Behovsanalys Buss (E35-E38)

Transkript

1 1(71) Handläggare Christian Arntzen Behovsanalys Buss ()

2 2(71) Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 Syfte och mål trafikaffärer Resande och trafik Infrastruktur och fordon Nuvarande avtal och förvaltning Marknadssituation Preliminära rekommendationer Inledning Behovsanalysens bakgrund och förutsättningar Behovsanalysens syfte Behovsanalysens mål Tidplan för trafikaffärerna Studiespecifika omvärldsförutsättningar Upplägg av studiearbetet Nulägesbeskrivning och inriktning Busstrafikens funktion i Stockholmsregionen Översikt trafik i aktuella områden Tillgångar Fordon Infrastruktur Affärsmodell Affärsmodell för trafikaffärer Affärens specifika förutsättningar Mål för de aktuella trafikaffärerna Ekonomiska drivkrafter Omfattning och ansvarsfördelning Avtalstid Förkalkyl... 61

3 3(71) 6 Riskhantering Projektrisker Genomföranderisker Frågor för fortsatt arbete Frågor och områden att hantera eller belysa inom ramen för och under planeringsstudien Frågor och områden att hantera inom ramen för andra pågående utredningar och projekt/program där är kravställande Frågor och områden att hantera för Trafikförvaltningens linjeorganisation... 69

4 4(71) Sammanfattning Syfte och mål trafikaffärer Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i respektive Norrort (Täby, Vaxholm, Danderyd, Österåker [1], Vallentuna), Norrtälje, Nacka och Värmdö (NV) samt Huddinge, Botkyrka och Söderort (HBS) löper ut i april, juni och augusti 2021 och behöver därför upphandlas på nytt. Syftet med behovsanalysen är att utarbeta preliminära affärsprinciper inför de kommande upphandlingarna. Behovsanalysen utgör grundarbetet för att åstadkomma en kostnadseffektiv och förvaltningsbar bussverksamhet som svarar mot resenärernas behov genom en affär som är attraktiv under hela kontraktsperioden. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län (TFP) utgör tillsammans med trafikförvaltningens strategiska karta de viktigaste styrande måldokumenten för trafikaffärerna ur ett långsiktigt perspektiv. Utöver dessa finns det uttalade behov från den politiska ledningen inom SLL som behöver säkerställas i trafikaffärerna: Säkra resor för alla Säkra styrning av trafikförändringar Säkra styrning av ekonomin Säkra bra trafikstarter Säkra innovation och utveckling Analys görs av nuläge, mål för kollektivtrafiken i Stockholms län, resenärernas behov och marknadens förutsättningar. Under den efterföljande planeringsstudien kommer analysen att fördjupas, detaljeras och vid behov justeras inför kommande upphandling. 1.2 Resande och trafik SL-trafiken som helhet uppvisade för helåret 2017 en kundnöjdhet om 82 % att jmf med målnivån 75 %. För busstrafiken totalt sett så landade nöjdheten på 79% jmf målnivån 74%. Nöjdheten i aktuella busstrafikområden låg på 82% för HBS och NV respektive 86% för Norrtälje och 73% för Norrort. Generellt för dessa områden är resenärerna minst nöjda med störningsinformation, tidhållning och trängsel. Undantaget är Norrtälje som överlag uppvisar en högre kundnöjdhet på de underliggande kvalitetsfaktorerna. I aktuella områden planeras större förändringar i form av utbyggd spårtrafik (framförallt i NV och Norrort), ny eller ombyggd annan infrastruktur (t.ex. Slussen, Förbifarten och [1] I nuvarande avtal E20 block II är Norrort samlingsnamn för Täby, Vaxholm, Åkersberga. Danderyd har lagts till för att reflektera all ingående trafik. Åkersberga har ändrats till Österåker, vilken är den kommun Åkersberga är centralort i.

5 5(71) Gullmarsplan) samt att resandet generellt förväntas öka i takt med prognoser för befolkningsutveckling och kommunala bebyggelseplaner. Därtill kan trafiken förväntas öka när åtgärder sätts in syftandes till att öka kollektivtrafikens marknadsandel och sänka restidskvoten för vissa reserelationer i enlighet med mål i TFP. 1.3 Infrastruktur och fordon Infrastrukturen för kollektivtrafiken i aktuella områden kännetecknas av större satsningar på spårtrafiken i form av utbyggd tunnelbana och Roslagsbana samt på sikt tillblivelsen av Spårväg syd. För busstrafiken utgör depåer och terminaler viktig infrastruktur för att kunna leverera ett effektivt väl fungerande kollektivtrafiksystem. I dagsläget är kapaciteten i dessa objekt generellt sett ansträngd för områdena ifråga. Flertalet objekt är mer eller mindre fullbelagda och framtida tillkommande investeringar är sannolikt nödvändiga, men exakt tidpunkt är fortsatt under utredning. Gällande fordon pågår en utveckling på området med införande av nya bränslen, längre fordon och generell teknikutveckling med autonomi och anropsstyrd trafik inom räckhåll. Typ av fordon och antal fordon är i sig dimensionerande för infrastrukturen varför sambandet och säkerställandet av en utveckling i takt är avgörande för möjligheten att resurseffektivt kunna erbjuda bästa möjliga busstrafik. Därtill är framkomligheten och prioritet för kollektivtrafiken i vägnätet avgörande för att kunna bedriva en attraktiv och effektiv busstrafik. 1.4 Nuvarande avtal och förvaltning I behovsanalysen har erfarenheter både från nuvarande trafikavtal och från andra aktuella avtal för buss inventerats. Områden där justeringar är motiverade respektive områden där ytterligare utredning krävs har identifierats. Ytterligare erfarenheter från aktuella upphandlingar kommer inhämtas och i tillämpliga delar omsättas under planeringsstudien. 1.5 Marknadssituation Främst baserat på marknadsdialogen bedöms marknadsintresset för de kommande avtalen som god och konkurrenssituationen inför kommande upphandlingar bedöms som, i dagsläget, tillfredsställande. Givet flera parallella busstrafikaffärer är det angeläget att under planeringsstudien genomföra ytterligare marknadsdialog. Framöver med ökad tydlighet gentemot leverantörsmarknaden avseende upplägg och tidplan för fortsatt arbete i utrednings- och sedermera upphandlingsfas. Därtill att marknadsföra kommande trafikaffärer för att om möjligt öka intresset hos marknadens

