RAPPORT. Om att använda fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt - teori och praktik. Analys & Strategi

RAPPORT Om att använda fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt - teori och praktik Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Fler prognosår i samhällsekonomiska vägkalkyler - Teori och praktik Redaktör: Kristina Schmidt WSP Sverige AB Besöksadress: Rullagergatan 4 Box 13033 402 51 Göteborg Tel: 031-72 72 500, Fax: 031-72 72 501 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se

Förord Många av de samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn gäller objekt som har en mycket lång livslängd. I forskningsprojektet Hur vi behandlar lång sikt tas ett samlat grepp runt frågorna om hur effekterna på lång sikt bör behandlas. Det delprojekt som redovisas i denna rapport har behandlat teoretiska och praktiska aspekter på att använda flera prognosår i kalkylerna. Rapporten är författad av Matts Andersson och Kristina Schmidt, som också var deluppdragsledare. SAMPERS/SAMKALK-analyserna utfördes av Kerstin Pettersson. Agnes von Koch (Trafikverket) opponerade på rapporten på ett granskningsseminarium under december 2011. FUD-projektet Hur vi behandlar lång sikt finansieras av Trafikverket. Camilla Hjorth är kontaktperson. Övriga delprojekt handlar om huruvida värderingarna bör öka över tiden, om Sampers bör utvecklas för att klara långsiktiga prognoser, om man bör använda restvärde eller långa kalkylperioder samt om EET som basscenario. Stockholm i december 2011 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi

Innehåll 1 INLEDNING...2 2 TEORETISK BAKGRUND OCH TIDIGARE ERFARENHETER...4 2.1 Samkalk och EVA...4 2.2 Problemen med att använda ett prognosår...6 2.3 Erfarenheter från Nordsydliga förbindelser...7 3 EMPIRISKA TESTER - PRAKTIKFALL...10 3.1 Tillvägagångssätt...10 3.2 Val av praktikfall...10 3.3 Trafikprognoser...12 3.4 Resultat...14 4 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER...18 REFERENSER...20 Analys & Strategi

1 Inledning Många av de samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn gäller objekt som har en mycket lång livslängd. I forskningsprojektet Hur vi behandlar Lång Sikt tas ett samlat grepp runt frågorna om kalkylerna för dessa projekt. Projektet innefattar delprojekt om huruvida värderingarna bör öka över tiden, om Sampers bör utvecklas för att klara långsiktiga prognoser, om man bör använda restvärde eller långa kalkylperioder, analys av EET som bascenario, samt hur många prognosår/kalkylår man bör använda i kalkylerna. Det senare är det delprojekt som behandlas i denna rapport. Med prognosår (alternativt kalkylår eller analysår ) menas alltså det år för vilket prognosen görs och för vilket effekterna räknas ut med hjälp av effektsamband mm. För det mesta läggs mycket arbete ned på att beräkna nyttor och kostnader i prognosåret, med avancerade prognoser och detaljerade effektsamband. Hur effekterna utvecklas efter prognosåret behandlas däremot på ett schablonartat sätt. Det grundläggande antagandet är oftast att nyttan följer trafiktillväxten (vilket innebär att trafiktillväxten får samma roll som räntan i kalkylerna). När man använder bara ett prognosår kan det medföra att kapacitetsbegränsningar blir felaktigt hanterade, vilket i sin tur gör att tidsvinsterna blir fel. Förutsättningarna skiljer sig här mellan väg och järnväg, men det principiella problemet är detsamma. Även hanteringen av effektsamband som förändras med tiden kan påverka objektets lönsamhet. Frågan om antalet prognosår har framförallt behandlats två gånger tidigare. Inför att Vägverket för första gången skulle tillämpa Sampers/Samkalk på ett stort storstadsobjekt så genomfördes FUD-projektet Kalkyler i storstad. En av de frågor som behandlas var hur många prognosår som skulle användas. En rapport som benade ut teorin på området skrevs 1 och ett excelverktyg för att väga samman två kalkyler utvecklades. Metodiken som togs fram användes i kalkylen som gjordes i samband med vägutredningen för Förbifart Stockholm. 2 På uppdrag av Banverket utreddes frågan igen 2010-2011, nu med järnvägsfokus. 3 1 Se Transek rapport 2005:32 Fler analysår? - En genomgång av olika aspekter på att använda ett eller flera analysår i samhällsekonomiska kalkyler. 2 Se Transek rapport 2006:18 Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm. 3 Se WSP rapport 2011 Flera prognosår i järnvägskalkyler? Effekter och kostnader av fler prognosår för järnvägskalkyler i Sampers/Samkalk. Analys & Strategi 2

