Ostkustbanan Stockholm - Uppsala

Transkript

1 Ostkustbanan Stockholm - Uppsala PM Strategisk spårstudie Investering PM nr 1/

2 Innehåll 1. MEDVERKANDE BAKGRUND OCH SYFTE UTREDNINGSMETODIK OCH AVGRÄNSNINGAR FÖRUTSÄTTNINGAR SPÅRAVSTÅND YTTRE GRÄNS FÖR SPÅROMRÅDET FRAMTIDA TRAFIKERING OCH SPÅRPLACERING BEFINTLIGA STATIONER REGIONALTÅGSSTATIONER NYA STATIONER, BERGSBRUNNA OCH ALSIKE NY KOMBITERMINAL I ROSERSBERG FÖRBIGÅNGSSPÅR FÖR GODS SOLNA STAD SPÅR GENOM SOLNA TOMTEBODA SOLNA STATION SILVERDAL SOLLENTUNA KOMMUN SPÅR GENOM SOLLENTUNA HELENELUND STATION SOLLENTUNA STATION HÄGGVIK STATION UPPLANDS VÄSBY KOMMUN SPÅR GENOM UPPLANDS VÄSBY UPPLANDS VÄSBY STATION SIGTUNA KOMMUN SPÅR GENOM SIGTUNA SKAVSTABY KOMBITERMINAL NORD BRISTA NORRA BÖJEN MYRBACKEN MÄRSTA STATION ARLANDABANAN, TÅGDEPÅ ARLANDABANAN, ARLANDA STATION KNIVSTA KOMMUN SPÅR GENOM KNIVSTA KNIVSTA STATION ALSIKE STATION UPPSALA KOMMUN SPÅR GENOM UPPSALA BERGSBRUNNA STATION REFERENSER

3 Bilagor Bilaga 1 Ritningar Bilaga 2 Minnesanteckningar från kommunmöten Bilaga 3 Principer för förgreningspunkter 3

4 1. Medverkande Banverket Projektledare Referensgrupp Björn Eklund Linda Goldkuhl Sandberg Peter Huledahl Ola Rydell Johanna Skur Jens Tiricke Anna Vastagh Hans Öhman Konsult, Vectura Projektledare Kristin Quistgaard Spårritningar Karolin Jonsson Björn Kufver Christer Olsén Kartor/rapport Trafik Lovisa Magnusson Leif Broberg Roger Nordefors 4

5 2. Bakgrund och syfte Banverket har i sin långsiktiga planering sett ett behov av att kunna utöka tågtrafiken mellan Stockholm, Arlanda och Uppsala. En tidig bedömning är att Banverket kan behöva bygga fler spår på sträckan. Ostkustbanan går delvis genom tätbebyggda områden. Flera av kommunerna planerar även att uppföra ny bebyggelse i närheten av järnvägen. Banverket vill i ett så tidigt skede som möjligt kunna bevaka att utrymme finns för en utbyggnad av Ostkustbanan och Arlandabanan samt kunna ge kommunerna klara riktlinjer för vilka avstånd som kan gälla för nybyggnationer intill järnvägen. Banverket har därför tagit fram översiktliga ritningar som redovisar en utbyggnad med två ytterligare spår längs med Ostkustbanan och Arlandabanan mellan Stockholm och Uppsala. Ritningarna har genomförts genom översiktliga spårskisser och ska inte betraktas som en slutlig projektering. Banverkets avsikt är att det spårområde som redovisas i ritningarna ska utgöra ett planeringsunderlag för den fysiska planeringen i kommunerna. I Banverkets PM Riksintresset Järnvägen Stockholm Uppsala redovisas hur spårområdet ska hanteras i kommunernas fysiska planering. Detta PM syftar till att beskriva vilka förutsättningar som varit gällande för spårskisserna och placeringen av de nya spåren. PM:et redovisar spårområdet kommunvis. 3. Utredningsmetodik och avgränsningar I studien har ritningar för sträckan Stockholm Uppsala tagits fram. Inledningsvis skissades två spår på vardera sidan av de befintliga spåren. Ritningarna presenterades därefter på samrådsmöten med intressenter från varje enskild kommun längs sträckan. Varje kommun fick då lämna synpunkter om lämpliga placeringar av de två spåren. Möjliga diskuterade alternativ har varit följande: Ett nytt spår på vardera sidan av de befintliga spåren Två nya spår på östra sidan av de befintliga spåren Två nya spår på västra sidan av de befintliga spåren Utifrån på samrådsmötena framkomna synpunkter togs nya ritningar fram med det planerade framtida spårområdet. Spårritningarna för sträckan Stockholm Uppsala redovisas i Bilaga 1. Detta PM syftar endast till att översiktligt beskriva spårområdet och de förutsättningar som har motiverat var spåren har skissats. För mer ingående information om kommunernas synpunkter och gällande utbyggnadsplaner längs med järnvägen, se Bilaga 2 Minnesanteckningar från kommunmöten. I ritningarna har för ett antal kommuner två grundkartor infogats. Den ena grundkartan tillhör aktuell kommun och innehåller mer uppdaterad information i en korridor 100 meter längs med järnvägen. Den andra grundkartan tillhör Banverket och täcker in ett större korridorområde längs med järnvägen. Kartorna ligger omlott och dubbel informationen kan därav redovisas på ett antal ställen. 5