6 6(71) aktörer då det under aktuell period utöver upphandling av SL-trafik pågår ett flertal upphandlingar av liknande dignitet i Norden i övrigt. 1.6 Preliminära rekommendationer Behovsanalysen har resulterat i följande preliminära rekommendationer: Busstrafiken i Norrort föreslås separeras från spårtrafiken på RB i övriga E20-paketet för att därmed utgöra en separat trafikaffär, då det nuvarande avtalet över två trafikslag inte realiserat förväntade positiva effekter och synergier. Modellen har också visat sig utmanande att förvalta, Generell målmodell för samtliga busstrafikområden har tagits fram baserat på mål i trafikförsörjningsprogrammet (TFP). Målen om kollektivtrafikens marknadsandel och årlig kostnadsutveckling betraktas som övergripande, eftersom de representerar det som ytterst ska uppnås och samtidigt inbördes måste balanseras, då marknadsandelar kräver insatser i form av ett bättre och större utbud av kollektivtrafik, vilket i sin tur är förknippat med kostnader. De stödjande målen, se vidare avsnitt 5, representerar 6 st områden som är viktiga att målsätta då prestationen inom dessa områden har en direkt inverkan på de övergripande målen och möjligheten att nå dessa. Områdena utgörs av trygga resenärer, nöjda resenärer, kvalitet på utförd trafikleverans, vidmakthållande av tillgångar, intäktssäkring och hållbarhet. Grundersättning bestående, som utgångspunkt, av en kombination av produktionsersättning och VBP-ersättning är att föredra i samtliga busstrafikaffärer. Fortsatt arbete i planeringsstudien kommer ge svar på den exakta fördelningen mellan fast och rörlig grundersättning för respektive avtalsområde samt detaljerna kring utformning av incitament och riskfördelning. Vad avser incitament så kan konstateras att bonus för upplevd kvalitet inte bör utgå från övergripande kundnöjdhet, utan kopplas till de specifika kvalitetskomponenter som motsvaras av en egen fråga i ombordundersökningarna avseende nöjd kund. Sett per enskild trafikaffär () har hittills inget framkommit som föranleder avsteg från riktlinje trafikaffärers rekommendation om en avtalslängd uppgående till 8-10 år. Inriktning framarbetas och fastslås under planeringsstudien. Busstrafiken bör i största möjliga utsträckning mata till spår där så tillämpligt. Huvudfokus ska vara att säkerställa maximalt kapacitetsutnyttjande av gjorda investeringar i spårtrafik för att

7 7(71) därigenom åstadkomma en hög kostnadseffektivitet. Då skapas samtidigt utrymme för att satsa resurser i busstrafiken för att behålla nuvarande resenärer samt locka nya resenärer i enlighet med mål om ökad kollektivtrafikandel av de motoriserade resorna. Delar av aktuella områden kommer under avtalsperioden genomgå mycket stora förändringar (t.ex. utbyggnaden av tunnelbana till Nacka, Förbifarten, Slussen osv.), vilket kommer medföra betydande systemrisker. Mitigering av större risker bör därför ges särskild uppmärksamhet både i fortsatt utredningsarbete, under upphandling, samt inför och efter trafikstart. Fördjupning och ytterligare detaljering samt bearbetning av frågeställningar sker under efterföljande planeringsstudie, se vidare kapitel 7 frågor för fortsatt arbete.

8 8(71) 2 Inledning Trafikförvaltningen står inför en stor utmaning när det under en period av mindre än tre år ska upphandla 40 procent av busstrafiken inom Stockholms län, under samma period ska även Roslagsbanan upphandlas och studierna inför upphandlingen av ett nytt tunnelbaneavtal inledas. Samtidigt med detta pågår under 2018 och 2019 upphandlingar och kontraktsstart av två andra busstrafikavtal samt färdtjänstverksamhet och sjötrafik. Det samlade värdet av dessa affärer motsvarar långt mer än hälften av driftbudgeten för trafikförvaltningen. Omfattningen av denna utmaning har föranlett att trafikförvaltningen har skapat en ny process för hur trafikaffärer hanteras och en särskild styrgrupp har tillsatts. Denna styrgrupp har ansvar för samtliga trafikaffärer och består av cheferna för trafikavdelningen, verksamhetsstyrning & ekonomi, inköp & upphandling samt strategisk utveckling. Vidare hanteras de affärer som nu ligger i studiefas av en gemensam projektledning samt projektorganisation för att säkerställa en effektiv och välförankrad framdrift för alla affärer. Inom projekt trafikaffärer inryms: E34 (Spår) Roslagsbanan E35 (Buss) Norrort (Täby, Vaxholm, Åkersberga, Danderyd, Vallentuna) E36 (Buss) Nacka och Värmdö E37 (Buss) Huddinge, Botkyrka och Söderort E38 (Buss) Norrtälje Under hösten 2018 tillkommer E40 (Tunnelbanan), vilket innebär att projektet hanterar helheten av trafikaffärerna inom en gemensam struktur men som separata projekt/uppdrag. Flödet följer den av trafikförvaltningen fastslagna processen med respektive behovsanalys, planeringsstudie, upphandling, uppstart och drift. Fasen som samtliga i detta underlag aktuella affärer är behovsanalysfas där fokus är på vad emedan nästa fas planeringsstudie istället lägger fokus på hur. Detta innebär att detaljeringsgraden för dessa analyser är övergripande och belyser samt lägger fram förslag på vad som ska genomföras samt vara drivande gemensamt och specifikt för respektive affär. Hur detta ska genomföras kommer att utredas och fastställas under planeringsstudiefas. I arbetet med behovsanalysen har det identifierats ett antal olika områden som där behov finns av att utreda vidare, endera med avseende på detaljeringsgrad eller genom att ett okänt behov identifierats. Dessa hanteras nu genom att de

9 9(71) definieras, kravställs och resurssätts inför fortsatt arbete i planeringsstudiefas. Detta kommer i sin tur innebära att resursbehovet kommer öka till planeringsstudierna kontra det behov som funnits under behovsanalysfasen. Under arbetet med behovsanalyserna har ett stort antal individer på trafikförvaltningen engagerats, uppskattningsvis 150 personer. Utan det intresse och kunnande som finns hade inte det resultat som nu finns att kunnat framarbetas. Projektledningen vill rikta ett stort tack till alla som bidragit till att dessa behovsanalyser, utan er hade vi inte kommit i mål!

10 10(71) 3 Behovsanalysens bakgrund och förutsättningar 3.1 Behovsanalysens syfte Denna rapport utgör resultatet av behovsanalysen inför nya trafikavtal för busstrafik med trafikstart i april, juni och augusti, Behovsanalysen utgör grundarbetet för att åstadkomma en kostnadseffektiv och förvaltningsbar bussverksamhet som svarar mot resenärernas behov genom en affär som är attraktiv under hela kontraktsperioden. Syftet med behovsanalysen är att utarbeta preliminära affärsprinciper inför de kommande upphandlingarna. TFP utgör tillsammans med trafikförvaltningens strategiska karta de viktigaste styrande måldokumenten för trafikaffärerna ur ett långsiktigt perspektiv. Utöver dessa finns det uttalade behov från den politiska ledningen inom SLL som behöver säkerställas i trafikaffärerna: Säkra resor för alla Säkra styrning av trafikförändringar Säkra styrning av ekonomin Säkra bra trafikstarter Säkra innovation och utveckling 3.2 Behovsanalysens mål Målet med behovsanalysen är att med utgångspunkt i trafikförvaltningens strategiska ramverk skapa inriktning för den fortsatta processen mot nya trafikavtal för busstrafik. Detta ska göras genom att identifiera primära huvudfrågor och bärande komponenter i affären, identifiera nyckeltal, mål och vägval framåt samt besluta om inriktning för ersättningsmodell och incitamentsstruktur. Identifierade områden blir vidare föremål för djupare analys under planeringsstudierna. Analys görs av nuläge, erfarenheter från nuvarande avtal, mål för kollektivtrafiken i Stockholms län, resenärernas behov och marknadens förutsättningar. Under de efterföljande planeringsstudierna kommer analyserna att fördjupas, detaljeras och vid behov justeras inför kommande upphandlingar. Genom att under behovsanalys och planeringsstudie avgränsa och fastslå ramverk och inriktning för affärerna, skapas utrymme för fokuserat arbete med relevanta och välgrundade analyser under de kommande faserna i trafikaffärsprocesserna.

