Dnr: 12-212.20 Tjänsteutlåtande Reviderat 2013-09-20 CK, NV Yttrande över Förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2014-2025 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen daterad 2013-06-10 beretts tillfälle att yttra sig över Förslag till regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2014-2025. Bakgrund och syfte Förslag till regional trafikslagsövergripande plan 2014-2025 utgör en komplettering och förlängning av gällande regional trafikslagsövergripande plan (2010-2021). För de tillkommande åren, 2022-2025, har Västra Götalandsregionen tillämpat det nya ekonomiska planeringssystemet som Trafikverket tagit fram och som använts på motsvarade sätt i nationell trafikslagsövergripande plan. Det innebär att man i första hand beskriver brister och behov i planen medan den konkreta åtgärden bestäms senare i så kallade åtgärdsvalstudier (ÅVS). De förslag till åtgärder som redovisas för åren 2022-2025 beskrivs därför i termer av brister och behov. Sammanfattning av förslaget Den regionala transportinfrastrukturplanen är ett komplement till den nationella planen. De nationella mål och riktlinjer som styr det regionala arbetet är framför allt de transportpolitiska målen. Infrastrukturpropositionen från oktober 2012 och planeringsdirektiven från december 2012 anger förutsättningarna för framtagandet av planerna. I planeringsdirektivet framgår att infrastrukturplaneringen skall verka för ett kapacitetsstrakt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem. Vidare betonas att befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation samt att planera trafikslagsövergripande och främja gång och cykel. De åtgärder som infrastrukturplaneringen föreslås inriktas mot enligt direktivet är följande: 1
De viktigaste stråken för att stärka sträckorna som är viktiga för arbetspendling Viktiga transportleder för näringslivet Gränsöverskridande transporter Miljöåtgärder som kan behövas intensifieras Den gällande regionala planen har stark koppling till Västsvenska paketet vars arbete nu har gått in i en genomförande fas. Inriktningen i den regionala planen är att ytterligare förstärka den hållbara utveckling som paketet syftar till. Den ekonomiska ramen för perioden 2014-2025 är preliminärt beräknad till 6 259 mnkr, varav 2 051 mnkr är utgör de tillkommande åren 2022-2025. En betydande del av summan kommer att användas dels för fördyringar i tidigare beslutade vägåtgärder, ca 172 mnkr och dels för indexuppräkningar i gällande plan. Regeringens och Trafikverkets indexuppräkningar skiljer sig åt, och differensen är 324 mnkr. Väganslaget belastas med fördyringarna, medan indexdifferensen fördelas proportionellt över samtliga anslag. De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen våren 2014. Enligt tidigare beslut i BHU skall gällande plan fram till 2021 i möjligaste mån ligga fast och de namngivna objekten i planen finnas kvar. I planförslaget sker en fördelning av ramarna i åtgärdsområdena väg, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan, cykel, bidrag till kommuner och övrigt. I den nu gällande planperioden finns det kvar en post med samfinansiering väg fram till år 2021. Fördelningen sker enligt nedstående tabell: Åtgärdsområden 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014 2025 % Regionala vägåtgärder 181 286 332 337 273 296 240 250 303 295 281 258 3331 53 % Kollektivtrafik 166 113 132 112 93 94 147 112 83 83 83 83 1298 21 % Järnväg, nationell plan 48 48 39 60 61 52 55 62 45 45 55 70 640 10 % Cykel 53 38 28 28 20 28 28 28 44 49 51 59 454 7 % Bidrag kommuner 35 26 15 19 38 15 15 33 30 32 35 35 328 5 % Övrigt 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 109 2 % Väg, nationell plan 0 0 0 0 25 25 25 25 0 0 0 0 100 2 % Summa 492 520 556 565 519 519 519 519 513 513 513 513 6259 100 % 2
