Yttrande Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2013-2021

YTTRANDE 1 (1) Regionala kollektivtrafikmyndigheten Anders Lennartsson 2012-06-26 TN 2012-33 Landstinget i Kalmar län Yttrande Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2013-2021 Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland har beretts möjlighet att yttra sig över Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2013-2021. Förutom viss begränsad busstrafik som i huvudsak är avsedd för skolresor utgörs trafiksambandet mellan Östergötland och Kalmar län av tågtrafik på Tjustbanan respektive Stångådalsbanan. Delvis baserat på hur det faktiska resandeunderlaget ser ut, men även som en följd av kraven för statlig medfinansiering är trafiken till största delen utformad för att passa resor av mer interregional karaktär. I programmet nämns regional trafik Hultsfred Vimmerby Linköping som en önskvärd åtgärd för att målen i programmet skall kunna nås. Jämförbara skrivningar finns i Östergötlands trafikförsörjningsprogram där en utveckling av trafik över länsgränsen till Kalmar återfinns inom strategin för expansion. Trafiknämnden vill dock fästa uppmärksamhet på att då avtalsperioden för såväl nuvarande avtal avseende tågtrafiken på sträckan som samarbetsavtalet mellan länen börjar närma sig slutet behöver diskussioner om fortsatt samarbete snarast påbörjas. Regionala kollektivtrafikmyndigheten Göran Gunnarsson Ordförande Trafiknämnden Mikael Borin Biträdande landstingsdirektör/ ekonomidirektör Postadress Gatuadress Telefon Telefax E-post 581 91 LINKÖPING S:t Larsgatan 49 B 010-103 00 00 010-103 71 00 landstinget@lio.se

1 Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län 2013-2021 2012-05-30 version 1.0

Innehåll 0. Förord...4 1. Bakgrund...5 1.1 Nationellt regelverk...5 1.2 Regional organisation...5 1.3 Lokal förankring...6 2. Omfattning och förutsättningar...8 2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd...8 2.2 Programmets innehåll...8 2.3 Ekonomiska förutsättningar...9 2.4 Myndighetens beslutsordning...9 3. Nuläge...10 3.1 Utmaningarna för framtiden...10 3.2 Marknaden...11 3.3 Kunderna...13 3.3.1 Linjetrafiken...13 3.3.2 Serviceresor...17 3.4 Trafiken...17 3.4.1 Linjetrafiken...17 3.4.2 Skolresor...19 3.4.3 Närtrafiken...20 3.4.4 Serviceresor...20 3.4.5 Taxi och övrig kommersiell trafik...23 4. Omvärld...25 4.1 Dagens lokala arbetsmarknader...25 4.2 Förväntad befolkningsutveckling...27 4.3 Regionens förutsättningar att vända trenden...28 4.4 Långsiktig vision...29 5. Visioner och framtidsbilder...30 5.1 Långsiktiga nationella mål...30 5.2 En kollektivtrafik för alla!...30 5.3 Trafikförvaltningens inriktning...31 6. Avgränsningar och strategiska val...32 6.1 Prioriterade målgrupper...32 6.2 Funktionella behov ska uppfyllas...33 6.3 Medel för utveckling av en större region...33 6.4 Förutsättningar för framgång...35 6.4.1 Framgångsfaktorer kund...35 6.4.2 Framgångsfaktorer samhälle...36 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning...36 6.5.1 Starka stråk...38 6.5.2 Medelstarka stråk...39 6.5.3 Svaga stråk...39 6.5.4 Närtrafik (anropsstyrd trafik)...40 6.6 Serviceresorna i framtiden...40 6.7 Fördelning mellan upphandlad och kommersiell trafik...40 7. Mål på lång och kort sikt...42 7.1 Restid...42 7.2 Turtäthet...42 7.3 Resandeutveckling...43

3 7.4 Kundnöjdhet...44 7.5 Regional utveckling...44 7.6 Tillgänglighet...44 7.7 Miljö...45 7.8 Jämställdhet...45 7.9 Jämlikhet...45 7.10 Reseprodukter och reseservice...45 7.11 Kostnadseffektivitet...46 8. Åtgärder för att nå målen...47 8.1 Planerade insatser 2013-2014...47 8.2 Önskade åtgärder 2015-2018...49 8.3 Långsiktigt behov...50 9. Genomförande...51 9.1 Planering för Hela Resan!...51 9.2 En säker och pålitlig infrastruktur!...51 9.3 Klara spelregler för marknaden!...52 9.4 Se över och revidera!...52 10. Samhällsnytta, ekonomiska konsekvenser och finansiering...53 10.1 Intressenter...53 10.2 Grunderna för prissättning färdtjänst och riksfärdtjänst...53 10.3 Fordonsekonomi...54 11. Uppföljning och utvärdering...55 11.1 Nyckeltal för lägesavstämning!...55 11.2 Regelbundna samråd med intressenter...55 11.3 Utvärdering och revidering 2014...55 12. Begreppsförklaringar...56 13. Referenser...58 Bilagor...59 Bilaga 1. Förteckning av samrådsinstanser våren 2012. Bilaga 2. Linjenummer och linjesträckningar för upphandlad busstrafik i Kalmar län 2012. Bilaga 3. Linjekarta för upphandlad buss- och tågtrafik 2012.

4 0. Förord De kommande åren står vi som bor i den sydöstra delen av landet inför stora utmaningar. En central uppgift är att vända befolkningsutvecklingen. Vi behöver bli fler i vår region inte minst för att få underlag för den samhällsservice vi som invånare förväntar oss. Det behöver födas fler barn, men vi har även plats för fler inflyttare. Särskilt stor är luckan av unga vuxna och då särskilt unga kvinnor. OECD (den internationella organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) har i en rapport som togs fram för regionen under 2011 pekat på några utgångspunkter och utmaningar för en positiv utveckling i Kalmar län. De nyckelbegrepp som lyfts fram är attraktivitet, funktionella samband, förnyelse, miljö och klimat, nyttja alla resurser samt tillgänglighet. Det program för kollektivtrafiken i Kalmar län med närområde som redovisas i den här rapporten har i likhet med den regionala utvecklingsstrategin tagit utgångspunkt i OECD:s förslag. En bärande inriktning har varit att se hur kollektivtrafiken kan bidra till en hållbar samhällsutveckling i sydöstra Sverige. För att bli ett verksamt medel för regional utveckling har avgränsningar gjorts av viktiga målgrupper och vilka funktionella behov som trafiken ska uppfylla. Tyngdpunkten i strategin är att satsa på stråktrafik för arbets- och studieresor, där kort restid och hög turtähet ska ge nöjda kunder, hög tillgänglighet, ökat resande och regional utveckling. Ständig förbättring av dels service till resenärer, dels miljöprestanda är viktiga inslag. Ett andra ben i strategin är en mer yttäckande närtrafik som komplement till stråktrafiken. Närtrafiken ska fungera för serviceresor till affär och liknande under vardagar. Trafiken är anropsstyrd, vilket innebär att den som vill resa med måste ringa innan och beställa sin resa. Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut strategi och mål som berör den regionala kollektivtrafiken. För att få kraft bakom de redovisade inriktningarna är det viktigt med samlade och koordinerade insatser hos berörda aktörer. Därför redovisas även rekommenderade åtgärder som bidrar till att målen kan nås. Programmet behandlar i övrigt inte detaljer kring praktiska lösningar. Sådana detaljerade mål och insatser får beskrivas i separata handlingsprogram och verksamhetsplaner.

