JÄRNVÄG GENOM SAMHÄLLET TORSÅS

JÄRNVÄG GENOM SAMHÄLLET TORSÅS Erik Mejer, FP03 Examensarbete 30 hp Karlskrona 2007 Magisterprogram i Fysisk planering Institutionen för teknokultur, humaniora och samhällsuppbyggnad Examinator: Anders Törnqvist Handledare: Erland Ullstad

2 Framställd av Erik Mejer Utskriven på Blekinge Tekniska Högskola 2008-01-24

FÖRORD De första större järnvägarna i Sverige byggdes för ca 150 år sedan. Mycket har hänt under dessa decennier och järnvägens status i samhället har kraftigt förändrats under olika tidsepoker. Mycket kan sägas om järnvägens påverkan genom historien men säkert är att järnvägen haft stor betydelse för framväxten och utvecklingen av det svenska samhället. På senare år har dessutom järnvägen växt som trafikslag och genomgått stora förändringar inom resande och infrastruktur. Detta examensarbete studerar det småländska före detta stationssamhället Torsås som en gång knöt ihop två regioner och arbetsmarknader men som idag helt saknar spårförbindelse. Hur skulle en nyupptagen spårtrafik påverka samhället, vilka alternativ finns idag 40 år efter att järnvägen lades ned och hur skulle ett nytt stationsområde kunna se ut? Jag har i mitt arbete haft Anders Törnqvist som examinator och Erland Ullstad som handledare. Ett stort tack till er för lärdomar, idéer, vägledning och inspiration. I arbetet har även Hans Svensson-Sahlin bistått med sin expertis inom området järnvägar. Ett stort tack för ditt engagemang trots tidsbrist. Ett särskilt tack riktas till min fru, Emma, som stöttat mig under arbetets gång. Trevlig läsning! Erik Mejer 3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD... 3 3.6.3 Alternativ 3: Centralt i Torsås... 23 INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 4 3.6.4 Alternativ 4: Centralt i östra Torsås... 24 3.6.5 Alternativ 5: Öster om Torsås... 25 1. BAKGRUND... 5 3.7 STATIONSOMRÅDETS RESECENTRUM... 26 1.1 AVGRÄNSNING... 5 3.7.1 Stationstyp... 26 1.2 SYFTE... 5 3.7.2 Stationens utformning och funktion... 26 1.3 PROBLEMFORMULERING... 5 3.7.3 Stationens innehåll... 27 1.4 METOD... 5 4. FÖRSLAG... 28 2. FÖRUTSÄTTNINGAR... 6 4.1 OMRÅDEN FÖR RESERVAT... 28 2.1 SAMHÄLLET TORSÅS... 7 4.2 VALT ALTERNATIV FÖR FÖRSLAG... 29 2.2 JÄRNVÄG: HISTORISK BETYDELSE... 7 4.3 PLANFÖRUTSÄTTNINGAR... 29 2.3 JÄRNVÄG: HISTORISK UTVECKLING... 7 4.3.1 Befintliga funktioner och bebyggelse... 29 2.3.1 Historisk utveckling i regionen... 7 4.3.2 Befintliga kommunikationer... 29 2.4 JÄRNVÄG: DAGENS SITUATION... 8 4.3.3 Grönstruktur... 30 2.5 JÄRNVÄG: FRAMTIDSMÖJLIGHETER... 9 4.3.4 Planerade områden... 30 2.6 JÄRNVÄGEN SOM TRAFIKSLAG... 9 4.3.5 Bilder från planområdet... 30 2.7 JÄRNVÄG: REGIONFÖRSTORING... 10 4.4 PLANFÖRSLAG... 32 2.8 JÄRNVÄG: ETABLERINGSKRAV... 11 4.4.1 Stationsområde... 32 2.9 STUDIE AV ÖVERSIKTSPLANEARBETE... 12 4.4.2 Nya områden för bebyggelse... 32 2.10 PROBLEMOMRÅDEN... 12 4.4.3 Nya kommunikationer... 32 4.4.4 Grönstruktur... 32 3. ANALYSER... 14 4.5 FÖRSLAG TILL STATIONSOMRÅDE... 34 3.1 STATIONSLÄGE... 14 4.5.1 Grundläggande stationsfunktioner... 34 3.1.1 Centralt stationsläge... 14 4.5.2 Stationsbyggnad... 34 3.1.2 Perifert stationsläge... 14 4.5.3 Angöring av buss, bil, cykel och taxi... 34 3.2 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR UTVECKLING... 15 4.5.4 Övriga funktioner... 