Funktionsutredning Spår

Handlingstyp: - Delområde: Teknikområde: JÄRNVÄG Anläggningsdel 0 00 Företag Tyréns AB Uppdragsnummer: Ange Uppdragsnummer Diarienummer: Ange Diarienr Rubrik: Underrubrik: Funktionsutredning Spår Väsby Entré Handlingsbeteckning: 14 Rapporter/PM/Utredningar Granskningsstatus: PRELIMINÄR Skapad av: Johan Rönnmark Datum: 2017-03-30 Rev: 2017-09-26 Godkänd av: Datum: Rev: Ange namn Ange datum Ange datum REVIDERINGSHISTORIK Rev. Revidering avser Reviderat av Godkänd av Datum A Ny bilaga, text och ritning. Tyréns, JRk 2017-09-26

2017-03-30 2 (33) SAMMANFATTNING Funktionsutredningens syfte har varit att studera framtida spårutformningar för Upplands Väsby station utifrån kommunens stadsomvandlingsprojekt Väsby Entré. Spårutredningen ska sedan kunna användas som underlag för kommunens detaljplanearbete. Trafikverket har i sina långsiktiga planer behov av ytterligare två spår på sträckan förbi Upplands Väsby. Det finns två olika alternativ för de framtida spåren; antingen som flankerande spår, d.v.s. ett spår på vardera sida av befintliga spår eller två spår på ena sidan av befintliga spår. Spårutformningen runt Upplands Väsby station behövde sättas i ett större perspektiv. Därför har utredningen även studerat översiktligt spårutformningen norr ut fram till Rosersberg och anslutning till godsterminalen. Funktionsutredningen visar att bredden på spårområdet vid Upplands Väsby station inte skiljer sig nämnvärt i alternativen. Vidare konstateras att det är möjligt att ansluta ett spår till Rosersbergs godsterminal till befintligt spår med hjälp av en järnvägsbro. Dock innebär detta stora ombyggnader på befintlig järnvägsanläggning.

2017-03-30 3 (33) Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE... 6 2 BEFINTLIGA FÖRHÅLLANDEN (ÄR LÄGET)... 7 2.1 PRINCIPSKISS UPPLANDS VÄSBY DRIFTPLATS... 7 2.2 ANLÄGGNINGSFAKTA... 7 2.3 VERTIKAL OCH HORISONTALGEOMETRI... 13 2.4 LINJEKLASS (LINJEKATEGORI)... 13 2.5 LÖ-VÄG... 14 2.6 LINJE- OCH VÄXELHASTIGHET... 14 2.6.1 LINJEHASTIGHET KM/H (TÅGTYP A/B/S)... 14 2.6.2 VÄXELHASTIGHET... 14 2.7 TEN-KLASSNING... 14 2.8 TRAFIKERINGSSYSTEM... 14 2.9 TRAFIKERING... 15 2.9.1 UPPLANDS VÄSBY... 15 2.9.2 Rosersberg (Kombi- och postterminal)... 16 2.10 ANTAL TÅG PER DYGN I UPPLANDS VÄSBY (6)... 19 2.11 ANTAL RESENÄRER PER DYGN I UPPLANDS VÄSBY (7) 19 2.12 ANLÄGGNINGENS TILLSTÅND... 19 2.13 UNDERHÅLL - UNDERHÅLLSSTATUS... 20 2.14 MARKANLÄGGNING... 20 2.15 GEOKONSTRUKTIONER... 20 2.16 BERGANLÄGGNING... 20 2.17 BYGGNADSVERK... 20 2.18 VÄGAR... 21 2.19 SPÅRANLÄGGNING... 21 2.20 ELKRAFTSANLÄGGNING... 21 2.21 SIGNALANLÄGGNING... 21 2.22 TELEANLÄGGNING... 21 2.23 KABELKANALISATION... 22 2.24 TEKNIKBYGGNADER... 22 2.25 ARBETSMILJÖ... 22

2017-03-30 4 (33) 2.26 MILJÖ... 22 2.27 SÄKERHET... 22 2.28 KVALITET (BESIKTNINGSANM., TILLSTÅNDSFAKTA M.M.) 22 2.29 MARKANVÄNDNING... 22 3 BEHOVS- OCH BRISTANALYS (BÖR-LÄGET OCH BRISTER)... 22 3.1 BEHOVS- OCH BRISTANALYS... 22 3.2 SAMBAND ANDRA PROJEKT/PLANER/AKTIVITETER... 22 4 UTREDNINGSALTERNATIV... 24 4.1 SAMMANFATTNING AV UTREDNINGSALTERNATIV... 24 4.2 JÄMFÖRELSEALTERNATIV (JA)... 24 4.3 UTREDNINGSALTERNATIV A (TRV UA2A)... 24 4.3.1 SPÅRUTFORMNING (UA A)... 24 4.3.2 TIDPLAN (UA-A)... 25 4.3.3 TRAFIKPÅVERKANDE/DRIFTPÅVERKANDE UNDER (UA-A)... 25 4.3.4 FÖRVÄNTAD EFFEKT (UA-A)... 25 4.3.5 KALKYL (UA-A)... 26 4.4 UTREDNINGSALTERNATIV B (TRV UA2B)... 26 4.4.1 SPÅRUTFORMNING (UA B)... 26 4.4.2 TIDPLAN (UA-B)... 26 4.4.3 TRAFIKPÅVERKANDE/DRIFTPÅVERKANDE UNDER BYGGNATIONSTIDEN (UA-B)... 26 4.4.4 FÖRVÄNTAD EFFEKT (UA-B)... 26 4.4.5 KALKYL (UA-B)... 26 5 KOSTNADSBEDÖMNING... 26 6 RISKANALYS FÖR ANLÄGGNINGENS LIVSCYKEL... 27 7 TRAFIKVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE FÖR TRANSPORTSTYRELSENS GODKÄNNANDEPROCESS... 27 8 SLUTSATS OCH VAL AV ALTERNATIV... 28 8.1 ALTERNATIVJÄMFÖRELSE... 28 8.2 REMISSYNPUNKTER... 28

2017-03-30 5 (33) 8.3 SAMLAD BEDÖMNING OCH FÖRORDANDE AV ALTERNATIV... 28 9 DET FORTSATTA ARBETET... 28 10 REFERENSER... 29 11 MEDVERKANDE... 29 12 BILAGOR... 30 12.1 GEOGRAFISK PLATSKARTA UPPLANDS VÄSBY... 30 12.2 ÖVERSIKTSPROFIL... 31 12.3 SPÅRPLANER... 31 12.4 PRINCIPSEKTION... 31 12.5 Rev A Utformning av spår med hänsyn till dagens fyr-spår 32 12.6 Rev A Spårplaner... 33