6 4. Förutsättningar Två nya spår har skissats längs Ostkustbanan och Arlandabanan mellan Stockholm och Uppsala enligt de principer som beskrivs i kapitel 4.1 och 4.2. Detta utgör endast utrymme för ett tänkt spårområde. Om ny bebyggelse och verksamheter ska uppföras intill det tänkta spårområdet krävs ett ytterligare avstånd. Avståndet varierar beroende av vad som avses uppföras. Generellt rekommenderas dock ett minsta mått omkring 30 meter. Detta beskrivs mer utförligt i PM Riksintresset Järnvägen Stockholm - Uppsala. De nya spåren redovisas i rött på ritningarna. En yttre blå linje synliggör gränsen för spårområdet. Befintliga spår redovisas med en svart heldragen linje oavsett om spåren antas rivas eller behållas. Spår som förekommer i andra projekt redovisas i grönt på ritningarna Spåravstånd Riktlinjer för spåravstånd beskrivs i BVH (Banverkets handbok) Spåravståndet är det vinkelräta horisontella avståndet från spårmitt till spårmitt mellan två spår. Generellt avstånd mellan två spår är 4,5 meter. När tre eller flera tågspår löper parallellt med varandra ska vartannat spåravstånd vara minst 6 meter. Måtten 4,5 och 6 meter har varit utgångspunkten som minimivärden i skissning av spårområdet. Spåravståndet mellan befintliga spår på sträckan är cirka 4,5 meter. Ett nytt spår har skissats 7 meter från befintlig spårmitt. I det fall två nya spår har skissats på samma sida om befintliga spår läggs det andra nya spåret 4,5 meter från det nya spåret innanför (se figur 1). Det skissade spåravståndet på 7 meter har valts utifrån följande: Med detta spåravstånd kan befintliga kontaktledningsstolpar stå kvar. Spåravståndet möjliggör anläggande av nya spår under pågående trafik. Spåravståndet innebär ett visst utrymme för osäkerheter som råder i tidiga planeringsskeden. På sträckor där stationer ska byggas om kan befintliga kontaktledningsstolpar ej återanvändas. Spåravståndet på 7 meter har då frångåtts och minskats ned. 6

7 Figur 1. Sektionsbilder över planerade spåravstånd Stockholm Uppsala. Bilderna visar spåravstånd vid befintligt fyrspår och vid befintligt dubbelspår. 7

8 4.2. Yttre gräns för spårområdet En yttre gräns för spårområdet har placerats 5,5 meter från yttersta spårmitt. Det är det område som bedöms behövas för att inrymma spåranläggningen. Avståndet mellan spår och yttre gräns för spårområdet har valts utifrån följande: Enligt Elsäkerhetsverkets föreskrifter får byggnader eller någon byggnadsdel normalt inte förekomma inom 5 meter från den del av järnvägsanläggningen som kan föra högspänning. Utrymmet behövs också för att rymma bland annat kontaktledningsstolpar, bullerplank och dylikt längs sträckan. En undersökning av det nuvarande avståndet vid det befintliga fyrspåret på sträckan visar att utrymmet oftast har rört sig om cirka 5 meter. Ytterligare 0,5 meter har lagts till på grund av de osäkerheter som råder i tidiga planeringsskeden. Observera att den yttre gränsen endast syftar till att illustrera spårområdet, med bullerplank, slänter m.m. Om ny bebyggelse och verksamheter ska uppföras intill det tänkta spårområdet krävs ett ytterligare avstånd se PM Riksintresset Järnvägen Stockholm Uppsala Framtida trafikering och spårplacering I arbetet har ett seminarium ägt rum angående vilka trafikeringsbehov som kan finnas mellan Stockholm och Uppsala i framtiden. Banverket kommer att studera detta mer ingående i fortsatta studier. Det framtida trafikeringsbehovet styr på vilka sträckor och när i tiden som nya spår kan bli aktuella. Vid ett fyrspår trafikeras idag innerspåren av pendeltåg och godståg. Ytterspåren trafikeras av regionaltåg, fjärrtåg och snabbtåg. Ytterspåren är idag särskilt hårt belastade mellan Stockholm och Skavstaby/Arlanda. De olika hastigheterna och uppehållsmönstrena är kapacitetskrävande. I framtiden beräknas SL-trafiken utökas efter att Citybanan öppnats, vilket kommer att ytterligare belasta dagens innerspår. Det behov som bedöms att vara störst är att kunna separera och bygga ut för regional-, fjärroch snabbtåg. I arbetet är därför grundprincipen att placera de nya spåren på vardera sida om befintliga spår. Finns det särskilda önskemål från kommunerna kan de nya spåren placeras på ena sidan om befintlig järnväg. Vi en utökad SL-trafik på pendeltågsspåren antas att kapacitetsutrymmet för godstransporter minskar. Därför har ett antagande varit att godstågen i första hand kommer att trafikera regionaltågsspåren (vid sexspår). Godstågen kommer dock att behöva kunna gå på alla spår beroende på att de skall till och från olika målpunkter. Dessutom kan det vara så att kapacitetsutnyttjandet är olika på olika spår över tiden vilket medför att godstågen kan gå på andra spår om det finns plats där just då. Vid ett 6 spår (mellan Stockholm och Skavstaby) är grundtanken att spåren trafikeras enligt följande: Innerspår pendeltåg Mellanspår regionaltåg och godståg Ytterspår fjärrtåg och snabbtåg 8

