetsgivare med tusentals anställda, såsom: Volvo Personvagnar, Volvo Lastvagnar, SKF, Ericsson och Skanska. För Härrydas del har de största privata arbetsgivarna mellan 200 400 anställda, av vilka kan nämnas: Atlet (maskintillverkning), SAS Ground Services, Elanders Infologistics (förlag, grafisk produktion etc) och Kronans Droghandel (parti- och agenturhandel). I Marks kommun är förhållandet det direkt omvända mot Göteborg. Jordbruks-, skogsbruksoch fiskerinäringarna har en högre andel sysselsatta jämfört mot medeltalet för riket, samtidigt som de finansiella verksamheterna och företagstjänsterna är relativt lågt representerade. Mark särskiljer sig även genom sin relativt stora byggsektor. I Mark påträffas många företag med runt 75 anställda och några få företag som har mellan 200 300 anställda, såsom Aktiebolaget Ludvig Svensson (textilvarutillverkning) och Stora Enso Packaging (massa- och pappersvaruindustrin). 2 Diagrammet nedan redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande grad som invånarantalen. Det är följaktligen markanta skillnader mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. 2 SCB raps. För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga 3 Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Mark Härryda Göteborg Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Källa: SCB raps STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
% Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program - andel av befolkningen 20-64 år, 1:a kvartalet 2006 % 30 Andel av befolkningen (25-64 år) med minst treårig eftergymnasial utbildning år 2005 5 20 10 0 Riket Mark Härryda Göteborg 0 Riket Mark Härryda Göteborg Andel av männen Andel av kvinnorna Andel av männen Andel av kvinnorna Källa: SCB, raps Källa: SCB 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna 20 64 år under första kvartalet 2006. Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Gällande mäns och kvinnors sammanlagda arbetslöshet kan noteras att Mark och Härryda ligger ett par respektive tre procentenheter under riksgenomsnittet medan Göteborg som har stråkets högsta arbetslöshet ligger knappt en procentenhet över riket. I Göteborg och Mark är arbetslösheten bland männen högre än bland kvinnorna, differensen är emellertid i samma storleksordning som på riksnivå. I Härryda är arbetslöshetsnivåerna för de båda könen jämbördiga. Ungdomsarbetslösheten i stråket är generellt sett lägre än för riket i sin helhet. Som lägst är den i Härryda (7,6 %) följt av Göteborg (8,2 %) medan Mark ligger något högre (9,8 %). 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna 25 64 år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Göteborg har en utbildningsnivå som ligger markant över rikets medelvärde. Även Härryda placerar sig högt, men här är skillnaden mot riket inte lika dramatisk. I Mark är utbildningsnivån ungefär hälften så hög som riksgenomsnittet. Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnornas utbildningsnivå högre än männens. I framförallt Göteborg men även i Härryda är skillnaderna mellan könen inte lika tydliga som för riket totalt. För Marks del är gapet mellan kvinnors och mäns utbildningsnivå något större än motsvarande förhållande på nationell nivå. Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs universitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över 35 000 helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca 5 000 och i Skövde Högskola ca 4 000. Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca 4 000 på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca 10 000). Karlstad Skara Skövde Trollhättan Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 50 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna Mark, Härryda och Göteborg. Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 50 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella regionala vägen nyttjas för pendlingen. Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar drygt 12 400 personer i stråket mellan Kinna och Göteborg, varav ca 10 000 pendlar mellan Härryda och Göteborg. Dessa pendlare rör sig endast i den del av stråket som berör den nationella vägen och ingår därmed inte i den fortsatta analysen. Pendlingen som också berör den regionala delen av stråket är således ca 2 400. På kartan nedan ser vi hur pendlingsströmmarna går i och till stråket. Man ser till exempel att det är fler boende i Mark som arbetar i Härryda än vice versa. Tabell som redovisar pendlingen i respektive relation redovisas i bilaga 3. Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner längs stråket och i omlandet som använder sig av stråket för pendling. Tunna grönmarkerade strömmar berör stråket endast marginellt. För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Pendlingen i det regionala stråket domineras av den västliga strömmen från Marks kommun till Göteborg med ca 1500 pendlare år 2004 (se även figuren på sida). Den näst största strömmen är mellan Mark och Härryda. Här pendlar drygt 500 personer. Pendlingen i stråket är därmed starkt riktad åt väster. Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket är 34 % vilket är nästan 10 % lägre jämfört med övriga stråk som studerats. Vi vet att män i genomsnitt pendlar längre än kvinnor. I detta stråk är det långväga pendlandet mellan Marks kommun och Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner, där stråket berörs (grön pil = berörs marginellt). Källa SCB STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
mot öst 500 p 1000 p 1500 p 2000 p Göteborg Härryda Mark 500 p mot väst Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 50 arbetspendlare per riktning). Göteborg som dominerar. Här utgör männen 70 % av pendlarna. Andelen kvinnor är betydligt högre i östlig riktning (47 % kvinnor), men här är strömmarna i vissa fall så små att slutsatser bör dras med försiktighet. Genus och trend Antalet kvinnor som pendlar i stråket ökar i snabbare takt än antalet män. Mellan 2000 och 2004 ökade antalet kvinnor med 11 %. Under samma period ökade männens pendlande i stråket med 7 %. I absoluta tal ökar dock antalet män mer än antalet kvinnor. Att ökningen framförallt sker i östlig riktning gäller båda könen. Regionförstoring Stråket går helt inom Göteborgs lokala arbetsmarknad (LA). Genom förbättringar i stråket förstärks kopplingen mellan kommunerna inom Göteborgs LA. Om vi går ett steg längre och ser till LA för kvinnor och män, samt hög- och lågutbildade ser vi att arbetsmarknaden för invånarna i Marks kommun är uppdelad efter kön. Både hög- och lågutbildade män ingår i Göteborgs LA, medan kvinnors arbetspendling sker i annan riktning både när det gäller hög- och lågutbildade kvinnor (se bilaga 2). Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i stråket har ökat med 8,5 % mellan åren 2000 och 2004 (eller knappt 200 pendlare). Ökningen sker framförallt i östlig riktning mot Marks kommun, från Härryda och Göteborg. Här är ökningen störst både i absoluta och relativa tal. 10 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
3.2 Trafik Biltrafik Trafiken på väg 156 utgörs främst av resor mellan Mark/Svenljunga/Tranemo och Göteborgsområdet. På väg 40 ansluter trafik från bland annat Borås samt orter längre bort i Småland, Östergötland etc. Mängden biltrafik på väg 156 varierar mellan knappt 5 000 och drygt 8 000 fordon per dygn. På väg 40 växer flödet successivt från omkring 25 000 fordon per dygn där väg 156 ansluter vid Källarbacken till omkring 40 000 vid E6. Trafiken har successivt ökat under senare tid. Jämförelser har gjorts i några snitt längs stråket. På väg 156 har ökningen varit cirka två procent per år. På väg 40 saknas färska siffror på den aktuella delen men de närmaste åren före 2002 var ökningen omkring fyra procent per år. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna är stort i gränsen mot Göteborg men ganska litet till och från Marks kommun. Siffrorna på kartan på nästa sida visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn. per riktning. Källa: Västtrafik Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 56 %, vilket ligger nära genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 11
Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik I kartan anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet buss/tåg-resor dividerat med det totala antalet resor. De redovisade andelarna 13 respektive 10 % får betraktas som låga. Som jämförelse kan nämnas att kollektivtrafikens marknadsandel i Göteborgsområdet är 21 %, vilket ändå inte är särskilt högt. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket (uttryckt som resmöjligheter) illustreras i diagrammet på föregående sida. Eftersom Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) 12 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