5 1. Bakgrund 1.1 Nationellt regelverk Den 1 januari 2012 trädde en ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. Lagen omfattar regional kollektivtrafik vilket definieras som sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendlig eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov ( 6). Viktiga punkter i den nya lagen är att Regionala kollektivtrafikmyndigheter ersätter de tidigare länsvisa trafikhuvudmännen De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska dels regelbundet fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken i ett trafikförsörjningsprogram, dels fatta beslut om trafikplikt Kollektivtrafikföretag får fritt etablera kollektivtrafik på kommersiell basis var som helst i landet Kommersiella trafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. De regionala trafikförsörjningsprogrammen ska tas fram i dialog med kommuner, myndigheter organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. En huvuduppgift för den regionala kollektivtrafikmyndigheten är att med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogrammet besluta om allmän trafikplikt. Med trafikplikt avses de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för en regional kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte har något eget kommersiellt intresse att bedriva. Besluten om allmän trafiklikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet och får bara omfatta regional kollektivtrafik som det definieras i lagstiftningen. Oavsett beslut om allmän trafikplikt och avtal om allmän trafik är det fritt att efter anmälan till den regionala kollektivtrafikmyndigheten etablera kommersiell trafik inom eller genom myndighetens geografiska område. 1.2 Regional organisation Landstinget är sedan årsskiftet 2011/12 regional kollektivtrafikmyndighet i Kalmar län. Ansvaret för all färdtjänst och riksfärdtjänst fördes vid samma tidpunkt över från kommunerna till landstinget. Skoltrafik, särskolans resor och verksamhetsresor samt kollektivtrafik med båt ligger tills vidare kvar hos kommunerna. Samordning med den övriga kollektivtrafik ska eftersträvas. Kommuner som har en högre ambitionsnivå eller vill gå snabbare fram med utvecklingen av kollektivtrafik än den regionala kollektivtrafikmyndigheten har möjlighet att köpa till trafik till självkostnad. Tillköpen ska vara förenliga med målen i trafikförsörjningsprogrammet och inte systempåverkande. Verksamheten vid Kalmar Läns Trafik AB överfördes vid årsskiftet till en trafikförvaltning inom landstinget. Trafikförvaltningen har från och med den 1 januari 2012 ansvar för myndighetsutövning enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) samt framtagandet av trafikförsörjningsprogram och annan övergripande planering av kollektivtrafiken.

6 Figur 1. Trafikstyrelsen lägger förslag till långsiktig målbild för kollektivtrafiken och behandlar förslag till trafikförsörjningsprogram inför beslut i landstingsstyrelse och landstingsfullmäktige. Trafikstyrelsen behandlar även förslag till trafikförsörjningsprogram för färdtjänst. Trafikförvaltningen ansvarar för genomförande och ingår i landstingets förvaltningsorganisation. En trafikstyrelse har inrättats för att säkra politisk samverkan med och förankring hos kommunerna. Trafikstyrelsen får 12 ledamöter (med 12 ersättare), utsedda av landstingsfullmäktige, varav 6 ledamöter nomineras av kommunerna och 6 ledamöter av landstinget. Landstinget utser ordförande i trafikstyrelsen. Majoritetsförhållanden som råder i landstingsfullmäktige ska återspeglas i trafikstyrelsen. För samverkan på tjänstemannanivå i frågor av regionalt eller delregionalt intresse har ett trafikråd inrättats med representation från samtliga kommuner, regionförbundet och landstingets trafikförvaltning. Den ändrade ansvarsfördelningen mellan landstinget och kommunerna har även följts av en ekonomisk reglering. Från och med 2012 har en skatteväxling gjorts mellan kommuner och landstinget motsvarande kostnaderna för trafiken uppräknad till 2011 års nivå. 1.3 Lokal förankring Den nya kollektivtrafiklagen betonar vikten av samråd under processen med att ta fram det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Under processen med Kalmar läns första trafikförsörjningsprogram har stor vikt lagts vid kontakter och samtal med de tolv kommunerna. Samråd har skett vid flera tillfällen dels enskilt, dels samlat. Dessutom har överläggningar skett med bland andra Trafikverket, regionförbundet, regionala kollektivtrafikmyndigheter i

7 angränsande län, trafikföretag, organisationer med flera. En förteckning av samrådsinstanser finns i bilaga 1. I samband med samrådsprocessen har betonats att det inte finns någon färdig mall eller modell för programarbetet. Inriktningen är att kontinuerligt och gemensamt utveckla formerna för dialog och förankring. Denna process kommer att bli allt viktigare om trafikföretag i ökad utsträckning etablerar kommersiell trafik i regionen. Kollektivtrafik- samråd Samråd beredningsprocess Kollektivtrafikråd Vardagssamverkan Kommun Trafikförvaltning Stråkstudier Miljöpolicy Prisstrategi Trafikförsörjningsprogram Övergripande frågor Operativ planering och genomförande Tidtabeller Hållplatser Försäljning Trafikföretag Angränsande trafikmyndigheter Trafikverket Figur 2. Modell för samverkan på tjänstemannanivå i övergripande frågor respektive vardagsärenden.

