Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län

RAPPORT :50 VERSION 0.2 Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län - effekter av Stockholmsförsöket

Dokumentinformation Titel: Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län - effekter av Stockholmsförsöket Serie nr: :50 Projektnr: 5017 Författare: Beställare: Annika Nilsson, Karin Neergaard. Emma Morin, Linnea Viklund, Miljöavgiftskansliet, Stockholms stad Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1-05-31 Preliminär rapport Beställare 0.2-06-16 Mindre justeringar Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 info@trivector.se www.trivector.se

Kort sammanfattning I denna rapport analyseras om och hur Stockholmsförsöket påverkat antalet gångoch cykelresor. Detta är en preliminär rapport som bygger på räkningar av trafikanter som passerar in i innerstaden vid fem infarter samt på intervjuer med cyklister vid fyra platser i innerstan. I slutversionen, som presenteras den 16 augusti, kompletteras analys och rapport med resultat från resvaneundersökningen i Stockholms län och Stockholms stads cykelräkningar. Det går inte att utifrån de trafikräkningar som funnits tillgängliga till denna rapportversion uttala sig om gång- eller cykeltrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket. Det beror på att det var vinterväglag under trafikräkningarna. Däremot tyder resultaten från intervjuerna med cyklister på en viss upplevd förbättring av trafiksituationen, som i sin tur kan leda till fler cykelresor. Intervjuerna visar att: De flesta cyklister vid de fyra platser som undersökts uppger att de cyklar lika mycket nu (dvs våren ) som förra våren. Knappt en av tio uppger att de cyklar mer efter att trängselskatterna införts. Två av tio cyklister instämmer i hög utsträckning i påståendet att det blivit färre bilar och fyra av tio upplever att trafikmiljön i hög eller viss utsträckning blivit bättre. De flesta cyklister upplever ingen skillnad avseende säkerhet eller framkomlighet eller antalet konflikter med övriga trafikanter. Ett fåtal upplever en försämring och ungefär lika många upplever en förbättring.

Innehållsförteckning Kort sammanfattning Innehållsförteckning Figurförteckning Tabellförteckning Förord Sammanfattning 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund och syfte 1 1.2 Metod 1 2. Resultat 2 2.1 Gångtrafik 2 2.2 Cykeltrafik 2 3. Slutsatser 8 3.1 Gångtrafik 8 3.2 Cykeltrafik 8 4. Metod och mätdata 9 4.1 Trafikräkningar vid fem infarter 9 4.2 Stockholms stads cykelräkningar 10 4.3 Resvaneundersökning i Stockholms län 10 4.4 Intervjuer med cyklister 10 Referenser 13 Bilaga 1) Bilaga 2) Resultat från trafikräkningar vid fem infarter Resultat från intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad

Tabellförteckning Tabell 4.1 Intervjuundersökningar med cyklister och. Bilaga 1 Tabell 1 Väderförhållanden och cykeltrafikflöden för de olika mätdagarna. Bilaga 2 Tabell 1 Kön och ålder totalt och per plats vid intervjuerna och. Figurförteckning Figur 2.1 Figur 2.2 Figur 2.3 Figur 2.4 Figur 2.5 Figur 2.6 Cyklisternas svar våren på frågan om i vilken utsträckning de instämmer i att trängselskatten påverkat dem när de cyklar i innerstaden. Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att säkerheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att framkomligheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med bilister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med fotgängare på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med andra cyklister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Figur 4.1 Variation i cykeltrafikflöde under ett normalår, oktober 2004 jämfört med mars 2005. Bilaga 1 Figur 1 Gångtrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Figur 2 Cykeltrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Bilaga 2 Figur 1 Figur 2 Cyklisternas svar på hur säker de känner sig när de cyklar på denna plats. Resultat från intervjuer och. Cyklisternas svar på hur de upplever framkomligheten på denna plats. Resultat från intervjuer och. Figur 3 Cyklisters konflikter med bilister. Resultat från intervjuer och. Figur 4 Cyklisters konflikter med fotgängare. Resultat från intervjuer och. Figur 5 Cyklisters konflikter med andra cyklister. Resultat från intervjuer och.