Skillnader jämfört med gällande regional plan är den ökande satsningen på cykel och järnvägar i nationell plan. Inom de olika åtgärdsområdena ingår också satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs steg 1 och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Inom åtgärdsområdena finns det medel i form av potter som inte är fördelade till specifika åtgärder. Det kommer att utformas kriterier för hur medel kan sökas ur dessa potter. Det regionala planförslaget beslutas av regionstyrelsen och regionfullmäktige i Västra Götaland. Beredningen för hållbar utveckling (BHU) med politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden har varit beredande instans. Kommunalförbunden har medverkat i arbetet, genom tjänstemannanätverket strategisk infrastruktur, och svarat för dialog och förankring med kommunerna. På GR finns nätverket för infrastruktur med särskilt mandat att företräda respektive kommun i processen. Representanterna ansvarar även för att återkoppla nätverkets arbete på politiker- och tjänstemannanivå i sin egen kommun. Synpunkter på planförslaget Inledningsvis vill vi framhålla att med tanke på den snäva tidplanen har arbetet med att ta fram planen gått snabbt men det har skett på ett inkluderande sätt. Ur ett läsbarhetsperspektiv är den regionala planen strukturerad på ett lättfattligt sätt med tydliga kartor och tabeller. För att Göteborgsregionen ska kunna växa och fortsätta vara en motor i Västsverige är det angeläget med infrastrukturinvesteringar som ger regionen en ökad tillgänglighet men också möjliggör en ökad integration av Göteborgsregionen och omkringliggande arbetsmarknader. I den i juni 2013 antagna Hållbar tillväxt samt i Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen K2020 har GR antagna inriktningar för regionens utveckling. Målsättningen är att möjliggöra ett hållbart transportsystem i regionen med bland annat ett fördubblat resande med kollektivtrafiken vilket ligger helt i linje med inriktningarna i infrastrukturpropositionen. En grund för K2020 är att tågtrafiken i de fem huvudstråken får en högre turtäthet, vilket i sin tur förutsätter ökad spårkapacitet. GR vill understryka behovet av att samtliga stråk måste, i det långsiktiga perspektivet, ha den kapacitet som krävs för att stödja en regional utveckling med en stark och långsiktigt hållbar struktur. Att kollektivtrafiken i regionens centrala delar har tillräcklig kapacitet och räckvidd är också en förutsättning för ett ökat resande. Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och sysselsättning. Goda 3
kopplingar med väg och järnväg är en förutsättning. Det är angeläget att transportkapaciteten till och från hamnen säkras i hela järnvägssystemet men även i vägsystemet. GR vill understryka vikten av att säkerställa godsflöden till och från hamnen i första hand på järnvägen men även på vägnätet. I det fortsatta arbetet är det även viktigt att även säkra tillgängligheten med väg och järnväg till hamnarna i Uddevalla och Stenungsund. För den regionala planen är GR:s utgångpunkt att de objekt och potter som finns i gällande regional plan (2010-2021) genomförs. Utöver detta prioriteras nedanstående. Resecentrum och knutpunkter Ett ökat kollektivt resande ställer krav på attraktiva och tillgängliga hållplatser, knutpunkter och resecentra. GR ser det angeläget att utöver de som finns i gällande plan ges möjlighet till satsningar på resecentrum i Alingsås (kopplat till utbyggnad av vändspår samt pågående ÅVS på Västra stambanan), ny station på Bohusbanan vid Brunnsbo samt att säkerställa medel för utbyggnad av resecentra/stationer på Götalandsbanan (Göteborg Borås). Resecentrum i Alingsås finns med i planförslaget i slutet av planperioden, men bör prioriteras tidigare då det pågår en ÅVS på Västra stambanan samtidigt som Trafikverket arbetar med en järnvägsplan för vändspår i Alingsås. Det är viktigt att få till en samsyn mellan utbyggnad av resecentrum och behov av nya pendelparkeringar då vändspåret kommer att ta mark i anspråk som idag används för från pendelparkeringar. Ur ett resenärsperspektiv vore det fördelaktigt att möjliggöra en flytt av Sävenäs station till ett läge närmre Gamlestadens knutpunkt. Något som studerats i olika sammanhang. Trafikverket har påbörjat en ÅVS för Västra stambanan där en kombination av åtgärder föreslås för att bemöta efterfrågan på person- respektive godstransporter på banan. Det är viktigt att medel finns för att även på kort sikt öka kapaciteten på banan. På Bohusbanan är det angeläget att få till stånd en ny pendeltågstation vid Brunnsbo i en nära framtid. Göteborgs stad arbetar intensivt med stadsutveckling och med den