36 3.3 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR PLANERING... 15 4.6 FYSISKA ÅTGÄRDER INOM PROBLEMOMRÅDEN... 36 3.4 ANSLUTNING TILL DET BEFINTLIGA... 15 4.6.1 Buller... 36 3.4.1 Bilparkering... 4.6.2 Barriäreffekter... 36 3.4.2 Cykelparkeringar... 4.6.3 Ingrepp i befintliga värden... 36 3.4.3 Angöring av bil och taxi... 4.6.4 Säkerhet och risker... 37 3.4.4 Angöring av buss... 4.7 FÖRSLAGETS UTVECKLINGSMÖJLIGHETER... 37 3.4.5 Gång- och cykeltrafik... 3.5 ANALYS AV PROBLEMOMRÅDEN... 17 5. AVSLUTNING... 38 3.5.1 Buller... 17 3.5.2 Barriäreffekter... 17 KÄLLHÄNVISNING... 39 3.5.3 Ingrepp befintliga värden... 18 3.5.4 Säkerhet och risker... 19 3.6 ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR... 20 3.6.1 Alternativ 1: Väster om Torsås... 21 3.6.2 Alternativ 2: Centralt i västra Torsås... 22 4

1. BAKGRUND 1.1 AVGRÄNSNING Järnvägsprojekt är stora, omfattande, drivs under långa tidsperioder och i många olika steg. En tydlig och väl avvägd avgränsning krävs därför i syfte att skapa ett tydligt och fokuserat examensarbete, med relevans för fysisk planering: - Arbetet fokuserar på en spårdragning genom samhället Torsås och effekterna av denna. Detta för att skapa anknytningar till den fysiska planeringen och planfrågor. Effekterna för regionen och städerna Karlskrona och Kalmar berörs endast översiktligt. - Samhällsekonomisk nytta har en avgörande betydelse i järnvägsprojekt. Arbetet fokuserar på den fysiska planerarens perspektiv och utreder inte ekonomiska faktorer som nationalekonomisk utveckling, konjunktur, inflation, investering och finansiering. Vissa ekonomiska ställningstaganden görs dock i planförslaget. Politiska avvägningar och bedömningar på regional nivå ligger utanför detta arbetes ramar. - Arbetet redovisar inga tekniska utredningar med banlutningar, kurvradier, projektering eller byggprocess. Tekniska krav, information och termer angående etablering av spår berörs endast översiktligt. Arbetet begränsas till persontrafik då arbetsmarknadsstrukturen i regionen inte anses erbjuda ett relevant underlag för spårbunden godstrafik 1. 1.2 SYFTE Arbetet syftar till att studera effekterna av en järnvägssträckning genom samhället Torsås, redovisa ett förslag på utformning av stationsområde med tillhörande beståndsdelar samt utreda 1 Telefonsamtal med Hans Svensson-Sahlin 2007-09-25 Tåg i Karlskrona vid Karlskrona station förslagets utvecklingsmöjligheter. Arbetet syftar också till att kunna utgöra inspirationsmaterial för framtida fysisk planering av spårbunden trafik. 1.3 PROBLEMFORMULERING - Hur påverkas samhället Torsås av en järnvägsetablering och hur kan man med fysisk planering hantera eventuella konflikter? - Vilka olika alternativ till sträckningar genom orten finns och hur skiljer de sig åt med avseende på topografi, störningar och exploateringsmöjligheter? - Hur kan ett stationsområde utformas, integreras i samhället och ansluta till det befintliga? - Hur kan samhället utvecklas i framtiden om järnvägen skulle byggas enligt förslaget? 