1(58) Handläggare Christian Löf och Björn Söderberg Behovsanalys, Roslagsbanan
2(58) Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 1.1 Syfte och mål trafikaffärer... 4 1.2 Resande och trafik... 4 1.3 Infrastruktur och fordon... 4 1.4 Nuvarande avtal och förvaltning... 5 1.5 Marknadssituation... 5 1.6 Preliminära rekommendationer... 5 2 Inledning... 7 3 Behovsanalysens bakgrund och förutsättningar... 9 3.1 Behovsanalysens syfte... 9 3.2 Behovsanalysens mål... 9 3.3 Tidplan inför trafikaffären... 10 3.4 Studiespecifika omvärldsförutsättningar... 10 3.5 Upplägg av studiearbete... 10 4 Nulägesbeskrivning... 12 4.1 Roslagsbanans funktion i Stockholmsregionen... 12 4.2 Beskrivning av banan... 12 4.3 Resandeunderlag och resande... 15 4.4 Kundnöjdhet, punktlighet, trafikutbud och kostnader... 15 4.5 Säkerhet och trygghet... 17 4.6 Hållbar utveckling... 18 4.7 Tillgångar... 18 5 Affärsmodell... 27 5.1 Affärsmodell för trafikaffärer... 27 5.2 Affärens specifika förutsättningar...29 5.3 Mål för den aktuella trafikaffären... 30 5.4 Ekonomiska drivkrafter... 36 5.5 Omfattning och ansvarsfördelning... 43
3(58) 5.6 Avtalstid... 49 5.7 Förkalkyl... 49 6 Riskhantering... 52 6.1 Projektrisker... 52 6.2 Genomföranderisker... 53 7 Frågor för fortsatt arbete... 54 7.1 Frågor och områden att hantera eller belysa inom ramen för och under planeringsstudier -E38... 54 7.2 Frågor och områden att hantera för Trafikförvaltningens linjeorganisation... 56
4(58) Sammanfattning 1.1 Syfte och mål trafikaffärer Nuvarande trafikavtal för Roslagsbanan (RB) löper ut i april 2021 och behöver därför upphandlas på nytt. Denna rapport utgör resultatet av behovsanalysen inför ett nytt trafikavtal med trafikstart under april, 2021. Syftet med behovsanalysen är att utarbeta preliminära affärsprinciper inför de kommande upphandlingarna. Behovsanalysen utgör grundarbetet för att åstadkomma en kostnadseffektiv och förvaltningsbar spårverksamhet som svarar mot resenärernas behov genom en affär som är attraktiv under hela kontraktsperioden. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län (TFP) utgör tillsammans med trafikförvaltningens strategiska karta de viktigaste styrande måldokumenten för trafikaffärerna ur ett långsiktigt perspektiv. Utöver dessa finns det uttalade behov från den politiska ledningen inom SLL som behöver säkerställas i trafikaffärerna: Säkra resor för alla Säkra styrning av trafikförändringar Säkra styrning av ekonomin Säkra bra trafikstarter Säkra innovation och utveckling Analys görs av nuläge, mål för kollektivtrafiken i Stockholms län, resenärernas behov och marknadens förutsättningar. Under den efterföljande planeringsstudien kommer analysen att fördjupas, detaljeras och vid behov justeras inför kommande upphandling. 1.2 Resande och trafik Idag reser cirka 48 000 resenärer med RB vilket motsvarar cirka 5 procent av resandet i länet. Resandet hämtar sig från tidigare perioder av avstängningar med ersättningstrafik, och förväntas fortsätta öka under den kommande avtalsperioden. Större ökningar kommer möjliggöras av pågående och planerad utbyggnad. Nöjdheten på RB är cirka 85 procent, vilket är i linje med andra lokalbanor. Punktligheten pendlar runt 95 procent, och har tidvis påverkats av driftstörningar och banutbyggnader. Roslagsbanan är på grund av sin utformning med flertalet enkelspårsträckor känsligare för driftstörningar än andra lokalbanor. 1.3 Infrastruktur och fordon Roslagsbanan genomgår för tillfället ett stort uppgraderingsprogram inkluderande dubbelspårsutbyggnad, en ny depå, en ny station och nya fordon.
5(58) Roslagsbanan påverkas därmed inför och under avtalsperioden av stora förändringar med syfte att åstadkomma en rad kapacitets- och kvalitetshöjande effekter, inkluderande bland annat punktlighet, säkerhet, buller och miljö. Implementeringen av dessa förändringar medför samtidigt utmaningar för den löpande verksamheten, och de kommer därför ges särskild uppmärksamhet både i förberedande studier, under upphandling, samt inför och efter trafikstart. 1.4 Nuvarande avtal och förvaltning Inventeringar av erfarenheter har genomförts både från det nuvarande trafikavtalet för RB (E20 Block 2) samt från trafikavtalen för pendeltågen (E24) och tunnelbanan (E17). Dessa erfarenheter är beaktade i studiens analyser, och är således närvarande i studiens slutsatser och rekommendationer. Det nuvarande trafikavtalet för RB har både delar som fungerat bra, och delar som kan förbättras. 1.5 Marknadssituation Främst baserat på marknadsdialogen bedöms att marknadsintresset för det kommande avtalet är betydande, och att konkurrenssituationen inför den kommande upphandlingen därmed bedöms vara god. 1.6 Preliminära rekommendationer Behovsanalysen har resulterat i följande preliminära rekommendationer: För att Roslagsbanan ska bidra maximalt till TFP-målen rörande marknadsandel och kostnadseffektivitet samt få en hög avkastning på de kapacitetshöjande investeringarna, blir de viktigaste målen för att optimera kapacitetsutnyttjandet och vidmakthålla funktion och värde på spårfordon och fastigheter. För att undvika att utslutande får ett produktionsfokus bör möjligheterna att införa resandeincitament undersökas, som skulle kunna tillämpas när RBU-programmets kapacitetshöjande åtgärder är fullt implementerade. Det bör noteras att kommande upphandling av underhåll för BEST-infrastruktur behöver innehålla incitament baserade på faktisk kvalitet i trafikleveransen i. Mål diskuteras i kapitel 5. RB föreslås separeras från busstrafiken i övriga E20-paketet för att därmed utgöra en separat trafikaffär, då det nuvarande avtalet över två trafikslag inte realiserat förväntade positiva effekter och synergier.