11 11(71) 3.3 Tidplan för trafikaffärerna Den övergripande processen inför den nya trafikaffären planeras ske enligt nedan. 1. Behovsanalys sker huvudsakligen under kvartal ett och två, 2018, med beslut i juni, Planeringsstudierna inleds under slutet av kvartal två, 2018 och slutförs under kvartal ett, Upphandlingarna annonseras under kvartal ett, PUD annonseras under kvartal ett eller två, Tilldelningar planeras under kvartal två, Trafikavtalen startas under april, juni och augusti, 2021, med uppstartsperiod både innan och efter trafikstarten. 3.4 Studiespecifika omvärldsförutsättningar Studien har i synnerhet präglats av att den sker parallellt med upphandling av ny busstrafik för Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna (E31) respektive Ekerö (E32) samt studie inför upphandling av Roslagsbanan (E34). Den sistnämnda sker med samtidig trafikstart som bussområde Norrort. Befolkningen väntas öka med total 36 procent under perioden eller i genomsnitt 2,4 procent per år enligt RUFS scenario Bas. Aktuella busstrafikområden kommer förändras dels baserat på befolkningsutveckling samt givet vissa större händelser som t.ex. utbyggd tunnelbana Kungsträdgården-Nacka samt delvis ny sträcka Kungsträdgården-Hagsätra, Roslagsbanans utbyggnad, Slussen m.m. Dels handlar det om att tillgodose dagens samt prognosticerat ökat behov av en utökad kapacitet i kollektivtrafiken samtidigt som det krävs en ökad effektivitet i trafiksystemet så genomförda investeringar kan nyttjas maximalt och generera största möjliga nytta. Busstrafiken kommer att behöva förändras och anpassas för att omhänderta de helt eller delvis nya förutsättningarna på bästa sätt. Trafikförvaltningen måste fortsättningsvis nyttja de infrastrukturella förutsättningarna, i form av depåer och terminaler, på ett optimalt sätt för att kunna öka trafiken. Ett smart resursutnyttjande kan möjliggöra senareläggning av ytterligare nyinvesteringar. Det krävs dock på sikt sannolikt ytterligare investeringar som fullt ut kan facilitera en utökning av trafiken för att kunna omhänderta ett ökat resande och kunna bidra till att nå målet om att öka kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna. I detta är det viktigt med

12 12(71) proaktivitet och genomtänkt resursutnyttjande utifrån en tydlig mål- och kravbild. Fyrstegsprincipen är en god utgångspunkt där bygg nytt är först fjärde och sista steget efter att ha uttömt möjligheterna till att 1. Tänk om, 2. Optimera och 3. Bygg om. 3.5 Upplägg av studiearbetet I behovsanalysen har erfarenheter inventerats både från nuvarande och övriga nyare busstrafikavtal, och identifierat områden där justeringar av utformningen av det nuvarande trafikavtalet är motiverade, samt områden där ytterligare utredningar krävs. Mål, krav, incitament, förvaltningsaspekter, uppföljning, risker och liknande har behandlats. Samverkan med andra delprojekt och pågående utredningar sker löpande och kommer fortsätta under fortsatt arbete. Preliminära mål samt inriktning och konsekvenser för affären har tagits fram i samverkan. Workshops och möten avseende risker kopplade till aktuella avtalsområden har genomförts, både specifikt för respektive avtalsområde och sammantaget över samtliga aktuella affärer. En sammanställd risklista har framarbetats, och arbete med riskhantering planeras. Vidare har en första omgång marknadsdialog med leverantörsmarknaden genomförts och ytterligare marknadsdialog är tänkt under efterföljande planeringsstudie. Analysen är baserad dels på intervjuer och diskussioner med sakkunniga med insyn i nuvarande trafikavtal, samt i andra relevanta avtal och sakfrågor. Analysen baseras också på fakta från utvecklingsplan buss och många andra utredningar av olika slag har beaktats. Erfarenheter som föranleder justeringar diskuteras översiktligt i behovsanalysen. Fördjupning och ytterligare detaljering samt bearbetning av frågeställningar sker under efterföljande planeringsstudie.

13 13(71) 4 Nulägesbeskrivning och inriktning 4.1 Busstrafikens funktion i Stockholmsregionen Framtida förändringar i busstrafiken är starkt beroende av den förväntade befolkningsökningen. Regional Utvecklingsplan för Stockholms län (RUFS) 2050 pekar ut riktningen för bebyggelseutvecklingen mot en flerkärnig region. Den stora volymen av ny bebyggelse bör i första hand styras till de regionala stadskärnorna samt till regional stadsbygd med utvecklingspotential. De yttre regionala kärnorna pekas ut där det idag finns eller planeras spårburen kollektivtrafik in till den centrala kärnan. För att busstrafiken ska stärka utvecklingen, behöver de yttre kärnorna även länkas samman med tvärgående busstrafik. Matartrafik in till kärnorna stärker också deras roll som centrum i respektive regionsektor Översikt trafik i aktuella områden Aktuella busstrafikområden och korta fakta kring dessa återfinns i tabell nedan. Vid utgången av 2017 trafikerade över 900 bussfordon i aktuella områden av totalt stycken i hela SL-trafiken. Detta motsvarar drygt 40% av den totala bussfordonsflottan i länet. Knappt 500 av dessa fordon är finansierade via SL finans och ägs därmed av SL, varav knappt 270 stycken har rätt skick och beskaffenhet för att kunna nyttjas även i framtida avtal. Dessa fordon kommer överföras till kommande avtal. Hur detta ska ske återstår att besluta under planeringsstudien, se vidare avsnitt fordon nedan. Område Linjer Fordon Produktion(Km) Resande/år Huddinge, Botkyrka och Söderort Nacka och Värmdö Norrort Norrtälje Tabell 1. Aktuell busstrafik i korthet 1 Utvecklingsplan buss SL-S Ur fordonsdatabas FRIDA

14

15

16

17

18

19

20 20(71) Upplevd kvalitet övergripande betyg 89% - Turtäthet 70% - Tidhållning 80% - Störningsinformation 67% - Invändig städning 83% - Hållplats städning 75% - Trängsel 70% - Svara på frågor 81% - Personalens bemötande 87% - Förares körsätt 88% Koll.andel av motoriserade resor ; 17 % ; 2,3 restidskvot koll/bil 4.3 Tillgångar Ett flertal synpunkter och erfarenheter har framförts till detta och parallella behovsanalysprojekt som relaterar till förvaltning av trafikförvaltningens tillgångar både fastigheter, fordon och i förekommande fall bana. Inom flera av dessa områden planeras för bättre strukturella förutsättningar för förvaltningen av tillgångarna, kopplade till exempelvis dokumentation, rapportering, uppföljning och systemstöd. Ett förvaltningsövergripande ramverk och förhållningssätt till förvaltning av trafikförvaltningens tillgångar, är mycket viktigt ur ett värdebevarandeperspektiv. Genomgående har önskemål om tydligare krav och processer omgärdande dokumentation, rapportering, och uppföljning framförts. Förvaltningsaspekter föreslås få ökad betydelse både vid utvärdering av anbud och i avtalen. Trafikförvaltningen tar för närvarande fram en förvaltningsstrategi som en del av fastighetsutredningen. Vidare behöver en förvaltningsmodell för trafikförvaltningens fastighetsbestånd utredas och implementeras inför trafikupphandlingarna E34-E38. Förvaltningsmodellen är till för att förverkliga förvaltningsstrategin. Genom förvaltningsmodellen säkerställs kontroll på långoch kortsiktig planering av fastighetsrelaterade anläggningstillgångar samt kontroll i form av uppföljning och rapportering kopplat till dagens bestånd. 4.4 Fordon Totalt inom avtalsområdena används 917 bussar 7 för den avtalade trafiken. 7 Antal fordon År 2030 bedöms antal fordon i aktuella avtalsområden ökat till sammanlagt ca 1040 (Källa: Bussdepåtidplan ).