8 2. Omfattning och förutsättningar 2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd En kollektivtrafik som bidrar till hållbar regional utveckling förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan landstinget, länets kommuner och regionförbundet, men också med Trafikverket, transportföretag och trafikmyndigheter i angränsande län. Regionförbundet ansvarar för regionala utvecklingsfrågor samt planering av transportinfrastruktur. I den regionala utvecklingsstrategin RUSEN - finns länets långsiktiga utvecklingsmål angivna och i den regionala transportplanen fastställs hur statliga medel till infrastruktur ska prioriteras. Kollektivtrafik är ett av medlen för att uppnå mål inom både RUSEN och den regionala transportplanen. Vidare har den nationella transportplanen, som Trafikverket ansvarar för, klara kopplingar till kollektivtrafiken. Ett nära samarbete mellan länets kommuner och landstinget är avgörande för att skapa en attraktiv kollektivtrafik utifrån resenärernas behov och säkerställa att kollektivtrafikens utveckling stöds av en väl fungerande infrastruktur. Samsyn krävs såväl på strategisk nivå som i operativa frågor. De viktigaste övergripande besluten måste ske i samråd mellan landstinget och kommunerna. Det enskilt viktigaste strategiska beslutet är trafikförsörjningsprogrammet där en tydlig process för samråd etableras. Dokumentet, som är det viktigaste styrinstrumentet för kollektivtrafikens utveckling, har ett mer långsiktigt perspektiv än tidigare trafikförsörjningsplaner. Samtidigt ska det ge underlag för beslut om trafikplikt och i förlängningen upphandling av samhällsstödd trafik, åtgärder som blir aktuella de allra närmaste åren. För den mer strategiska delen finns klara fördelar med en samordning tidsmässigt med planeringsperioderna för transportinfrastruktur. Därför har de mål som föreslås i programmet som regel fått 2021 som slutår. Det innebär att programmet i den här delen får samma räckvidd i tiden som både den nationella och den regionala transportplanen. Lagen kräver att programmet ska uppdateras vid behov. Det kan för de närmaste åren tolkas som en gång per mandatperiod men att en översyn av dess aktualitet görs årligen. 2.2 Programmets innehåll Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt lagstiftningen innehålla redovisning av Behovet av kollektivtrafik i länet samt till viktiga målpunkter för regionalt vardagsresande utanför länet Mål för kollektivtrafiken Trafik som bedöms bli utförd kommersiellt och trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer att besluta om trafikplikt för Åtgärder för att skydda miljön Mål och åtgärder för anpassning till personer med funktionshinder Bytespunkter och linjer fullt tillgängliga för alla Omfattningen av färdtjänst och riksfärdtjänst samt grunderna för prissättning av sådan trafik Att bedriva kollektivtrafik är inget självändamål. Det är därför väsentligt att programmet även beskriver hur kollektivtrafiken kan bidra till att uppfylla andra mål och värden för samhällsutvecklingen. Kollektivtrafik är ett mycket viktigt medel för att vår del av landet ska få del av tillväxt och bli expansivt. Möjligheten att resa ska inte begränsa våra möjligheter i det här avseendet och inte heller att människor i vår region ska kunna leva ett liv med hög kvalitet.

9 Lagstiftningen har ett tydligt fokus på vardagsresande. Med det avses resor som är en naturlig del av människors mer regelbundna dagliga aktivitetsmönster som arbete, studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Sådant resande kan förekomma under veckans alla dagar. Programmet är i första hand inriktat på att stimulera den nämnda typen av vardagligt resande. 2.3 Ekonomiska förutsättningar Landstingsfullmäktige beslutar om trafikförsörjningsprogram och ekonomiska ramar för den samhällsstödda kollektivtrafiken, vilket inkluderar både tåg och busstrafik. Beslut om ekonomisk ram för kommande treårsperiod fattas av Landstingsfullmäktige i november. För 2012-2014 har beslutats om ekonomisk ram för Kalmar Länstrafik med 435,5 Mkr 2012, 455,5 Mkr 2013 och 488,5 Mkr 2014. En successiv utveckling av trafiken kommer att ske och ekonomisk effekt av varje förändring ska redovisas kontinuerligt innan nya förbättringsåtgärder påbörjas. År 2011 uppgick bruttokostnaden för den upphandlade kollektivtrafiken i länet till minst 650 miljoner kronor, varav i storleksordningen 550 miljoner kronor utgjordes av linjetrafik inklusive närtrafik och skolresor samt omkring 100 miljoner kronor av serviceresor. Räknat per resenär kostade en serviceresa ca 200 kronor och en resa i linje- och närtrafiken knappt 100 kronor. Figur 3. Bruttokostnader för upphandlad kollektivtrafik i Kalmar län 2011. Fördelningen mellan linjetrafik och skolresor är behäftad med stor osäkerhet och därför att betrakta som preliminär. Källa: Kalmar Länstrafik 2.4 Myndighetens beslutsordning Uppgifter som enligt lagen bara får utföras av myndighet i förvaltningsform och där det är angeläget att gentemot marknadsaktörer markera oberoende är att Fastställa kollektivtrafikprogram Fatta beslut om allmän trafikplikt Besluta i ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst Tydliggöra vilka operatörer som ska ha tillgång till hållplatser, bytespunkter och informationssystem vid kapacitetsbrist och säkerställa att dessa tillhandahålls på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor

10 3. Nuläge I det här kapitlet ges svar på hur resandet i kollektivtrafiken och privatbilismen har utvecklats, kollektivtrafikens marknadsandel och invånarnas resebehov. Hur väl anser resenärerna att utbudet av kollektivtrafik motsvarar deras behov, finns det starka och svaga sidor i den service som erbjuds och kan vardagsresandet komma att förändras på kortare och längre sikt? Vilka intäkter och kostnader genererar kollektivtrafiken och hur effektiv är den? Den kollektivtrafik som bedrivs på rent kommersiella villkor beskrivs liksom den trafik som det offentliga svarar för. Kan olika förändringar i omvärlden påverka förutsättningarna för att utveckla det kollektiva resandet? Vilka är hoten och möjligheterna? 3.1 Utmaningarna för framtiden Kollektivtrafiken är en viktig och nödvändig faktor för utveckling av samhället. I den egenskapen har kollektivtrafiken också att möta många utmaningar. Flera av dessa är generella för stora delar av landet. Inom projektet Koll Framåt har de viktigaste av dessa lyfts fram. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet behandlar en del av dessa. En viktig ledstjärna för framtiden är att öka kundfokus. För att göra kollektivtrafiken mera konkurrenskraftig måste kundens behov synliggöras och arbetet utgå från de värden som är viktiga för kunden. Kollektivresan ska präglas av ett Hela Resan -perspektiv med kunden i centrum. En kund är inte bara en befintlig kund utan ska även ses som en potentiell resenär. Kunden kan när som helst besluta sig för att förändra sina resvanor. Man kan inte längre tala om trogna resenärer. En befintlig kund väljer att resa även i morgon därför att kollektivtrafiken för stunden är det bästa alternativet eller att förutsättningarna för resan (skola, arbete, bostad etcetera) inte har förändrats. Olika grupper av resenärer, befintliga och potentiella, har skilda typer av prioriteringar och behov. Ett synsätt måste infinna sig som ser kunden på ett mer personligt och individuellt sätt. Det skulle kunna leda till att den stagnation som skett vad gäller resande och kundnöjdhet bryts. Klart är att det fordras andra typer av insatser än de som gjorts hittills för att vända den utveckling som visas i figur 4.