7(58) 2 Inledning Trafikförvaltningen står inför stora utmaningar när den under en period av mindre än tre år ska upphandla 40 procent av busstrafiken inom Stockholms län, under samma period ska även Roslagsbanan upphandlas och studierna inför upphandlingen av ett nytt tunnelbaneavtal inledas. Samtidigt med detta pågår under 2018 och 2019 upphandlingar och kontraktsstart av två andra busstrafikavtal samt färdtjänstverksamheten och sjötrafik för mellersta skärgården. Även underhållsavtal för trafikförvaltningens spåranläggning ska upphandlas. Det samlade värdet av dessa affärer motsvarar långt mer än hälften av driftbudgeten för trafikförvaltningen. Omfattningen av denna utmaning har föranlett att trafikförvaltningen har skapat en ny process för hur trafikaffärer hanteras och en särskild styrgrupp har tillsats. Denna styrgrupp har ansvar för samtliga trafikaffärer och består av cheferna för trafikavdelningen, verksamhetsstyrning & ekonomi, inköp & upphandling samt strategisk utveckling. Vidare hanteras de affärer som nu ligger i studiefas av en gemensam projektledning samt projektorganisation för att säkerställa en effektiv och välförankrad framdrift av alla affärer. Inom projekt trafikaffärer inryms: (Spår) Roslagsbanan E35 (Buss) Norrort (Täby, Vaxholm, Åkersberga, Danderyd) E36 (Buss) Nacka och Värmdö E37 (Buss) Huddinge, Botkyrka och Söderort E38 (Buss) Norrtälje Projekt trafikaffärer kommer från och med hösten 2018 också inkludera E40 (tunnelbanan). Projektet hanterar dessa inom en gemensam struktur men som separata projekt/uppdrag. Flödet följer den av trafikförvaltningen fastslagna processen om behovsanalys, planeringsstudie, upphandling, uppstart och drift. Den fas som samtliga projekt nu befinner sig i nu är behovsanalys, vilken fokuserar på vad medan nästa fas fokuserar på hur. Detta innebär att detaljeringsgraden för dessa analyser är övergripande och belyser samt lägger fram förslag på vad som ska genomföras samt vara drivande för de olika affärerna. Hur detta ska genomföras kommer att utredas och detaljeras under planeringsstudien. I arbetet med behovsanalysen har ett antal olika områden som är i behov av att utredas vidare identifierats, endera vad gäller detaljeringsgrad eller genom att
8(58) ett tidigare okänt behov. Dessa hanteras nu genom att de blir kravställda och resursskattade inför att planeringsstudien initieras. Det kommer i sin tur innebära att resursbehovet kommer att öka till planeringsstudierna kontra det behov som funnits under behovsanalysen. Behovsanalyserna -E38 har i sitt arbete engagerat ett stort antal individer på trafikförvaltningen, gissningsvis 150 personer. Utan det intresse och kunnande som visats hade resultatet som nu finns att läsa inte funnits. Projektledningen vill rikta ett stort tack till alla som bidragit till att dessa behovsanalyser, utan er hade vi inte kommit i mål!
9(58) 3 Behovsanalysens bakgrund och förutsättningar 3.1 Behovsanalysens syfte Denna rapport utgör resultatet av behovsanalysen inför ett nytt trafikavtal för Roslagsbanan med trafikstart i april 2021. Behovsanalysen utgör grundarbetet för att åstadkomma en kostnadseffektiv och förvaltningsbar spårverksamhet som svarar mot resenärernas behov genom en affär som är attraktiv under hela kontraktsperioden. Syftet med behovsanalysen är att utarbeta preliminära affärsprinciper inför den kommande upphandlingen. TFP utgör tillsammans med trafikförvaltningens strategiska karta de viktigaste styrande måldokumenten för trafikaffärerna ur ett långsiktigt perspektiv. Utöver dessa finns det uttalade behov från den politiska ledningen inom SLL som behöver säkerställas i trafikaffärerna: Säkra resor för alla Säkra styrning av trafikförändringar Säkra styrning av ekonomin Säkra bra trafikstarter Säkra innovation och utveckling 3.2 Behovsanalysens mål Målet med behovsanalysen är att med utgångspunkt i trafikförvaltningens strategiska ramverk skapa inriktning för den fortsatta processen mot ett nytt trafikavtal för RB. Detta ska göras genom att identifiera primära huvudfrågor och bärande komponenter i affären, identifiera nyckeltal, mål och vägval framåt samt besluta om inriktning för ersättningsmodell och incitamentsstruktur. Identifierade områden blir vidare föremål för djupare analys under planeringsstudien. Analys görs av nuläge, erfarenheter från nuvarande avtal, mål för kollektivtrafiken i Stockholms län, resenärernas behov och marknadens förutsättningar. Under den efterföljande planeringsstudien kommer analysen att fördjupas, detaljeras och vid behov justeras inför kommande upphandling. Genom att under behovsanalys och planeringsstudie avgränsa och fastslå ramverk och inriktning för affären, skapas utrymme för fokuserat arbete med relevanta och välgrundade analyser under de kommande faserna i trafikaffärsprocessen.
10(58) 3.3 Tidplan inför trafikaffären Den övergripande processen inför den nya trafikaffären planeras ske enligt nedan. 1. Behovsanalys sker huvudsakligen under kvartal ett och två, 2018, med beslut i juni, 2018. 2. Planeringsstudien inleds under slutet av kvartal två, 2018 och slutförs under kvartal ett, 2019. 3. Upphandlingen annonseras under kvartal ett, 2019. 4. PUD annonseras under kvartal ett eller två, 2019. 5. Tilldelning planeras under kvartal två, 2020. 6. Trafikavtalet startas under april, 2021, med uppstartsperiod både innan och efter trafikstarten. 3.4 Studiespecifika omvärldsförutsättningar Behovsanalysen har i synnerhet präglats av att den sker parallellt med studier inför flera nya busstrafikavtal med tidsmässigt närliggande trafikstart. Befolkningen väntas öka med total 36 procent under perioden 2015-2030 eller i genomsnitt 2,4 procent per år enligt RUFS scenario Bas. Roslagsbanan genomgår ett stort förändringsprogram (Roslagsbanans Utbyggnad, RBU) för tillgodose dagens och ett prognosticerat ökat behov av en utökad trafikkapacitet. RBU inkluderar nya fordon, en ny depå, en ny station och dubbelspårsutbyggnad. Roslagsbanan går därmed inför och under avtalsperioden igenom mycket stora förändringar, vilka således syftar till att ge en rad kapacitets- och kvalitetshöjande effekter. Förändringarna medför också betydande systemrisker. Studien och dess förutsättningar har präglats av dessa stora förändringar. Studien har samtidigt gynnats av att förändringarna föregåtts av och föranlett andra studier som utrett Roslagsbanans situation. Ett nytt underhållsavtal för BES (bana, el, signal) ska upphandlas med driftstart 2022-01-07, således en kort tid efter det nya trafikavtalets driftstart. Under planeringsstudien behöver gränsdragningen mellan det nya trafikavtalet och ett nytt underhållsavtal samordnas. Ett underhållsavtal för tele upphandlas separat (UH Tele 2019) med start 2020. 3.5 Upplägg av studiearbete Behovsanalysen har inventerat erfarenheter både från Roslagsbanans nuvarande trafikavtal (E20 Block 2) och från andra spåravtal (i synnerhet E24 och E17), och identifierat områden där justeringar av utformningen av det nuvarande trafikavtalet är motiverade, samt områden där ytterligare
11(58) utredningar krävs. Mål, krav, incitament, förvaltningsaspekter, uppföljning, risker och liknande har behandlats; fördjupning sker i planeringsstudien. Arbete med preliminära mål samt inriktning och konsekvenser för affären har bedrivits i samverkan med delprojekt Affärsmodell och affärsområdesansvarig. Ett flertal workshopar och möten avseende risk har genomförts, både specifikt för Roslagsbanan och sammantaget över samtliga samtida affärer. Under behovsanalysen har dialoger med marknadens aktörer inför trafikupphandlingarna genomförts. Ett möte med en arbetstagarorganisation har genomförts. Analysen är således baserad på ett stort antal intervjuer och diskussioner med sakkunniga med insyn i det nuvarande trafikavtalet, samt i andra relevanta avtal och sakfrågor. Analysen baseras också på fakta som sammanställts i andra utredningar rörande Roslagsbanan. Fördjupning och ytterligare detaljering samt bearbetning av frågeställningar sker under efterföljande planeringsstudie. Utredning inom delprojekt Roslagsbanan leds av Christian Löf (SU) och Björn Söderberg (konsult).