stråket inte går genom några tätorter i Härryda visas bara Skene och Göteborg där det för närvarande finns 24 resmöjligheter. Linje 330 går via Sätila medan linje 300 helt följer väg 156. De största start- och målpunkterna inom regionen för resorna med kollektivtrafik är av naturliga skäl Göteborg. I Skene är resenärena fördelade på flera hållplatser. Det framgår av kartan på föregående sida där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. För Skene är kartbilden något inaktuell eftersom hållplatsen Sjukhuset numera ersätter den tidigare busstationen som primär hållplats. Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken i detta stråk utgör cirka 8 % av den totala trafiken på väg 156 respektive 9 % på väg 40. Det innebär flöden av omkring 400 lastbilar per dygn på större delen av väg 156 och 2 4 000 på väg 40. Även lastbilstrafiken har ökat under senare tid. Tillgänglig statistik visar på stora variationer, varför vi inte anger någon specifik siffra. Godsflöde, 1 000-tals ton/år, Källa: Vägverket Som man ser av kartan här intill över godsflödena i regionen är stråket en viktig länk mellan Göteborgsområdet och de sydöstra delarna av regionen. Göteborg-Landvetter flygplats bör också nämnas i detta sammanhang. Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 13
3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I detta stråk avses Nils Ericsonterminalen i Göteborg och hållplatsen Sjukhuset i Skene. Eftersom stråket inte passerar genom någon av tätorterna i Häryda avses här istället hållplatsen närmast motorvägen, det vill säga Källarbacken. I de första tabellerna visas restiden för bil respektive buss och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restiden på väg 40 och resterande sträcka inom Göteborg är klart lägre än den på väg 156 fastän sträckorna är lika långa. Fördröjningar vid högtrafik inom Göteborg, som normalt enligt mätningar uppgår till 2 á 3 minuter i detta fall, har dock inte medräknats. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. Restiden 43 minuter är ändå acceptabel för många med tanke på den attraktiva arbetsmarknad som särskilt Göteborgsområdet har. Det finns sannolikt också ett antal som betraktar restiden alltför lång. De höga restidskvoterna förklaras främst av tre faktorer. Det är många hållplatser på den hårt trafikerade vägen, en andel av turerna går omvägen via Sätila samt i Göteborg är framkomligheten på lokalnätet mellan Korsvägen och Nils Ericsonterminalen låg (2 km tar cirka 11 minuter). För många resenärer är dock Korsvägen en lämplig bytespunkt och för dessa blir effekten inte så stor. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. I vidstående tabell över restidskvoter har värden över 1,5 har markerats med röd färg. Tabellen visar att busstrafiken har svårt att konkurrera med bil, vilket delvis förklarar den låga marknadsandelen. De långa restiderna gör det svårt att arbetspendla på ett godtagbart sätt med buss mellan Skene och Göteborg. Restider (minuter) med bil Härryda Göteborg 18 43 Härryda 27 Härryda = Källarbacken Restider (minuter) med buss Härryda Göteborg 35 68 Härryda 30 Härryda = Källarbacken Mark Mark Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex resp Västtrafik Restidskvoter Härryda Mark Göteborg 1,94 1,58 Härryda 1,11 Källa: Västtrafik/egna beräkningar Restiderna har beräknats från resecentrum till resecentrum så som den beräknats i Västtrafiks Regionbusstrategi. Detta för att kunna använda samma mått i samtliga stråkstudier. I en storstad som Göteborg ska man ofta resa vidare från resecentrum. I kartan ses exempel på spridningen mellan bostad och arbetsplats. Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Kungsbacka. Källa: Chalmers Tema Stad & Trafik 14 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
Svåra trafikolyckor aug 2001 aug 2006. Källa: Vägverket 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På delstråket mellan Skene och väg 40 har en person dödats och 12 skadats svårt i 10 olyckor under perioden 2001-2006 (5 år). Det finns inget tydligt mönster i olycksbilden. Den utgörs av singel-, mötes-, avsvängs- och korsningsolyckor. Det finns ett stort antal korsningar och utfarter på sträckan. Inga oskyddade trafikanter har drabbats. På delstråket väg 40 har 19 personer skadats svårt i 17 olyckor under samma period. Här utgör Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan 2001-08-16 och 2006-08-15 har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det tre olyckor som enbart är kända av sjukvården. EuroRAP är namnet på ett gemensamt europeiskt system som stjärnmärker vägarna utifrån dess säkerhetsstandard. Vägarna kan få en till fyra stjärnor, ju fler stjärnor desto säkrare väg. En fyrstjärnig väg är säker för de vanligaste typerna av olyckor förutsatt att trafikanterna är bältade, håller hastighetsgränserna och är nyktra. STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 15