Förord Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t.o.m. den 31 juli. Den 28 april 2005 beslutade regeringen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle påbörjas den 3 januari. Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Vägverket och Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten. Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgifter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är: Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar ska minska med 10-15 procent. Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på regeringens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landstingets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl.a. LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m.fl.) samt vissa av stadens förvaltningar (trafikkontoret, USK och miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande utvärderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndigheter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras successivt på försökets hemsida, www.stockholmsforsoket.se. Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ.ing. Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn. dr. Muriel Beser Hugosson och tekn. lic. Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn. dr.), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna. Denna rapport undersöker hur gång- och cykeltrafiken i Stockholms län har påverkats av Stockholmsförsöket. Projektledare har varit tekn dr Annika Nilsson och civ ing Karin Neergaard. Övriga medarbetare har varit civ ing Emma Morin och civ ing Linnea Viklund, samtliga på AB. Stockholm maj AB

Sammanfattning Stockholmsförsökets inverkan på gång- och cykeltrafiken har undersökts, för att visa om, och i så fall på vilket sätt, antalet gång- och cykelresor påverkats. Några hypoteser som prövats är: Korta bilresor över avgiftssnittet ersätts av gång- och cykeltrafik. Ökat kollektivtrafikresande leder till fler och längre anslutningsresor med gång och cykel. Förbättrad gatumiljö gör att trivseln och säkerheten ökar, och fler lockas att gå och cykla. Effekter på gång- och cykeltrafiken Som underlag för analysen av gång- och cykelresor finns: Trafikräkningar vid fem infarter före och under Stockholmsförsöket, inkluderar både gång och cykel (oktober 2005 respektive mars ) Stockholms stads cykelräkningar (maj/juni årligen sedan 2000) Resvaneundersökningar i Stockholms län före och under Stockholmsförsöket (september 2004 respektive mars ) Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad, före och under Stockholmsförsöket (augusti/september respektive april/maj ) Till denna rapportversion har endast trafikräkningarna vid de fem infarterna och intervjuerna med cyklister funnits tillgängliga. Det går inte att utifrån trafikräkningarna avgöra om gång- och cykeltrafiken ökat eller inte, eftersom det vid tillfället för års trafikräkning fortfarande var vinterväglag. Intervjuerna med cyklister visar att: De flesta cyklister vid de fyra platser som undersökts uppger att de cyklar lika mycket nu (dvs våren ) som förra våren. Knappt en av tio uppger att de cyklar mer efter att trängselskatterna införts. Två av tio cyklister instämmer i hög utsträckning i påståendet att det blivit färre bilar och fyra av tio upplever att trafikmiljön i hög eller viss utsträckning blivit bättre. De flesta cyklister upplever ingen skillnad avseende säkerhet eller framkomlighet eller antalet konflikter med övriga trafikanter. Ett fåtal upplever en försämring och ungefär lika många upplever en förbättring. Ovanstående resultat tyder således på att trafikmiljön upplevs som bättre på grund av Stockholmsförsöket, vilket kan locka fler att cykla.

De studier som återstår kan förmodligen ge ett tillförlitligare och mer detaljerat svar på frågan om fler cyklar, och vilka resor som i så fall påverkats. Om hypoteserna verifierats kommer att besvaras i den slutliga versionen.

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I denna rapport analyseras Stockholmsförsöket effekter på gång- och cykeltrafiken. Syftet är att undersöka om Stockholmsförsöket påverkat antalet gång- och cykelresor och hur. Baserat på effekter av trängselavgifter i London förväntas en del bilresor ersättas av gång- och cykelresor. Några hypoteser som ska prövas är: Korta bilresor över avgiftsnittet ersätts av gång- och cykeltrafik, Ökat kollektivtrafikresande leder till fler och längre anslutningsresor med gång och cykel, Förbättrad gatumiljö gör att trivseln och säkerheten ökar, och fler lockas att gå och cykla. 1.2 Metod Analyserna bygger på räkningar av gång- och cykeltrafikanter, resvaneundersökningen i Stockholms län och intervjuer med cyklister. Som underlag för analysen av gång- och cykelresor finns: Trafikräkningar vid fem infarter före och under Stockholmsförsöket, inkluderar både gång och cykel (oktober 2005 respektive mars ) Stockholms stads cykelräkningar (maj/juni årligen sedan 2000) Resvaneundersökningar i Stockholms län före och under Stockholmsförsöket (september 2004 respektive mars ) Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad, före och under Stockholmsförsöket (augusti/september respektive april/maj ) I föremätningsrapporten 1 beskrivs gångtrafikflödet i 18 punkter i city (utförd ). Denna räkning har inte upprepats under Stockholmsförsöket och redovisas därför inte här. Metod och mätdata beskrivs mer utförligt i kapitel 4. 1 Trivector Rapport 2005:35, Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter

2 2. Resultat 2.1 Gångtrafik Trafikräkningar av olika trafikantgrupper vid fem infarter Trafikräkningarna vid de fem infarterna har haft som främsta syfte att räkna biltrafik, men även gång- och cykeltrafik går att utläsa. Antalet gångtrafikanter som passerat in till Stockholms innerstad har räknats vid fem infarter: Lidingöbron, Norrtull, Tranebergsbron, Skanstullsbron och Liljeholmsbron. Antalet gångtrafikanter var lägre i mars än i oktober 2005 vid samtliga infarter. Störst är skillnaden vid Norrtull, där antalet gångtrafikanter mer än halverats. En mer utförlig sammanställning av resultaten visas i Bilaga 1. Eftersom räkningarna endast utfördes under en dag per plats, har väder och den normala årstidsvariationen fått en stor påverkan på gångtrafikflödet. Under aktuell mätperiod var det vinterväglag. Därför går det inte att utifrån dessa mätningar uttala sig om hur Stockholmsförsöket påverkat gångtrafiken. Resvaneundersökning i Stockholms län Kompletteras under sommaren. 2.2 Cykeltrafik Trafikräkningar av olika trafikantgrupper vid fem infarter Trafikräkningarna vid de fem infarterna har haft som främsta syfte att räkna biltrafik, men även gång- och cykeltrafik går att utläsa. Antalet cykeltrafikanter som passerat in till Stockholms innerstad har räknats vid fem infarter: Lidingöbron, Norrtull, Tranebergsbron, Skanstullsbron och Liljeholmsbron. Cykeltrafikflödet in i innerstaden förbi de fem mätpunkterna har minskat kraftigt från mätningen i oktober 2005 till mätningen i mars. Antalet cyklister under marsmätningen var bara mellan 13 och 34 % av antalet i oktober 2005. En mer detaljerad redovisning av resultaten finns i Bilaga 1. Den stora minskningen från hösten 2005 till våren kan förklaras av väderförhållandena och den normala årstidsvariationen. Under aktuell mätpe-

3 riod var det vinterväglag. Det går alltså inte att utifrån dessa mätningar uttala sig om huruvida cykeltrafiken ökat eller minskat till följd av Stockholmsförsöket. Stockholms stads cykelräkningar Kompletteras under sommaren. Resvaneundersökning i Stockholms län Kompletteras under sommaren. Intervjuer med cyklister vid fyra platser i Stockholms innerstad Under gjordes intervjuer om cyklisternas situation vid fem platser. Denna studie upprepades under Stockholmsförsöket vid fyra platser. Intervjuerna innehöll dels några frågor om tillståndet som var samma som, dels några frågor om hur cyklisterna upplevt att situationen förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Skillnad i antal cykelresor Knappt en av tio cyklister uppger att de cyklar oftare nu när miljöavgifterna/trängselavgifterna införts (våren ) jämfört med motsvarande period förra året. Cyklisterna har uppgett följande skäl till att de cyklar mer: att det är dyrare att köra bil, bättre trafikmiljö/stadsmiljö och att det går snabbare att ta sig fram. En majoritet (sex av tio) har uppgett skäl som inte har någon koppling till Stockholmsförsöket. Åtta av tio cyklister svarar att de har samma cykelvanor som motsvarande period förra året. Cykelsituationen Den största skillnaden som cyklisterna upplever efter införandet av trängselskatten är att det finns färre bilar samt att trafikmiljön har förbättrats. Se Figur 2.1.