11 Trots kraftig utbyggnad har kollektivtrafikens marknadsandel bibehållits på 20 % Andel kollektivtrafik av persontrafikarbetet i Sverige 1950-2005 All kollektivtrafik (buss, tbana, spårvagn, tåg, färja & flyg) i % av allt inroikes persontrafikarbete; Källa: SIKA 100% 90% 80% Bilandel 70% 60% 50% 40% Kollektivandelen i Sverige har stagnerat sedan år 1970 på mindre än 20% 30% 20% Kollektivandel 10% 0% 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Transek / WSP Figur 4. Utveckling av kollektivtrafikens andel av resandet. Källa: Transek/WSP För att kunna åstadkomma en sådan utveckling måste de olika krav eller aspekter som skilda intressenter företräder kunna hanteras samtidigt på ett tillfredställande sätt. De krav som ställs av kunderna, ägarna, personal hos operatörer och samhället i stort kan många gånger till en början te sig svåra att förena. Likväl måste en effektiv och väl fungerande kollektivtrafik balansera och försöka tillgodose samtliga fyra intressentgruppers behov. Under uppbyggnadsfasen fordras att det långsiktiga perspektivet i planeringen kombineras med motsvarande konsekventa hållning i det kortsiktiga agerandet. 3.2 Marknaden Totalt gjordes drygt 7,5 miljoner resor med kollektivtrafiken i regionen under 2011, varav linje-, när- och skoltrafik stod för ca 7 miljoner och serviceresor för ca 0,5 miljoner resor. Marknadsandelen uppgick till cirka 10,5 procent av alla motorburna resor. Vägs även gång, cykel och andra färdmedel in blir andelen cirka 8,5 procent.

12 Figur 5. Antalet resor med kollektivtrafiken i Kalmar län 2011. Fördelningen av resandet mellan linjetrafik och skolresor är behäftad med stor osäkerhet och därför att betrakta som preliminär. Källa: Kalmar Länstrafik Mer än var tredje invånare i länet reste under 2011 vid minst ett tillfälle i månaden med kollektivtrafiken. Över hälften hade någon gång under året åkt kollektivt. Jämfört med övriga landet görs förhållandevis få kollektiva resor i länet (knappt 30 per invånare mot 45 som är snittet utanför de tre storstadslänen). Med det ligger länet på näst sista plats i den nationella statistiken. Resandefrekvens År 2011 reste 34 procent av länets befolkning kollektivt minst en gång per månad eller oftare. Nästan lika många 37 procent reste mera sällan, det vill säga ett par gånger per år. Ungefär var tredje länsbo reser aldrig kollektivt. Under de senaste åren har mycket resurser lagts på att få de som reser sällan att resa oftare. Vi ser också ett par procents överflyttning för 2011 i denna riktning. Kundnöjdheten är ganska hög bland dem som reser sällan, vilket medför att tröskeln är relativt liten för att resa oftare. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 32 33 31 31 29 29 41 39 38 38 3837 161716 14 11 11 Aldrig Sällan Per månad 13 9 9 9 9 10 6 5 5 6 4 5 Per vecka Dagligen 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figur 6. Andel länsinvånare som reser kollektivt 2011 (baserat på 1 200 intervjuer ) Källa: Kollektivtrafikbarometern De som aldrig reser kollektivt transporterar sig gående, per cykel eller med bil. Cykel är ett viktigt komplement till eller snarare del av kollektivtrafiken i tätorterna. Cykelresenären är dessutom en flitig så kallad växlare som skiftar transportalternativ ganska ofta och då både till buss och bil. Buss är det klart dominerande transportslaget för de kollektiva resorna i länet (88 procent 2010) medan tågtrafikens andel är betydligt lägre (12 procent 2010). Den regionala trafiken över kommungräns stod år 2011 för närmare 40 procent av allt resande. Stadstrafiken i de tre orterna Kalmar, Oskarshamn och Västervik svarade för nästan 30 procent av det sammanlagda trafikarbetet, varav Kalmar ensamt står för närmare en fjärdedel. I Kalmar kommun gjordes också närmare 35 kollektiva resor/invånare, vilket är det klart högsta i länet, medan Nybro och Emmaboda kommuner i andra änden av skalan hade mindre än 7 resor/invånare under 2011.

13 Resandet har ökat med 17 procent sedan 2005. Utvecklingen över tiden varierar dock mellan olika former av resor och även för olika delar av länet. Notabelt är att det regionala resandet ökat med 50 procent sedan 2005. Torsås, Mörbylånga och Kalmar är de kommuner som haft störst resandeökning sedan 2005 vad gäller resandet inom kommunen medan trenden varit kraftigt nedåtgående i Mönsterås, Högsby, Borgholm, Emmaboda och Vimmerby. Figur 7. Utveckling av resandet under 2000-talet (exkl. serviceresor). Källa: Kalmar Länstrafik Beaktas däremot enbart perioden från 2008 och framåt blir bilden en annan. Under det året trädde en större förändring av linje- och närtrafiken i kraft. Sju av tolv kommuner har sedan 2008 haft ett positiv resanderesultat med Nybro som klar etta. Här ligger mycket av förklaringen i förbättrad trafik både på tåg och buss (närtrafik). Minskningen av antalet resande har fortsatt i Mönsterås och Borgholm, vilket kan relateras till ett minskat skolresande. Kostnadstäckningen mätt som biljettintäkternas andel av den totala kostnaden för trafiken uppgick 2011 till 38 procent. Andelen har pendlat kring 40 procent sedan mitten av 2000-talet. Högst självfinansieringsgrad hade enligt Trafikanalys sammanställning Skåne län med 62 procent och lägst var den i Gotlands län, med 25 procent. Bland grannlänen varierade självfinansieringsgraden från 41 procent (Östergötland), 42 procent (Jönköping), 54 procent (Blekinge) till 60 procent (Kronoberg). Det måste samtidigt påpekas att vad som redovisas inom olika poster kan skilja sig åt mellan olika län varför siffrorna inte är helt jämförbara sinsemellan.. 3.3 Kunderna 3.3.1 Linjetrafiken Kundernas uppfattning om det kollektiva resandets kvalitet mäts av Svensk Kollektivtrafik genom den så kallade Kollektivtrafikbarometern. Varje år sedan 2001 intervjuas 1 200 slumpmässigt utvalda personer i länet, i åldern 15-75 år i länet, både resenärer och icke-resenärer. Frågorna i undersökningen är uppdelade i tre olika områden: Service och kvalitet Varumärke