9 Vid ett 4 spår (mellan Skavstaby och Uppsala samt Skavstaby och Arlanda) är grundtanken att spåren trafikeras enligt följande: Innerspår pendeltåg och godståg 1 Ytterspår regionaltåg, fjärrtåg och snabbtåg 4.4. Befintliga stationer I arbetet har förutsatts att befintliga stationer inte behöver byggas om. Därmed har ingen skissning skett för ombyggnader av befintliga stationer. Undantag för stationer där idéer finns för regionaltågstationer, se avsnitt nedan Regionaltågsstationer Längs Ostkustbanan finns ett antal idéer till nya möjliga stationslägen för regionaltåg. Dessa är: Solna Helenelund Häggvik Upplands Väsby SL har tidigare utrett Helenelund, Sollentuna C och Häggvik som regionaltågstationer. 2 SL konstaterar att det inte finns utrymme att anlägga en regionaltågstation i Sollentuna C. Därför skissas inte Sollentuna C som en regionaltågstation i denna studie. Solna har utretts för en regionaltågstation i Banverkets järnvägsutredning för Mälarbanan. Upplands Väsby har tidigare inte utretts som en regionaltågstation. Helenelund och Häggvik har skissats som regionaltågsstationerna enligt måtten nedan. I Upplands Väsby är det möjligt att få plats med en regionaltågsstation enligt måtten nedan inom det spårområde som redovisas på ritningarna. Utformningen på ritningarna har dock anpassats till att möjliggöra dagens stationsfunktion med en utökad funktion för pendeltåg. Solna har skissats som regionaltågstation enligt det förslag som finns i järnvägsutredningen för Mälarbanan. Figur 2. Principskiss för en regionaltågstationsutformning enligt SLs studie. Banverket har gett förutsättningarna för utformningen. 1 Arlandabanan trafikeras idag inte av godståg. Någon bedömning om detta kan vara aktuellt i framtiden har inte gjorts. 2 SL, Tvärbanan Norr Kistagrenen. Fysiska möjligheter till regionaltågsstropp vid något av stationslägena Helenelund, Sollentuna eller Häggvik, underlag till förstudie. 9

10 4.6. Nya stationer, Bergsbrunna och Alsike I denna studie har två nya stationer skissats: Bergsbrunna (i Uppsala kommun) Alsike (i Knivsta kommun) Banverket har tidigare genomfört en förstudie 3 där Banverket har studerat nya stationer i dessa orter. Det finns idag inga beslut att bygga stationerna. I denna studie har följande principutformning används. 250 m lång 12 m bred Figur 3. Principskiss för Bergsbrunna och Alsike station. Därutöver kan det eventuellt vara aktuellt att redovisa ett markområde för en ny station intill Arlandabanan, söder om Arlanda depå Ny kombiterminal i Rosersberg En ny kombiterminal planeras i Rosersberg, Kombiterminal Nord. I denna studie har en dialog skett med projektet för Kombiterminal Nord så att spårprojekteringarna för kombiterminalen har synkronisterats med spårskisserna i detta arbete. På spårskisserna är avståndet mellan terminalens spår och spåren längs Ostkustbanan för litet i en punkt. Detta kommer att rättas till i det fortsatta arbetet med kombiterminalen Förbigångsspår för gods Diskussioner har förekommit om det kan vara aktuellt med förbigångsspår för godstransporter. Frågan har utretts och det har konstaterats att det inte behövs. 3 Banverket, Nya järnvägsstationer i Bergsbrunna och Alsike, Uppsala län 10

11 5. Solna stad 5.1. Spår genom Solna Genom Solna stad har de nya spåren skissats väster om nuvarande spår mellan Tomteboda till strax innan vägbron för väg E18 i Ulriksdal. Strax innan vägbron har ett spår skissats på vardera sida om befintliga spår. Spåren genom Solna stad har skissas enligt det förslag Solna stad tyckte var det lämpligaste för en utbyggnad av Kista korridor i järnvägsutredningen för Mälarbanan. 4 I samråd med Solna stad har konstaterats att detta fortfarande är aktuellt. Spårfilerna från järnvägsutredningen för Mälarbanan har infogats i detta arbete. Mellan Tomteboda och Solna station har de två nya spåren skissats i samma läge där dagens två driftspår går till Hagalund. Driftspåren ersätts med två nya spår och tunnlar väster om dagens två driftspår. Från Hagalund går ett separat godsspår som ansluter i höjd med Silverdal till befintligt spårsystem. Godsspårets funktion förutsätts finnas kvar Tomteboda Vid bangården i Tomteboda har en anslutning skissats på som motsvarar en kombinationen av Mälarbaneutredningens alternativ via Kista och via Sundbyberg. Detta innebär att två ytterligare spår antas finnas längs Mälarbanan samt att anslutningen till Citybanan är byggd. För mer detaljerad beskrivning, se bilaga Solna station Solna station har skissats enligt förslaget för en utbyggnad åt väster genom Solna i Banverkets järnvägsutredning för Mälarbanan. Detta innebär: Stationen i Solna utformas med två mittplattformar för pendeltågen samt regionaltåg. En ny mittplattform byggs. Plattformen blir 255 lång och 12,6 meter bred. Befintlig plattform förlängs med 60 meter. Den totala plattformslängden blir 255 m. Stationen byggs ut i samma läge som dagens station. Nya planskilda anslutningar till plattformarna möjliggörs (om behov finns) över spåren i både norra och i södra änden. 4 Banverket, 2008, Järnvägsutredning. Mälarbanan, delen Kallhäll Tomteboda. Utställningshandling. 11

12 Spår genom Solna stad. Grön linje illustrerar ett av utbyggnadsalternativen för Mälarbanan, den via befintlig korridor. I Tomteboda byggs idag även spår för anslutningar till Citybanan. Dessa illustreras inte på denna kartbild. På spårritningarna i bilaga 1 finns de illustrerade. 12