2017-03-30 6 (33) 1 BAKGRUND OCH SYFTE Upplands Väsby kommun driver sedan några år tillbaka stadsomvandlingsprojektet Väsby Entré vars övergripande mål är att skapa en ny stadsdel och utveckla stationsområdet till en av kommunens bärande centrumpunkter. Väsby station med ca 15 000 tåg- och 9 000 busspassagerare dagligen, ska stärkas som regional och lokal bytespunkt. Stationen ska utformas för en framtida utökad kollektivtrafik med nya tåg och bussförbindelser med möjlighet för såväl vanliga pendel- som snabbpendeltåg att angöra Väsby. Stationen ska vara en säker, trygg och effektiv bytespunkt som är attraktiv för resenären. Väsby Entré ska bidra till en hållbar regional och lokal utveckling, genom en tät och funktionsblandad stadsdel i kollektivtrafiknära läge. Kommunstyrelsen har tagit fram ett Planprogram som klargör förutsättningarna samt anger mål och riktlinjer för hur stationsområdet kan utvecklas till Väsby Entré, en levande stadsdel med bostäder, service och verksamheter och väl utvecklade kommunikationer. Planprogrammet redovisar i grova drag utgångspunkter och mål för planen och ger möjlighet för alla berörda att genom en bred dialog få möjlighet till insyn och påverkan innan kommunens slutliga ställningstaganden är klara. Framtidens utformning av Upplands Väsby station och kringliggande miljöer är dock beroende av Trafikverkets planer. Trafikverket har redan tidigare i sin långsiktiga planering sett ett behov av att kunna utöka tågtrafiken mellan Stockholm, Arlanda och Uppsala och att de därför kan behöva bygga fler spår på sträckan. Ostkustbanan går delvis genom tätbebyggda områden och Trafikverket vill kunna bevaka att utrymme finns för en utbyggnad av Ostkustbanan och Arlandabanan innan de ger kommunerna klartecken för ny bebyggelse i närheten av järnvägen. Trafikverket har under 2016 redovisat (1) influensområde för Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala, och framtida markanvändningsbehov för att säkerställa möjligheten att utöka kapaciteten med ytterligare två spår längs sträckan. Den utgör ett underlag i tidigt skede för kommunernas fysiska planering. Dessutom eftersträvar Trafikverket att kunna ge klara riktlinjer för vilka avstånd som kan gälla för nybyggnationer intill järnvägen. Trafikverket har i en Strategisk spårstudie (2) tagit fram översiktliga ritningar som redovisar en utbyggnad med två ytterligare spår längs med Ostkustbanan och Arlandabanan mellan Stockholm och Uppsala. Avsikten är att det spårområde som redovisas i ritningarna ska utgöra ett planeringsunderlag för den fysiska planeringen i kommunerna. Syftet med detta uppdrag har varit att studera framtida spårutformningar för Upplands Väsby station utifrån kommunens stadsomvandlingsprojekt Väsby Entré och i dialog med Trafikverket och SL. Utgångspunkt för uppdraget har varit den tidigare spårutredningen (3) och att komplettera denna utifrån nu gällande förutsättningar. Den kompletterande utredningen ska utgå utifrån ändrade krav på funktion och ändrade och nya förutsättningar. Spårutredningen ska sedan kunna användas som underlag för kommunens detaljplanearbete.

2017-03-30 7 (33) 2 BEFINTLIGA FÖRHÅLLANDEN (ÄR LÄGET) 2.1 PRINCIPSKISS UPPLANDS VÄSBY DRIFTPLATS Figur 2.1.1: Schematisk bild över Upplands Väsby driftplats, befintlig anläggning. Sidospår i blå färg. 2.2 ANLÄGGNINGSFAKTA Upplands Väsby driftplats (Upv) består idag av nio spår och två plattformar. Spår 2 (N2), spår 4 (U2) samt spår 3 har anslutning till plattformar. Spår 3 används framförallt av tåg som vänder i Väsby. Spår 1 (N1) och 5 (U1) är genomgående spår, dvs. används av tåg som inte har uppehåll i Väsby. Spår 6 kan användas för förbigångar och möten. Spår 8 och 9 är uppställningsspår för pendeltågen. Spår G1 är ett sidospår med anslutningar till industrifastigheter på västra sidan om järnvägen. Plattformarnas längd är för spår 2 (N2) och 4 (U2) ca 283 m. Spår 3 har längre plattformar, ca 355 m (östra sidan) respektive 457 m (västra sidan). Plattformsbredden är ca 9 m undantaget förlängningen på spår 3 som är 5 m bred. Förlängningarna är gjorda av trä. Längd och bredd plattformar Spår 4-3,3b: l=174 m, b= 5 m Spår 3b: l= 72 m, b= 5 m Spår 3b,4: l= 283 m, b= 9 m Spår 2,3b: l= 283 m, b= 9 m Rulltrappor finns inte i något av trapphusen. Trapporna i norra delen är bredare än vad de är i södra delen. Resenärer som ska ta buss på västra sidan hänvisas till trapporna i norra delen av plattformen. De resenärer som ska till bussarna på östra sidan, busstorget, kan använda båda gångtunnlarna. Plattformstak finns, med start vid trappuppgångens mynning, på en del av respektive plattform. Längd ca 88 m. Längs med spår 7 finns en lastplats. Lastplatsen består av en del med lastkaj, 95 m och en del frilast 1, 130 m. Spår 7 är inte elektrifierat. 1 En frilast är ett område där gods kan lastas om mellan väg och järnväg. En frilast består normalt av en terminalyta antingen mellan två ändlastspår eller bredvid ett rundgångsspår. Lastkaj kan finnas, bockkran kan finnas eller så sker hanteringen med lastbil eller annan hanteringsutrustning som allokeras av lokala åkerier/aktörer. (5)

2017-03-30 8 (33) Figur 2.2.1 Anslutningen till gångtunnel till plattformarnas norra del, väster om spårområdet. Figur 2.2.2 Anslutningen till gångtunnel till plattformarnas norra del, väster om spåren. Sedd från gångtunnel.