Trafiksäkerhetsklassning enligt EuroRAP (1-4 stjärnor) Källa: Vägverket singelolyckor den klart vanligaste olyckstypen. En oskyddad trafikant har dessutom drabbats. Mer detaljerad statistik redovisas i bilaga 3. Olyckor på de delar av stråket som berör E6 och E45 i centrala Göteborg behandlas inte i den här studien. Väg 156 har inventerats och klassats från säkerhetssynpunkt enligt det så kallade EuroRAPsystemet. Nästan hela sträckan är klassad till två stjärnor det vill säga ganska låg standard. Väg 40 har i annat sammanhang klassats till fyra stjärnor på större delen av den aktuella sträckan och på övriga delar till tre. Delstråk. 16 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar de statliga vägarna som binder samman Skene i Marks kommun med Göteborg. Fokus ligger på den regionala vägen 156. Väg 40 behandlas mer översiktligt, det är till exempel inte aktuellt att beskriva konkreta vägåtgärder på den i denna studie. Stråket är knappt sex mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i två delar. 4.2 Skyltad hastighet Väg 156 har omväxlande hastigheten 90 och 70 km/h. Väg 40 är motorväg med 110 km/h öster om Mölnlycke och 90 km/h väster därom. På väg 156 har nyligen fasta hastighetskameror satts upp på en del av sträckan. Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 1 Skene Härryda (tpl väg 40) 29 156 2 Härryda - Göteborg 29 40 (E6, E45) Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 17
Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 4.3 Vägbredd Väg 156 har en ganska jämn geometrisk standard med smala vägrenar längs hela sträckan. Vissa partier är dock kurviga och har dålig sikt. Väg 40 är fyrfältig motorväg. 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. De viktigaste knutpunkterna i detta stråk är Skene busstation och Nils Ericsonterminalen i Göteborg. Skene har stora brister i tillgängligheten för funktionshindrade. Det gäller ledstråk, sittmöjligheter, realtidsinformation med mera. Nils Ericsonterminalen har god standard i dessa avseenden. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 25 pendelparkeringar vid Hjorttorp, 15 vid Hyssna samt 34 vid Källarbacken. 18 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket binder samman tre kommuncentra och två kommunalförbund, men rör sig helt inom Göteborgs LA. Stråket har en viktig funktion för pendlingen mellan kommunerna, en funktion som stärks med den relativt snabbt ökande pendlingen. Göteborgs arbetsmarknad spelar givetvis en viktig roll för alla kommuner som ligger inom rimlig pendlingstid. Det förklarar varför de största strömmarna går i västlig riktning.. Samtidigt ökar pendlingen i snabbare takt i östlig riktning. Att förbättra stråkets funktion kan bidra till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaden i stråkkommunerna. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknader öppnas möjligheter för ökad valfrihet för boende. Göteborg är i särklass den viktigaste utbildningsorten i Västra Götaland med ett stort utbud av utbildningar genom Göteborgs Universitet och Chalmers Tekniska Högskola. En förbättrad funktion av stråket ökar tillgängligheten till utbildning för befolkningen i stråkkommunerna. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än 40-45 minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid 50-55 minuter medan kvinnors benägenhet att pendlar avtar redan vid 40 minuter. Mellan Mark och Härryda är pendlingstiden under 40 minuter, vilket innebär att restidsförkortningar kan ha relativt stor betydelse för ökad pendling. Samtidigt är Göteborg en så pass viktig målort att även längre restider accepteras. antal resor Pendlingsbenägenhet 20 40 60 restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Det är lättare att skapa en effektiv kollektivtrafik där befolkningskoncentrationen i ändpunkterna är hög. I både Mark och Härryda bor endast ca 45 % i centralorten. Västtrafik