21

22 22(71) Innerstaden/Lidingö. I Nacka/Värmdö finns för närvarande 65 gasbussar (depå Charlottendal) och i Huddinge/Botkyrka/Söderort 69 gasbussar (depå Gubbängen). Samtliga dessa bussar är SL Finans-bussar Inriktningsförslag avseende biogasen Som följd av kommande upphandling av trafiken i avtalsområdena Nacka/Värmdö och Huddinge/Botkyrka/Söderort, föreslås en sammanfattande inriktning enligt nedan för biogasanvändningen i avtalsområdena under åren Inriktningsförslag beträffande biogas 8 Sakområdes-PM Rätt drivmedel på rätt depå (TN )

23 23(71) Kravställande fordon SL reglerar hur fordonen ska vara beskaffade och för vad som gäller beträffande fordonen inför trafikavtals start och vid trafikavtals upphörande. Inriktningen är att minimera mängden särskiljande detaljkrav, så att trafikutövarna ges möjlighet att skapa kostnadseffektiva lösningar inom ramen för kvalitetssäkrande funktionskrav. Trafikförvaltningen deltar även i arbetet med att skapa nationella såväl som gränsöverskridande kravstandarder, standarden Bus Nordic. Det har inte varit möjligt att under behovsanalysen i detalj hinna analysera allt befintligt kravställande. Detaljbearbetningen av nuvarande fordonskrav generellt kommer därför att fortsätta under kommande planeringsstudie Buller och vibrationer Riktlinje Buller och vibrationer uppdaterades och ska därmed kunna utgöra grund för kravställning. Underhand har även ett arbete pågått med sikte på att komplettera riktlinjen med krav avseende buller och missljud inne i bussfordon, för att ytterligare säkra en god trafikantmiljö och stärka SL:s varumärke. Den föreslagna kompletterande kravtexten innebär dels att bullernivån inne i en buss alltid ska understiga 80dB(A) 9, dels att oavsett driftförhållanden så ska kraftiga missljud inte höras inne i bussen. De föreslagna kraven hinner inte tas in i den nya standarden Bus Nordic, trafikförvaltningen kan i stället besluta att lägga till kraven i upphandlingsdokumenten för. Med tanke på den stora trafik- och fordonsvolym som omfattas av upphandlingarna, bör detta övervägas. Inriktningsförslag beträffande buller och vibrationer Nya specificerade krav beträffande buller och missljud inne i bussfordon bör föras in i trafikavtalen, som ett sätt att ytterligare säkra en god trafikantmiljö. 9 Som jämförelse kan nämnas att ljudnivån (bullret) inne i en personbil oftast ligger kring 70 db(a).

24 24(71) Eftersom kraven inte kan tas in i nya standarden Bus Nordic (version 1), bör trafikförvaltningen på egen hand föra in kraven i de nya trafikavtalen för E35- E38. Konsekvenser: De nya kraven avseende inre buller och missljud bidrar till att säkra en god trafikantmiljö och innebär en utvecklad grund för uppföljning av bullerkraven. Kraven bedöms inte vara kostnadsdrivande Bus Nordic Arbetet med att skapa en branschgemensam nordisk rekommendation vad gäller bussfordonskrav, Bus Nordic, har pågått sedan I Bus Nordicprojektet deltar de nationella organisationerna för trafikbeställare (Svensk kollektivtrafik och motsvarande), de nationella organisationerna för trafikutövare (Sveriges Bussföretag och motsvarande) samt trafikbeställarna i de nordiska huvudstäderna. Standarden avses ersätta nuvarande nationella standard Buss 2014, som ihop med tidigare föregångare tillämpats i SL:s trafikupphandlingar. Kraven i Bus Nordic omfattar både nya och begagnade bussar. Inriktningsförslag beträffande Bus Nordic Bus Nordic ska ersätta nuvarande standardkrav enligt Buss 2014 och kommer att implementeras för första gången i och med busstrafikupphandlingarna E35- E38. Beslutsprocessen att godkänna första officiella versionen av Bus Nordic hanteras i linjen och beräknas vara genomförd under första halvåret Konsekvenser: Implementeringen av den nya standarden innebär ett utvecklat funktionellt kravställande i linje med trafikförvaltningens affärsstrategiska principer samt en ytterligare kostnadseffektivisering SL Finansbussar SL/trafikförvaltningen har via SL Finans underhand finansierat totalt över 600 bussar, varav majoriteten används i de trafikavtal som nu ska handlas upp. Ett större antal av berörda fordon kan på grund av sin ålder inte slussas över till de nya trafikavtalen.

25 25(71) Fordonskrav beträffande ersättningsbussar Enligt trafikavtalen för spårtrafik är det i utgångsläget spårtrafikutövaren som ansvarar för att ersättande busstrafik ordnas fram vid inställd spårtrafik. Även i den ersättande trafiken är det viktiga att relevanta fordonskrav ställs och följs upp. En närmare studie av förhållandena kring fordonskraven i samband med beställning och utförande av ersättningstrafiken bör genomföras. Inriktningsförslag avseende ersättningsbussar För att hantera säkerhetsaspekter vad gäller ersättningsbussar, föreslås att trafikförvaltningen särskilt utreder kravställande och uppföljning av den ersättande busstrafiken, inför trafikupphandlingar E34-E Kravställning övrigt Granskning av övrig kravställning rörande bussfordon sker successivt och måste fortsätta under den efterföljande planeringsstudien. De frågeställningar som hittills rubricerats tillhörande övrig kravställning och som kommer att granskas/bearbetas underhand är följande. Säkerhetsaspekter, däck Funktionskrav (standard) Rekonditionering Kundupplevd kvalitet (statistik att beakta) Tillgänglighet Trafiksäkerhetspolicy