I denna rapport söker vi reda ut hur vi kan beräkna effekter efter prognosåret på ett bättre sätt. I kapitel 2 benar vi ut de teoretiska aspekterna och i kapitel 3 redovisar vi utfallet av ett antal verkliga objekt. Vi vill också utreda de praktiska aspekterna av att men huvudfrågan för testerna är hur stor roll antalet prognosår spelar. Om det för de verkliga objekten visar sig att antalet prognosår inte spelar så stor roll så bör vi fortsätta med att använda endast ett prognosår. Om antalet prognosår däremot spelar stor roll så måste den extra utredarmöda det innebär att använda två prognosår förstås accepteras. Det kan vara värt att påpeka att delprojektet inte egentligen handlar om hur olika förutsättningar i basscenariet påverkar utfallet av en kalkyl. Dessa frågor utreds, åtminstone delvis, i andra delar av projektet. Denna del är avgränsad till att ta reda på och visa på för- och nackdelar samt svårigheter med att använda två- eller flera prognosår i den samhällsekonomiska kalkylen. Frågan om huruvida man bör använda långa kalkylperioder (det vill säga räkna ut hela objektens nytta utifrån de tidsvinster, utsläpp med mera som de genererar) eller restvärde (det vill säga räkna ut den del av nyttan som ligger långt fram i tiden som ett restvärde baserat på investeringskostnaden) torde vara nära förknippad med frågan om flera prognosår bör användas. Nyttan av att använda fler prognosår minskar om prognoserna bara används för att räkna ut de första 40 årens nytta (då spelar exempelvis kapacitetsproblem som uppstår efter 30-40 inte så stor roll för kalkylen). I detta arbete analyseras också sambandet mellan kalkylperiodens längd och antal prognosår. Analys & Strategi

2 Teoretisk bakgrund och tidigare erfarenheter 2.1 Samkalk och EVA Samkalk Samkalk är kalkylmodellen till persontrafikprognosmodellen Sampers. Samkalk används även för att räkna effekter för godstrafik på väg. Samkalk beräknar först nyttan vid ett valt prognosår. För detta prognosår görs alltså efterfrågeberäkning, nätutläggning, effektberäkning och samhällsekonomisk kalkyl. Alla nyttor antas sedan följa trafiktillväxten (utom fordonskostnader för kollektivtrafik för vilka en justering görs). Detta innebär att effekterna före prognosåret räknas ned med trafiktillväxten och effekterna efter prognosåret räknas upp med trafiktillväxten. Det innebär att om en hög trafiktillväxt anges före prognosåret minskar alltså nyttan av åtgärden medan en hög trafiktillväxt efter prognosåret ökar nyttan. Trafiktillväxten anges i form av en procentsats som är gemensam för hela analysen, man kan exempelvis inte i samma körning ange olika trafiktillväxt för olika transportslag, olika regioner eller dylikt. Man har möjligheten att lägga in en brytpunkt efter vilken trafiktillväxten kan vara lägre eller högre. Vi har alltså att bestämma tre värden med nuvarande modell; trafiktillväxt till och med brytår, brytår och trafiktillväxt efter brytår. Ett diagram från den tekniska dokumentationen åskådliggör beräkningen: 4 Analys & Strategi