bedömer (i regionbusstrategin) ändå att stråket har stor potential för ökat resande baserat framförallt på de stora trafikströmmarna och de för närvarande relativt låga marknadsandelarna för kollektivtrafiken. Göteborg är den viktigaste målpunkten men består i realiteten av flera målpunkter som sprider ut sig över ett relativt stort område. Det finns därför potential för ökat resande med kollektivtrafiken genom att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken i Göteborg, samt genom en fortsatt utveckling av knutpunkter för att underlätta byten till lokaltrafiken. Längs hela stråket finns potential för förbättringar av olika slag som förbättrar tillgängligheten. STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 19
Andelen kollektivtrafikresenärer är mycket lågt jämfört med de flesta andra relationer i regionen, vilket innebär att det finns en stor potential i hela stråket och särskilt till och från Skene. Restiderna med både bil och buss skulle kunna sänkas något. Det är främst väg 156:s relativt låga standard och trängselsituationen närmast Göteborg som begränsar. Restiderna för kollektivtrafiken skulle även kunna sänkas av andra skäl. På långa linjesträckningar ger hållplatsstoppen stora tidsförluster, vilket avspeglas i den höga restidskvoten. En fördelning mellan mer eller mindre direkta linjer har gjorts men skillnaden mot bil är fortfarande stor. Skene station/sjukhuset och de många små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera bilen eller ställa cykeln. Här finns en stor potential till förbättringar. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort. Delsträckan Skene - Härryda, väg 40 En jämnare hastighetsstandard skulle ge ett bättre flyt i trafiken. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort. Mötes- och korsningsolyckorna kan tyda på att sikten är otillräcklig, det vill säga att väggeometrin skulle kunna förbättras. Det finns också flera andra möjligheter att höja trafiksäkerheten. 20 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Allmän översyn av trafikeringen, linjesträckningen, betalsystemet och framkomligheten (planerad åtgärd). 2. Fler direktturer från Sätila med koppling till linje 300 i Björlanda (diskuterad åtgärd). 3. Ökat kollektivtrafikutbud mellan Mark och Göteborg. På sikt halvtimmestrafik i högtrafik med stopp på sträckan endast i Björlanda som komplement till nuvarande utbud (diskuterad åtgärd). 4. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 5. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. (planerad åtgärd). 6. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). Delsträckan Skene - Härryda/väg 40 1. Ny terminal som bytespunkt för matartrafik i Björlanda (planerad åtgärd) 2. Pendelparkeringar i bland annat Kinna, Skene, Björlanda och Stora Övattnet (diskuterad åtgärd). 3. Väg 156 Skene centrum, trafiksäkerhetshöjande åtgärder (diskuterade åtgärder). 4. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 5. Väg 156 Skene - Härryda, ombyggnad till 1+1-väg med omkörningssträckor (diskuterad åtgärd) 6. Väg 156, ombyggnad av Sandvadskorsningen (Mark) till förskjutna trevägsskäl (planerad åtgärd). 7. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. 8. Väg 156 vid Skene, utbyggnad av stigningskörfält (planerad åtgärd). STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 21
Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser 22 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 23
Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. 24 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik från år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 25
Bilaga 3 - Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Mark Härryda Göteborg Jordbruk, skogsbruk och fiske 333 77 582 Tillverkning och utvinning 2 360 1 781 48 267 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 26 55 2 619 Byggverksamhet 1 045 564 12 703 Handel och kommunikation 2 100 4 338 58 378 Finansiell verksamhet och företagstjänster 659 901 52 399 Offentlig verksamhet 4877 3437 81399 Personliga och kulturella tjänster 576 766 22 037 Ej specificerad verksamhet 305 209 1 849 Totalt 12 281 12 128 280 233 Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Källa: SCB raps Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Mark Härryda Göteborg Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 2,7 0,6 0,2 1,9 Tillverkning och utvinning 