14 Marknadsandel Kundnöjdheten har minskat sedan mätningarna började och då främst hos gruppen befintliga resenärer. Mönstret är inte specifikt för Kalmar Länstrafik utan är generellt för hela landet År 2011 var 61 procent av de som reser kollektivt minst en gång i månaden nöjda, vilket är i linje med riksgenomsnittet. Det finns studier som visar dels på att ökat resande ofta genererar lägre nöjdhetsvärden, dels höjs hela tiden kundernas lägsta-nivå för vad som är bra kvalitet. Även om kollektivtrafiken idag är renare, enklare, snabbare, mer kundinriktad med mera än för tio år sedan, har kundens uppfattning om vad som känns acceptabelt höjts ett par snäpp, fler företeelser är så kallade hygienfaktorer idag än tidigare. Genom alla år som mätningarna pågått är det enkelheten som ständigt efterfrågas. Enkelhet i form av en känsla att kunna kliva på och av ett fordon, köpa biljetter, läsa tidtabeller, få information om trafikutbud och då inte minst vid förseningar och givetvis enkelhet att åka med. Drivkrafter Däremot har uppfattningen om trafikens tillgänglighet som avgångstider och linjesträckning förbättrats sedan 2007. Begrepp som relevans (att Kalmar Länstrafik är ett reellt alternativ), kunskap (att man vet hur man köper biljett och reser) och popularitet (man har positiva känslor och vill sprida ringar på vattnet) är de starkaste drivkrafter som styr ett ökat resande. Just dessa begrepp har också växt i styrka i Kalmar Länstrafik-betygen de senaste åren, vilket ju bekräftas genom en positiv resandeutveckling. Tyvärr har samtidigt flertalet av de krafter som driver kundnöjdhet, till exempel prisvärde, punktlighet/pålitlighet och produktfördel, utvecklats negativt under samma period. Kalmar Länstrafik har alltså inte kunnat vare sig hantera kraven eller den upplevda kvaliteten på exempelvis nytillkommen tågtrafik, nya biljettsystem och nya informationssystem. En annan indikation på missnöje och frustration som berör det nya biljettsystemet är uppfattningen att tillgängligheten att köpa biljetter har minskat markant under de senaste åren. Övergången till nya betalformer har inte riktigt fungerat tillfredsställande. Könsfördelning Flera resandeundersökningar gjorda inom kollektivtrafiken i länet visar att fördelningen mellan könen i regel är 60 perocent kvinnor och 40 procent män. Det finns en något högre andel män när det gäller tågpendling, dock inte så stor att vi kan prata om ett helt jämställt läge. Andra indikatorer på att kvinnor är mer lyhörda för kollektivtrafik är att de deltar mer i just undersökningar och engagerar mer i att lämna synpunkter och chattinlägg. Bilinnehav Kalmar län har i ett riksperspektiv ett relativt högt bilinnehav. Tillsammans med Gotland och Norrlands- och inlandslänen har drygt hälften av invånarna i Kalmar län tillgång till bil. Kalmar län är ett utsträckt län med stor andel glesbygd, vilket traditionellt innebär en hög andel bilresor. Kollektivtrafiken känns ofta inte relevant. Kollektivtrafikresandet i de västra kommunerna i länet finns främst i väst-östlig riktning (till exempel Emmaboda-Nybro-Kalmar. Högsby -Oskarshamn och Vimmerby Västervik). Det finns få starka pendelstråk i nord-sydlig riktning i denna del av länet. I de östra kommunerna finns bra pendelstråk i samtliga riktningar, vilket samtidigt gör att kollektivtrafiken har en betydligt starkare ställning i dessa delar.

15 Personbilar i trafik per 1000 invånare Kalmar län 508 bilar/1000 invånare 0 100 200 300 400 500 600 Riket 464 Gotland Dalarna Jämtland Norrbotten Värmland Västernorrland Blekinge Halland Kalmar Gävleborg Kronoberg Jönköping Södermanland Västmanland Västerbotten Örebro Skåne Östergötland Västra Götaland Uppsala Stockholm 508 Ur SIKA:s databas Fordon 2007 Figur 8. Bilinnehav länsvis och nationellt. Källa: SIKA databas Fordon 2007. Flertalet bilister är trots allt inte potentiella kollektivtrafikresenärer. Flera studier är gjorda kring hur bilister resonerar och vilka argument de har för ett fortsatt bilresande. Ungefär var femte bilist (cirka 20 procent) har förutsättningar och möjligheter att resa kollektivt utan nämnvärda försämringar i restid. Det kan tyckas vara en liten potential, men intäktsmässigt är det fråga om flertalet miljoner kronor. För Kalmar läns del skulle det motsvara i storleksordningen 20 000 ny presumtiva resenärer. Att resa kollektivt i stället för med bil kan enligt många undersökningar ha en positiv effekt inte bara för miljön utan även på hälsan. Exempelvis visade WHO:s studie i Västerbotten att de som pendlade med bil löpte 50 procent större risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med de som åkte kollektivt.

16 Ca 20% av alla bilresor hade kunnat ske med kollektivtrafiken Kunde ha åkt kollektivt, avgångstid + restid var OK Upplevde att bilen var det enklaste / snabbaste alternativet Praktiska hinder - genereklt - Jag använder bil i tjänsten - Jag är rörelsehindrad Orimlig restid + Ingen avgång Subjektivt Inget system 22 32 8 38 - Jag fraktade kassar/gods - Jag hämtade barnen - Jag hade bilen med mig Praktiska hinder - situation Figur 9. Anledningar framförda av bilister mot att åka med kollektivtrafiken. Källa: Ipsos. Resvaneundersökning 2007, Norrköpings kommun Bilister varför r inte kollektivtrafik? Praktiskt hinder Generellt 8% Praktiskt hinder Situation 38% Ingen avgång 14% Orimlig restid 18% Subjektiva skäl 22 % Negativ attityd till kollektivtrafik 6% Missbedömer restid för lång 4% Fritt val 12% Figur 10. Bilisternas svar redovisade från ett annat perspektiv. Källa: Forward & Eriksson. 2007. Smartare kommunikation för hållbara färdmedel. VTI rapport 596, 2007 Bland de bilister som angav ett subjektivt argument för att resa i bil och som samtidigt hade ett kollektivt resealternativ, vittnar 6 procent om en negativ uppfattning till kollektivtrafik (popularitet, tidigare upplevelser, avsaknad av produktfördelar) och 4 procent missbedömer restiden (kunskap).