1.4 METOD Avhandlingen har bedrivits i tre steg för att studera järnvägens effekter för samhället Torsås och utarbeta ett planförslag: - I den första delen ( förutsättningar ) har kommunen, samhället, järnvägen som trafikslag samt andra faktorer som direkt påverkar etableringen av en järnväg identifierats genom faktastudier och beskrivits. Positiva och negativa effekter av en spåretablering har identifierats och sammanställts med utgångspunkt i en studie av Torsås kommuns översiktsplanearbete från 2007. Detta har gjorts i samarbete med handledare och kontakter. Fyra problemområden som identifierats som delvis hanterliga inom fysisk planering har identifierats. - I den andra delen ( analyser ) har faktorer och referensexempel i olika projekt, böcker, skrifter och artiklar analyserats för att skapa ett underlag för förslaget. Allmänna faktorer som exempelvis stationslägen, samhälls- och planeringsutveckling samt förutsättningar inom problemområden har analyserats. Fem alternativa sträckningar av järnvägen som bedömts möjliga har analyserats och sammanfattats. - I den tredje delen ( förslag ) har två områden identifierats som tänkbara reservat för framtida järnvägsetablering genom samhället. En sträckning har valts för fördjupning och motiverats. Planområdets förutsättningar har utretts. Ett planförslag samt ett detaljerat förslag för stationsområdet har utarbetats och redovisas. Olika fysiska åtgärder som bedöms kunna avhjälpa identifierade problemområden redovisas och visualiseras. Förslagets utvecklingsmöjligheter har analyserats och redovisas. 5

2. FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 SAMHÄLLET TORSÅS Samhället Torsås ligger i östra delen av Torsås kommun, den sydligast belägna kommunen i Kalmar län. Kommunen ligger på länsgränsen mellan Kalmar och Blekinge län och gränsar till Emmaboda, Kalmar, Mörbylånga och Karlskrona kommuner. Ca 7000 invånare bor i kommunen varav ca 1800 bor i centralorten Torsås. Samhällets struktur bär fortfarande spår av tiden då det var ett stationssamhälle och delades i två delar av järnvägen. Den västra delen domineras av boende, service och handel. Den östra delen domineras av industrier och verksamheter. Det finns en mindre sjö (Vallmansgöl i väst), ett par vattendrag (Applerumsån och Torsåsån) och stora områden inom och i anslutning till samhället som kan kategoriseras som tätortsnära rekreationsområden. Samhället berörs inte av några riksintressen eller lagstadgade skyddsområden enligt MB (miljöbalken). Emmaboda kommun Torsås kommun Karlskrona kommun Torsås samhälle Kalmar kommun Mörbylånga kommun Torsås kommun i regionen Torsås samhälle 6

2.2 JÄRNVÄG: HISTORISK BETYDELSE Som fraktredskap inom industrin men också som transportmedel för persontrafik blev järnvägen och tågen en viktig del av det svenska samhällets utveckling inom många olika områden (Banverket 2005a, sidan 43). Rent transportmässigt var den också revolutionerande och ökade tillgängligheten för både människor och gods, vilket i sin tur var avgörande för industrialiseringen och en ökad levnadsstandard (Boverket 1997, sidan 8). Hela folkets järnväg var ett talesätt som myntades och påverkade bilden av järnvägen som en viktig del även av folkhemmet (Banverket 2005a, sidan 12). När det svenska järnvägssystemet skulle anläggas så underströks tidigt sambandet mellan järnvägen och utvecklingen. Underutvecklade områden skulle prioriteras i järnvägssträckningarna och järnvägen skulle bryta bygd (Boverket 1995b, sidan 7). Det för Sverige nya trafikslaget innebar kraftigt minskade reseavstånd. Därigenom möjliggjordes nya strukturella förutsättningar, exempelvis skapande