13 5.4. Silverdal Följande beskrivning av Silverdal berör både Solna och Sollentuna. I Silverdal har en anslutning skissats för att ansluta godsspåret till befintligt spårsystem. Efter genomförda spårskisser har det kommit fram nya idéer kring godstågens trafikering. Ursprunglig trafikeringsansatts har varit att godstågen i huvudsak skulle trafikera innerspåren. Under arbetets gång har detta förändrats till att godståg i huvudsak antas trafikera mellanspåren vid ett sexspårsystem. Vid den första spårskissen har godsspåret skissats under spårsystemet för att planskilt ansluta via en växelförbindelse till de mittersta spåren. Se nedanstående figur där även mått mellan spåren framgår. För mer detaljerad beskrivning, se bilaga 3. Denna lösning redovisas på ritningen. Mot Stockholm Mot Skavstaby 7 m 4,5 m 7,5 m Figur 4: Huvuddragen i föreslagen anslutning av godsspår till sexspårig Ostkustbana. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. I kompletterande arbete har en måttkedja lagt ut för att istället bygga en planskild anslutning för godsspåret som ansluter till både inner- och mellanspår. Se figur 5. I jämförelse med det förslag som först skissats, vilket redovisas på ritningarna, innebär detta förslag att det yttersta östra spåret skissas i samma läge. För att kunna inrymma en ytterligare växelförbindelse mellan spåren breddas området totalt med 18 meter åt väster. Detta innebär 12,5 meter för spåren och 5,5 meter för den yttre gränsen (blå linjen). Området börjar breddas upp från km och går ihop igen vid km I jämförelse med de spår som ritats i Kistakorridoren i järnvägsutredningen för Mälarbanan innebär detta förslag att någon kurvrätning inte genomförs. Mot Stockholm 7 m Mot Skavstaby 7 m 8 m 8 m 8 m 8 m 4,5m Figur 5. Förslag till alternativ lösning för anslutning av godsspår till sexspårig Ostkustbana. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. På ritningarna har en yttre gräns, blå linje, flyttats ut för att kunna inrymma dessa mått. 13

14 6. Sollentuna kommun 6.1. Spår genom Sollentuna Genom Sollentuna kommun är det ont om markutrymme för att kunna bygga ut Ostkustbanan med två ytterligare spår. Detta gäller i synnerhet genom centrala Sollentuna 5, där kommunen också planerar att uppföra ny bebyggelse. Ny bebyggelse planeras främst på västra sidan av järnvägen. SL har även genomfört en förstudie för Tvärbana Norr, Kistagrenen 6. I förstudien har SL tagit hänsyn till att ett ytterligare järnvägsspår kan byggas väster om Ostkustbanan. Grundiden är att lägga ett spår på varje sida genom Sollentuna. Dock kan det vara en fördel att på vissa sträckor endast ta i anspråk mark på en sida om spåren, dvs lägga två spår på ena sidan. I samråd med Sollentuna kommun har konstaterats att i det här skedet är det svårt att peka ut sträckor där det skulle vara fördelar med nya spår bara på ena sidan. I detta skede har därför valts att skissa på ett nytt spår på vardera sida om befintlig järnväg samt att den yttre gränsen (blå linje) har skissats så att utrymme finns för två spår på både östra och västra sidan om befintliga spår. Detta gäller på sträckan strax norr om Helenelunds station till kommungränsen i norr. Genom centrala Sollentuna har två olika utbyggnadsförslag skissats, ett med ett spår på vardera sida om befintlig järnväg och ett med två spår på östra sidan. På ritningarna illustreras detta genom att ett spår skissats väster om järnvägen och två på östra sidan. Framöver kan spårområdet smalnas av om planeringsförutsättningarna klargörs alternativt att mer detaljerade studier genomförs som kan motivera att spårområdet smalnas av Helenelund station I Helenelund har två olika stationsutformningar skissats. Dels en regionaltågsstation, enligt det förslag SL tagit fram. (Se kapitel 3.5). Dels att Helenelund förblir en pendeltågsstation Sollentuna station Förbi Sollentuna station finns två olika utbyggnadsförslag av järnvägen. Ett med ett spår på vardera sida om befintlig järnväg och ett med två spår på östra sidan. Båda alternativen redovisas i samma karta, genom att ett spår skissats väster om järnvägen och två på östra sidan. Ur ett byggnadstekniskt perspektiv är ett spår på varje sida att föredra. Om två spår skall byggas på östra sidan så innebär det att hela den befintliga stationen behöver byggas om. Sannolikt blir det mycket svårt och dyrt när det samtidigt kommer att vara krav på att tågtrafiken inte får störas. SL har tidigare konstaterat att det inte finns något utrymme för att inrymma en regionaltågstation vid Sollentuna C. Därför har detta inte skissats i denna studie Häggvik station I Häggvik har en regionaltågsstation skissats, enligt det förslag SL tagit fram och som tidigare utretts av Banverket. (Se kapitel 3.5). Häggvik station är också delvis förberedd som regionaltågsstation i samband med utbyggnaden av fyrspåret. 5 Grundkartan är inte helt uppdaterad. Byggnader har tillkommit som inte finns illustrerade. 6 SL, Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen. Remisshandling

15 Spår genom Sollentuna kommun. Blå linjer illustrerar att ett ytterligare markreservat lagts in för att kunna inrymma två spår på antingen östra eller västra sidan genom Sollentuna kommun. Spårområdet kan komma att smalnas av framöver om planeringsförutsättningarna klargörs, alternativ att mer detaljerade studier genomförs som kan motivera att spårområdet smalnas av. 15