12(58) 4 Nulägesbeskrivning 4.1 Roslagsbanans funktion i Stockholmsregionen En av Roslagsbanans funktioner är att knyta ihop nordostsektorn med övriga delar av Stockholmsregionen. Banan utgör en viktig del av stomtrafiken i nordostsektorn, och är en viktig del av det större system som regionens kollektivtrafik utgör. Roslagsbanan fungerar som en avlastning för riksintresset väg E18, då huvuddelen av trafiken på det statliga vägnätet i Stockholmsregionen utgörs av inomregional trafik. Roslagsbanans kapacitet är viktig för nordostsektorns framtida befolkningstillväxt. Förutom att vara en viktig förutsättning för den ekonomiska aktiviteten i regionen och därmed i Sverige som helhet, är kollektivtrafiksystemet i Stockholm av stor betydelse för att nå de nationella miljömålen om minskad klimatpåverkan 1. 4.2 Beskrivning av banan Roslagsbanan utgår från Stockholms Östra station och delar sig i tre grenar mot Kårsta, Österskär och Näsbypark genom sex kommuner: Vallentuna, Täby, Österåker, Danderyd, Solna (utan stopp) samt Stockholm. Figur 1. Karta över Roslagsbanan. Banan omfattar idag 38 stationer och två depåer. En ny depå (Molnby) och en ny station (Arninge) planeras att tas i drift år 2020/2021. Den totala linjelängden idag är 65 kilometer varav drygt 36 km kommer att utgöras av dubbelspår från år 2020. 1 Se Trafikverkets skrift Roslagsbanan precisering av riksintresse http://www.sll.se/global/2.%20kollektivtrafik/alla-projekt/roslagsbanan/bilagor- Roslagsbanan-precisering-riksintresse.pdf
13(58)
14(58) Tabell 1. Roslagsbanas grenar. Gren Längd Antal stationer Stockholms Östra Kårsta ca 42 km 22 Roslags Näsby Österskär ca 18,5 km 10 Djursholms O sby - Na sby Park ca 5 km 6 Banan är anlagd på huvudsakligen avskärmat område och trafikeras av lokaltåg, fordon som svarar mot flertalet av järnvägens standarder. Transportstyrelsen definierar Roslagsbanan som ett funktionellt avskilt järnvägsnät. Roslagsbanans järnvägsinfrastruktur och dess fordon ägs av SL och förvaltas av trafikförvaltningen. Arriva driver i dag Roslagsbanans spårtrafik och busstrafiken i Norrort inom E20 Block 2. Som ett resultat av Sverigeförhandlingen från mars 2017 planeras att Roslagsbanan ska förlängas cirka 4 km i en tunnel från Universitetet till city via Odenplan, samt att Stockholms Östra avvecklas. Preliminär projektstart är 2026 med trafikstart 2038, men ett tidigareläggande har diskuterats. Projektet har påverkan, möjligen betydande sådan, på det kommande trafikavtalet. Inte minst kan förlängningen av Roslagsbanan ha påverkan på trafikavtalets längd, för att medge en trafikutövare bästa möjliga förutsättningar att minimera driftstörningar under projektet.
15(58) 4.3 Resandeunderlag och resande Resandet på Roslagsbanan påverkas i första hand av befolkningsutvecklingen i Danderyd, Täby, Vallentuna och Österåker. Enligt SL Fakta om länet 2016 har Roslagsbanan totalt cirka 48 000 påstigande resenärer per dygn, vilket motsvarar cirka 5 procent av resandet i länet. Som jämförelse har SJ:s trafik cirka 110 000 resenärer per dygn. Producerade personkilometrar per dygn (avser vinterdag) var 619 300. Senare statistik visar på en liknande volym. Resandet återhämtar sig efter perioder av avstängningar med ersättningstrafik. Genomsnittligt antal påstigande för Roslagsbanan under maxtimmen (07.30-08.30) är 4 900. Stationer med flest påstigande resenärer per dygn är Stockholms östra (14 200), Täby Figur 2. Befolkningsprognos. Källa: RUFS. centrum (3 500) samt Roslags Näsby (3 200). Ett stort antal bostäder planeras i Roslagsbanans upptagningsområde inom ramarna för Sverigeförhandlingen. Befolkningen väntas öka med 36 procent under perioden 2015-2030, eller i genomsnitt 2,4 procent per år enligt RUFS scenario Bas. Befolkningsökningen mellan 2000 och 2015 var 17 procent. Befolkningen väntas sedan öka med totalt 21 procent under 2030-2050, eller i genomsnitt 1 procent per år enligt scenario Bas. Det ska betonas att detta är prognoser behäftade med osäkerhet. 4.4 Kundnöjdhet, punktlighet, trafikutbud och kostnader Cirka 85 procent av resenärerna är nöjda med trafiken på Roslagsbanan. Det är en indikator som förbättrats gradvis under de senaste åren; 2015 var kundnöjdheten 80 procent, 2016 var den 81 procent, samt 2017 ökade den till 85 procent. Nöjdheten har dock minskat betydligt under perioder av driftstörningar. Kundnöjdheten ligger i linje med andra jämförbara lokalbanor; genomsnittet för alla lokalbanor var 87 procent år 2017. Exempel på kundnöjdhet på övriga jämförbara lokalbanor 2017 är Saltsjöbanan (72 procent), Lidingöbanan (88 procent), Tvärbanan/Sickla Udde (88 procent) samt Tvärbanan/Solna (92 procent).
16(58) Tabell 2. Nyckeltal för Roslagsbanan. Nyckeltal Utfall 2017 Avtalskostnad (exkl. index) Kostnad per personkilometer Data saknas Kostnad per utbudskilometer Beläggningsgrad Data saknas Punktlighet 95 % Upplevd kvalitet övergripande betyg 85 % - Turtäthet 56 % - Tidhållning 76 % - Störningsinformation 64 % - Invändig städning 90 % - Hållplats städning 87 % - Trängsel 67 % - Svara på frågor 87 % - Personalens bemötande 88 % - Förares körsätt 93 % Kollektivtrafikens andel av motoriserade resor ; Restidskvot kollektivt/bil Täby: 28 % ; 2,2 Vaxholm: 34 % ; 2,2 Danderyd: 38 % ; 2,1 Österåker: 22 % ; 2 Roslagsbanans punktlighet pendlar runt 95 procent, vilket är i linje med andra lokalbanors punktlighet. Under senare år har Roslagsbanans punktlighet varit 95 procent (2017), 91 procent (2016) samt 94 procent (2015). Som jämförelse var punktligheten på Lidingöbanan 98 procent 2017, Saltsjöbanans punktlighet 2017 var 96 procent 2, och motsvarande för Tvärbanan/Sickla var 92 procent 3. Punktligheten har tidvis påverkats negativt av driftstörningar orsakade av banproblem och banutbyggnader. Roslagsbanan är på grund av sin konfiguration känsligare för driftstörningar än andra lokalbanor. En analys av kapacitet och stegvis upptrappning av trafikutbudet på kort sikt (fram till år 2023/24) pågår. Innan resultatet av utredningen är klar går det inte att göra någon detaljerad bedömning av Roslagsbanans kapacitetssituation på kort sikt, inte heller för det eventuella åtgärdsbehovet. Under högtrafik är dock 2 Endast mätt över 9 månader till följd av avstängning. 3 Endast mätt över 6 månader till följd av avstängning.