26 26(71) Krav på resenärsfordon som ej är buss Områdesspecifika krav Totalförsvarsaspekter Förvaltningsaspekter Nya fordonstyper utöver el, t.ex. 21-metersbussar Kostnadsdrivande krav Rapportering, uppföljning och avvikelsehantering Styrande och stödjande dokument och indata I utredningsarbetet har en genomgång gjorts av de interna styrande och stödjande dokument som förelåg i början av 2018 och som kan ha påverkan på förutsättningar för och kravställande på bussfordon i SL-trafiken. Avsikten har varit att säkra så att inga befintliga krav och förutsättningar som stadgas i dokumenten, inte beaktas eller vid behov inte tas upp till diskussion i tid inför upphandlingsprocessen. Genomgång har även skett av statistikunderlag avseende kundupplevd kvalitet kopplat till bussfordon i avtalsområdena för de närmast föregående åren Fordonspåverkande miljömål i Trafikförsörjningsprogram 2017 Aktuellt trafikförsörjningsprogram innehåller ett antal övergripande miljömål som ska uppnås fram till år 2030, dvs under de nya trafikavtalens avtalstid. Mål som direkt kan kopplas till fordonstrafik avser energieffektivitet, utsläppsnivåer för partiklar samt utsläppsnivåer beträffande kväveoxider. Därutöver finns mål som indirekt kan påverka inriktningar avseende fordon, som årlig kostnadsutveckling samt beläggningsgrad. För hantering av miljömål inför enskild trafikupphandling finns en upparbetad rutin i linjen (via sektion HU). Arbetet sker i samverkan med internt sakkunniga och berörda sektioner och förslag på lokala målnivåer levereras under planeringsstudien. Rutinen har förutsatts komma att tillämpas också inför trafikupphandlingarna Emissionskrav Nuvarande miljökrav villkorar att samtliga resenärsfordon som används inom uppdraget ska vara klassificerade lägst enligt utsläppsklass Euro 5. Konvertering av äldre motorer till Euro 5 godkänns.

27 27(71) Från 2013 ska nya tyngre fordon klara lägre avgasutsläpp enligt Euroklass 6 (Euro VI). Detta innebär att äldre fordon med Euroklass 5 kommer att vara äldre än åtta år när de nya trafikavtalen i startar, vilket i sin tur innebär att sådana fordon kommer att ha tidsbegränsad användning i de nya avtalen utifrån kravet på maximal fordonsålder 13,0 år, om de inte ändå tas ur driften tidigare av andra skäl. Utifrån att vinnande anbudsgivare oftast introducerar större mängd nya bussar vid ett nytt trafikavtals driftstart, samt att kostnaden för konvertering av äldre fordon från Euro 5 till Euro 6 har uppskattats ligga i spannet SEK/fordon, kan merkostnaden för ett Euro 6-krav vara motiverad. Uppfattningarna om konverteringskostnaderna varierar dock och måste kontrolleras mot marknaden under planeringsstudien. Förslag avseende emissionskrav En möjlig inriktning kan vara att som grundkrav villkora att de bussar som utnyttjas i de nya trafikavtalen ska uppfylla Euroklass 6, något som skulle stärka SL:s miljöprofil. Konsekvenser: Klarläggande av eventuella kostnadskonsekvenser av ett sådant krav bör utredas under planeringsstudien inför ett definitivt ställningstagande Elbussutredningen Inriktningen har varit att de idéer och synpunkter som kommit fram i utredningsarbetet och som på något sätt berört elbussar, kanaliserats till elbussutredningen för vidare bearbetning och redovisning och de tas därmed inte upp specifikt i behovsanalysen. Elbussutredningen redovisade i PM Möjligheter till eldrift i busstrafikavtal områdesspecifika analyser beträffande framtida elbussdrift i avtalsområdena. För att skapa tillräcklig grund för konkreta förslag och rekommendationer avseende möjligheter för elbusstrafik i avtalsområdena, är det nödvändigt med en fördjupad analys av förutsättningar och alternativa inriktningar för just dessa områden under planeringsstudien (via Utredning övergång till eldriven busstrafik). Rekommenderad inriktning

28 28(71) Med beaktande av principen om funktionsinriktat kravställande (trafikförvaltningens affärsstrategi) samt målsättning avseende resurseffektivitet (Trafikförsörjningsprogrammet), bör introduktion av eldrift möjliggöras men inte villkoras och med beaktande av givna begränsningar i bland annat SL:s infrastruktur och i elbussars räckvidder Övrigt fordon 4.4.1

29 29(71) Fordonsdatorprojektet Avstämningar har skett kring det pågående fordonsdatorprojektet och avtalsvillkoren rörande informationsförsörjning. I huvudsak är förutsättningarna för trafikutövarnas ansvar för teknisk utrustning i fordon och villkoren för informationsöverföring till SL klarlagda. Trafikutövarna har i och med detta helhetsansvar för teknisk utrustning i fordon och för fungerande informationsöverföring till SL, exkluderat utrustning för SL Access Trafikstarter - fordonstillgång inför driftstart Ur fordonsperspektiv är det väsentliga inför driftstart av nytt trafikavtal, att tiden mellan avtalstecknande och trafikstart är tillräckligt lång för att säkerställa trafikutövarens möjligheter att få leverans av nya bussar (eller bussar från andra områden) i tid inför trafikstarten.

30 30(71) I dialogen med marknaden har påpekats att det kommer att ske ett antal större trafikupphandlingar i Sverige och Norden de närmaste åren, med delvis parallella trafikstarter. Trafikutövarna har också understrukit de längre leveranstiderna som blir följden vid beställningar av större volymer av elbussar. 4.5 Infrastruktur Depåer Inom aktuella busstrafikområden används 14 depåer (inklusive satellitdepåer), vilka har en hög beläggningsgrad vad avser uppställningsplatser. Behovet av kapacitet i och beskaffenhet hos depåerna bortåt år 2030 påverkas väsentligt av teknikutvecklingen i fordonsindustrin. De inriktningsbeslut som framgent fattas med beaktande av den tekniska utvecklingen påverkar depåbehovet. Prognosen, baserad på utvecklingsplan buss, visar på en fortsatt hög beläggningsgrad i aktuella depåer, se vidare i tabeller nedan Huddinge, Botkyrka, Söderort (HBS) Området innefattar tre depåer, Eriksberg, Gubbängen och Nyboda, varav alla redan idag är fullbelagda eller överbelagda. En ny fullskalig depå planeras därför som ett komplement till nuvarande depåer. Den nya depån kommer utrustas med verkstad och tvätt och ha kapacitet för uppställning av 80 bussfordon. Depåns lokalisering är inte fastslagen. Utvecklingen i området förväntas gå i jämn takt utan större yttre risker gällande infrastruktur och samhällsutveckling. Den stora risken är i stället områdets prognosticerade tillväxt i relation till det faktum att områdets depåer redan i dag är fullbelagda, samt att området kan vara aktuellt för elektrifiering av busstrafiken, vilket i sig kan påverka bussvolymen negativt dvs kräva fler fordon.