av nya orter och samhällen (bl.a. Falköping, Skövde, Katrineholm, och Hässleholm), utbyte mellan städerna, utbyte mellan städerna och landsbygden samt arbetskraftsförflyttning. Järnvägens möjligheter hade också stora betydelser för emigrationen som minskade då järnvägsbyggandet erbjöd en ökad tillgänglighet samt tillgång till nya arbetsmarknader och nya yrken (Banverket 2005a, sidan 13). Järnvägens betydelse för befolkningsstruktur, ekonomi och differentiering av tätorter i järnvägsnätet är tydliga (Boverket 1995b, sidan 7). 2.3 JÄRNVÄG: HISTORISK UTVECKLING I slutet av 1800-talet påbörjades en ny fas av den svenska historien då industrialismen gjorde sitt intåg. I dess spår följde nya möjligheter, samhället utvecklades snabbt inom flera olika områden och på 1830- och 40-talen växte intresset för förbättrade kommunikationer i Sverige. Den moderna Torsås 1910 (Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum) tågtrafiken hade fötts i England på 1820-talet och spårkommunikationerna spred sig över Europa. Väg- och vattenkommunikationer ansågs länge lämpligast i Sverige men intresset för en spårbunden trafik i större skala växte och på 1850- talet öppnades de första svenska spårförbindelserna och den svenska järnvägen var född. Beslut togs om att staten skulle bekosta stambanenätet och bibanorna finansieras privat vilket ledde till ett kraftigt byggande som applicerade antikustprincipen. Enligt denna skulle järnvägen inte dras längs kusten p.g.a. ekonomiska, politiska och militärstrategiska skäl (Sten 2006). På 1910-talet byggdes de sista järnvägarna för persontransport i landet och därefter gjordes endast kompletteringar med industrijärnvägar. 1926 nådde järnvägsnätet sin kulmen och under 1920- och 30-talen minskade statens andelar i järnvägsnätet. Bristande lönsamhet, slitna banor och hård konkurrens från landsvägsbilismen ledde dock till att järnvägsnätet förstatligades i en process mellan 1939-1947 (Sten 2006). Bilismens intåg började påverka järnvägarna redan under kriget, men exploderade på 1950- talet. Järnvägen ansågs förlegad då man med bilen kunde färdas mycket mer flexibelt och bilen kom att bli en statussymbol för frihet och modernitet. Ett allt mer ökat bilresande ledde till stora ekonomiska förluster för järnvägsindustrin (Sten 2006). 1963 antogs ett självkostnadsförslag; varje spårsträcka skulle generera inkomster motsvarande sin egen kostnad (Banverket 2005a, sidan 17). Urbaniseringen och avbefolkningen på landsbygden gav tågen ett minskat underlag för trafiken och kulmen för rivningsarbetet av svenska järnvägar nåddes under 1960-talet. Mellan 1950 och 1972 lades ca 25 % av järnvägsnätet i Sverige ner och 2006 fanns endast 69 % kvar av de 886 km spår som fanns i Sverige 1938 (Banverket 2005a, sidan 17). Nya möjligheter öppnades dock för en ny marknad 1988 när järnvägen avmonopoliserades, Banverket bildades och nya aktörer och konkurrenssituationer skapades (Banverket 2005a, sidan 106). 