16 7. Upplands Väsby kommun 7.1. Spår genom Upplands Väsby Genom Upplands Väsby kommun, undantaget Upplands Väsby station, har de nya spåren skissats på vardera sida om befintliga spår. Vid Upplands Väsby station har två nya spår skissats väster om befintliga spår. Detta enligt kommunens önskemål då kommunen bygger ut den östra sidan av stationen med ny bebyggelse samt en ny bussterminal. Detta framgår emellertid inte av kartan på sidan intill, då detaljeringsnivån är för liten för att detta enkelt ska kunna illustreras. Väster om stationen finns idag ett antal industrispår som kommunen skulle vilja ta bort om de inte nyttjas. Vid skissningen för Upplands Väsby station har hänsyn inte tagits till industrispåren. Från Upplands Väsby station och norrut är spårområdet bredare på grund av att spåren behöver anpassas till förgreningspunkten mellan Ostkustbanan och Arlandabanan, Skavstaby, samt till anslutningen för Kombiterminal Nord. Se vidare under kapitel 8, Sigtuna kommun Upplands Väsby station Upplands Väsby station har ritats upp utifrån dagens funktion med ett extra vändspår i mitten samt ytterligare två spår förbi stationen på västra sidan. Stationen får då en bra utformning utifrån att det skall vara möjligt att vända och trafikera stationen med pendeltåg. Inom det spårområde som redovisats är det även möjligt att få plats med en regionaltågsstation liknande den som skissats för Häggvik. Följande antaganden har gjorts vid Upplands Väsby station: En ny plattform skissas till 450 meter lång och 12 meter bred. Växlarna i södra änden flyttas söderut så att de inte ligger vid plattformen, vilket idag är en brist. Det är då möjligt att vända tåg samtidigt norrifrån och söderifrån. Befintlig plattform rivs. Båda plattformarna flyttas västerut. Stationsutformningen tillåter pendeltåg och upptåg samtidigt vid spåret mellan plattformarna. Två vändspår som idag, med längd 250 m. Spårsystemet breddas från km På västra sidan är det åter standard-spåravstånd vid km På östra sidan hålls ett större spåravstånd ända fram till Skavstaby. Detta behövs för att kunna genomföra den ombyggnadsidé som föreslås för Skavstaby samt för anslutningen till Kombiterminal Nord. Det går eventuellt att smalna av spårområdet ytterligare från kurvan vid km

17 Spår genom Upplands Väsby kommun. Förbi Upplands Väsby station har bägge spåren placerats väster om befintliga spår. 17

18 8. Sigtuna kommun 8.1. Spår genom Sigtuna I samrådet med Sigtuna kommun kom det fram att ett spår på vardera sida är att föredra längs med bägge banorna. Genom Sigtuna kommun har de nya spåren skissats på vardera sidan om befintliga spår längs Ostkustbanan. Längs med Arlandabanan framkom under arbetet efter samrådet att det ger en bättre spårgeometri samt det blir enklare att bygga spåren om de på en del av sträckan ligger bara på den ena sidan. För att det ska finnas handlingsfrihet att bygga ut längs Arlandabanan redovisas dock även möjligheten att bygga ett spår på varje sida på ritningarna. I ritningarna illustreras möjligheten med ett spår på vardera sida genom att den blå linjen flyttats ut för att kunna inrymma ett ytterligare spår. På ritningarna där spåren byter sida längs Arlandabanan och ibland ligger helt på ena sidan har ett spår skissats på vardera sida från Skavstaby 7 fram till kurvan vid km Här skiftar de nya spåren läge och skissas öster om befintliga spår. Vid kurvan vid km skiftar spåren läge och skissas väster om befintliga spår fram till Arlanda station. Från Arlanda station fortsätter spåren att skissas väster om befintliga spår fram till Myrbacken 8. Spårgeometriskt är detta en bra lösning både vid Arlanda station och vid Myrbacken. Det innebär också att endast en ny tunnel, istället för två, antas behöva byggas under Arlandaområdet. Markområdet som kan behöva tas i anspråk från tågdepån till Arlanda station blir emellertid relativt brett, se vidare kapitel 8.8. I ritningarna antas befintliga spår rivas på delar av denna sträcka och ersätts med de spår som skissats upp i rött. Därmed är det upp till fyra röda spår som skissats. Det kommer troligen inte vara aktuellt att två nya spår ska byggas längs både Ostkustbanan och Arlandabanan. Framöver kan Banverket komma fram till att det endast är aktuellt att bygga ut fler spår längs den ena av banorna. För de olika alternativa lösningarna längs Arlandabanan kan också Banverket i senare skede komma fram till vilket alternativ som bör gälla eller att planeringsförutsättningarna klargörs så att spårområdet kan avgränsas ytterligare. 7 Skavstaby benämns den södra punkt i järnvägssystemet där Ostkustbanan och Arlandabanan delas/går samman. 8 Myrbacken benämns den norra punkt i järnvägssystemet där Ostkustbanan och Arlandabanan går samman/delas. 18

19 Spår genom Sigtuna kommun. Grön linje illustrerar en möjlig spårdragning mellan Ostkustbanan och Arlandabanan vid Myrbacken. Blå linje illustrerar att plats finns för ytterligare ett spår längs med Arlandabanan och norr om Myrbacken. Kombiterminal Nord avses att uppföras norr om Skavstaby, anslutningen från Ostkustbanan antas dock ligga söder om Skavstaby. 19