17 Den övervägande andelen av de subjektiva svaren hade dock inget argument alls. De hade ändå bilen med sig eller kör av gammal vana eller av bekvämlighet. De uttrycker en bestämd vilja att bestämma över sin egen tid. 3.3.2 Serviceresor För serviceresor mäts kundnöjdhet för färdtjänst och sjukresor i kollektivtrafikbarometern för anropsstyrd trafik (Anbaro). Telefonintervjuer genomförs dagen efter att resa har gjorts. Slupmässigt urval görs från beställningcentralens system varefter en konsult sammanställer resultaten. Nedan redovisas andelen kunder som svarat att de är nöjda eller mycket nöjda på följande fråga: Totalt sett, vilket sammanfattande betyg vill du ge hela resan, d v s om du tänker på både beställning och resan sammantaget? För färdtjänsten var andelen nöjda eller mycket nöjda kunder 94 procent år 2010 och 98 procent år 2011 jämfört med riksgenomsnittet 2011 på 95 procent. Motsvarande kundnöjdhet för sjukresorna gav andelen nöjda eller mycket nöjda kunder 92 procent 2010 och 95 procent 2011 att jämföra med rikets genomsnitt på 95 procent. 3.4 Trafiken Kalmar län är jämförelsevis stort (näst största länet i södra Sverige) och förhållandevis glest befolkat. För många invånare är bilen förstahandsvalet för längre resor. Kollektivtrafikresenärer i länet hade tillsammans med dem i Dalarnas och Gotlands län den längsta reslängden i landet uttryckt som medellängd per resa (25 kilometer jämfört med riksgenomsnittet på 10 kilometer/resa). 3.4.1 Linjetrafiken Buss Pendling för arbete och skola utgjorde i många år omkring 70 procent av alla resor i linjetrafiken. Trafiken har i generellt varit uppbyggd efter skolors start och sluttider med viss komplettering för arbetspendling. Tidtabellerna har varierat utan någon fast struktur. Med start från 2008 pågår en ändring av linjetrafikens struktur. Då infördes stråktrafik på sträckan Kalmar Oskarshamn - Västervik. Turerna lades i en styv tidtabell med samma avgångs- och ankomstminuter oavsett timslag och fick en bättre turtäthet än tidigare. Linjesträckningen gjordes om och kördes rakare på E22. Följden blev att flera mindre samhällen inte längre fick genomgående busstrafik. Istället byggdes och byggs alltjämt knutpunktshållplatser vid stråket, där anslutning sker med mer lokal busstrafik. Dessutom finns möjligheter till parkering av cykel och bil. Innan omläggningen var restiden mellan Kalmar och Oskarshamn en och en halv timma. Med expressbussarna från 2011 har restiden minskat med 25 minuter (nästan 30 procent) och är nu på dessa turer 1 timma och 5 minuter (restidskvot mot bilen 1,1). Körtiden på övriga bussar mellan Kalmar och Oskarshamn ligger på 1 timma och 20 minuter (restidskvot mot bilen 1,4). Dessa ändringar i trafiken var sammantaget en bidragande orsak till den noterade resandeökningen på sträckan med 15 procent till 425 000 resande på årsbasis mellan 2009 och 2010. Från 2012 infördes stråktrafik även på sträckorna Borgholm Kalmar och Västervik Vimmerby - Hultsfred. Stadstrafiken, främst i Kalmar, hade 2011 en stor andel av det totala resandet med i buss i länet (33 procent). Av resandet på landsbygdslinjerna skedde samma år omkring 39 procent i de starka stråken och resterande 28 procent i övrig landsbygdtrafik.

18 Dagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovisas i bilaga 2. Fördelning resor i linjetrafiken Stadstrafik Kalmar 28% 27% Stadstrafik Oskarshamn Stadstrafik Västervik Norr Kalmar Väster Kalmar 3% 3% 10% 8% 4% 3% 3% 11% Söder Kalmar Öland Väst-ost Västervik Norr Västervik Övrig trafik Figur 11. Fördelning av resor med buss i linjetrafiken under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik Tåg I länet sker resande med tåg mellan Kalmar - Emmaboda (Kust till Kust banan), Kalmar - Vimmerby (Stångådalsbanan), Västervik - Överrum (Tjustbanan) och sedan i december 2011 även Oskarshamn Hultsfred - Lönneberga (Bockabanan). Resandet på de aktuella sträckorna har ökat de senaste åren och då främst på Kust till Kust banan. År 2011 gjordes inom länet ca 318 000 resor på Kust till Kust, 203 000 resor på Stångådalsbanan och 37 000 resor på Tjustbanan. Regional resande tåg 7% 36% 57% Kalmar-Emmaboda Kalmar-Vimmerby Västervik-Överrum Figur 12. Fördelning av resor inom läönet med tåg under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik

19 Antalet resor över länsgräns uppgick år 2011 till omkring 165 000 resor på Stångådalsbanan och till cirka 105 000 på Tjustbanan. Motsvarande uppgifter har inte gått att få fram för den kommersiella trafiken på Kust till kustbanan. Båt Skärgårdstrafiken omfattas liksom annan kollektivtrafik på vatten för närvarande inte av kollektivtrafiklagstiftningen. Trafiken omfattas heller inte av den genomförda skatteväxlingen i länet mellan kommunerna och landstinget. Ett förslag till komplettering av lagen med trafik på vatten, avsett att träda i kraft den 1 juli 2012, bereds för närvarande inom regeringskansliet. I Västerviks kommun bedrivs samhällsstödd skärgårdstrafik året runt. Trafiken är linjelagd inom två områden söder respektive norr om Västervik (till och med Rågö). Den består av dels resor till och från skola, dels en anropsstyrd del. Det anropsstyrda trafikutbudet är öppet 3-5 vardagar per vecka. Trafikeringen är samordnad med post- och varudistributionen i skärgården. Antalet resenärer uppgår till i genomsnitt tio personer per årsmedeldygn med stor variation mellan sommar och vinter. Kommunens kostnad för trafiken uppgår till omkring 600 000 700 000 kronor per år. Under sommaren kompletteras den ordinarie skärgårdstrafiken med kommersiell linjelagd trafik. Rutten Västervik Idö - Hasselö trafikeras varje dag. Antalet resenärer i den kommersiella trafiken uppskattas till cirka 30 000 40 000 resenärer/säsong. Oskarshamns kommun stödjer anropsstyrd trafik till ett par öar med bofast befolkning. Trafiken är liksom i Västervik samordnad med post- och varudistribution. Sommartid bedrivs för närvarande även färjetrafik på delvis samhällsstödd, delvis kommersiell basis från Oskarshamn till Byxelkrok på norra Öland. Trafiken mellan har under senare år haft totalt mellan 11 000 och 12 000 resenärer/år under perioden juni till och med augusti. Till det kommer i snitt 3 000 bilar/säsong. Under sommarhalvåret bedrivs även trafik mellan Färjestaden och Kalmar som till del är samhällsstödd. Kalmarsundstrafiken (Färjestaden Kalmar) hade 2011 totalt cirka 35 000 resenärer från midsommar och fram till månadsskiftet september/oktober. Dessutom transporterades 10 000 cyklar med färjan under säsongen. En gren av den statligt understödda linjesjöfarten till och från Gotland tar sin utgångspunkt i Oskarshamn. Under 2010 uppgick antalet resande med Destination Gotland mellan Oskarshamn och Visby till 0,4 miljoner (27 procent av totala antalet Gotlandsresenärer). 3.4.2 Skolresor Skoltrafiken har av hävd utgjort stommen i den regionala kollektivtrafiken. Idag är omkring 30 procent av samtliga resor inom kollektivtrafiken främst riktade till grundskolans elever. Det finns två typer av skolresor; de som görs inom ramen för den ordinarie linjetrafiken respektive trafik som anordnas i första hand för att klara skolans behov. Den sistnämnda trafiken kan antingen vara öppen enbart för skolelever eller vara linjelagd och därmed tillgänglig även för allmänheten exempelvis gymnasieskolans elever. Tabell 1. Organisation av skolresor i Kalmar läns kommuner 2011. Källa: Kalmar Länstrafik Linjelagd skoltrafik öppen för allmänheten Linjelagd skoltrafik + omfattande skoltrafik inom ordinarie linjetrafik Emmaboda Kalmar Borgholm Högsby Mönsterås Hultsfred Praktiskt taget all skoltrafik inom ordinarie linjetrafik