2017-03-30 9 (33) Figur 2.2.3 Anslutningen till gångtunnel till plattformarnas norra del, öster om spåren. Sedd från gångtunnel. Figur 2.2.4 Anslutningen till gångtunnel till plattformarnas norra del, öster om spåren. Sedd från gatuplanet.

2017-03-30 10 (33) Figur 2.2.5 Biljettspärrar i norra delen. Figur 2.2.6 Trappor upp till plattform, norra anslutningen.

2017-03-30 11 (33) Figur 2.2.7 Trapphus i mellersta delen, utformade som två trapphus med hiss i mitten. Figur 2.2.8 Gångtunnel sedd mot öster och uppgången till busstorget.

2017-03-30 12 (33) Figur 2.2.9 Trapporna upp till plattform. Figur 2.2.10 Trapphus och hiss vid busstorget.

2017-03-30 13 (33) 2.3 VERTIKAL OCH HORISONTALGEOMETRI Det finns ingen rälsförhöjning (rfh) vid plattformarna idag, med undantag för norra delen på spår 2 som har rfh=0-40 mm i övergångskurva. Inga större lutningar på bangården med undantag av norra änden. I norra utfarten är lutningen ca 10 promille (norrut), se figur 2.3.1 a och 2.3.1 b nedan. Den norra delen av bangården ligger i vänsterkurva (radie 1300 m), se figur i bilaga 1. Figur 2.3.1 a. Vertikal geometri, södra delen. (Lutning anges i promille) (4) Figur 2.3.1 b. Vertikal geometri, norra delen. (Lutning anges i promille) (4) 2.4 LINJEKLASS (LINJEKATEGORI) En banas bärförmåga anges med största tillåtna axellast (stax; ton) och största tillåtna vagnvikt per meter (stvm; ton/meter), vilket tillsammans anges som linjeklass enligt europeisk standard SS-EN 15528:2008. Linjeklassen visar hur tunga fordon som kan trafikera en viss sträcka. Linjekategori för sträckan (Ulriksdal)-Märsta, bandel 433, är D2 Stax 22,5t, Stvm 6,4t/m.

2017-03-30 14 (33) 2.5 LÖ-VÄG LÖ-väg (lastöverskridande väg) avser spår som är inmätta avseende s.k. Fomul 2 och spåravstånd. Kännedom om LÖ-vägar är viktigt för att kunna planera framkomlighet för transporter med profilöverskridande laster, så kallade specialtransporter. Huvudspåren, N1, N2, U2 och U1 samt spår 3a (vändspåret) och sidospåren spår 5 och 6 är alla LÖ-vägar. I Skavstaby avslutas LÖ-väg på spår N1 och U1 men fortsätter på spår N2 och U2 upp mot Rosersberg. 2.6 LINJE- OCH VÄXELHASTIGHET 2.6.1 LINJEHASTIGHET KM/H (TÅGTYP A/B/S) A-tåg: Tåg med lok och vagnar för gods och persontrafik, med stel boggi. B-tåg: Konventionellt persontåg, t.ex. intercity- (även lokdragna), pendeltåg, tåg med mjuk boggi. S-tåg: Snabbtåg med korglutning. I Sverige endast SJ s gamla snabbtåg X2 (X2000). Gällande sth 3 på spåren: Spår 1: 200/200/200 Spår 2: 160/160/160 Spår 3: 100/100/100 Spår 4: 160/160/160 Spår 5: 200/200/200 Spår 6: 70/70/70 Spår 8: 40/40/40 (uppställning) Spår 9: 40/40/40 (uppställning) 2.6.2 VÄXELHASTIGHET Figur 2.6.1 Växeltyper och hastigheter i växlar, km/h. (4) 2.7 TEN-KLASSNING Ej aktuellt i denna utredning. 2.8 TRAFIKERINGSSYSTEM Trafikeringssystem H, fjärrblockering. Väsby station trafikleds från trafikledningscentralen i Stockholm. 2 Fasta Objekt Mellan Undersökningssektion och Lastprofil. 3 Största tillåtna hastighet

2017-03-30 15 (33) 2.9 TRAFIKERING 2.9.1 UPPLANDS VÄSBY Dagens trafikscenario I figuren nedan redovisas en generell bild av dagens trafikering på Ostkust- och Arlandabanan under en maxtimme (dvs. i rusningen ). Figuren visar trafiken för T2015, men notera att den är ungefär densamma i dagsläget. Figur 2.9.1 Trafikscenario (maxtimme) Ostkustbanan och Arlandabanan I detta trafikscenario är det fyra spår mellan Stockholm C och Upplands Väsby, två spår på Arlandabanan med en separerad avgrening för Arlanda Express och två spår mellan Skavstaby (södra avgreningen Ostkustbanan-Arlandabanan) och Uppsala via Märsta.

2017-03-30 16 (33) Den generella trafikeringsprincipen är att på fyrspåret mellan Stockholm och Skavstaby trafikerar lokaltåg och godståg på innerspåren och övriga tåg på ytterspåren för att erhålla en mer homogen hastighetsbild mellan tågen. På dubbelspåret Skavstaby Märsta Myrbacken (norra avgreningen Ostkustbanan-Arlandabanan) blandas lokal-, Mälardals- och godståg varav lokaltågen vänder i Märsta. Arlandabanan trafikeras endast av persontåg, i dagsläget företrädesvis genomgående lokal-, interregional- och snabbtåg via Arlanda C samt av flygtåg via Arlanda södra med vändning vid Arlanda norra. Notera speciellt att i dagsläget är det endast pendeltågen som har uppehåll för trafikutbyte i Upplands Väsby. (8) Dagens (2017) Pendeltågstrafik SL och Arlandaexpress. Trafikering (normal timme vardag fm): Söderut ½-h trafik minuttal 52 22, pendeltåg Uppsala-Älvsjö ¼-h trafik minuttal 15 30 45 00, pendeltåg Märsta-Stockholm C-Södertälje centrum ¼-h trafik passerande Arlandaexpress Norrut ½-h trafik minuttal 08 38, pendeltåg Älvsjö-Uppsala ¼-h trafik minuttal 30 45 00 15, pendeltåg Södertälje centrum-stockholm C-Märsta ¼-h trafik passerande Arlandaexpress Eventuellt ytterligare 1-2 pendeltåg per timme och riktning i rusningen. (10) 2.9.2 Rosersberg (Kombi- och postterminal) Figur 2.9.2 Överlämningsbangården i Rosersberg (Bild från trafikverket.se) Den nya kombiterminalen i Rosersberg (Yilport Stockholm Nord) är en av landets riktigt stora. Den har via Ostkustbanan järnvägsförbindelse till containerhamnen i Gävle och ligger nära både Stockholm och Uppsala. Det är en omlastningsplats där gods lastas om mellan järnväg och lastbil. En grundtanke är att varor och gods ska kunna transporteras långa sträckor på järnväg, medan lastbilar tar vid där järnvägen inte räcker till. Idag trafikeras kombiterminalen bl.a. med tåg från containerterminalen i Gävle, och en tågpendel från norra Tyskland.