17(58) belastningen på trafikutbudet hög. Idag bedrivs dessutom en omfattande busstrafik parallellt med Roslagsbanans trafik. Analys av samspelet mellan parallellgående busstrafik och Roslagsbanans kapacitet föreslås utredas vidare i planeringsstudien. År 2024 planeras utbyggnader och fordonsleveranser ha möjliggjort att ett trafikupplägg som benämns 4+4S ska vara fullt infört på Roslagsbanan. 4+4S innebär en blandning av korta stopptåg som stannar på samtliga stationer på respektive gren, och långa snabbtåg som endast stannar på de större stationerna. En så kallad skip stop-lösning har i diskussioner med affärsområdesansvarig inte bedömts utgöra någon större risk, då det redan använts utan problem på Roslagsbanan. Detta trafikupplägg innebär att under en högtrafiktimme trafikeras Kårstagrenen till Ormsta av fyra stopptåg och fyra snabbtåg per riktning. På samma sätt trafikeras Österskärsgrenen till Åkersberga av fyra stopptåg och fyra snabbtåg per riktning. Näsbyparksgrenen trafikeras med fyra stopptåg som stannar på samtliga stationer. På Kårsta- och Österskärsgrenen innebär det här trafikupplägget förenklat att mindre stationer får 15-minuterstrafik och de större stationerna trafikeras med 6- till 9- minuterstrafik. Näsbyparksgrenen får 15-minuterstrafik. Detta innebär att totalt ankommer 20 tåg/h till Stockholms Östra under högtrafik, i genomsnitt 3- minuterstrafik. Samtliga snabbtåg till Kårsta samt stopptågen till Åkersberga måste vara av typen X15p för att klara sina respektive omlopp. 4.5 Säkerhet och trygghet Fokusområde Säkerhet i trafikförsörjningsprogrammet följs upp genom en indikator över antalet döda och allvarligt skadade i spårtrafiken. Det långsiktiga målet för säkerheten i kollektivtrafiken är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Inom ramen för program RBU har omfattande säkerhetshöjande åtgärder genomförts. Ett antal korsningar i plan stängs och ersätts med planskilda korsningar alternativt parallellvägar till planskilda korsningar eller säkrare korsningar i plan. Vid kvarvarande korsningar i plan har säkerhetshöjande åtgärder vidtagits som att t.ex. bygga om till helbomsanläggningar, anordna signaler eller bommar samt att sätta upp hinderdetektorer. Hinderdetektorer har installerats vid nästan samtliga plankorsningar med biltrafik, och systemet har förhindrat flera olyckor. Avseende trygghet har Roslagsbanan idag trygghetskameror på både befintliga och kommande fordon, men inte på plattformar. Huruvida trygghetskameror bör installeras på plattformar och i korsningar för ökad säkerhet och trygghet bör utredas, liksom ansvarsfördelning avseende videoövervakningen.
18(58) Stationerna är obemannade. X10p bemannas med konduktör, medan X15p sannolikt kommer ha möjlighet att trafikera Roslagsbanan utan konduktör. Huruvida X15p ska bemannas med konduktör behöver beslutas. Hur skadegörelse påverkar trafiken, samt vilka åtgärder som kan sättas in för att motverka skadegörelse bör analyseras. 4.6 Hållbar utveckling Miljömål 9.1 i SLL:s miljöprogram avser energianvändningen för kollektivtrafik per personkilometer. Målet är att energianvändningen ska ha minskat med 10 procent år 2021 och med 15 procent år 2030, i jämförelse med år 2011. All el till Roslagsbanan kommer från förnyelsebara energikällor. Enligt nuvarande elleveransavtal kommer även elen till stationer, depåer och övriga lokaler från förnyelsebara energikällor, medan uppvärmning av byggnader inte enbart kommer från förnyelsebara energikällor. Mörby Verkstäder är för närvarande oljeuppvärmt, men övergång till fjärrvärme planeras genom RBU-programmet. Roslagsbanans klimatpåverkan är tätt sammankopplat med banans attraktivitet. Genom att få fler att välja tåget framför bilen så minskar koldioxidutsläpp från transportsektorn vilket kommer medföra positiva konsekvenser avseende klimatpåverkan. En inventering av mängden utfasningskemikalier som används för drift och underhåll av fordon, fastigheter och depåer hos trafikutövarna ska genomföras under 2018. Den uppmätta mängden ska utgöra basår för målet. De aktuella utfasningskemikalierna definieras i Stockholms läns landstings utfasningslista för miljö- och hälsofarliga kemikalier. För driften av Roslagsbanan används ett flertal olika kemikalier, exempelvis i underhållsarbetet, för klotterborttagning, vid smörjning, isbortagning och tvätt. 4.7 Tillgångar Ett flertal synpunkter och erfarenheter har framförts till både behovsanalysen för RB och parallella behovsanalysprojekt som relaterar till förvaltning av trafikförvaltningens tillgångar både fastigheter, fordon och infrastruktur. Inom flera av dessa områden planeras för bättre strukturella förutsättningar för förvaltningen av tillgångarna, kopplade till exempelvis dokumentation, rapportering, uppföljning och systemstöd. Ett förvaltningsövergripande ramverk och förhållningssätt till förvaltning av Trafikförvaltningens tillgångar, är mycket viktigt ur ett värdebevarandeperspektiv. Genomgående har önskemål om tydligare krav och processer omgärdande dokumentation, rapportering, och uppföljning framförts. Förvaltningsaspekter och värdebevarande av
20(58) Genom RBU pågår anskaffning av 22 nya fordon X15p i syfte att öka kapaciteten. Det finns option för ytterligare fordon, och den kommer behöva utnyttjas både för att upprätthålla nuvarande trafik och för att åstadkomma den utökade trafiken som planeras. Den eventuella förlängningen av Roslagsbanan till T-Centralen kräver ytterligare fordon. X10p och X15p ska gå i trafik parallellt till X10p når slutet av sin tekniska livslängd. Beslut om hur länge X10p ska behållas i drift och om X15p option ska utlösas som ersättare är därför angeläget, även för att frågan är relaterad till kapaciteten i Molnbydepån. Som en komponent i fordonsförsörjningen bör också undersökas om det kan vara ekonomiskt lämpligt att livstidsförlänga ett antal X10p som ett komplement till nya X15p. Driftsättning och testkörning av X15p utgör ett omfattande åtagande. Fordonsleverantören planeras ha en flerårig närvaro vid Roslagsbanan, och omfattande testkörning av samtliga fordonsindivider planeras även delvis nattetid. Detta kommer kräva en separat organisation av fordonsförare, sannolikt kräva förstärkning av trafikledningsfunktionen, samt ha påverkan på banunderhållet som också sker nattetid. Trafikförvaltningen planerar att beställa rekrytering och utbildning av förare från nuvarande trafikoperatör för att det ska vara möjligt att bemanna testkörningsorganisationen. Det kommer vara möjligt att följa upp X15p ur tekniska hänseenden genom automatiskt genererad information, exempelvis avseende underhållsaspekter eller energiförbrukning på individnivå. Beslut avseende hur denna möjlighet ska hanteras, samt ansvarsfördelning och kravställning behövs under planeringsstudien. 