4 färre bilar trafikmiljön har förbättrats framkomligheten har förbättrats för cyklister hindras mindre av dubbelparkerande bilar säkrare att cykla trafiktempot har ökat för bilister 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Hög utsträckning Viss utsträckning Ingen utsträckning alls Vet ej/cyklade ej förra våren Ej s var at Figur 2.1 Cyklisternas svar våren på frågan om i vilken utsträckning de instämmer i att trängselskatten påverkat dem när de cyklar i innerstaden. Antal svar: 397. Skillnad i säkerhet och framkomlighet De flesta cyklister upplever ingen skillnad i säkerhet eller framkomlighet vid intervjutillfället jämfört med motsvarande period förra året. Men vid Slussen och Sveavägen uppger 15 % av cyklisterna att de upplever en förbättring avseende säkerhet och framkomlighet, se Figur 2.2-3. Förbättringarna kan dock inte med säkerhet kopplas till Stockholmsförsöket. De upplevda förbättringarna vid Slussen kan bero på att Götgatan som ligger i anslutning till Slussen reglerats om till att vara bilfri i högre grad. Dessutom pågick ombyggnadsarbeten vid Slussen under 2005 (bl a flyttades hållplatser) som var avslutade.

5 TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bättre Oförändrad Vet ej Cyklade ej förra våren Ej s var at Säm re Figur 2.2 Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att säkerheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397 TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bättre Oförändrad Vet ej Cyklade ej förra våren Ej svarat Säm re Figur 2.3 Cyklisternas svar våren på frågan om hur de upplever att framkomligheten har förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397

6 De flesta cyklister känner sig säkra eller mycket säkra vid de fyra platserna och tycker också att framkomligheten är mycket bra eller ganska bra. Vissa skillnader finns mellan undersökningen våren och augusti, se bilaga 2, men dessa skillnader har troligtvis andra förklaringar än Stockholmsförsöket. Skillnaderna kan bero på olika undersökningsperioder och att det gått några år emellan. Det är t ex generellt mer biltrafik i maj än i augusti/september. Skillnad i antal konflikter De flesta cyklister upplever att antalet konflikter med bilister, fotgängare respektive andra cyklister under våren är samma som förra våren, se Figur 2.4-6. Knappt en av tio cyklister uppger att konflikterna med bil minskat. Endast tre procent uppger att konflikterna blivit fler. Sveavägen är den plats där flest cyklister angett en minskning av antalet konflikter med såväl bilister, fotgängare som med andra cyklister. Vi kan inte finna några andra omständigheter än minskade trafikmängder som kan ha påverkat denna upplevelse. TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fler Lika många Ej svarat Vet ej Cyklade ej förra våren Färre Figur 2.4 Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med bilister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397 I genomsnitt uppger knappt en av fem cyklister att de jämt och ständigt eller ofta är med i konflikter med bilister vid de platser där intervjuerna genomförts. Variationen mellan platserna är stor, men inte signifikant. Det finns vissa signifikanta skillnader mellan resultaten våren jämfört med augusti, men dessa skillnader beror troligtvis inte på Stockholmsförsöket. Se bilaga 2.

7 Flertalet av de tillfrågade cyklisterna anser inte att det har blivit någon förändring i antalet konflikter med fotgängare eller med andra cyklister våren jämfört med samma period föregående år. Ungefär en av tio anser att konflikterna är fler, men en lika stor andel anser att konflikterna blivit färre. TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fler Lika många Ej s varat Vet ej Cyklade ej förra våren Färre Figur 2.5 Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med fotgängare på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397 TOTALT Sveavägen Slussen Stadshuset Nybroplan 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fler Lika många Ej s var at Vet ej Cyklade ej förra våren Färre Figur 2.6 Cyklisternas svar våren på om det är fler eller färre konflikter med andra cyklister på platsen jämfört med motsvarande period förra året. Antal svar: 397

8 3. Slutsatser 3.1 Gångtrafik Det går inte att uttala sig om gångtrafiken har påverkats av Stockholmsförsöket utifrån de räkningar som varit tillgängliga till denna rapportversion. 3.2 Cykeltrafik Det går inte att uttala sig om cykeltrafiken ökat utifrån de räkningar som funnits tillgängliga till denna rapportversion. Däremot tyder resultaten från intervjuerna med cyklister på fyra platser i innerstaden på en viss förbättring av trafikmiljön. Det i sin tur kan locka fler att cykla. Den största skillnaden som cyklisterna upplever efter införandet av trängselskatten är att det finns färre bilar samt att trafikmiljön har förbättrats. De flesta cyklister upplever dock ingen förändring av säkerhet eller framkomlighet. Ett fåtal upplever en försämring av säkerhet och framkomlighet och ungefär lika många upplever en förbättring.