20 8.2. Skavstaby Skavstaby kallas den södra platsen där Ostkustbanan och Arlandabanan förgrenas. Banverket har i tidigare arbete ritat på ett förslag för ombyggnad av Skavstaby. Det förslag som skissats på i denna studie har utgått från att det tidigare förslaget till ombyggnad genomförts. Ombyggnadsplanerna redovisas i blått i figur 6, 7 och 8. Följande förutsättningar har gällt för båda alternativen med fyra spår längs Ostkustbanan och fyra spår längs Arlandabanan. Befintlig planskild korsning där spåren mot Märsta passerar över spåren mot Arlanda bibehålls. Eventuell ny planskild korsning där ett nybyggt spår passerar över två befintliga spår bibehålls. Nybyggda konstruktioner ska passa både en utbyggnad av fyra spår mot Arlanda och/eller fyra spår mot Märsta. Det skall alltså vara gemensamma konstruktioner för de bägge huvudalternativen (kompletterande spår via Arlanda eller via Märsta), och det skall även gå att kombinera dem så att åtta spår kan byggas norr om Skavstaby. För alternativet med fyra spår mot Märsta framgår en principiell spårskiss enligt figur 6. För alternativet med fyra spår mot Arlanda framgår principiell spårkonfiguration enligt figur 7. För det kombinerade alternativet med fyra spår både mot Arlanda och mot Märsta framgår principiell spårkonfiguration av figur 8. Mot Märsta Mot Stockholm Mot Arlanda Figur 6:Huvuddragen i Skavstaby med fyra spår mot Märsta. De blå linjerna illustrerar ombyggnadsplaner som finns för Skavstaby. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. 20

21 Mot Märsta Mot Stockholm Mot Arlanda Figur 7: Huvuddragen i Skavstaby med fyra spår mot Arlanda. De blå linjerna illustrerar ombyggnadsplaner som finns för Skavstaby. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. Mot Märsta Mot Stockholm Mot Arlanda Figur 8: Huvuddragen i Skavstaby med fyra spår mot både mot Arlanda och mot Märsta. De blå linjerna illustrerar ombyggnadsplaner som finns för Skavstaby. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. 21

22 8.3. Kombiterminal Nord Strax norr om Skavstaby planerar Banverket tillsammans med en privat aktör att bygga en kombiterminal. Banverket kommer att bygga och äga överlämningsbangården. Samråd har skett mellan projektet för kombiterminalen och detta arbete så att projekten anpassas till varandra. I detta arbete har en planskild anslutning skissats direkt söder om Skavstaby. Norr om Kombiterminalen ansluter terminalen med en växelförbindelse i plan till Ostkustbanan. I detta arbete har ingen ytterligare spårskiss tagits fram för hur den norra anslutningen kan förändras om två ytterligare spår byggs längs Ostkustbanan. En överskiktlig bedömning är dock att två växlar behöver läggas in vilket gör att spårområdet kommer förskjutas något i längd, ungefär till km Bredden på spårområdet kommer att vara detsamma som på ritningarna. Det går att som alternativ bygga en planskildhet för enbart nedspåren. Anslutningen direkt söder om Skavstaby har skissats som snarlik den i Silverdal, se kapitel 5.4. Se figur 9. Mot Stockholm Kombiterminalen Mot Skavstaby Figur 9: Anslutningen till Kombiterminal Nord. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren Brista Anpassning för ny anslutning till Brista värmeverk och omlastningsplats har inte genomförts. Vid en utbyggnad av Ostkustbanan förbi Brista kommer troligen ytterligare mark behöva tas i anspråk för att kunna inrymma nya anslutningar Norra böjen Mellan Ostkustbanan och Arlandabanan har SL tidigare skissat ett järnvägsspår, benämns Norra Böjen. Spåret utgår från Ostkustbanan i höjd med Odensala. Järnvägsspåret syftar till att förbinda Ostkustbanan och Arlandabanan, vilket bland annat skulle kunna innebära att pendeltåg och godståg kan trafikera mellan Märsta och Arlanda. Triangelspåret vid Myrbacken har makerats in i ritningarna. Något extra markområde kring spåret har inte ritats in. Ett markområde för spåret finns också inlagt i Sigtuna kommuns översiktsplan. 22

23 8.6. Myrbacken Myrbacken kallas den norra platsen där Ostkustbanan och Arlandabanan går ihop. Myrbacken har skissats på enligt en idé som antas vara mest lämplig utifrån ett spårperspektiv. Detta innebär två nya spår på västra sidan om befintliga spår. För att kunna ha handlingsfrihet att bygga ut Myrbacken på annat sätt har i ritningarna även mark markerats genom ett blått streck på östra sidan om befintliga spår. Myrbacken har skissats enligt följande principer. För mer detaljerad beskrivning se bilaga 3. Befintlig planskild korsning där spåren från Arlanda passerar över spåren längs Ostkustbanan behålls. Nya planskildheter byggas som broar över befintliga spår och inte som underfarter. Utbyggnad med broar antas i mindre utsträckning störa pågående trafik. Magasinsmöjlighet finns där dubbelspåret ansluts till fyrspåret. Syftet är att två tåg ska kunna framföras omedelbart efter varandra på uppspåret för att växlas in på var sitt uppspår på den fyrspåriga sträckan utan risk för att det framförvarande tåget innan det får klarsignal ut på fyrspåret hindrar bakomvarande tåg. På motsvarande sätt tar magasinet bort risken att två tåg som framförs bredvid varandra på fyrspårets nedspår, och som bägge skall in på dubbelspårets nedspår, blockerar efterföljande tåg. Nybyggda konstruktioner passar både för en utbyggnad av fyra spår från Arlanda och/eller fyra spår från Märsta. Det antas således vara gemensamma konstruktioner för de bägge huvudalternativen (kompletterande spår via Arlanda eller via Märsta), och det antas även gå att kombinera alternativen så att åtta tågspår erhålls söder om Myrbacken. För alternativet med fyra spår via Arlanda framgår principiell spårskiss av figur 10. För alternativet med fyra spår via Märsta framgår principiell spårskiss av figur 11. För det kombinerade alternativet med fyra spår både via Arlanda och via Märsta framgår principiell spårskiss av figur 12. Mot Uppsala Mot Märsta Mot Arlanda Figur 10: Huvuddragen i konfigurationen i Myrbacken för fyra spår från Arlanda. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. 23