2017-03-30 17 (33) Även Posten har investerat i Rosersberg. I detta fall i en ny postterminal. Det blir landets största postterminal och den ersätter nuvarande terminaler i Tomteboda och Uppsala. Trafikverket har därför anlagt en överlämningsbangård till Postens anläggning och till kombiterminalen i Rosersberg. Den är nödvändig för att anslutningen till Postens anläggning och kombiterminalen ska fungera utan störningar på järnvägens persontrafik på Ostkustbanan. Tågen kör av från Ostkustbanan via bangården och fortsätter sedan in på någon av de olika terminalerna. Det innebär att tågen kan göra det mesta av inbromsningen vid sidan av Ostkustbanan och stör då inte annan trafik. Motsvarande gäller när tågen ska lämna kombiterminalen då tågen hinner få upp hastigheten redan inne på bangården. Godstrafiken till/från driftplatsen Rosersberg och dess framtida utveckling har både direkta och indirekta kopplingar till hur både Upplands Väsby och Skavstaby bör utformas i framtiden. Lokaliseringen av terminalerna vid Rosersberg har redan idag vissa brister. Det finns en svårighet med att huvudspåren på Ostkustbanan på det aktuella partiet har en förhållandevis kraftig lutning (medlut söderut) vilket försvårar tillägg av nya växlar och förändringar av existerande växlar. På sikt, med fler godståg till och från kombiterminalen, är det även önskvärt med planskilda spåranslutningar för att inte negativt påverka tågtrafiken på Ostkustbanan. Figur 2.9.3 Konfliktpunkter för godstågen i anslutning till Rosersberg (Röda cirklar) Avsaknaden av planskilda anslutningar skapar redan idag flaskhalsar speciellt i högtrafikperioderna. Se figur 2.9.3 där konfliktpunkterna är markerade i med röda cirklar. För ankommande godståg norrifrån eller avgående godståg söderut, så kan det innebära att det uppstår konflikter med framförallt motriktad men också medriktad tågtrafik på Ostkustbananen. Dvs. risken för korsande tågrörelser som sätter ned kapaciteten på Ostkustbanan är stor. Figurerna 2.9.4 och 2.9.5 nedan visar potentiella konflikter i Rosersberg för ett godståg som avgår söderut.

2017-03-30 18 (33) Figur 2.9.4 Konflikt mellan södergående godståg och norrgående pendeltåg i Rosersberg. Figur 2.9.5 Konflikt mellan södergående godståg och södergående pendeltåg i Rosersberg. Motsvarande konflikter finns förstås också för ett godståg som ankommer i norra änden av Rosersberg. För södergående godståg från Rosersberg finns med nuvarande spårutformning ytterligare en potentiell konfliktpunkt i Skavstaby, se figur 2.9.6 nedan. Denna konflikt uppstår med ett pendeltåg som kommer från Arlanda och har stopp i Väsby och därför måste byta från det yttre till det inre nedspåret i Skavstaby. Ovanstående tre potentiella konfliktpunkter för ett södergående godståg indikerar också att det kan vara svårt att hitta lämpliga tåglägen i tidtabellen som inte är alltför störningskänsliga. Det södergående godståget måste passas in mellan de tre nämnda pendeltågen med en tillräckligt stor tidsmarginal vilket kan vara svårt, speciellt under högtrafikperioderna.

2017-03-30 19 (33) Figur 2.9.6 Konflikt mellan södergående godståg och södergående pendeltåg från Arlanda i Skavstaby. Ett alternativ för att minska den konflikt som uppstår för ankommande godståg norrifrån eller avgående godståg söderut, är att bygga en så kallad planskild spårkorsning. Planskilda spårkorsningar är dock både utrymmeskrävande och kostsamma. 2.10 ANTAL TÅG PER DYGN I UPPLANDS VÄSBY (6) Antal tåg per vardagsdygn är för T16 ca 591 st. Fördelade enligt följande: Godståg 9 Snabbtåg 27 IC-tåg 99 Arlandaexpress 167 Pendeltåg SLL 257 Nattåg 3 Tjänstetåg 29 Antal tåg per max 2h är för T16 ca 87 st. 2.11 ANTAL RESENÄRER PER DYGN I UPPLANDS VÄSBY (7) Antalet påstigande i Upplands Väsby är per dygn (vardag) totalt 12900 (Buss 5400, Pendeltåg 7500). Antalet avstigande i Upplands Väsby är per dygn (vardag) totalt 12400 (Buss 4900, Pendeltåg 7500). Område Upplands Väsby 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 19 20 20 20 20 22 23 24 24 24 24 Figur 2.11.1 Antal påstigande per kommun en vintervardag tusental 2.12 ANLÄGGNINGENS TILLSTÅND I mitten av 1990-talet byggdes driftplatsen om i Upplands Väsby. Det var en del i fyrspårsutbyggnaden och Arlandabanan. De gamla stationshusen blev kvar men i övrigt byggdes driftplatsen om med nya spår och nya plattformar. Plattformarna blev förlängda på 2000-talet i samband med att regionaltågstrafiken till Uppsala utökades.