9 4. Metod och mätdata 4.1 Trafikräkningar vid fem infarter ÅF har haft ansvaret för de ordinarie infartsräkningarna före och under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt. Detta har inneburit att man räknat samtliga fordon/trafikanter som passerat in vid ett urval av infarterna till Stockholms innerstad vardagar mellan klockan 06:00-10:00. Infarterna är Lidingöbron, Norrtull, Tranebergsbron, Skanstullsbron och Liljeholmsbron. Ur det totala antalet passerande har cyklister och gångtrafikanter kunnat särskiljas. Förhoppningen var att dessa räkningar, som en av flera undersökningar, skulle kunna användas till att mäta förändringar i gång- och cykeltrafikflödena. ÅF:s personal på plats har på papper bokfört vilka typer av fordon/trafikanter som passerat in. Uppgifterna har förts över till Excel, där de bearbetats. Räkningarna genomfördes under oktober månad 2005 samt under mars månad. Eftersom en räkning gjordes under hösten och en under våren, kom årstidsvariationen att spela stor roll för antalet registrerade fotgängare och cyklister. Den allmänna trenden är att cykeltrafikmängderna varierar kraftigt över året och är som lägst under vårvintern. Det kan t ex bero på minusgrader och dåligt före på grund av snö som ligger kvar på cykelvägarna eller grus som inte sopats upp. Årstidsvariationen speglas i de mätningar som presenteras på stockholmsförsökets sida om utvärderingen 2. Under hela Stockholmsförsöket mäts cykeltrafiken i sju punkter vid avgiftssnittet och i innerstaden. För platserna Liljeholmsbron och Sveavägen finns mätserier från år 2004, så att jämförelser för ett normalår kan göras. Se Figur 4.1. 2 www.stockholmsforsoket.se, Utvärdering och mätningar.

10 Sveavägen okt-05 mar-06 Liljeholmsbron 0 1000 2000 3000 4000 Figur 4.1 Variation i cykeltrafikflöde under ett normalår, oktober 2004 jämfört med mars 2005. I mätningarna som gjordes under normalåret 2004/2005 var cykeltrafikflödet i mars bara 31 % respektive 26 % av flödet i oktober. Väderförhållandena under de olika mätdagarna skiljde sig också kraftigt åt. Under höstmätningarna, som gjordes under fem olika dagar, en dag för varje plats, låg temperaturen mellan 5 C och 13 C. Det regnade en av de fem dagarna. Under mätningarna i mars varierade temperaturen mellan -3 C och +4 C och det kom nederbörd fyra av de fem mätdagarna. Eftersom variationen mellan månaderna är så stor, går det inte att använda resultatet från de manuella räkningarna som gjorts av ÅF för att jämföra cykelflödena under hösten 2005 och våren. Resultaten av räkningarna presenteras likväl i bilaga 1 för kännedom. 4.2 Stockholms stads cykelräkningar Kompletteras under sommaren. 4.3 Resvaneundersökning i Stockholms län Kompletteras under sommaren. 4.4 Intervjuer med cyklister Under augusti/september gjordes på-platsen-intervjuer om cyklisternas situation vid fem platser i Stockholms innerstad 3. Denna studie upprepades under april/maj vid fyra platser och kompletterades med en del frågor 3 Ericson U, Erson S (2004) Att cykla i Stockholms innerstad, Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad

11 för att kunna svara på hur cyklisterna upplever att situationen förändrats jämfört med motsvarande period förra året. Se antalet intervjuer och tider för dem i Tabell 4.1. Tabell 4.1 Intervjuundersökningar med cyklister och. Period för intervjuer Augusti/september April/maj Totalt antal intervjuer 190 397 Tid för intervjuer 11-13, 16-18 Främst förmiddag 11-13, 16-18 Främst eftermiddag De fyra platser som ingår i jämförelsen är 4 : Nybroplan: vid trafiksignalen på Raoul Wallenbergs Torg, riktning norrut Stadshuset: vid trafiksignalen utanför Stadshuset, båda riktningar Slussen: vid trafiksignalen i hörnan Södermalmstorg Hornsgatan, riktning söderut Sveavägen: vid trafiksignalen vid Tegnérgatan, riktning norrut Intervjun, som gjordes på plats, bestod av två typer av frågor: Dels upprepades några av frågorna från avseende t ex framkomlighet, säkerhet och antal konflikter med olika trafikslag på platsen. Dels ställdes några frågor om upplevda skillnader på platsen jämfört med förra våren samt om i vilken utsträckning man som cyklist påverkats av miljöavgifterna/trängselskatten. Dessutom ställdes frågor om kön, ålder, hur ofta de cyklar under vinter- och sommarhalvåret samt hur ofta de passerar just den här platsen. Det finns inga signifikanta skillnader avseende kön och ålder mellan och. Se bilaga 2. Under intervjupassen noterades även totala antalet cyklister som passerade platserna. På Sveavägen, utanför Stadshuset och vid Nybroplan intervjuades ungefär var tionde cyklist av dem som passerade och vid Slussen var 50:e. Kön och ålder noterades på dem som kontaktades men som avböjde intervju. Av dem som kontaktades avböjde 250 cyklister att delta. Orsaker till utebliven intervju varierar. De vanligaste orsakerna var: att de skulle hämta barn på dagis, att de hade bråttom, att de pratade i telefon, att de inte hade tid, att de stack under intervjun, att de måste hem och de hade ont om tid eller att de skulle på möte. De som vägrade var oftare under 30 år och mera sällan över 50 år jämfört med dem som svarat, men det var ingen skillnad i andelen män och kvinnor. 4 ingick även Stureplan.

12 Utrednings- och statistikkontoret (USK) ansvarade både för genomförandet av intervjuer och inknappning av svaren. Trivector har använt statistikprogrammet SPSS för analys. I de fall samma fråga fanns med vid de två intervjutillfällena testas om eventuella skillnader i resultat är signifikanta. Vald signifikansnivå är 95 %.

13 Referenser Ericson U, Erson S (2004) Att cykla i Stockholms innerstad, Gatu- och fastighetskontoret Stockholms stad. Trivector Rapport 2005:35, Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län inför införandet av miljöavgifter www.stockholmsforsoket.se, utvärderingar och mätningar.

Bilaga 1 (1) Bilaga 1 I denna bilaga beskrivs kortfattat resultaten från ÅF:s manuella gång- och cykeltrafikmätningar från oktober 2005 och mars som gjordes i samband med trafikräkningar av fordonssammansättningen vid fem infarter. Gång- och cykelförhållandena under oktober var mer gynnsamma än i mars, vilket framgår av Tabell 1. Det var varmare i oktober och mindre nederbörd. Dessutom hade inte vårsopningen av gatorna genomförts i mars, så gångoch cykelbanorna täcktes av den gångna vinterns snö och grus. Tabell 1 Väderförhållanden och cykeltrafikflöden för de olika mätdagarna. 2005 Datum Temp ( C) Nederbörd (mm) Datum Temp ( C) Cykeltrafikflöde Nederbörd (mm) Cykeltrafikflöde Skanstullsbron 2005-10-10 11,1 0 1055-03-20-3,2 0 291 Liljeholmsbron 2005-10-11 13,3 0 1090-03-21-3,2 0,1 334 Tranebergsbron 2005-10-12 12,8 0 767-03-23-3,2 0,1 262 Norrtull 2005-10-20 7,4 0,2 241-03-30 4,4 0,1 31 Ropsten 2005-10-19 5,1 0 536-03-28 4 2 138 Gångtrafikflödena på samtliga fem punkter är lägre i mars jämfört med oktober 2005. Störst är skillnaden i Norrtull, där antalet gångtrafikanter förbi mätsnittet mer än halverats. Skanstullsbron Liljeholmsbron Tranebergsbron okt-05 mar-06 Norrtull Rops ten 0 50 100 150 200 250 300 350 Figur 1 Gångtrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Eftersom det inte finns några mätningar från Stockholm av hur gångtrafikflödena påverkas av årstidsvariation och väglag, är det svårt att dra några slutsatser av mätningarna.

Bilaga 1 (2) Även antalet cyklister som passerat de fem mätpunkterna är betydligt mindre under mars än under oktober 2005. Skanstullsbron Liljeholmsbron Tranebergsbron okt-05 mar-06 Norrtull Ropsten 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Figur 2 Cykeltrafikflöden i fem mätpunkter i oktober 2005 och mars. Cykeltrafikflödena under vårens mätningar utgör bara mellan 13 och 34 % av cykeltrafiken på motsvarande platser under höstmätningen. Störst är minskningen vid Norrtull, där bara 31 cyklister passerade under mätdagen i mars jämfört med 241 cyklister under oktobermätdagen. Sammantaget kan skillnaderna mellan cykeltrafikflödena under hösten 2005 och våren troligen förklaras av väderförhållandena och den normala säsongsvariationen, som redovisas i kapitel 4.1. Det går alltså inte att utifrån dessa mätningar uttala sig om huruvida cykeltrafiken ökat eller minskat till följd av Stockholmsförsöket.