31

32

33

34 34(71) Vid Nacka centrum byggs en ny bussterminal för byten mellan delar av Nackaoch Värmdöbussarna och tunnelbanan Bytespunkter och väderskydd En bytespunkt är ett område för byte mellan olika kollektivtrafikslag. Det kan vara alltifrån en terminal i anslutning till en pendeltågstation, till en busshållplats i anslutning till en båtbrygga. Väderskydd i terminaler kan vara inomhusterminaler (t.ex. Liljeholmen), platsspecifika terminalväderskydd (t.ex. Tumba C) eller standardväderskydd (t.ex. Skärholmen C). Kommunerna har allt större krav på utformningen av väderskydd. Trafikförvaltningen har initierat arbetet med att se över utformningen av standardväderskydden, samt hur TF ska förhålla sig till kommunala idéer om att ta fram egna väderskydd Fordonstypers påverkan på infrastruktur Introduktion av nya fordonstyper påverkar infrastruktur i form av depåer, terminaler och hållplatser avseende exempelvis uppställning, dockning och laddning. Särskilda åtgärder i depåfastigheterna kan också behöva genomföras för att skapa utrymme för exempelvis batterihantering. Fördjupande studier krävs för insikter avseende förutsättningarna för anpassning av befintliga depåer, terminaler och hållplatser Ledboggibussar & dubbelledbussar Ledboggibussar och dubbelledbussar kommer att ställa krav på uppställning och verkstadsfunktioner (såsom pelarlyftar, etc.) på grund av sin längd, 21 meter respektive 24 meter. Övriga funktioner i depån som körytor och tvätt kan också komma att påverkas. Påverkan på depå, terminal, framkomlighet och hållplatser behöver utredas innan introduktion i trafikområdet Elbussar Fördjupade utredningar krävs avseende förutsättningarna för anpassning av befintliga depåer och annan infrastruktur (terminaler, hållplatser) till elbussdrift (ren eldrift samt hybrider).

35 35(71) Inriktningsförslag för infrastruktur Enligt nuvarande affärsmodell äger trafikförvaltningen depåer och andra anläggningar som paus- och rastlokaler. Gränsdragningen i affärsmodellen medför att trafikförvaltningen ansvarar för investering och reinvestering samt att trafikutövaren utför drift och underhåll på anläggningarna. Erfarenheter visar att affärsmodellen har fungerat relativt bra för busstrafikaffärer och föreslås användas i framtida avtal 10. Trafikförvaltningen har tillgångar för stora värden, exempelvis i form av depåer, terminaler, bytespunkter, paus- och rastlokaler, samt väderskydd på hållplatser. I dag saknas dock förutsättningar för att bedriva en effektiv tillgångsförvaltning. Det beror till stor del på att gemensamma ramverk och rutiner för har påtagliga brister. Förvaltare upplever utmaningar i bland annat otydligheter i krav och i rapportering inom befintliga avtal. Dessa bör ses över och utformas tydligare i. Vidare rapporteras problem i kontrollen och redovisningen av tillgångar, samt i värdebevarandet när delar av fastighetsaffären ligger inom själva trafikavtalet. Möjligheterna att bryta ut affärsinformation exempelvis avseende kostnader och intäkter har försvårats genom affärer där allt ingår i en gemensam fakturering. Inriktningen för trafikförvaltningens fastighetsbestånd bör därför vara att ha ett huvudavtal inte bara avseende trafikaffären utan dito samanhållet helhetstänkt för fastighetsaffären. De naturliga gränssnitt som finns mellan trafik och fastighetsrelaterade frågor hanteras i dessa avtal, primärt i fastighetsdelarna. Syftet att dela upp och hålla ihop de trafikala förutsättningarna respektive de avseende fast egendom är således att få tydligare kontroll och styrning inom respektive område. Trafikförvaltningen behöver lämna detaljerade underhållsplaner till entreprenörerna utifrån komponenternas livslängd och status inför start av trafikavtalen. Detaljerade driftinstruktioner och rutiner skall också lämnas till entreprenören för att upprätthålla komponenternas livslängd. Kravbilden på trafikförvaltningens egna organisation avseende leveranser inför och inom trafikavtalet föreslås öka. Möjligheterna till detta förbättras av en ny förvaltningsmodell. 10 I PM Depåförvaltningsansvar i trafikavtal drogs liknande slutsatser.

36 36(71) Redovisning och analys av aktiviteter i underhållsplanen kommer i ökad utsträckning begäras av trafikförvaltningen från entreprenörerna. Redovisningen bör utformas enligt en vedertagen AFF-struktur 11 på kostnader och aktivitet, och ska ske separat från övriga delar av trafikavtalet Hyra Hyran för de berörda fastigheterna i AB SL (depåer samt paus- och rastlokaler) bör gränssnittsmässigt ligga utanför rörliga produktionskostnader i enlighet med avtalet för E31-E32. Syftet är att få bättre kontroll och redovisning på kostnader och intäkter inom fastighetsaffären. Hyran på depåer bör räknas ut utifrån fastighetens faktiska marknadsvärde samt därefter rabatteras till 1 kr. Syftet med rabatten är att inte onödigtvis öka trafikaffärens kostnader. Genom att hyresnivån sätts till ett minimum kan moderbolagsgarantier, påverkan på likviditet hos entreprenören samt transaktionskostnader minimeras, vilket bör leda till besparingar i trafikaffären. Möjligheten till rabatterad hyra och vilka konsekvenser en sådan lösning skulle få utreds under våren 2018 av trafikförvaltningen genom VE Funktioner som kan användas av flera entreprenörer Trafikförvaltningen har tillgångar för stora värden. För att säkerställa effektivt utnyttjande av dessa resurser bör utredas vilka funktioner som är lämpade att delas mellan flera entreprenörer. Det skulle kunna leda till en optimering av resurserna samt minskade tomkörningskostnader i trafikaffären. Konkurrensen kan också främjas genom att undvika att en entreprenör har fördelar genom exklusiv tillgång till en resurs, exempelvis en depå eller ett pausutrymme. Ytterligare skulle det syfta till att minska investeringsbehovet i trafikförvaltningens anläggning samt effektivare resursutnyttjande. Delade resurser kan också leda till samverkansutmaningar mellan trafikutövare. 11 AFF-struktur är ett hjälpmedel för att upprätta avtal inom fastighetsförvaltning och facility management.

37

38 38(71) Figur 2. Trafikförvaltningens affärsmodell. Affärsmodellen, som ska tillämpas under affärens livscykel, sätter kunderbjudandet högst via de varumärken som möter resenären. Genom att arbeta strategiskt i tidiga skeden, utveckla affärerna, vara en kompetent och effektiv beställare samt förvaltare av affären säkerställer trafikförvaltningen kvalitet och effektivitet i kollektivtrafiken. Modellen visar även att målet med en ekonomi i balans uppnås genom en aktiv styrning av verksamhetens intäkter och kostnader. Riktlinjer trafikaffärer (SL-S ) ger praktisk vägledning för arbetet med att utforma en trafikaffär. Omfattningen och innehållet beskrivs i form av en inriktning för trafikaffären enligt nedanstående figur vars delar utgör rubrikindelning i avsnittet affärsmodell.