2017-03-30 20 (33) 2.13 UNDERHÅLL - UNDERHÅLLSSTATUS Ej aktuellt i denna utredning. 2.14 MARKANLÄGGNING Mellan km 23+000 och 25+200 finns 19 st. avtal om VA, el- och teleledningar som korsar järnvägen (4). På sträckan upp mot Rosersberg, km 30+000, finns 15 st. avtal om VA, el- och teleledningar samt två avtal gällande luftledningar. 2.15 GEOKONSTRUKTIONER Stationsområdet ligger i en nord-sydlig dalgång. Jordarterna utgörs till övervägande del av lera av varierande mäktighet, från ett par meter till nära 20 meter. I höjden väster om stationsområdet finns partier av morän. Längre norrut finns moränpartier öster om järnvägsområdet. Geotekniska undersökningar utfördes längs järnvägen i samband med Arlandabanans utbyggnad på 1990-talet. Mellan km 23+790 och 24+150 ligger ett påldäck under spår N1, spåret som ligger närmast Väsbyån. Figur 2.15.1 Väsbyån flyter intill järnvägen. 2.16 BERGANLÄGGNING Ej aktuellt i denna utredning. 2.17 BYGGNADSVERK I stationsområdet, km 23+000-25+200, finns tre vägbroar över järnvägen och tre järnvägsbroar. På sträckan ner till Rosersberg, km 25+200-30+000 finns en vägbro och fyra järnvägsbroar. Längdsektion Typ av bro 20+670 vägbro Mälarvägen 24+239 vägbro Bankes bro för gång- och cykeltrafik 24+300 järnvägsbro Gångtunnel till plattformar 24+431 järnvägsbro Gångtunnel till plattformar och hela spårområdet 24+815 järnvägsbro Väsbyån

2017-03-30 21 (33) 25+141 vägbro Ladbrovägen 25+418 järnvägsbro Tunnel för gång- och cykeltrafik 27+070 vägbro Verkavägen 28+042 järnvägsbro Verkaån 28+058 järnvägsbro Verkaån, utgör även en faunapassage i form av gånghylla. 28+952 järnvägsbro Spår till Arlanda under stambanan Figur 2.17.1 - Bankes bro sedd från östra plattformen. 2.18 VÄGAR Obevakade servicevägar till plattformarna finns i båda ändarna av plattformarna. I övrigt finns inga plankorsningar i området. 2.19 SPÅRANLÄGGNING Spåranläggningen är från ombyggnaden år 1994 under fyrspårutbyggnaden till Skavstaby. Spår och spårväxlar har 60 kg-räl och betongsliprar. I Upplands Väsby finns idag 25 st. växlar varav 11 tillhör sidospåren och sidospårens anslutning till huvudspåren. Fjorton växlar ligger på huvudspåren och vändspåren. På nästa driftplats norrut, Skavstaby, ligger 12 växlar. 2.20 ELKRAFTSANLÄGGNING Ej aktuellt i denna utredning. 2.21 SIGNALANLÄGGNING Driftplats Upplands Väsby styrs av ett signalställverk modell 65. Det använder reläteknik och fungerar i allmänhet mycket driftsäkert, men modellen börjar bli föråldrad och det kan vara svårt att få tag på reservdelar. Därför har modell 65 bytts ut mot nyare ställverkstyper på andra håll i Sverige där större bangårdsombyggnader görs. 2.22 TELEANLÄGGNING Ej aktuellt i denna utredning.

2017-03-30 22 (33) 2.23 KABELKANALISATION Ej aktuellt i denna utredning. 2.24 TEKNIKBYGGNADER Signalställverket är uppbyggt med en central ställverksdel placerad i ett relärum som ligger strax söder om stationsbyggnaden och ett antal utdelar placerade i 18 kiosker fördelade över bangården. Moderna signalställverk är uppbyggda på liknande sätt. 2.25 ARBETSMILJÖ Ej aktuellt i denna utredning. 2.26 MILJÖ Bullerskyddsskärm i trä finns längs med spår U1 (km 24+410-25+268) 858 meter samt längs N1 (km 24+264-24+855) 590 meter. 2.27 SÄKERHET Ej aktuellt i denna utredning. 2.28 KVALITET (BESIKTNINGSANM., TILLSTÅNDSFAKTA M.M.) Ej aktuellt i denna utredning. 2.29 MARKANVÄNDNING Sträckan norr om Upplands Väsby station utgörs av dels skogsområden och dels åkermark. I höjd med Verkaån, km 28+0, finns en större våtmark. Från km 19+698 till km 28+600 går järnvägen genom vattenresursområdet Hammarby. 3 BEHOVS- OCH BRISTANALYS (BÖR-LÄGET OCH BRISTER) 3.1 BEHOVS- OCH BRISTANALYS Behov och brist Upplands Väsby kommunen vill planera för en komplettering av tätorten i detta centralt belägna stationsnära läge och önskar därför att de framtida gränserna för järnvägsområdet klarläggs. Det råder således brist på fastställda gränser för det framtida järnvägsområdet. 3.2 SAMBAND ANDRA PROJEKT/PLANER/AKTIVITETER Det finns klara samband mellan denna utredning och följande Projekt/Planer/Objekt/Aktiviteter: Planeringsramverket för pendel- och regionaltågstrafiken Stockholms läns landstings Trafikförvaltning har i samarbete med Kollektivtrafikförvaltningen i Uppsala län och MÄLAB bedrivit en utredning angående pendel- och regionaltågstrafiken efter att Citybanan tas i drift under 2017. Det i

2017-03-30 23 (33) nämnda utredning fastställda planeringsramverket för pendel- och regionaltågstrafiken med tillhörande utvecklingsuppdrag har efter beslut fastställts. Ostkustbanan som riksintresse och regionalt intresse Ostkustbanan är av riksintresse för kommunikationer och ska, enligt 3 kap 8 miljöbalken, så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna och deras funktion. Trafikverket har under 2016 redovisat en precisering av riksintresset Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala, som redovisar behov av ytterligare två spår (1). Förbi Väsby station sker hela utvidgningen av spårområdet på den västra sidan. En närmare placering och utformning avgörs när utbyggnad av spåren aktualiseras och en järnvägsplan ska tas fram. Befintliga industrispår i Upplands Väsby mm Hänsyn behöver också tas till befintligt industrispår och frilastområde samt uppställningsspår inom området. En förutsättning för att marken vid frilastområdet ska kunna tas i anspråk för bebyggelse mm är att industrispåret flyttas till annan lämplig plats. Planeringen behöver också ske i nära samråd med Trafikförvaltningen. Planskild anslutning av Rosersbergs godsbangård till Upplands Väsby station Trots sin relativa ungdom är inte Rosersbergs godsbangård anslutning till OKB optimalt utformad. Trafikverket har därför tagit fram följande förslag till en framtida, planskild anslutning av godsbangård direkt till Upplands Väsby station. I denna framtida lösning förutsätts att ytterligare två spår tillkommit på denna del av OKB, antingen som ett separat system (dubbelspår) eller som ett integrerat system ( flankerande spår ). Notera att dessa baseras på en framtida utformning av Upplands Väsby enligt de utredningsalternativ som beskrivs senare i kapitel 5! Figur 3.2.1 Förslag på ombyggnad av sträckan Upplands Väsby Rosersberg med två nya spår integrerade i en 6-spårslösning.