2.3.1 Historisk utveckling i regionen På tidiga kartor från 1829 anges sträckan Kalmar- Karlskrona som en viktig del i stambanenätet av Eric von Rosen. Av olika anledningar omtalades dock sträckningen inte förrän 1845. En sträckning av järnväg mellan Linköping och Karlskrona, via Kalmar, diskuterades men projektet föll på att regeringen valde att inte ta med sträckan i stambanenätet och privata medel saknades (Sten 2006). I början av 1880-talet togs planerna på en direktanslutning mellan Kalmar och Karlskrona åter upp då man ville föra Karlskrona närmare regionen kring Kalmar. Ett stort problem var dock att man i Blekinge byggt med en bredare spårvidd (1071 mm) än i Småland (891 mm). En skillnad i spårvidd kan skapa stora problem i järnvägssystem (Banverket 2005a, sidan 32). Det var därför en grundläggande förutsättning för projektet att nå en överenskommelse angående en gemensam spårvidd. Varken Småland eller Blekinge visade 7

intresse av detta men förhandlingarna hölls vid liv tack vare att Blekinges landsting 1885 tecknade ett stort antal aktier i projektet (Sten 2006). Till Kalmar Då landskapen fortfarande inte kunde samsas kring en gemensam bredd på spåren så fick Karlskrona 1895 tillstånd att bygga med sin spårvidd på sträckan Gullberna Torsås (43 km lång). Sträckan anlades mellan 1896-1899 och Torsås prioriterades som stationsläge framför Bergkvara. Detta berodde dels på den nämnda antikustprincipen, men också på att Bergkvara, som hade en av södra Sveriges mest betydelsefulla hamn, ansågs kunna utgöra en potentiell konkurrent till Karlskrona. Sträckan Kalmar Torsås (40 km lång) anlades mellan 1897-1899. 1899 kunde man följaktligen färdas mellan Kalmar och Karlskrona längs den 83 km långa sträckan, med byte av både tåg och spårvidd i Torsås (Sten 2006). Gullaboby Torsås samhälle Bergkvara Genom sitt strategiska läge blev Torsås en viktig beståndsdel i det sydsvenska järnvägsnätet och utvecklades kraftigt till följd av detta. Järnvägslinjer drogs också från Torsås till Bergkvara (1903) respektive Gullaboby (1917) och Torsås utvecklades till navet mellan fyra olika järnvägssträckningar av stor lokal och regional betydelse. Under processen då järnvägarna förstatligades, mellan 1939-1947, började järnvägsnätet långsamt att avvecklas och persontrafiken mellan Torsås och Gullaboby lades ner (godstrafiken lades ner 1950). Bilismen hade stor negativ påverkan på järnvägen genom Torsås och ökade satsningar på en större bilväg (idag E22:an) genom Kalmarregionen hade stora betydelser för framkomligheten med bil. 1965 upphörde all trafik mellan Torsås, Bergkvara och Karlskrona. Spåren har rivits upp och flera äldre stationshus har rivits, andra finns kvar (Sten 2006). 8 2.4 JÄRNVÄG: DAGENS SITUATION Idag finns spårbunden trafik mellan Kalmar och Karlskrona via Emmaboda, dock ingen sträckning genom Torsås kommun. Nya önskemål finns om kollektivtrafik, hållbart samhälle och miljöhänsyn och det söks, främst på regional nivå, efter möjligheter att vidareutveckla den spårbundna trafiken mellan Kalmar och Karlskrona Län. Förutsättningarna för att utveckla alternativ till bilen som färdmedel är goda då klimathot, utsläpp och andra miljöproblem ställer stora krav på sättet vi Till Karlskrona färdas på i dagens samhälle. På Länsstyrelsen i Kalmar Län anses det inte vara fråga om huruvida en direktjärnväg mellan Kalmar och Karlskrona kommer att bli av, utan frågan är snarare när det kommer att bli genomförbart 1. Banverket fastslår att sydöstra Sverige till stora delar dessutom har en bristfällig järnvägsstandard (Banverket 2002, sidan 26). Restiderna inom regionen anses vara för långa för att kom- 1 Samtal med Didrik Weber 2007-08-20