4.7.1.2 Arbetsfordon Roslagsbanans arbetsfordon behövs för banans drift och underhåll, och fordonen är på grund av banans spårvidd unika. På Roslagsbanan finns därför flera äldre arbetsfordon kvar i bruk parallellt med nya arbetsfordon som köpts in under senare år. Utmaningar för arbetsfordonen är att vissa är mycket gamla, och dessutom att de framledes kommer sakna plats för uppställning. På sikt kan behovet av Roslagsbanas arbetsfordon delvis komma att ändras. RBU kapacitetsförstärkning kommer innebära ökad trafik med både ökat slitage och mer järnväg som måste underhållas. Samtidigt kan teknikutvecklingen leda till att vissa dragfordon och aggregatvagnar kan komma att bytas ut över tid då
21(58) multifordon kan ta över vissa funktioner. Det börjar även bli vanligt med arbetsfordon med variabel spårvidd. Detta gör att behovet av unika smalspåriga arbetsfordon kan minska. Underhåll av Roslagsbanans arbetsfordon omfattas idag av det avtal som benämns Avtal avseende Underhåll av spårgående arbetsfordon och sammanhängande tjänster (SLAFUH2015) och sträcker sig till januari 2022. Dagens lösning för arbetsfordon är komplex med många gränsytor och intressenter. Hur den framtida lösningen för arbetsfordonen ska lösas behöver detaljeras under planeringsstudien. 4.7.2 Museifordon Trafikförvaltningen Spårvägsmuseet äger ett museitåg uppställt vid Stockholms Östra. Det omfattar ett lok, tre motorvagnar, två passagerarvagnar och en resgodsfinka. Museifordonen vårdas av Roslagsbanans veterantågsförening. 4.7.3 Depåer Depåverksamheten är för närvarande uppdelad på två depåer, Stockholms Östra för tillsyn och uppställning, samt Mörby Verkstad för reparationer och tyngre underhåll av X10p. En ny depå är under uppförande i Molnby genom RBU, och planeras vara färdigställd årsskiftet 2020/2021. År 2013 beslutades att Molnby etapp 1 ska ha kapacitet för att underhålla de 22 X15p som är under anskaffning, samt uppställning av 18 fordon. Det finns behov av ytterligare en depå när Stockholms Östra avvecklas eftersom Molnby inte kan rymma alla X15p, samt att kapaciteten i Roslags Näsby inte räcker till för alla fordonsrörelser som krävs för trafikutsättning för Österskärslinjen. Enligt Sverigeförhandlingens utredning föreslås en ny depå få 24 uppställningsplatser. Sverigeförhandlingens studier visar att den nya depån bör anläggas längs Österskärsgrenen på grund av de tidtabellskrav som det nya trafikupplägget 4+4S+I innebär 4. Depån behöver vara färdig senast när spårförbindelsen till Stockholms Östra bryts, detta kan komma att ske tidigare än trafikstart till T-Centralen beroende på hur omkopplingen vid Universitet sker. Den nya depån skulle eventuellt behöva omhänderta Roslagsbanans arbetsfordon och/eller museifordon om Mörby Verkstad avvecklas. För närvarande saknas beslut för den nya depån. Nedan redogörs kort för respektive depå. 4 4+4S+I innebär en utökning av det tidigare diskuterade trafikupplägget 4+4S, där 4+4S också kompletteras med extra insatsfordon under högtrafik.
22(58) 4.7.3.1 Stockholms Östra Uppställning av trafiktåg, tvätt, städning, klottersanering och det allra lättaste underhållet sker idag på Stockholms Östra. Depån är väl placerad i nätet och statusen på depåanläggningen är relativt god, tvätthallen byggdes 2010. Mindre upprustningar och modifieringar har vidtagits fortlöpande. Vid Stockholms Östra finns Roslagsbanans trafikledningscentral (TLC) placerad, pauslokaler för all ombordpersonal och i fastigheten finns även externa hyresgäster. Under den nya avtalsperioden kommer både X10p och X15p använda Stockholms Östra för nattuppställning (endast 4 X15p-fordon) och tvätt. Eventuellt behöver tvätten modifieras för att klara kapaciteten av fler fordon. Detta gör att tvätt kan ske dagtid utan att fordonen behöver köras tomma från Stockholms Östra till Molnby. När X10p avvecklas kan X15p överta X10p uppställningsplatser på Stockholms Östra. Senast vid tidpunkten för den planerade omläggningen av RB till T-Centralen upphör lokaliteter kring Stockholms Östra att användas för trafikförvaltningens ändamål, varpå ägandet av fastigheten bör utvärderas. Inför att Stockholms Östra avvecklas behöver en modell för trafikutövarens kontor och personallokaler tas fram, inklusive ansvar för dessa. 4.7.3.2 Mörby Verkstad Vid Mörby Verkstäder utförs reparationer och tyngre underhåll (månadsunderhåll) av Roslagsbanans befintliga trafikfordon (X10p) och arbetsfordon. Mörby kan i princip inte användas för X15p. För uppställning har depån kapacitet för Roslagsbanans arbetsfordon och enstaka tågsätt. Depåanläggningen omfattar även en mindre verkstadshall och en verkstadsbyggnad för arbetsfordon. I en verkstadsbyggnad disponerar underhållsentreprenören verkstäder (bana, el, signal) samt kontor och personallokaler. Depåanläggningen som helhet är sliten, men genom RBU genomförs reinvesteringsåtgärder med målet att depåverksamheten ska kunna fortsätta under kvarvarande livslängden för X10p. Parallellt med upprustningen installeras en mobil hjulsvarv i Mörbydepån som senare ska flyttas till Molnbydepån. Den nya hjulsvarven kommer kraftigt minska tidsåtgången för svarvning av Roslagsbanans fordon vilket kan öka antalet tillgängliga fordon och minska risker för driftstörningar i tågtrafiken. Eventuell avveckling av Mörbydepån behöver utredas. 4.7.3.3 Depå Molnby Molnby etapp 1 planeras vara färdigställd vid årsskiftet 2020/2021, och byggs för att kunna underhålla 22 fordon. Uppställningskapaciteten är 18 fordon, resterande fyra X15p nattuppställs på Stockholms Östra.