2017-03-30 24 (33) Figur 3.2.2 Förslag på ombyggnad av sträckan Upplands Väsby Rosersberg med två nya spår som ett separat dubbelspår. 4 UTREDNINGSALTERNATIV 4.1 SAMMANFATTNING AV UTREDNINGSALTERNATIV Trafikverket utreder för närvarande behovet av en utbyggnad till sex spår på hela eller delar av sträckan Stockholm C Skavstaby. De konstaterar där att om två nya spår anläggs i befintlig korridor görs detta på västra sidan om befintlig station i Upplands Väsby. Ett möjligt scenario är dock även att de två nya spåren anläggs i en ny korridor (utanför Upplands Väsby). Vid en eventuell ombyggnad av Upplands Väsby ska hänsyn tas till att de två nya spåren kan dras i befintlig korridor. I anslutning till detta projekt har Trafikverket därför specificerat två alternativ för en utbyggnad till sex spår i befintlig korridor på Ostkustbanan (OKB) upptill Skavstaby inklusive en möjlig modernisering och utbyggnad av stationen i Upplands Väsby. De två tillkommande genomgående spåren kommer troligen att vara dedikerade för i första hand höghastighetståg. Vid passage av Upplands Väsby gäller att dessa spår kommer att antingen placeras som ett eget dubbelspår i den västra delen av spårområdet eller med ett spår i den västra kanten och ett i den östra. Notera dock att för båda alternativen så gäller att läget för nuvarande spår i den östra kanten kommer att gälla även för dessa båda alternativ. Med andra ord: läget för den östra gränsen för spårområdet i Upplands Väsby kommer att vara detsamma som idag. I följande avsnitt beskrivs de båda alternativen mer i detalj. 4.2 JÄMFÖRELSEALTERNATIV (JA) Jämförelsealternativet (JA) är befintlig järnvägsanläggning och befintlig Mark/Geoteknik enligt ovanstående beskrivningar samt en trafikering enligt nu gällande planer för de närmast kommande åren. 4.3 UTREDNINGSALTERNATIV A (TRV UA2A) 4.3.1 SPÅRUTFORMNING (UA A) För utredningsalternativ A (UA A) gäller att de två nya spåren är placerade på ömse sidor om stationen i befintlig korridor. Se schematisk spårskiss i figur 4.3.1 nedan.

2017-03-30 25 (33) Figur 4.3.1 Schematisk spårutformning UA A För att öka kapaciteten och även möjliggöra en ökning av vändande tåg i framtiden så har Upplands Väsby här kompletterats med ytterligare ett plattformsspår i mitten samt ett vändspår i södra änden. Kapaciteten/flexibiliteten ökar genom att vändande tåg antingen kan tas in på spår 3 eller 33 där vändning sker direkt vid plattform. Vändning vid plattform innebär att vändtiden för ett tåg kan förkortas eftersom körriktningsbyte kan göras samtidigt som resandeutbyte. Denna utformning kräver en korridorbredd som klarar 8 spår och två mittplattformar enligt modern standard. 4.3.2 TIDPLAN (UA-A) I Nationell plan för transportsystemet 2014 2025 finns inga åtgärder som inbegriper Upplands Väsby station med omgivning. 4.3.3 TRAFIKPÅVERKANDE/DRIFTPÅVERKANDE UNDER (UA-A) Ej aktuellt för närvarande. 4.3.4 FÖRVÄNTAD EFFEKT (UA-A) Den ovan föreslagna utformningen av Väsby station innebär naturligtvis en kraftfull kapacitetsförbättring. Den frigör kapacitet och ger en grund för en stor ökning av antalet tåg mellan Stockholm och Arlanda/Uppsala. Det blir jämfört med idag t.ex. möjligt med tätare avgångar för pendeltågen i Väsby stor flexibilitet vad gäller samtidiga ankomster och avgångar för pendeltågen snabbare och flexiblare vändningar av pendeltågen mer utrymme för uppställning av pendeltåg Med denna utformning av järnvägsdelen och en motsvarande komplettering avseende Väsby som bytespunkt (buss, cykel etc.) skulle Väsby station bli en mycket attraktiv kommunikationsnod i Storstockholms och Uppsalas transportsystem. Sammantaget skulle det också ge goda förutsättningar för en utvidgning av den kommersiella delen av området.

2017-03-30 26 (33) 4.3.5 KALKYL (UA-A) I utredningen görs en kostnadsbedömning istället för en kalkyl av kostnader. Principerna för bedömningen och sammanställning av resultat beskrivs i avsnitt 5 Kostnadsbedömning. 4.4 UTREDNINGSALTERNATIV B (TRV UA2B) 4.4.1 SPÅRUTFORMNING (UA B) För utredningsalternativ B (UA B) gäller att de två nya spåren är placerade på västra sidan om stationen i befintlig korridor. Se schematisk spårskiss i figur 4.4.1 nedan. Figur 4.4.1 Schematisk spårutformning UA B På samma sätt som i UA A har stationen här kompletterats med ytterligare ett plattformsspår i mitten samt ett vändspår i södra änden. Denna utformning kräver en korridorbredd som klarar 8 spår och två mittplattformar enligt modern standard. Den nödvändiga bredden på korridoren är således ungefär densamma för de båda alternativen. 4.4.2 TIDPLAN (UA-B) I Nationell plan för transportsystemet 2014 2025 finns inga åtgärder som inbegriper Upplands Väsby station med omgivning. 4.4.3 TRAFIKPÅVERKANDE/DRIFTPÅVERKANDE UNDER BYGGNATIONSTIDEN (UA-B) Ej aktuellt för närvarande. 4.4.4 FÖRVÄNTAD EFFEKT (UA-B) De förväntade effekterna är desamma som för UA-B, dvs. se avsnitt 4.3.4. 4.4.5 KALKYL (UA-B) I utredningen görs en kostnadsbedömning istället för en kalkyl av kostnader. Principerna för bedömningen och sammanställning av resultat beskrivs i avsnitt 5 Kostnadsbedömning. 5 KOSTNADSBEDÖMNING Denna studie har valt att jämföra anläggningsmassan gällande spåranläggningen. Därefter används nyckeltal för att ge en uppfattning av utbyggnadens storlek.