20 Torsås Mörbylånga Oskarshamn Nybro Vimmerby Västervik 3.4.3 Närtrafiken Närtrafik är ett samlingsnamn för anropsstyrd kollektivtrafik och finns i många olika former. Förutom närtrafik omnämns trafiken som stads- och lanttur, servicelinje, kompletteringstrafik, sockentur med mera. Resenären måste beställa sin resa i förväg för att kunna åka och hämtas då utanför bostaden. Trafiken är allmän kollektivtrafik och till för alla. Närtrafiken kan även vara en kombination av anropsstyrd och linjelagd. Den linjelagda delen är då att likställa med annan linjelagd trafik. Några fördelar med närtrafiken: Trafiken körs endast den sträcka någon har beställt en resa d v s kostnadseffektiv. Trafiklösning vid små volymer eller uppbyggnad av ny trafik. Den kan täcka upp resenärers behov inom eller mellan område. Fordonsresurser kan samutnyttjas med annan trafik t ex skolresor och serviceresor. En väl fungerande närtrafik minskar behovet av serviceresor. Bra lösning för kollektivtrafik i gles bebodda landsbygdsområden Några nackdelar Man måste ta sig för att ringa och beställa sin resa. Kostnaden kan inte fullt ut överblickas när trafiken startar. För närvarande finns närtrafik i samtliga tolv kommuner i länet. I fyra Kalmar, Nybro, Oskarshamn och Vimmerby finns närtrafik både i staden och på landsbygden. Den förra baseras på ett antal områden, markerade på karta, varifrån resenärer hämtas upp vid överenskommen plats. I Kalmar är det även möjligt att stoppa och gå på bussen utefter den körda sträckningen mellan de olika områdena. Trafiken går måndag fredag (Kalmar), måndag lördag (Nybro och Vimmerby) eller alla veckodagar (Oskarshamn). Närtrafiken på landsbygd utgår även den från definierade hämtningsområden. Det kan gälla mindre samhällen eller avgränsade geografiska områden. Trafiken bedrivs alltifrån 1 dag/vecka (Torsås och Västervik) till 6 dagar/vecka (Nybro och Vimmerby). Mörbylånga har en linjelagd variant där inte anrop fordras för att trafiken ska gå. För Kalmar gäller att den som vill åka med närtrafiken på landsbygd ska har mer än 600 meter till närmaste hållplats i den ordinarie linjetrafiken, i Oskarshamn är motsvarande minsta avstånd 1 000 meter, i Västervik 2 000 meter medan övriga kommuner inte har någon sådan avståndsbegränsning alls. 3.4.4 Serviceresor Begreppet serviceresor omfattar trafik där varje resenär har särskilda behov som gör att de helt eller delvis har svårigheter att resa med linjetrafiken eller närtrafiken. Trafiken är reglerad i särskild lagstiftning och upphandlas och förmedlas via beställningscentralen vid Kalmar Länstrafik.

21 Figur 13. Fördelning av antalet servicerresor på olika färdsätt. Källa: Kalmar Länstrafik och Trafikanalys 2010 Färdtjänst Efter individuell utredning och beviljat tillstånd för färdtjänst kan resenären beställa färdtjänstresa. Färdtjänst är en del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regelverk för färdtjänst. Färdtjänstresor kan användas till arbete, verksamheter, service eller fritidsresor. I nytt regelverk från och med den 1 april 2012 ges färdtjänstresenären möjlighet att resa gratis i allmän kollektivtrafik inom Kalmar län. Detta är en satsning på att styra över fler färdtjänstresenärer till en allt mer tillgänglig allmän kollektivtrafik. Det ger en ny möjlighet att kunna färdas helt eller delvis i allmän kollektivtrafik samt att med lokal färdtjänst ta sig till en bytespunkt både i hemkommunen och i vistelsekommunen. Figur 14. Trend antal tillstånd färdtjänst. Källa Trafikanalys 2010

22 Figur 15. Trend antal resor per färdtjänsttillstånd. Källa Trafikanalys 2010 Riksfärdtjänst Efter individuell utredning och beviljat tillstånd för riksfärdtjänst kan resenären beställa riksfärdtjänstresa. Riksfärdtjänst är en del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regelverk för riksfärdtjänst. Riksfärdtjänstresor kan användas till rekreation, fritidsverksamhet eller någon annan enskild angelägenhet. Riksfärdtjänst gäller för resor från en kommun till en annan kommun inom landets gränser. Under 2010 gjordes 1 135 resor med riksfärdtjänst i länet till en kostnad strax över 1 miljon kronor. Sjukresor Sjukresor är resor för patienter till eller från sjukvårdande behandling. Vem som får ersättning för sjukresor och hur man får åka regleras i särskilt regelverk för sjukresor. Sjukresorna ordnas i första hand med linjetrafik och närtrafik. Trafiklösningar med taxi eller specialfordon som matar resenären till och från bytespunkt för resa med linjetrafik blir allt mer vanliga. Många sjukresor görs också med privat bil vilka ersätts av landstinget. Sedan något år tillbaka har andelen sjukresor i kollektivtrafiken mer än fördubblats.