24 Mot Uppsala Mot Märsta Mot Arlanda Figur 11: Huvuddragen i konfigurationen i Myrbacken för fyra spår från Märsta. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. Mot Uppsala Mot Märsta Mot Arlanda Figur 12: Huvuddragen i konfigurationen i Myrbacken med fyra spår från både Arlanda och från Märsta. De röda linjerna illustrerar de tillkommande spåren. 24

25 8.7. Märsta station Märsta station har skissats enligt det norra förslag som finns i Banverkets förstudie 9. Detta innebär att: Mittplattform byggs om till 16 meters bredd och 240 meters längd Sidoplattform byggs till 450 meter Järnvägsområdet breddas mellan km och km Här är områdets maxbredd cirka 40 meter (jmfr 30 m normalt) mellan den yttre linjen (blå linje) på västra och östa sidan om järnvägen Arlandabanan, tågdepå Vid tågdepån har två spår skissats öster om befintliga spår. Valet att placera spåren på denna sida beror på att Sigtuna kommun planerar att uppföra ny bebyggelse väster om tågdepån. Nya spår väster om depån skulle kunna komma i konflikt med den nya bebyggelsen. Anslutningen till depån sker genom en växel i norra änden från det yttersta östra spåret. Tåg som ska köra ut från depån och söderut får antingen åka upp till Arlanda Södra och vända eller gå mot trafiken cirka tre kilometer för att där växla över till rätt spår. För att handlingsfrihet ska kunna finnas för en annan spårplacering har i ritningarna även utrymme reserverats med ett blått streck på den västra sidan om befintliga spår Arlandabanan, Arlanda station Vid Arlanda station har två nya spår skissats 30 meter väster om befintlig station. I detta arbete har valts att inte närmre studera om denna lösning är genomförbar eller inte. För att ta fram ett projekteringsförslag som med säkerhet är genomförbart behöver närmare studier ske gällande berggrundsförhållanden, rimliga avstånd mellan stationer, tunnelutformningsförslag med mera. Där befintliga spår går in i tunnel, mellan depån och Arlanda södra, ligger en vägtrafikplats (Arlanda trafikplats) med av- och påfarter till motorvägen. För att undvika att påverka trafikplatsen, svänger de nya spåren ut en bra bit, över 150 meter, från befintliga spår väster om trafikplatsen. En anslutning byggs mellan nya och befintliga spår i södra änden av stationen. Denna ansluter med en växel till planskildheten vid Arlanda nedre. I den långa kurvan norr om stationen har en större radie skissats, för att tillåta höjd hastighet. Det medför en stor förflyttning, 250 m, i sidled. Det finns möjlighet att justera radien, för att åstadkomma någon lösning som medför mindre hastighetsökning och mindre flytt i sidled. Spårområdet breddas upp från depåns norra ände (km ) till efter den långa kurvan tillbaka mot Myrbacken (km ). 9 Banverket, 2007, Förstudie Märsta bytespunkt. Förslagshandling 25

26 8.10. Korsningen under E4 längs Arlandabanan På ritningarna har skissats en spårutformning med ett spår på varje sida, 7 meter ifrån befintliga spår i korsningspunkten mellan Arlandabanan och E4. Dagens spår ligger i en gemensam dubbelspårstunnel under E4. Sannolikt kan det finnas problem att utföra korsningspunkten på det sätt som skissats på ritningarna rent bygg- och genomförandemässigt. Punkten kan behöva studeras ytterligare framöver utifrån ett byggbarhetsperspektiv och eventuellt behöver de nya spåren placeras längre från de befintliga. Knivsta kommun Spår genom Knivsta Genom Knivsta kommun har de nya spåren skissats väster om de befintliga spåren från Myrbacken och fram till strax innan Knivsta station, km Här har även viss kurvrätning gjorts för att få en bättre spårgeometri i de nya spåren. Det medför att de nya spåren på vissa ställen ligger längre ifrån befintliga spår. I samråd med Knivsta kommun antogs att ett spår på vardera sida skulle skissas upp på sträckan. När olika spårlösningar skissats vid senare arbete har det visat sig att det ger en bättre spårgeometri om spåren läggs på västra sidan samt att intrång på en kyrkogård kan undvikas. För att det även ska finnas handlingsfrihet att bygga på vardera sida om befintligt spår redovisas även utrymme på östra sidan genom att en blå linje lagts ut. Spårområdet kan komma att smalnas av framöver om behov finns. Strax innan Knivsta station sker en övergång till ett spår på vardera sidan om befintliga spår. Söder om Alsike, vid km 51+0, går spåren över från ett spår på vardera sidan om befintliga spår till två spår väster om de befintliga spåren. Det är enligt Knivsta kommuns önskemål. Det är även lämpligt ur ett byggperspektiv, se vidare under Uppsala kommun Knivsta station Vid Knivsta station har de nya spåren skissats på vardera sidan om befintliga spår. Lösningen innehåller den befintliga mittplattform som kan angöras från innerspåren. Norr om plattformen finns ett vändspår. Innerspåren antas trafikeras av pendeltåg och godståg. Ytterspåren antas trafikeras av regionaltåg, fjärrtåg och godståg. För att kunna möjliggöra att regionaltåg ska kunna stanna vid Knivsta station har två sidoplattformar skissats in. En annan lösning som diskuterats är att anlägga två mittplattformar med vändspår mellan plattformarna. Detta har valts bort på grund ut av att lösningen är mer ytkrävande under en längre sträcka i jämförelse med en mittplattform och två sidoplattformar. 26