2017-03-30 27 (33) Anläggningsmassan har delats in i sju olika delar; befintligt spår som rivs, nytt spår, befintligt spår som behålles, befintliga växlar som rivs och nya växlar samt vidare även ny järnvägsbro och nya järnvägstunnlar. Området som kostnadsbedömts har avgränsats till km 23+200 29+500. Sträckan täcker ombyggnad av Upplands Väsby station och vidare upp till Skavsta by samt anslutning av spår till Rosersbergs bangård. KM 23+200 29+500 Anläggningsdel UA-A UA-B Anmärkning Befintligt spår rivs 17 900 m 14 300 m Nytt spår 27 600 m 23 800 m Befintligt spår behålls 11700 m 14900 m Växlar rivs 29 st 29 st Ingen skillnad Nya växlar 20 st 20 st Ingen skillnad Befintliga växlar behålls 5 st 5 st Ingen skillnad Järnvägsbro 1900 m 1900 m Ingen skillnad mellan alternativen Järnvägstunnel Ca 4 km, två enkelspårstunnlar som förenas till en dubbelspårstunnel. Ca 4 km, en dubbelspårstunnel Stor osäkerhet kring tunnellängder För att få en uppfattning om kostnaderna för hela ombyggnaden från Upplands Väsby och upp till Rosersberg används nyckeltal för en meter järnväg enkelspår inklusive markarbeten och järnvägsanläggning men exklusive tunnlar, broar och stationsanläggningar. Kostnaden varierar mellan 40 000 kr till 80 000 kr per spårmeter. Det innebär att UA-A hamnar på 1,1 2,2 miljarder kronor och UA-B 0,9 1,9 miljarder. Då är järnvägsbro för spår 10 och tunnelanläggningarna inte inräknade. 6 RISKANALYS FÖR ANLÄGGNINGENS LIVSCYKEL Ej aktuellt för denna funktionsutredning. 7 TRAFIKVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE FÖR TRANSPORTSTYRELSENS GODKÄNNANDEPROCESS Ej aktuellt för denna funktionsutredning.

2017-03-30 28 (33) 8 SLUTSATS OCH VAL AV ALTERNATIV 8.1 ALTERNATIVJÄMFÖRELSE I området runt stationen är skillnaderna mellan UA-A och UA-B små avseende bredden. Det skiljer en decimeter mellan de två alternativen, se bilagor Principsektioner. De två östra spåren (N1 och N2) behålls i båda alternativen och i övrigt rivs befintliga spår och nya byggs. Plattformslägena och spårkonfigureringen är den huvudsakliga skillnaden. I kurvan norr om plattformarna är skillnaderna markanta mellan alternativen. Spårområdet är 49 meter i UA-A men spårområdet har flyttats ca 13 meter väster ut för att befintliga spår N1 och N2 rivs. Anledningen är att kurvan anpassas till högre hastighet. Om N1 och N2 behålls blir spårområdet ca 63 meter brett men med dagens hastigheter. I samma avsnitt är spårområdet, UA-B, bredare, ca 67 vid km 24+900. Här används både N1 och N2 i sina befintliga lägen. Längre norr ut, km 25+800 26+200 är spårområdena lika breda, 35 meter. Här placeras nya växlar på raklinjen. Huruvida dessa kan ersätta befintliga växlar i Skavstaby har inte studerats i denna utredning. I Skavstaby, km 27+300 28+100, kommer sex växlar att tas bort då spår 10 på järnvägsbro ska kopplas ihop med befintligt spår U2. Bron utformas som en fly over, likt Årstabågen vid Årstaberg, söder om Stockholm. De trafikala funktionen av de borttagna växlarna antas uppvägas av de nya växlarna vid km 26. men effekterna har inte studerats i denna utredning. Utredningen konstaterar att mellan km 25+800 26+700 finns ett rakt avsnitt på vilket det är lätt att placera de växelförbindelser som krävs. Eventuellt kan då alla växlar slopas i Skavstaby. 8.2 REMISSYNPUNKTER --- 8.3 SAMLAD BEDÖMNING OCH FÖRORDANDE AV ALTERNATIV Utredningen visar att spårområdet i alternativen är lika breda i vid plattformarna i stationsområdet. Vidare konstateras att det är möjligt att ansluta ett spår till Rosersbergs godsterminal till befintligt spår med hjälp av en järnvägsbro. Dock innebär detta stora ombyggnader av befintlig järnvägsanläggning. 9 DET FORTSATTA ARBETET ---

2017-03-30 29 (33) 10 REFERENSER 1. Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna Uppsala, rapport 2016:102, Trafikverket 2. PM Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, 2010-03-11 Trafikverket 3. Spårutformningar av station i Upplands Väsby, Upplands Väsby kommun, 2013-01-15 4. BIS, Trafikverkets BanInformationsSystem 5. Baltic Link - Intermodala transporter längs Kust-till- Kustbanan, Vectura AB, april 2013 6. Armin Ruge, Trafikverket 7. Fakta om SL och länet 2015, AB Storstockholms Lokaltrafik. 8. Järnvägsplan med status samrådshandling Arlandabanan, Skavstaby-Arlanda, Handling nr JP-Arn-06-025-01. 9. sl.se (tidtabeller T17) 11 MEDVERKANDE Beställare: Upplands Väsby kommun David Hess Peter von Reedtz Konsult: Tyréns AB Karin Fenger-Krog, Uppdragsansvarig Johan Rönnmark, Handläggare Peter Hellström, Handläggare Jörgen Rickhamn, Handläggare

2017-03-30 30 (33) 12 BILAGOR 12.1 GEOGRAFISK PLATSKARTA UPPLANDS VÄSBY Figur 11.1.1 Norra delen av Väsby station Figur 11.1.2 Södra delen av Väsby station Figur 11.1.3 Hela Väsby station