39 39(71) Figur 3. Omfattning och inriktning i en trafikaffär. 5.2 Affärens specifika förutsättningar Förutsättningar som är gemensamma för Kollektivtrafiken som helhet och specifikt busstrafiken förutses under kommande avtalsperiod fram till omkring år 2030 genomgå stora förändringar, som om de inträffar måste kunna hanteras på ett affärsmässigt sätt. Digitalisering ger upphov till nya och omfattande informationsmängder om till exempel utförd trafik via positionsdata för fordon och räkning av påstigande och avstigande i realtid. Trafikförvaltningen behöver förstå hur denna information kan användas för att utveckla och styra kollektivtrafiken och trafikaffärerna samt säkerställa tillgång till denna information även om den genereras av utrustning som ägs av trafikentreprenören Utveckling av eldrift ger möjligheter att uppnå lokala mål för energieffektivisering och miljöprestanda. Med lokala mål avses att eldrift ger lägre buller och emissioner där fordonen används, men eldrift måste betraktas i ett systemperspektiv from-well-to-wheel-analysis då dess hållbarhetsprofil är nära kopplad till hur el för framdrift genereras. Olika tekniker för eldrift förekommer och dessa ställer olika krav på infrastruktur samt blir en ytterligare parameter i omloppsplaneringen för att säkerställa optimala laddnings- och körcykler. Fördelningen mellan inköpskostnader och driftkostnader skiljer sig också åt jämfört

40 40(71) med en traditionell drivlina och det finns i dagsläget osäkerheter kring restvärdesrisken. Prisutveckling för olika traditionella bränslen baserat på utbud och efterfrågan kopplat bland annat till utveckling av elektriska drivlinor. Nya koncept för flexibel och mer resenärsanpassad trafik som bygger på olika anropsstyrda lösningar är under snabb utveckling, till exempel Door-to-Gate -liknande koncept. Utvecklingen hänger nära samman med digitaliseringen och möjligheter att utnyttja realtidsdata för planering och styrning av trafiken och användarvänliga applikationer för resebokning. Det är dock inte klarlagt hur ekonomin för dessa lösningar ser ut i relation till traditionell linjelagd trafik i framförallt glesbyggd. Det är heller inte klarlagt hur lösningarna ska fungera som en del i hela kollektivtrafiksystemet i länet, till exempel med avseende på biljettvalidering, riktlinjer för säkerhet och tillgänglighet med mera. Förarlös drift skulle påtagligt kunna reducera kostnaderna förenliga med att bedriva busstrafik. Det är oklart om tekniken når ett större kommersiellt genombrott inom den aktuella avtalstiden fram till omkring år 2030, men om den gör det bör trafikförvaltningen säkerställa att vi får del av effektiviseringarna under avtalstiden. Utveckling av olika mobilitetstjänster pågår för fullt, men det är fortfarande oklart när och vilken omfattning ett större kommersiellt genombrott kommer att ske. Om tillgång till relativt billiga flexibla kollektivtrafiklösningar i kommersiell regi ökar i omfattning finns en risk att efterfrågan på traditionell busstrafik minskar. Detta utgör en risk som behöver kunna hanteras under avtalstiden. Framkomlighet är en kritisk framgångsfaktor för busstrafikens attraktivitet och effektivitet i alla avtalsområden, men vare sig trafikförvaltningen eller trafikentreprenörerna har rådighet över framkomlighetsrisken på egen hand eller ens tillsammans. För att framgångsrikt adressera och lösa utmaningarna med framkomlighet krävs en väl fungerande trepartssamverkan mellan kollektivtrafikmyndigheten, trafikentreprenören och väghållarna. Orsakerna bakom låg framkomlighet och därmed lösningarna kan däremot skilja sig åt för olika avtalsområden. Tendens mot nya längre fordon som behöver kunna hanteras i depåerna.

41 41(71) Specifika förutsättningar för E35 Norrort Tillkommande glesbygdstrafik i Vallentuna från avtalsområde E31 som inverkar på avtalsstarten Fortsatt utökning av Roslagsbanans kapacitet fram till omkring år 2023 med eventuell utökning av busstrafiken Större omläggning av busstrafiken i samband med att Roslagsbanans utökade kapacitet driftsätts, vilket kan innebära mer matningstrafik Etablering av stomlinje J Täby/Arninge -Tyresö C Specifika förutsättningar för E36 Nacka-Värmdö Ökade kostnader för bussuppställning innan tunnelbanan till Nacka är klar och terminalen i Slussen når full kapacitet Väg 222 Nacka centrum ombyggnationer med risk för försämrad framkomlighet Upphöjning av Saltsjöbanan kan föranleda ökad busstrafik under ombyggnadsperiod Försämrad framkomlighet under ny- och ombyggnadsperiod Minskad busstrafik när tunnelbanan till Nacka utnyttjas fullt ut och framförallt busstrafiken i Nacka matar till tunnelbanan Specifika förutsättningar för E37 Huddinge-Botkyrka-Söderort Ny depå med kapacitet för ca 80 fordon. Etablering av stomlinje M Kungens Kurva Orminge Etablering av stomlinje N Norsborg Flemingsberg Tyresö Specifika förutsättningar för E38 Norrtälje Ökad trafik till följd av resecentrum Arninge En särskild förutsättning i nuvarande avtal E19 B är att det förekommer två olika grundersättningsmodeller i samma avtal, eftersom det innehåller trafik med väsentligt olika trafikförutsättningar och därmed kostnadsstruktur. Det medför att drivkrafterna riskerar att bli fel om grundersättningsnivåerna är olika. Däremot behöver inte med nödvändighet typen av ersättning skilja sig åt.

42 42(71) 5.3 Mål för de aktuella trafikaffärerna Generell målmodell för trafikaffärer Baserat på en analys av de målsatta indikatorerna i TFP samt trafikförvaltningens uppdrag och mål enligt trafikförvaltningens strategiska karta har åtta mål identifierats som möjliga och relevanta för en trafikaffär. Två av målen kan även betraktas som övergripande mål i relation till de sex övriga målen. Målen om kollektivtrafikens marknadsandel och årlig kostnadsutveckling betraktas som övergripande, eftersom de representerar det som ytterst ska uppnås och samtidigt inbördes måste balanseras, då marknadsandelar kräver insatser i form av ett bättre och större utbud av kollektivtrafik, vilket i sin tur är förknippat med kostnader. De stödjande målen representerar områden som är viktiga att målsätta då prestationen inom dessa områden har en direkt inverkan på de övergripande målen och möjligheten att nå dessa.

43

44

45

46

47

48

49 49(71) Figur 4. Ersättningsmodellen kan delas in i de tre huvudkomponenterna grundersättning, kompletterande incitament samt riskfördelning och ändringshantering Generellt om val av grundersättning Den generella analys av ersättningsmodeller som genomförts inom ramen för behovsanalysen samt tidigare utredningar av ersättningsmodeller visar att en grundersättning som kombinerar produktionsersättning med VBP är den som bäst uppfyller en trafikaffärs generella målbild, ger en balanserad riskfördelning och möjliggör styrbarhet av trafikvolym och utbetald grundersättning. Tidigare utredningar och utvecklad branschpraxis indikerar att ett VBP-inslag på 30 procent är en tillräcklig nivå för att behålla de drivkrafter som en ren VBPmodell ger samtidigt som det ger en mer balanserad risknivå för bägge parter. I de fall ett resandeincitament i form av VBP-ersättning inte är möjligt bör andra sätt att skapa resandeincitament övervägas, då ren produktionsersättning inte ger naturliga drivkrafter i linje med de generella målen för en trafikaffär Generellt om val av kompletterande incitament Med kompletterande incitament avses bonusar, viten och innehållande av betalning.

50 50(71) Figur 5. Kompletterande incitament avser bonus, viten och innehållande av betalning. Kompletterande incitament behövs alltid eftersom grundersättningen inte klarar av att ge en komplett uppsättning drivkrafter. Följande principer ger vägledning för val av kompletterande incitament. Figur 6. Vägledning för val av kompletterande incitament.