Bilaga 2 (1) Bilaga 2 I denna bilaga redovisas en del av resultaten från På-platsen-intervjuerna som genomfördes och vid fyra platser i Stockholms innerstad. Det finns vissa skillnader mellan och, men inga som med säkerhet kan kopplas till Stockholmsförsöket. Säkerhet och framkomlighet och De flesta cyklisterna känner sig ganska säkra eller mycket säkra vid de olika platserna där intervjuerna genomfördes. De flesta tycker också framkomligheten är ganska bra eller mycket bra. Det finns vissa skillnader mellan och, dock inga signifikanta, och inga som med säkerhet kan kopplas till Stockholmsförsöket. Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Mycket säker Ganska säker Varken eller Vet ej Ej svarat Ganska osäker Mycket osäker Figur 1 Cyklisternas svar på hur säkra de känner sig när de cyklar på denna plats. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397

Bilaga 2 (2) Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Mycket bra Ganska bra Varken eller Vet ej Ganska dålig Mycket dålig Figur 2 Cyklisternas svar på hur de upplever framkomligheten på denna plats. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397 Konflikter och I genomsnitt uppger knappt en av fem cyklister att de jämt och ständigt eller ofta är med i konflikter med bilister, fotgängare eller andra cyklister vid de platser där intervjuerna genomfördes. Variationen mellan platserna är stor, dock inte signifikant. Det finns även vissa skillnader mellan och, men inga som med säkerhet kan kopplas till Stockholmsförsöket. Endast en skillnad är signifikant och det är att cyklisterna vid Nybroplan uppger att de är med i fler konflikter med bilister nu (våren ) än. Detta kan bero på att de själva i signifikant högre grad cyklar där jämfört med. Detta kan i sin tur förklaras av det cykelfält som byggts längs den anslutande Birger Jarlsgatan.

Bilaga 2 (3) Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Jämt och ständigt Ofta Ibland Sällan Aldrig Ej s varat Figur 3 Cyklisters upplevda konflikter med bilister. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397 Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Jämt och ständigt Ofta Ibland Sällan Aldrig Ej s var at Figur 4 Cyklisters upplevda konflikter med fotgängare. Resultat från intervjuer och. Antal svar: 397

Bilaga 2 (4) Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen TOTALT 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Jämt och ständigt Ofta Ibland Sällan Aldrig Ej svarat Figur 5 Cyklisters upplevda konflikter med andra cyklister. Resultat från intervjuer och. N=397 (Totalt= viktat medelvärde). Kön- och åldersfördelning på de intervjuade cyklisterna Tabell 1 Kön och ålder totalt och per plats vid intervjuerna och. Observera att uppgifterna avser de som deltagit i intervju, ej de som avböjt. Uppgift saknas innebär att personen inte svarat på den frågan eller att intervjupersonalen missat att fylla i svaret. Nybroplan Stadshuset Slussen Sveavägen Totalt Antal svar 50 100 50 97 50 100 40 100 190 397 Män 50% 53% 44% 51% 58% 56% 55% 48% 53% 52% Kvinnor 50% 46% 56% 47% 42% 44% 45% 51% 47% 47% Uppgift saknas 0% 1% 0% 2% 0% 0% 0% 1% 0% 1% Under 20 år 0% 0% 2% 0% 0% 1% 3% 1% 1% 1% 20-29 år 20% 22% 8% 10% 18% 9% 20% 11% 23% 13% 30-39 år 18% 18% 26% 31% 34% 33% 30% 24% 29% 26% 40-49 år 20% 24% 22% 20% 30% 29% 18% 26% 19% 25% 50-59 år 22% 18% 28% 28% 16% 18% 23% 22% 18% 21% 60 år eller äldre 20% 18% 14% 8% 2% 10% 8% 14% 10% 13% Uppgift saknas 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 2% 0% 1%