23(58) Provspår ingår inte i Molnby etapp 1. Provkörningar får istället göras på trafikspåret och inom depåområdet. När X10p avvecklas och ersätts av X15p option behöver Molnbydepåns verkstadskapacitet byggas ut för att hantera allt verkstadsunderhåll för alla X15p. Om/när depå Mörby avvecklas kan Molnby eventuellt byggas ut genom att anskaffa mer mark västerut för att kunna omhänderta Roslagsbanans arbetsfordon, detta skulle dock kräva ny detaljplan. Ytterligare utbyggnadsetapper av Molnbydepån är inte beslutade. Beslut avseende detta är dock av stor vikt, då dessa etapper avser utökad kapacitet för ytterligare X15p (som bedöms vara nödvändiga) samt hemvist för arbetsfordon. Hur Molnbydepån ska utrustas vid leverans utreds för närvarande mobila hjulsvarven kommer överföras från Mörby till Molnby. Den 4.7.3.4 Ny depå på Österskärsgrenen För förlängningen till T-Centralen behöver ytterligare 10 till 12 X15p-fordon anskaffas. Depå Molnby kan då byggas ut med ytterligare verkstadsplatser för att kunna hantera allt verkstadsunderhåll för alla X15p på lång sikt. Fullt utbyggd finns dock bara utrymme för uppställning och städning av drygt hälften (cirka 38 40) av hela fordonsflottan (67). Dessutom kommer utsättning av trafik när trafiken utökas efter 4+4S kräva en depå på Österskärsgrenen till följd av kapacitetsbrist vid Roslags Näsby. Av kapacitetsskäl och trafikala skäl kommer Molnbydepån därför behöva kompletteras med ny depå längs Österskärsgrenen. Beslut om anskaffning av fler fordon och avveckling av Stockholms Östra kräver således beslut om utbyggnad av depå Molnby samt en ny depå längs Österskärsgrenen. Ny depå Österskärsgrenen behöver vara färdig senast när spårförbindelsen till Stockholms Östra bryts. 4.7.4 Stationsanläggningar och hållplatser Det finns för närvarande 38 stationer och hållplatser på Roslagsbanan. Trafikverket, trafikförvaltningen och Täby kommun genomför tillsammans projektet Arninge resecentrum som enligt kommunen planeras stå klart 2020 2021. Syftet är att Resecentrum i Arninge ska bli en knutpunkt där byten mellan olika kollektiva färdmedel kan ske snabbt och enkelt. Ett antal stationer har rustats upp och tillgänglighetsanpassats inom RBU. Förutom några smärre undantag kan Roslagsbanan idag anses uppfylla tillgänglighetsmålet för 2030. För vissa stationer och hållplatser som inte åtgärdas inom RBU finns dock behov av mindre åtgärder.
24(58) Som ett resultat av Sverigeförhandlingen planeras nya stationer vid T-Centralen och Odenplan att öppna och Stockholms Östra att avvecklas senast 2038. Stationen vid Odenplan planeras att utformas med två spår och T-Centralen med fyra spår och 190-meters plattformar för att möjliggöra 180-meters tåg. 4.7.5 BEST (infrastrukturanläggningen bana, el, signal och tele) För de sträckor som rustats upp inom RBU utgör Roslagsbanan idag en modern järnvägsanläggning. För övriga sträckor hanteras reinvesteringsåtgärder genom den så kallade förvaltningsbar bana -listan (RBU TSG PM 40). RBU och TAinfra (bana, el signal) tillsammans med sin kontrakterade underhållsentreprenör samarbetar genom att tillsammans identifiera frågor som kräver gemensam hantering. 4.7.5.1 Bana Nuvarande underhållsavtal som omfattar bana, el och signal löper ut tidigt 2022, således en kort tid in på det nya trafikavtalet. Gränsytor mellan trafikavtal och underhållsavtal samt övergångslösningar behöver detaljeras under planeringsstudien. Underhållsavtal avseende tele kommer under 2020 att tilldelas ny entreprenör (Tele UH 2019). Baserat på utredning från RBU genomförs inventering samt inmätning för bangeometri, längdmätning samt stomnät. Vidare genomförs en broutredning under 2017-2018 med fokus på broarnas utmattningshållsfasthet och eventuella åtgärdsbehov. 4.7.5.2 El Roslagbanans tåg får sin kraftmatning genom kontaktledning placerad över spåret. Elkraft för tågdrift för Roslagsbanan (1500 VDC) behöver förstärkas när ytterligare minst 19 tågsätt sätts i trafik. De nya X15p-fordonen har större installerad effekt än dagens fordon. Därmed följer en ökning av effektbehovet och fler likriktarstationer. En utredning behövs avseende kraftförsörjningen inför förestående effektbehov, inklusive antal och placering av likriktarstationer
25(58) samt en kontroll av status på kontaktledningar och eventuella behov av justering av trådläget. För kraftförsörjning av Roslagsbanas övriga elektriska anläggningar används hushållsel ; 400 V växelström (AC). En utredning pågår på uppdrag av TA Infra BEST i syfte att kartlägga nätets status samt utarbeta en strategisk plan för 400 VAC försörjning. 4.7.5.3 Signal Övervakning och styrning av tågtrafiken sker med hjälp av ett trafikstyrningssystem som består av manöversystem och signalsäkerhetssystem. Sedan 1998 pågår en utfasning av äldre tekniska lösningar och införande av i grunden en enhetlig teknisk standard. Roslagsbanans trafikledning sköts från en TLC med ett centralt fjärrmanöversystem. Därutöver finns möjlighet till lokal manövrering på respektive station. Utöver detta finns i TLC olika stödsystem för informationsgivning, el-styrning samt operatörsrelaterad administration. Roslagsbanans TLC är placerad vid Stockholms Östra. Inför en flytt av TLC måsta trafikförvaltningen beakta den strategiska aspekten, inklusive rådighet över lokalerna och att TLC:s lokalisering sannolikt kan består över flera trafikavtal. Situationen gällande supportavtal för signalsystemet behöver ses över under planeringsstudien. 4.7.5.4 Tele För muntlig kommunikation (radio) mellan trafikledningen och tågen har SL inklusive Roslagsbanan ett tågradiosystem som bygger på Tetra. Digitala informationsskyltar finns på Roslagsbanans större stationer/hållplatser för att informera resenärer om nästa tågs avgång, etc. Störningsinformation matas in manuellt i störningshanteraren av trafikoperatören i trafikledningscentral. Högtalarsystem finns på Roslagsbanans samtliga plattformar. Högtalarsystemet är uppbyggt av stationsdatorer, där ljudinformationen i trafikförvaltningens datanät kan adresseras enskilt eller i grupp. Installation av nytt högtalarsystem pågår. I telesystemet ingår olika fysiska transmissionsmedium för överföring av datatrafik. Ett av Roslagsbanans tele- och IT-system är ett övervakningssystem kopplat till driftledningscentralen för övervakning av anläggningen. Det finns behov av att åtgärda stationernas informationsskyltning. Digitala informationsskyltar finns i nuläget bara på de större stationerna och behöver