Diskonteringsår: 2002 Startår: 2006 Approximerad nytta per år Beräknad nytta prognosåret Diskonterad nytta per år Prognosår: 2015 Brytår: 2030 Åtgärdskostnad Kalkylperiod Byggstartår: 2003 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 EVA EVA är Vägverkets kalkylverktyg för både gods- och persontrafik. Programmet är byggt för analyser av mindre objekt. Det bygger inte på någon prognosmodell utan antar lika mycket trafik i utrednings- som i jämförelsealternativet. Objektet i sig antas således inte påverka efterfrågan. Effektberäkningen läses av vid tre tidpunkter, basåret samt två prognosår. Mellan och efter prognosåren antas effekterna följa trafiktillväxten. En viktig skillnad mellan EVA och Samkalk finns beträffande beräkning av trafikens restidsförbrukning. EVA använder en restidsmodell som beräknar restider på länknivå. I Samkalk beräknas trafikens restidsförbrukning på matrisnivå utgående från resultat av nätutläggningar med Emme/2 (EVA:s modell för restidsförbrukning är implementerad även i Samkalk, men används där för beräkning av trafikens externa effekter). I Samkalk beräknas som nämnts nyttor för prognosåret och sedan räknas dessa upp med ett årligt tillväxttal som baseras på den förväntade trafiktillväxten. I EVA däremot räknas själva trafiktalen upp, och framtida nyttor och onyttor beräknas utifrån denna uppräknade trafik. EVA räknar effekterna på varje länk som genom att sänka hastigheterna för trafik vid kapacitetsproblem, inte genom att ändra ruttval eller trafikmängd. Detta kan dock justeras manuellt av användaren genom att ändra indata till EVA och göra sidoberäkningar. Analys & Strategi

2.2 Problemen med att använda ett prognosår Att använda endast ett prognosår skapar två typer av problem. Dels hanteras kapacitetsbegränsningar fel, dels hanterar man förändringar av effektsamband över tiden fel (med effektsamband menas exempelvis hur olycksfrekvensen påverkas av vägtyp eller hur mycket bränsle en bil förbrukar vid en viss hastighet). Den första delen rör beräkningen av tidsvinster, den andra delen beräkningen av övriga effekter. Styckena om kapacitetsbegränsningar är generellt hållna medan styckena om effektberäkning utgår ifrån Samkalk (problemet är generellt men ser olika ut med olika typer av effektsamband). Kapacitetsbegränsningar hanteras fel Var ett objekts kapacitetstak ligger i förhållande till trafikeringen under prognosåret påverkar huruvida nyttan av ett objekt över- eller underskattas i kalkylerna. Om ett objekt i utredningsalternativet ligger nära kapacitetstaket i prognosåret och nyttan antas öka i takt med en generell trafiktillväxtprognos kommer objektets nytta att överskattas (då trafikökningen inte i verkligheten hade fått plats på objektet). Om det inte finns kapacitetsproblem i jämförelsealternativet i prognosåret men däremot under perioden efter prognosåret då trafiken ökat ytterligare kommer nyttan av objektet att underskattas (då nyttan av kapacitetsökningen inte visar sig i kalkylen). Denna typ av över- och underskattningar uppkommer bara vid trängsel, det vill säga främst i storstäder. Vi åskådliggör de två typsituationerna med hjälp av ett diagram över sambandet mellan reshastighet och flöde. Reshastighet F 0 F 1 Flöde Antag att vi analyserar lönsamheten av att bygga ut kapaciteten på en motorväg. Om trafiken i prognosåret är F 1 i utredningsalternativet och nyttan räknas upp 6 Analys & Strategi