lokala kollektivtrafiken i detta område. Med en station i Brunnsbo kan byten till målpunkter på Hisingen ske tidigare än vid Centralstationen. Längre norrut på banan är Stenungsunds resecentrum en angelägenhet för Tjörn och Orust kommuner. En del av kostnaden för resecentrumet finns med i gällande plan men det är viktigt att en förstudie/åvs kommer igång tidigt för att få fram totalkostnaden för investeringen och en optimal placering av stationen. Det är vidare angeläget att som en del av utbyggnaden av kapaciteten för ett ökat resande med kollektivtrafiken i och genom centrala Göteborg att göra det möjligt att under planperioden förstärka knutpunker i centrala staden. 4
Spårväg/kollektivtrafik För Göteborg finns ett stort behov vad gäller utbyggnad av spårvagnssystemet i linje med K2020. För att möta efterfrågan finns flera spårvagnsobjekt identifierade sedan länge t ex spårvagn på Norra älvstranden och till Backa. Dessa objekt försvunnit ur plan och döljer sig under rubriken brister över 10 mnkr. Behovet av spårvägsobjekt bör synliggöras i tabellen. I planförslaget bör medel avsättas för att tydligt markera att det är stor vikt med ett fungerande kollektivtrafiksystem i och till regionens största nod. Göteborg stad har tillsammans med VGR, Mölndals och Partille kommuner startat en utredning om stomkollektivtrafiksystemet som ytterligare kommer att visa på utbyggnadsbehov utöver det som identifieras genom K2020. Den kan också komma att förtydliga de behov som identifierades i K2020 och som inte har någon finansiering i dag. Depåer för kollektivtrafiken För att kollektivtrafiken ska fungera krävs utöver hållplatser och tillgänglighet även depåer för bussar, tåg och vagnar. Det är angeläget att utreda lokalisering och avsätta medel för dessa. Pendelparkeringar I planförslaget finns medel avsatta till pendelparkering främst för kommuner utanför GR-området med hänvisning till att kommuner inom GR-området tilldelats en stor pendelparkeringspott inom ramen för det Västsvenska paketet. Vi förstår denna prioritering, men vill ändå påpeka att det kvarstår ett stort behov av pendelparkeringsplatser i Göteborgsregionen. Avsatta medel i Västsvenska paketet är sannolikt slut 2016 och då kommer det fortfarande att finnas behov av pendelparkeringsutbyggnader i Göteborgsregionen. Potter för pendelparkeringar bör därför inte låsas till geografiska områden utan styras av behovet av parkeringsplatser ansluta till kollektivtrafik. Väg och tvärförbindelser I planförslaget återfinns alla objekt från gällande plan, dock saknas tvärförbindelsen i sin helhet mellan E20 och väg 40. Kungälvs kommun har vidare noterat att den angivna summan för 168 Ekelöf Kareby i planförslaget avviker från gällande avtal med kommunen. GR anser att tvärförbindelsen i sin helhet ska prioriteras i regional plan för att möjliggöra utbyggnad efter det att en fördjupad systemstudie genomförts, i enlighet med förslaget i Trafikverkets förstudie. I samband med genomförandet av systemanalys kopplat till tvärförbindelse Rv40 E20, behöver också utredas hur den regionala grönstrukturen kan säkerställas. GR har i juni antagit Hållbar tillväxt som bl a påpekar att Förutsättningar för resor och transporter mellan stråken ska förbättras och tvärförbindelser är en 5
del i regionens transportsystem. GR anser det viktigt att utreda nutida och framtida funktion utifrån ett systemperspektiv hur tvärförbindelser kan bidra till regionala mål och för att definiera angelägna investeringsbehov. Behovet synliggörs av att många kommuner under beredningen av planen framfört önskemål om bättre tvärförbindelser. Kollektivtrafikens framkomlighet och funktion i det regionala och nationella vägnätet bör vägas in i en sådan systemstudie. GR-kommunerna har i sina inspel pekat på trafiksäkerhetsåtgärder på vissa vägar samt behovet att utreda möjliga tvärförbindelser i regionen, dvs att specificera vilka de är och dess betydelse. Följande behov av utbyggnad finns: Förbifart Skepplanda för ökad trafiksäkerhet. Genom Skepplanda samhälle går väg 1978 med två trafikerade korsningar där det passerar tung trafik. I den ena korsningen möts vägarna 1978 och 1979 och i den andra 1978 och 1980. Korsningarna är inte konstruerade för tyngre trafik