2017-03-30 31 (33) 12.2 ÖVERSIKTSPROFIL Längdsektion Skala Blad Profil UA-A/UA-B 24+000-25+500 1:5000/1:125 01 Profil UA-A/UA-B 25+500-27+000 1:5000/1:125 02 Profil UA-A/UA-B 27+000-28+500 1:5000/1:125 03 Profil UA-A/UA-B 28+500-30+000 1:5000/1:125 04 12.3 SPÅRPLANER Längdsektion Skala Blad Spårplan UA-A 23+000-23+500 1:1000 01 Spårplan UA-A 23+500-24+000 1:1000 02 Spårplan UA-A 24+000-24+500 1:1000 03 Spårplan UA-A 24+500-25+000 1:1000 04 Spårplan UA-A 25+000-25+500 1:1000 05 Spårplan UA-A 25+500-26+000 1:1000 06 Spårplan UA-A 26+000-26+500 1:1000 07 Spårplan UA-A 26+500-27+000 1:1000 08 Spårplan UA-A 27+000-27+500 1:1000 09 Spårplan UA-A 27+500-28+000 1:1000 10 Spårplan UA-A 28+000-28+500 1:1000 11 Spårplan UA-A 28+500-29+000 1:1000 12 Spårplan UA-A 29+000-29+500 1:1000 13 Spårplan UA-B 23+000-23+500 1:1000 01 Spårplan UA-B 23+500-24+000 1:1000 02 Spårplan UA-B 24+000-24+500 1:1000 03 Spårplan UA-B 24+500-25+000 1:1000 04 Spårplan UA-B 25+000-25+500 1:1000 05 Spårplan UA-B 25+500-26+000 1:1000 06 Spårplan UA-B 26+000-26+500 1:1000 07 Spårplan UA-B 26+500-27+000 1:1000 08 Spårplan UA-B 27+000-27+500 1:1000 09 Spårplan UA-B 27+500-28+000 1:1000 10 Spårplan UA-B 28+000-28+500 1:1000 11 Spårplan UA-B 28+500-29+000 1:1000 12 Spårplan UA-B 29+000-29+500 1:1000 13 Spårplan JA 23+000-23+500 1:1000 01 Spårplan JA 23+500-24+000 1:1000 02 Spårplan JA 24+000-24+500 1:1000 03 Spårplan JA 24+500-25+000 1:1000 04 Spårplan JA 25+000-25+500 1:1000 05 Spårplan JA 25+500-26+000 1:1000 06 Spårplan JA 26+000-26+500 1:1000 07 Spårplan JA 26+500-27+000 1:1000 08 Spårplan JA 27+000-27+500 1:1000 09 Spårplan JA 27+500-28+000 1:1000 10 Spårplan JA 28+000-28+500 1:1000 11 Spårplan JA 28+500-29+000 1:1000 12 Spårplan JA 29+000-29+500 1:1000 13 12.4 PRINCIPSEKTION Längdsektion Skala Blad Principsektion UA-A 24+300 1:1000 01 Principsektion UA-A 24+400 1:1000 02 Principsektion UA-B 24+300 1:1000 03 Principsektion UA-B 24+400 1:1000 04

2017-03-30 32 (33) 12.5 Rev A Utformning av spår med hänsyn till dagens fyr-spår Rev A avser en utformning av spår med hänsyn till dagens fyr-spårsystem och stationslösning från UA-A och UA-B. Allmänt: Kompletterande studie av spårutformning har gjorts, där stationsutformningen från UA-A respektive UA-B ansluts till befintligt 4-spårssystem. Precis som tidigare i utredningen har två olika alternativ har studerats; två nya spår flankerande befintliga spår respektive två nya spår på egen bana. Frågeställningen som avses är går det att ansluta tidigare spårutformningar till dagens fyrspårssystem?. Under utredningens gång har även önskemål framkommit huruvida det är möjligt att förskjuta plattformar längre norr ut. Vidare har anslutande spår (10) till Rosersbergs bangård slopats och inte involverats i spårutformningen eftersom spåret inte påverkas utformningen på stationen eller tas för troligt. Nya alternativ har tagits fram och presenteras som UA-A-B respektive UA-B- B. Resultat: Arbetet med spårutformning visar att det är möjligt att ansluta befintliga spår till spårutformning som framkom i UA-A och UA-B. Resultaten visar att plattformarna kan förskjutas norr ut. I de redovisade alternativen har plattformarna förskjutits norr ut med ca trettio meter. Konsekvenser för förskjutningen behöver studeras vidare i mer detaljerad projektering. Växelförbindelser mellan vändspåren/uppställningsspåren och huvudspår (N2 och U2) behöver studeras vidare, när det gäller funktion, behov och spårgeometriskt. Alternativ UA-A-B Från befintligt fyr-spår går det att dela upp spåren till åtta spår med två mellanplattformar. Norr om stationen kan sex spår ansluta till fyr-spåret vid km 26. Den stora osäkerheten är utformningen runt uppställningsspåren och eventuell anslutning till huvudspåren. Som denna utformning är utförd har två krökta växlar placerats i spår N2 och spår U2 vid km 24+800. Spåren N0 och U0 behöver inte byggas ut om det inte finns behov av förbigångsspår. Alternativ UA-B-B I och med att spåren N0 och U0 förläggs i egen bana kan dessa spår inte anslutas till fyrspårssystemet på ett meningsfullt sätt. Därför har spår N0 och U0 redovisats som framtida spår i ritningar och mängduppskattning.

2017-03-30 33 (33) Tabell med uppskattade mängder av nytt-, bibehållet- samt rivet spår och växlar. Den stora skillnaden i nytt spår beror på att en stor del av framtida snabbspår, spår N0 och U0, kan byggas i UA-A-B. KM 23+200 26+100 Anläggningsdel UA-A-B UA-B-B Anmärkning Nytt spår 15 500 m* 8 000 m Befintligt spår behålls Befintligt spår rivs 4 000 m 7 300 m 11 300 m 9 600 m Nya växlar 18 st 14 st Befintliga växlar behålls 0 st 0 st Ingen skillnad Växlar rivs 22 st 22 st Ingen skillnad Järnvägsbro Ej aktuellt Ej aktuellt Järnvägstunnel Ej aktuellt Ej aktuellt * = N0 och U0 motsvarar ca 4200m. 12.6 Rev A Spårplaner Längdsektion Skala Blad Spårplan UA-A-B 23+000-23+500 1:1000 01 Spårplan UA-A-B 23+500-24+000 1:1000 02 Spårplan UA-A-B 24+000-24+500 1:1000 03 Spårplan UA-A-B 24+500-25+000 1:1000 04 Spårplan UA-A-B 25+000-25+500 1:1000 05 Spårplan UA-A-B 25+500-26+000 1:1000 06 Spårplan UA-A-B 26+000-26+500 1:1000 07 Spårplan UA-B-B 23+000-23+500 1:1000 01 Spårplan UA-B-B 23+500-24+000 1:1000 02 Spårplan UA-B-B 24+000-24+500 1:1000 03 Spårplan UA-B-B 24+500-25+000 1:1000 04 Spårplan UA-B-B 25+000-25+500 1:1000 05 Spårplan UA-B-B 25+500-26+000 1:1000 06 Spårplan UA-B-B 26+000-26+500 1:1000 07