27 Spår genom Knivsta kommun. Blå linje illustrerar att utrymme för ytterligare ett spår lagts ut öster om befintligt spår. 27

28 Följande förutsättningar har antagits för Knivsta station: Den befintliga plattformen förlängs 60 meter söderut för att möjliggöra anslutning till en eventuell framtida gc-tunnel. Plattformen är 10 meter bred. Två 8 meter breda sidoplattformar har skissats. Markgränsen på västra sidan av spåren är utflyttad 2 meter ytterligare, detta för att även tillåta 12 meters plattformsbredd på mittplattformen. Utöver det generella spåravståndet som visas i normalsektionen breddas spåravståndet ytterligare från km 48+0 till km , detta för att få rum med stationen. Spårområdets maxbredd uppgår till 41 meter. Figur 12. Schematisk bild utformning av Knivsta station Alsike station I Alsike finns sedan tidigare tankar om att möjliggöra en ny station. I den här studien har uppritningen av stationen utgått ifrån de förutsättningar som ges i Banverkets tidigare genomförda förstudie 10. Stationen är placerad enligt förstudiens norra alternativ utifrån kommunens önskemål. För en spårschematisk principskiss över stationen, se figur 3, kapitel 4.6. Följande har skissats för Alsike station: Ny plattform vid km Plattformsmått 12 x 250 meter. Plattformsbredden uppgår i förstudien till 10 meter, men har här breddats ytterligare. Vid det tänkta plattformsläget är det drygt 25 meter från yttersta spårmitt på befintligt västra spår till markgränsen. Utöver det generella spåravståndet som visas i normalsektionen breddas spåravståndet ytterligare från km till km , detta för att få rum med stationen. De två befintliga spåren behåller sitt läge. Genom att två spår läggs väster om befintliga spår kan den nya stationen byggas med relativt liten påverkan på befintlig trafik. 10 Banverket, Nya järnvägsstationer i Bergsbrunna och Alsike, Uppsala län 28

29 9. Uppsala kommun 9.1. Spår genom Uppsala Genom Uppsala kommun har de nya spåren skissats öster om nuvarande spår. Mellan Alsike station och Bergsbrunna station byter spåren sida om befintliga spår. Från två spår på västra sidan genom Knivsta kommun, till två spår på östra sidan i Uppsala kommun. Övergången mellan två spår på västra till två spår på östra sidan sker i kurvan vid km Kurvan har ur ett spårgeometriskt perspektiv valts som mest lämpad för byte av sida. I samband med att spåren byter plats från västra till östra sidan går det att räta ut kurvan. Från km och norrut, hela vägen till Uppsala bangård skissas spåren öster om befintliga spår. Spår har skissats fram till Uppsala bangård. Anslutning sker till befintliga spår på bangården, spår 11 respektive spår 13. Det har inte studierats hur spåren skall trafikeras in mot Uppsala station. 11 Valet att skissa spåren öster om befintliga spår sker enligt Uppsala kommuns önskemål. I Bergsbrunna ligger bebyggelse direkt väster om nuvarande järnväg. Det är därmed fördelaktigt att placera nya spår på östra sidan. Produktionsmässigt är det även fördelaktigt att spåren övergår från västra till östra sidan då det innebär en enklare byggprocess vid byggande av en station i Bergsbrunna Bergsbrunna station En ny station skall kunna möjliggöras i Bergsbrunna. Uppritningen av stationen har utgått ifrån de förutsättningar som ges i Banverkets tidigare genomförda förstudie 12. Stationen är placerad enligt förstudiens södra alternativ utifrån kommunens önskemål. För en spårschematisk principskiss över stationen, se figur 3, kapitel 4.6. Följande skissning har gjorts för Bergsbrunna station: Ny plattform vid km Plattformsmått 12 x 250 meter. Plattformsbredden uppgår i förstudien till 10 meter, men har här breddats ytterligare. Vid det tänkta plattformsläget är det drygt 25 meter från yttersta spårmitt till markgränsen Utöver det generella spåravståndet som visas i normalsektionen breddas spåravståndet ytterligare från km 58+0 till km , detta för att få rum med stationen. 11 Detta är en avgränsning som gjorts i arbetet 12 Banverket, Nya järnvägsstationer i Bergsbrunna och Alsike, Uppsala län 29

30 Spår genom Uppsala kommun. 30

31 10. Referenser Banverket, 2008, Järnvägsutredning. Mälarbanan, delen Kallhäll Tomteboda. Utställningshandling. Banverket, Nya järnvägsstationer i Bergsbrunna och Alsike, Uppsala län Banverket, 2007, Förstudie Märsta bytespunkt. Förslagshandling SL, Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen. Remisshandling SL, Tvärbanan Norr Kistagrenen. Fysiska möjligheter till regionaltågsstropp vid något av stationslägena Helenelund, Sollentuna eller Häggvik, underlag till förstudie. 31