23 Figur 16. Sjukresor fördelat på olika färdsätt 2010. Källa Kalmar Länstrafik. Särskolans resor Särskolans resor omfattar resor till både grundsärskola och gymnasiesärskola. Skolorna i respektive kommun beställer de flesta elevernas resor av Kalmar Länstrafik. 3.4.5 Taxi och övrig kommersiell trafik Taxi Idag finns i länet cirka 30 taxiorganisationer med beställningscentral, vilka i sin tur rymmer av omkring 115 taxiföretagare. Merparten är enskilda företag med säte i Kalmar län. Under 2011 fanns 253 taxiregistrerade fordon vilket innebär att taxitätheten är ca 1,1 fordon per 1 000 innevånare i länet. Genomsnittlig taxitäthet i Sverige är 1,6 fordon per 1 000 invånare, där län med storstäder har betydligt fler fordon än övriga (Källa: Trafikregistret 2011). I Kalmar län utgör den upphandlade taxitrafiken merparten av trafikvolymen och omsättningen. För många företag är över 90 procent av omsättningen upphandlad samhällsbetald trafik. Den kommersiella trafiken består av företagsresor, privatpersoner resor och flygtaxi. För närvarande finns ingen samlad statistik gällande kommersiell taxitrafik i Kalmar län. Tåg Idag (2011) kör SJ AB tre dagliga turer Kalmar - Göteborg som kommersiell tågtrafik 2011. Kalmar Länstrafik har tecknat avtal med SJ att länstrafikens biljetter för lokala resor är giltiga på dessa tåg. Buss Swebus, Silverlinjen, Svenska Buss och Senior Svensson kör kommersiell interregional busstrafik i länet. Den primära målpunkten är i så gott som samtliga fall Stockholms innerstad. Av de kommersiella aktörerna har Swebus genom avtal med Kalmar Länstrafik rätt att bedriva regional trafik efter sina linjer inom länet. Sammantaget finns ett basutbud motsvarande 6 direktturer varje arbetsdag från Kalmar, 4 från Oskarshamn och Västervik, 3 från Gamleby samt 2 från Borgholm/norra Öland och Mönsterås. I samband med veckosluten och även sommartid sker en ökning av turtätheten. Inlandskommunerna i norr - Hultsfred och Vimmerby - har två direktförbindelser i veckan med Stockholm.

24 Därutöver kör Swebus en direkttur vardagar utom onsdag samt söndag på sträckan Västervik Jönköping Göteborg. Flyg De två flygplatserna i länet Kalmar och Oskarshamn hade år 2011 148 487 respektive 12 549 inrikes passagerare till Stockholm. För Kalmar kommuns vidkommande är det klart starkaste interregionala pendlingsstråket arbetspendlingen med flyg mot Stockholm.

25 4. Omvärld I det här kapitlet beskrivs de mål för regional utveckling på kort och lång sikt där kollektivtrafiken är ett viktigt medel. Vilka behov finns i samhället av kollektivtrafik i syfte att bidra till en hållbar utveckling när det gäller exempelvis näringsliv, miljö samt ekonomiska och sociala faktorer? 4.1 Dagens lokala arbetsmarknader Sett till hur människor rör sig mellan arbete och bostad (pendlingsströmmar) kan vi idag (2010) särskilja fyra så kallade lokala arbetsmarknader (LA) som berör länet. Tabell 3. Lokala arbetsmarknader som berör Kalmar län år 2010. Källa: SCB Namn LA Ingående kommuner Invånarantal 2010-12-31 Västervik Västervik 36 206 Vimmerby Hultsfred och Vimmerby 29 169 Oskarshamn Högsby, Mönsterås och 44 849 Oskarshamn Kalmar Borgholm, Emmaboda, Kalmar, Mörbylånga, Nybro och Torsås 123 312 De tre första är relativt små sett till såväl antal invånare, arbetstillfällen som geografisk yta, vilket medför att utbudet både av arbetskraft och av arbetstillfällen är begränsat. De har också haft en negativ befolkningsutveckling sedan mitten av 1990-talet.

26 Figur 17. Folkmängd och befolkningsförändringar i lokala arbetsmarknader i östra Götaland 1995-2007. Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland En anledning till den begränsade pendlingen, och då även till den låga rörligheten på arbetsmarknaden, är den bristfälliga infrastrukturen samt möjligheten att resa säkert och snabbt med kollektivtrafik. Jämfört med riket pendlar arbetskraften i Kalmar län i mindre utsträckning än genomsnittet för landet. Värt att notera är den förhållande vis starka pendlingsströmmen från södra delen av Kalmar län mot Stockholm som kanaliseras via Kalmar flygplats. Begränsad arbetsmarknad medför även ökad sårbarhet. De lokala arbetsmarknadernas storlek, d.v.s. utbudet av arbetsplatser och arbetskraft, har dessutom inverkan på lönenivåer, människors hälsa och förvärvsfrekvens. Totalt sett har ungefär var femte invånare i länet sin bostadsort i en kommun och sitt arbete i en annan. De viktigaste interkommunala relationerna i länet var under första halvan av 2000-talet i ordningsföljd Kalmar Mörbylånga, Kalmar Nybro, Mönsterås Oskarshamn, Borgholm Kalmar, Kalmar Mönsterås, Vimmerby Hultsfred och Kalmar Torsås. Interregionala relationer av betydelse på kommunnivå var under samma period Emmaboda Lessebo, Kinda Vimmerby, Emmaboda Karlskrona, Eksjö Vimmerby och Hultsfred Vetlanda.

27 Figur 18. Arbetspendling från och till lokala arbetsmarknader i östra Götaland (tätortsnivå). Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland Sambandet mellan Kalmar och Malmö var under samma tid lika starkt som det mellan Högsby och Kalmar. Västerviks hade ett större pendlingsutbyte både med Linköping och Norrköping än med Kalmar. Pendlingsrelationen Göteborg Kalmar var bara något svagare än den sammantagna pendlingen mellan Kalmar och Vimmerby respektive Hultsfred. De största inomkommunala pendlingsströmmarna på tätortsnivå i början av 2000-talet var i turordning Kalmar Lindsdal, Kalmar Smedby, Kalmar Rinkabyholm, Kalmar Ljungbyholm, Gamleby Västervik och Storebro Vimmerby. Viktiga mellankommunala relationer (tätortsnivå) noterades för Färjestaden Kalmar, Kalmar Nybro, Mönsterås Oskarshamn och Hultsfred Vimmerby. 4.2 Förväntad befolkningsutveckling Kalmar läns befolkning har minskat med cirka 6 000 personer (2,5 procent) sedan slutet av 1960- talet. Tillbakagången har varit starkast accentuerad bland barn och ungdomar upp till gymnasieåldern (omkring 30 procent). Det här har inneburit att förutsättningarna för skolskjutstrafiken, vilken i mångt och mycket varit basen för utvecklingen av dagens kollektivtrafik, förändrats i grunden.