och kommunen vill få till en lösning med att leda trafiken förbi samhället. Lilla Edets och Ale kommuner har låtit utreda ett nytt mot, trafikplats Lödöse-Alvhem, på E45. I GR:s yttrande över förslag till nationell infrastrukturplan framhåller GR att det är angeläget att E45 på sträckan Göteborg Trollhättan byggs ut i alla dess delar. För säkrare godstransporter till och från Vallhamns hamn på Tjörn, och ut till E6, krävs förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet i tunneln på Stenungsön. Tunnel är för låg i ytterkanterna vilket innebär att stora transporter måste köra i mitten av tunneln och hindrar mötande trafik. För Stenungsunds och Tjörns kommuner är det viktigt att utreda E6 E45 till Lilla Edet. Härskogsvägen, från Lerum till rv 40 används mer och mer av tung lastbilstrafik. Mindre ombyggnader måste genomföras så snart som möjligt för att ökad trafiksäkerhet. Mölnlycke samhälle har i dagsläget endast en påfart till riksväg 40, Mölnlyckemotet. Det bör utredas hur kapaciteten i detta mot kan säkerställas och förbättras samt i förlängningen även behovet av ett kompletterande mot. Väg 180, bättre framkomlighet Trollhättan Alingsås Borås. Vägplan för Kallebäcksmotet är framtagen men det saknas medel i planförslaget för åtgärden. Länk mellan E6 söder och rv40 för bättre tillgänglighet. Trafiksäker genomfart genom Sollebrunn. Länk, Mellbyleden, som binder summan E 45, väg 190 och E20. Regionala cykelstråk och regionalt stomcykelnät GR tycker det är positivt att cykel har fått ett eget åtgärdsområde. I Göteborgsregionen är andelarna som pendlar med cykel relativt sett låga och 6
det finns en potential att öka andelen. För att cykelsatsningarna skall bli effektiva och ta andelar från övriga trafikslag förutsätter det en prioritering och samordning i regionen. Det är också angeläget att arbeta vidare med kriterier för prioriteringar av cykelåtgärder. Beteendepåverkande åtgärder samt ITSåtgärder är viktiga delar för att kunna öka andelen cyklister. GR har tillsammans med medlemskommunerna tagit fram en kartläggning av planerade cykelsatsningar på kort och lång sikt samt beteendepåverkande insatser för ökat cykelresande. Medlemskommunerna ser ett ökat behov av att samordna cykelsatsningarna för optimering av insatta resurser. GR ser därför ett starkt behov av att utreda av hur potentialen för ett ökat cyklande i regionen kan realiseras. En gemensam målbild för utvecklingen av ett sammanhängande stomcykelnät i regionen skapar en god grund för fortsatta investeringar och prioritering av utbyggnad av saknade länkar. Stort behov av potter GR tycker det är angeläget att det fortsättningsvis finns potter inom planen för att med mindre åtgärder kunna upprätthålla storstadsregionens tillgänglighet för alla trafikslag, matcha regionens utbyggnad och minska transporternas miljöpåverkan. Det är därför positivt att potterna är kvar för mindre vägåtgärder samt att det tillkommit en pott för brister över 25 mnkr vilket efterfrågats och att det finns utredningsmedel för namngivna brister i stråken (75 mnkr de sista fyra åren). Det är också positivt att det finns potter till steg 1-2 åtgärder inom respektive åtgärdsområde. Men det hade varit intressant om totala satsningarna på beteendepåverkande insatser hade redovisats. I potten för bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö är ingen precisering gjord. De trafiksäkerhetsåtgärder som föreslås i nationell infrastrukturplan kommer inte att räcka. GR ser fram emot de utlovade kriterierna för hur medel kan sökas ur dessa potter. Miljöbedömningen av planen Att planen innehåller beteendepåverkande och optimerande åtgärder (steg 1 och 2) samt satsningar på cykel är bra för att minska antalet korta bilresor och komplettera kollektivtrafiken. Dessa satsningar kan enligt planförslaget i viss mån kompensera utsläppen från vägobjekten, men planförslaget bedöms sammantaget ha en negativ effekt på utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Hur kommer VGR framöver arbeta för att utsläppen inte skall öka? Medfinansiering och förskottering VGR har till kommunalförbunden skickat en remiss angående förslag till principer angående medfinansiering av nationell transportinfrastruktur. Se separat remissvar. 7