26(58) anskaffas till övriga stationer med mer än 125 påstigande per dygn. Ett arbete för att åtgärda detta har påbörjats och drivs av trafikförvaltningens ITavdelning. Roslagsbanans digitala informationsskyltar saknar i nuläget så kallade pratorer. Pratorer läser upp meddelanden med vad som står på informationsskyltar och är viktiga för bland andra synskadade. De nya fordonen, X15p, kommer att levereras med digitala informationsskärmar inom ramen för ett system för utökad passagerarinformation (Extended PIS), vilket innebär förbättrad möjlighet till utvecklad trafikinformation samt styrning av resenärsflöden. Inför leveransen behöver trafikförvaltningen säkerställa tekniska så väl som funktionella krav avseende systemlösning samt kopplingar till övrig infrastruktur och system. Utöver detta behöver trafikförvaltningen tydliggöra ansvarsförhållanden kopplat till utveckling, drift, underhåll samt styrning och distribution av innehåll i kanalen. 4.7.5.5 Behov av förtydligad och justerad ansvarsfördelning inom spårnära underhåll Baserat på erfarenheter från E20-avtalet har ansvarsfördelning mellan trafikutövare och underhållsentreprenör gällande spårnära underhåll setts över. Genom att undvika att dela på ansvarsområden kan tvister mellan underhållsentreprenör och trafikutövare minimeras. Detta behöver synkroniseras med nytt UH-avtal. Följande föreslås gällande ansvarsfördelning, baserat på insamling av erfarenheter från nuvarande avtal: Vegetationsbekämpning bör flyttas i sin helhet till underhållsavtalet, då nuvarande gränsdragningar har varit svåra att tillämpa. Felanmälan bör dock fortfarande åligga trafikutövaren då det är trafikutövaren som upptäcker när sikten börjar bli dålig på banan. Ansvar för allt smörjarbete (inklusive stödsmörjning, tvättning och sandning) bör flyttas till trafikavtalet då det är trafikutövaren som främst påverkas av arbetet samt att det är de som vet när det är halt eller torrt på banan. Det skulle förenkla gränsdragningen och ha en harmoniserande inverkan på incitamentet att minimera trafikstörningar. Snöröjning av spår och stationer ligger för närvarande i trafikavtalet. Detta fungerar bra och bör därför fortsätta att vara så. Trafikutövaren har ansvar för borttagning av frost på kontaktledningar, vilket har fungerat bra och därmed föreslås fortsätta att vara så. För trafikavtalet kan det tänkas vara fördelaktigt att ändra tidsspannet som trafikutövaren har företräde till multifordon med en månad så att trafikutövaren har företräde på fordonen från oktober-april istället för november-april. Syftet med en sådan förändring skulle vara att
27(58) minimera behov av särskilda förhandlingar mellan parterna, samt att möjliggöra en effektivare användning av arbetsfordonen. Dock har framförts att det även inom underhållsavtalet önskas tillgång till multifordon under oktober. Frågan behöver utredas under planeringsstudien. Klotter längs banan (på exempelvis teknikhus och bullerplank) bör flyttas från trafikavtalet till underhållsavtalet. Trafikutövaren bör dock fortfarande ha ansvar för att felanmälan av klotter längs banan. I dag uppstår onödiga diskussioner till följd av otydlig gränsdragning. Ansvarsfördelningen gällande grus i makadamen behöver analyseras i planeringsstudien. Preliminärt bör underhållsansvar för plattformsbelysning flyttas till underhållsavtalet; underhållsentreprenören får då ett helhetsansvar för elanläggningen. Den nuvarande ansvarsfördelningen har medfört onödiga jourutryckningar och irritation. Frågan behöver analyseras under planeringsstudien. Ansvaret för att laga staket längs banan bör åligga underhållsentreprenören då de har mest kunskap och bäst förutsättningar att hantera staket. Trafikutövaren bör dock ha ansvar för felanmälan. Hantering av skyltar längs banan måste utredas och förtydligas i planeringsstudien inför kommande avtal. Det finns ett stort antal skyltar längs banan där det för närvarande är otydligt vem som bär ansvaret. 5 Affärsmodell 5.1 Affärsmodell för trafikaffärer Trafikförvaltningen har en affärsmodell som beskrivs i trafikförvaltningens affärsstrategi (SL-2013-00545). Affärsmodellen är ett ramverk som visar strukturen i de affärer som planeras, genomförs och följs upp av Trafiknämnden genom Trafikförvaltningen. Nedan presenteras affärsmodellen.
28(58) Figur 4. Trafikförvaltningens affärsmodell. Affärsmodellen, som ska tillämpas under affärens livscykel, sätter kunderbjudandet högst via de varumärken som möter resenären. Genom att arbeta strategiskt i tidiga skeden, utveckla affärerna, vara en kompetent och effektiv beställare samt förvaltare av affären säkerställer trafikförvaltningen kvalitet och effektivitet i kollektivtrafiken. Modellen visar även att målet med en ekonomi i balans uppnås genom en aktiv styrning av verksamhetens intäkter och kostnader. Riktlinjer trafikaffärer (SL-S-419772) ger praktisk vägledning för arbetet med att utforma en trafikaffär. Omfattningen och innehållet beskrivs i form av en inriktning för trafikaffären enligt nedanstående figur vars delar utgör rubrikindelning i avsnittet affärsmodell.
29(58) Figur 5. Omfattning och inriktning i en trafikaffär. 5.2 Affärens specifika förutsättningar Både dagens trafik och den planerade utökningen är förhållandevis rigid, då den begränsas av infrastrukturfaktorer i Roslagsbanesystemet. Trafikutövaren bedöms ha mycket litet utrymme för justeringar i det framtida trafikupplägget 4+4S. Vidare har Roslagsbanan öppna spärrlinjer, och från och med hösten 2018 sker självvalidering vid plattformen. Ombordvalidering planeras inte. Resandet är under maxtimmen så pass högt att en resandeökning under den här tiden knappast bedöms möjlig innan utbudet ökats. Den planerade utökade trafiken kommer leda till ökade driftskostnader. Roslagsbanan är föremål för mycket stora förändringar till följd av kapacitetshöjande åtgärder, vilket inkluderar en ny depå och driftsättning av nya fordon, trafik med två fordonstyper. De nya fordonen ska delvis testköras nattetid, vilket då behöver samordnas med spårunderhåll och liknande. Förändringarna medför riskexponering, och det kommer vara av yttersta vikt för trafikförvaltningens möjligheter till att få attraktiva anbud att trafikförvaltningen endast delegerar risker vars sannolikhet och påverkan trafikutövaren har rimliga förutsättningar att påverka. Avtalslängden föreslås medge en period som i högre grad är präglad av ordinarie drift efter avtalsperiodens händelserika första del. Trafikförvaltningen bör eftersträva att avtalslängden också beaktar den eventuella förlängningen av Roslagsbanan till
30(58) T-Centralen (riksdagsbeslut avseende Sverigeförhandlingen väntas våren 2018). 5.3 Mål för den aktuella trafikaffären 5.3.1 Generell målmodell för trafikaffärer Baserat på en analys av de målsatta indikatorerna i TFP samt trafikförvaltningens uppdrag och mål enligt trafikförvaltningens strategiska karta samt med utgångspunkt från trafikförvaltningens strategier har åtta mål identifierats som möjliga och relevanta för en trafikaffär. Två av målen kan även betraktas som övergripande mål i relation till de sex övriga målen. Målen om kollektivtrafikens marknadsandel och årlig kostnadsutveckling betraktas som övergripande, eftersom de representerar det som ytterst ska uppnås och samtidigt inbördes måste balanseras, då marknadsandelar kräver insatser i form av ett bättre och större utbud av kollektivtrafik, vilket i sin tur är förknippat med kostnader. De stödjande målen representerar områden som är viktiga att målsätta, då prestationen inom dessa områden har en direkt inverkan på de övergripande målen och möjligheten att nå dessa.