51 51(71) Generellt om riskfördelning och ändringshantering Risker för en trafikentreprenör i en trafikaffär med SLL kan delas upp i tre övergripande komponenter: generella kommersiella risker att utföra kollektivtrafik, politisk risk samt specifika risker för den aktuella trafikaffären. Figur 7. Risker för en trafikentreprenör kan delas upp i tre övergripande kompontenter. För att kunna fördela riskerna måste de identifieras och klassificeras systematiskt för respektive trafikaffär. Grundprincipen enligt trafikförvaltningens affärsstrategi är att Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär på den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. Ur det perspektivet är det viktigt att risker som läggs på trafikentreprenören verkligen kan prissättas, förebyggas och hanteras av trafikentreprenören. Annars kommer anbudspriset att beläggas med en extra riskpremie och kalkylförutsättningarna blir generellt otydliga, vilket är negativt för bägge parter både i själva upphandlingsskedet och under förvaltningsfasen. Affärsriskerna bör fördelas enligt principerna i nedanstående ramverk. Att en risk kan prissättas innebär att den ska vara möjlig att kvantifiera i termer av

52 52(71) sannolikhet, omfattning och tidpunkt. Tillämpningen av ramverket för riskfördelning i görs i avsnitt 5.6. Tabell 12. Affärsrisker bör fördelas enligt principerna i ramverket Grundersättningsmodell för I enlighet med den generella analysen av grundersättningsmodeller bör samtliga trafikaffärer som utgångspunkt ha en kombinerad ersättning bestående av produktionsersättning baserad på antal körda kilometer och timmar samt ett VBP-inslag på minst 30 procent. I fallet E38 (Norrtälje) utgörs idag (E19 B) grundersättningen av produktionsersättning, med undantag av fyra specifika linjer som har 100 procent VBP-ersättning. Anledningen är den stora variationen i trafikförutsättningar med tre olika huvudtyper av trafik inom kommunen: Tätort Landsbygd Långpendling (fyra linjer med 100% VBP i E19 B) Mot bakgrund av att dessa strukturella skillnader kommer att bestå finns det även fortsatt anledning att betrakta E38 som två olika affärsmodeller i en och samma trafikaffär. Landsbygdstrafiken kan dessutom lämpa sig för anropsstyrd trafik, vilket kan motivera en separat ersättningsmodell eller ersättningsnivå

53

54

55

56

57

58

59

60 60(71) 5.6 Avtalstid Sett per enskild trafikaffär () har hittills inget framkommit som föranleder avsteg från riktlinje trafikaffärers rekommendation om en avtalslängd uppgående till 8-10 år. Marknadsdialoger har indikerat att optioner om förlängning inte betraktas som en fördel, utan affären måste ändå kunna räknas hem inom ramen för den ordinarie avtalslängden. Om option om förlängning ändå förekommer bör den vara ömsesidigt utformad. Om trafikavtalen betraktas som en avtalsportfölj blir det emellertid viktigt att välja avtalstid i intervallet 8-10 år, för att undvika en framtida ansamling av parallella upphandlingar så långt som möjligt. Det kan även vara aktuellt att göra avsteg från standardrekommendationen, till exempel med hänsyn till större kända förändringar av infrastruktur som påverkar trafiksystemet och får en effekt på efterfrågan i den enskilda trafikaffären. En annan viktig faktor som kan öppna för speciallösningar avseende avtalstid är de SL-finansbussar som fortfarande är i bruk och gällande biogasavtal. Frågan om avtalslängd kräver vidare utredning under planeringsstudien.

61 61(71) 5.7 Förkalkyl Syftet med analysen är i detta skede att ge en kvalitativ förståelse för den övergripande utvecklingen hos kostnaderna snarare än att resultera i mer kvantitativa prognoser. Sådana tas fram under planeringsfasen inför beslut om att inleda upphandling, när mer information om kostnadspåverkande förändringar är tillgängliga och förslag om lämplig avtalslängd finns framlagt. Analysen har gjorts baserat på dagens kostnader och en övergripande analys av vilka förändringar som kan komma att ske under avtalsperioden. Förändringarna har delats in i följande områden: Trafik Kravställning Ansvarsfördelning Risk och konkurrens Index I detta skede har områdena trafik, risk och konkurrens samt index analyserats i mer detalj än kravställning och ansvarsfördelning. Vad avser trafik så har generella antaganden legat till grund för trafikutvecklingen. Under planeringsstudien när mer detaljerade, verifierade och områdesspecifika trafikprognoser finns att tillgå kommer trafikvolym från avtalsstart och utvecklingen över tid justeras baserat på de framtagna siffrorna. För varje avtalsområde har en lista av möjliga förändringar definierats. Utifrån denna lista har sedan antaganden om kostnadsförändringar i relation till dagens kostnad växt fram. De förändringar som listats ovan tillsammans med i analysen gjorda antaganden resulterar i detta skede av analysen i kostnader och kostnadsutveckling enligt figur och tabell nedan.

62 62(71) Figur 8 - Kostnadsutveckling Tabell 16 - Kostnader för avtalet 6 Riskhantering I det löpande arbetet med risker har det framkommit att en stor del av riskexponeringen ligger i trafikförvaltningens förmåga att tydliggöra, definiera samt avgränsa riskområden. Detta är en känd utmaning och något som trafikförvaltningen arbetar löpande med, i dessa studier har riskerna delats in i projektrisker och genomföranderisker. Busstrafiken i aktuella områden spelar en central roll för många människor som behöver resa i regionen. Samtidigt skapas nya förutsättningar för resande bland annat i takt med att gjorda investeringar i spårtrafiken tas i drift. I samband med det behöver busstrafiken anpassas för att säkerställa maximalt nyttjande av gjorda investeringar i spårinfrastruktur samtidigt som busstrafiken ska bidra till övergripande mål enligt trafikförsörjningsprogrammet och detta på ett så effektivt sätt som möjligt. De stora pågående och förestående förändringar som

63 63(71) påverkar busstrafiken är nödvändiga och i många fall redan beslutade. Det gör att de implicita riskerna måste hanteras dels genom aktiv och prioriterad mitigering, samt genom en genomtänkt riskfördelning mellan berörda parter. Behovsanalysprojektet har funnit att de övergripande målen bäst nås med ett affärsupplägg i enlighet med vad som redogörs för i kapitel 5. Utefter förutsättningarna bedöms det kunna ge de bästa förutsättningarna för ett optimalt utnyttjande av gjorda investeringar, och drivkrafter som leder mot övergripande mål. I flera fall föreslås också ökade eller höga krav på trafikförvaltningen, vilket medför en kraftsamling inom exempelvis förvaltning av tillgångar och aktiv riskmitigering. 6.1 Projektrisker 6.2 Genomföranderisker Som nämnts på flera andra platser i rapporten är genomförandet av affären behäftat med risker, och då flera vitala delar är under förändring finns en förhöjd risk för systempåverkan. Då de större riskerna kan påverka trafikdriften bör mitigering av dessa ges en särskild prioritet under planeringsstudien, under upphandlingen samt inför och under det nya trafikavtalet. Affärsmässigt ligger en mycket central framgångsfaktor i trafikförvaltningens förmåga att fördela

64