19,2 14,7 17,2 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 0,2 0,5 0,9 1,0 Byggverksamhet 8,5 4,7 4,5 5,8 Handel och kommunikation 17,1 35,8 20,8 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 5,4 7,4 18,7 13,3 Offentlig verksamhet 39,7 28,4 29,1 33,2 Personliga och kulturella tjänster 4,7 6,3 7,9 7,2 Ej specificerad verksamhet 2,5 1,7 0,7 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 Källa: SCB raps 26 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Göteborg kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Göteborgs kommun Offentlig förvaltning 36 325 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 20 375 Volvo Personvagnar AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 14 175 Göteborgs universitet Forskning och utbildning 4 775 Volvo Lastvagnar AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 3 325 Största arbetsgivare i Härryda kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Härryda kommun Offentlig förvaltning 3 125 Luftfartsverket Stödtjänster till transport; resebyråverksamhet 675 Atlet AB Tillverkning av maskiner, etc. 425 SAS Ground Services Sweden AB Stödtjänster till transport; resebyråverksamhet 325 Elanders Infologistics Väst AB Förlagsverksamhet, grafisk produktion, m.m. 225 Posten AB Post- och telekommunikationer 225 Kronans Droghandel AB Parti- och agenturhandel, etc. 225 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 225 Största arbetsgivare i Mark kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Marks kommun Offentlig förvaltning 3 375 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 875 Marks assistans AB Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 325 Ludvig Svensson AB Textilvarutillverkning 275 Stora Enso Packaging AB Massa-, pappers- och pappersvarutillverkn. 225 Tabell 4 Pendlingen mellan stråkkommunerna (år 2004, källa: SCB raps) Riktad utpendling efter bostadsort och arbetsort, 2004 Mark Härryda Göteborg Kungsback Mölndal Bollebygd Svenljunga Partille Mark X 526 1 497 346 356 86 X 64 Härryda 126 X X 124 X X 0 X Göteborg 295 X X X X X X X Kungsback 147 377 X X X X X X Mölndal 64 X X X X X 0 X Bollebygd 64 X X X X X X X Svenljunga X X 97 X X 0 X X Partille X X X X X X 0 X Kommentarer till tabellen: Trafik som inte går i stråket redovisas ej. Röda siffror betyder osäkert om stråket berörs eller att det berörs i liten grad. Poster under 50 redovisas ej, förutom i det skuggade fältet Trafik som endast passerar via den nationella vägen - 40 - redovisas ej STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG 27
Tabell 5 Döds- och svåra personskadeolyckor 010816 t o m 060815 (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor 010816 tom 060815 (5 år) väg Sträcka Längd km Antal olycksår Dödliga olyckor Svåra olyckor Döda personer Svårt skadade personer Skadekvot (antal döda och svår skadade personer per km och år) 156 Kinna/Skene 29 5 1 9 1 12 0,090 40 - Härryda Härryda 22 5 0 17 0 19 0,173 - Göteborg Summa 51 5 1 26 1 31 0,125 Tabell 6 Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper 010816 t o m 060815 (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper 010816 tom 060815 (5 år) väg Sträcka S M O U A K C F G J W V Summa 156 Kinna/Skene 3 2 2 3 10 - Härryda 40 Härryda 9 2 2 1 2 1 17 - Göteborg Summa 12 2 2 2 2 3 1 2 1 27 S Singel (motorfordon) A Avsväng (motorfordon) G Fotgängare /Cykel/Moped M Möte (motorfordon) K Korsande (motorfordon) J Spårbundna fordon O Omkörning (motorfordon) C Cykel/Moped (motorfordon) W Vilt U Upphinnande (motorfordon) F Fotgängare (motorfordon) V Övriga(Varia) Tabell 7 Knutpunkter i kollektivtrafiken. Tillgängligheten för funktionshindrade, några parametrar (källa: Västtrafik, 2006) Allmänbelysning Belysning i hall/kur Bänk Realtidsinfo Ort Kantsten Ledstråk Skene station nej nej ja delvis nej nej Göteborg NE ja ja ja ja ja ja 28 STRÅKSTUDIE STRÅK 6: SKENE - HÄRRYDA - GÖTEBORG
2 1 5 4 3 9 8 6 7 1 Stråk 1: Uddevalla - Bengtsfors - Årjäng - Arvika 6 Stråk 6: Mark (Skene) - Göteborg 2 Stråk 2: Strömstad - Bengtsfors - Åmål - Karlstad 7 Stråk 7: Varberg - Mark - Borås 3 Stråk 3: Tidaholm - Falköping - Vårgårda - Göteborg 8 Stråk 8: Kungsbacka - Göteborg - Alingsås (Sollebrunn) 4 Stråk 4: Trollhättan - Falköping - Jönköping 9 Stråk 9: Borås - Alingsås - Trollhättan 5 Stråk 5: Lysekil - Uddevalla - Trollhättan - Lidköping - Skövde - Karlsborg Skaraborgs Kommunalförbund