37(58) Figur 6. Ersättningsmodellen kan delas in i de tre huvudkomponenterna grundersättning, kompletterande incitament samt riskfördelning och ändringshantering. 5.4.2.1 Generellt om val av grundersättning Den generella analys av ersättningsmodeller som genomförts inom ramen för behovsanalysen samt tidigare utredningar av ersättningsmodeller visar att en grundersättning som kombinerar produktionsersättning med VBP är den som bäst uppfyller en trafikaffärs generella målbild, ger en balanserad riskfördelning och möjliggör styrbarhet av trafikvolym och utbetald grundersättning. Tidigare utredningar och utvecklad branschpraxis indikerar att ett VBP-inslag på 30 procent är en tillräcklig nivå för att behålla de drivkrafter som en ren VBPmodell ger samtidigt som det ger en mer balanserad risknivå för bägge parter. I de fall ett resandeincitament i form av VBP-ersättning inte är möjligt bör andra sätt att skapa resandeincitament övervägas, då ren produktionsersättning inte ger naturliga drivkrafter i linje med de generella målen för en trafikaffär. 5.4.2.2 Generellt om val av kompletterande incitament Med kompletterande incitament avses bonusar, viten och innehållande av betalning.
38(58) Figur 7. Kompletterande incitament avser bonus, viten och innehållande av betalning. Kompletterande incitament behövs alltid eftersom grundersättningen inte klarar av att ge en komplett uppsättning drivkrafter. Följande principer ger vägledning för val av kompletterande incitament. Figur 8. Vägledning för val av kompletterande incitament.
39(58) 5.4.2.3 Generellt om riskfördelning och ändringshantering Risker för en trafikentreprenör i en trafikaffär med SLL kan delas upp i tre övergripande komponenter: generella kommersiella risker att utföra kollektivtrafik, politisk risk samt specifika risker för den aktuella trafikaffären. Figur 9. Risker för en trafikentreprenörkan delas upp i tre övergripande kompontenter. För att kunna fördela riskerna måste de identifieras och klassificeras systematiskt för respektive trafikaffär. Grundprincipen enligt trafikförvaltningens affärsstrategi är att Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär på den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. Ur det perspektivet är det viktigt att risker som läggs på trafikentreprenören verkligen kan prissättas, förebyggas och hanteras av trafikentreprenören. Annars kommer anbudspriset att beläggas med en extra riskpremie och kalkylförutsättningarna blir generellt otydliga, vilket är negativt för bägge parter både i själva upphandlingsskedet och under förvaltningsfasen. Affärsriskerna bör fördelas enligt principerna i nedanstående ramverk. Att en risk kan prissättas innebär att den ska vara möjlig att kvantifiera i termer av sannolikhet, omfattning och tidpunkt.
40(58) Tabell 6. Affärsrisker bör fördelas enligt principerna i ramverket. 5.4.3 Grundersättningsmodell för Roslagsbanan För Roslagsbanan fungerar inte en grundersättning med VBP-inslag givet dagens förutsättningar och kända förändringar. En huvudanledning är att öppna spärrlinjer, validering på plattformarna i kombination med att validering av periodbiljetter sker på frivillig basis medför att förutsättningar för VBP saknas. En annan viktig faktor är att tidtabellen inte kommer medge någon större möjlighet för trafikutövaren att påverka utbudet. Vidare är någon större resandeökning på grund av nuvarande resursutnyttjande inte möjlig innan utbudet ökats. Det vore dock teoretiskt möjligt att en andel av grundersättningen ändå utgår från resandevolymen genom att använda antal påstigande som grund för avräkning. Det sker i dagens avtal (E20) baserat på ATR som finns installerat på knappt 20 procent av dagens X10p-fordon. Givet att beläggningsgraden (trängseln) redan i dag är hög på Roslagsbanan är möjligheten att öka resandet inom ramen för dagens kapacitet och tidtabell starkt begränsad. Dessutom är precisionen i påstigandedata ur dagens ATR-system inte fullt tillfredsställande vilket gör att den ekonomiska avräkningen kompliceras. Data på till exempel årsbasis är tillfredsställande för hela Roslagsbanesystemet, men så snart nedbrytningar görs i tid eller per linje ökar den statistiska osäkerheten. De nya
41(58) fordonen X15p kommer dock att vara försedda med utrustning för påstiganderäkning vid varje dörr, vilket öppnar nya möjligheter när en tillräckligt stor andel X15p har introducerats. En annan anledning att vara återhållsam med grundersättning baserad på antal påstigande är den pågående utbyggnaden av Roslagsbanan som för med sig perioder av planerad ersättningstrafik med buss. Erfarenhetsmässigt minskar antalet resenärer under och delvis efter sådana perioder. Det medför ökad komplexitet och risknivå tills kapaciteten är fullt utbyggd och större renoveringar av BEST-infrastrukturen som kräver trafikavstängningar är genomförda. Grundersättningen för Roslagsbanan bör därför vara 100 procent produktionsbaserad. Planeringsstudien bör analysera möjligheten att senare under avtalsperioden införa ett resandeincitament. Detta kan bli aktuellt när andelen nya fordon X15p blir tillräckligt stor och det nya tidtabellkonceptet 4+4S är implementerat, för att skapa drivkrafter att utnyttja kapaciteten optimalt. 5.4.4 Kompletterande incitament för Roslagsbanan Tillämpning av de generella principerna för kompletterande incitament beskrivna ovan samt erfarenheter av bland annat E24 (pendeltåg) föreslås följande incitamentskatalog i tillägg till grundersättningen. Detaljutformning avseende till exempel definitioner, beräkningsformler och nivåer behöver adresseras i planeringsstudien.
49(58) Trafikentreprenören bäst Trafikförvaltningen bäst lämpad lämpad att hantera risken att hantera risken Polisinsatser som stänger trafiken 5.6 Avtalstid Avtalstiden behöver i synnerhet beakta att hänsyn tas till andra trafikaffärer för att undvika framtida ansamlingar av samtidiga upphandlingar, samt att trafikförvaltningen har manöverutrymme att hantera förlängningen av Roslagsbanan till T-Centralen. Ett riksdagsbeslut väntas våren 2018 avseende Sverigeförhandlingen, som både behandlar en eventuell utbyggnad av Roslagsbanan till T-Centralen samt ett eventuellt tidigareläggande av projektet. anpassas och, under planeringsstudien. Vidare bör för affärens attraktivitet avtaleslängden medge en period utan större förändringar, som i hög grad är präglad av normal drift. I riktlinje trafikaffärer rekommenderas spårtrafikaffärer löpa mellan 10 och 15 år. Behovsanalysen har bedömt detta vara ett rimligt intervall för RB. Beaktande det ovanstående föreslås beslut avseende avtalslängden hänskjutas till efter riksdagsbeslutet. 5.7 Förkalkyl Syftet med analysen är i detta skede att ge en kvalitativ förståelse för den övergripande utvecklingen hos kostnaderna snarare än att resultera i mer kvantitativa prognoser. Sådana tas fram under planeringsstudien inför beslut om att inleda upphandling, när mer information om kostnadspåverkande förändringar är tillgängliga och förslag om lämplig avtalslängd finns framlagt.