med trafiktillväxten kommer vägutbyggnadens lönsamhet att överskattas då trafiktillväxten i verkligheten inte hade fått plats på vägen. Om trafiken i prognosåret är F 0 kommer lönsamheten att underskattas då de nyttor av minskad trängsel som kommer att uppkomma senare under kalkylperioden inte fångas i kalkylen. Problematiken har betydelse både vid prioriteringar mellan objekt och vid bestämning av ett objekts kapacitet. En samhällsekonomisk kalkyl gjord med endast ett prognosår kommer att förorda en lägre kapacitet än vad som är optimalt då nyttorna av ökad kapacitet som uppkommer efter prognosåret inte fångas. Huruvida kapacitetsbegränsningar leder till över- eller underskattningar av nyttan beror även på hur man gör nätutläggningen. Om man lägger ut högtrafiktimmen och sedan räknar upp trafiken till dygnsnivå överskattas nyttan av minskad trängsel. Om man lägger ut dygnsmatriser eller medeltimme direkt underskattas nyttan något då trängseln underskattas. Detta är dock en annan problematik än den som behandlas i denna rapport. Endast en avläsning av effektberäkningen Samkalk läser bara av effektberäkningen för prognosåret. Alla nyttor antas sedan följa den antagna trafiktillväxten. Detta innebär att alla effektsamband i praktiken antas vara konstanta under perioden, även om det görs antaganden om hur de utvecklas över tiden. Det enda undantaget är fordonskostnader för kollektivtrafik (som ändras över tiden då nytillkomna trafikanter inte orsakar någon fast kostnad). Vanligtvis antas att bilars bränsleförbrukning minskar över tiden på grund av teknikutveckling när bilparken förnyas. Eftersom nyttouppräkningen innebär att bilarna i Samkalk förutsätts ha samma bränsleförbrukning under hela kalkylperioden (dvs. den de har i prognosåret) kommer avgasutsläpp och fordonskostnader att underskattas före prognosåret och överskattas efter prognosåret. Motsvarande effekt uppkommer för nya bilars förbättrade miljöegenskaper. 2.3 Erfarenheter från Nordsydliga förbindelser Kalkylerna för Nordsydliga förbindelser (Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda) baserades på två prognosår, 2015 och 2040. 4 Resultatet vägdes samman med hjälp av den Excel-modell som utvecklats inom ramen för FUDprojektet Kalkyler i storstad, samma Excel-modell som används för de empi- 4 Se Transek rapport 2006:18 Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm. Analys & Strategi

riska analyserna i detta projekt. Excel-modellen interpolerar resultatet för respektive post för sig. I tabellen nedan redovisas resultatet baserat på enbart 2015-prognosen, baserat på enbart 2040-prognosen samt baserat på båda prognoserna (dvs det sammanvägda resultat som presenterades i rapporten). NNK enbart 2015- prognos NNK enbart 2040- prognos NNK Sammanvägt 2020 2040 Förbifart Stockholm 0,28 0,18 0,28 Diagonal Ulvsunda 0,44 0,32 0,41 Man kan konstatera att nyttan i 2015-beräkningarna är ungefär 10 procent högre än i 2040-beräkningarna samt att det sammanvägda resultatet ligger nära resultatet för 2015. Ett par i detta avseende viktiga saker skiljer mellan det sätt som beräkningarna gjordes på då och det sätt som de görs på nu. 2006 (i enlighet med ASEK 3) antogs kalkylperioden vara lika lång som den ekonomiska livslängden, man använde alltså inget restvärde. Detta torde öka betydelsen av fler prognosår då det senare prognosåret ligger till grund för fler års nytta i kalkylen. Enligt den tidens beräkningsinstruktioner så antogs 0,5 procents trafiktillväxt efter brytåret (vilket gör att tolkningen av skillnaden mellan resultatet med ett respektive två prognosår blir helt annorlunda än för moderna kalkyler). Detta enligt ett beslut på ett Samplan -möte i slutet på 90-talet (Samplan var en verksgemensam grupp för koordinering av planeringen). Motivet sades vara försiktighet. I samband med åtgärdsplaneringen 2008-2009 ändrades principerna för behandlingen av trafiktillväxt i kalkylerna. Man övergav då de 0,5 procenten för att istället använda sig av prognoser. Prognoserna ändrades från att vara nationella till att bli så objektspecifika som möjligt. Det tidigare motivet för att inte använda objektspecifika uppräkningstal var att större investeringar som blir färdiga mellan basåret och prognosåret får väldigt stor inverkan på trafiktillväxten, vilket gör att detaljerade uppräkningstal kan slå fel. Motivet till att man ändrade principerna i samband med åtgärdsplaneringen torde vara att man vill räkna så detaljerat/exakt som möjligt. 8 Analys & Strategi

Analyser i samband med arbetet med Nordsydliga förbindelser visade att det faktum att man sköt fram användandet av de 0,5 procenten då man använde två prognosår var viktigare för kalkylresultatet än de kapacitets- och effektberäkningsproblem som det andra prognosåret var tänkt att lösa. Man kan därför konstatera att det är synd att motiven till hur trafiktillväxten ska användas, författarna veterligen, inte är dokumenterade (annat än möjligtvis i minnesanteckningar från Samplan respektive åtgärdsplanearbetsgrupper). Analys & Strategi

3 Empiriska tester - praktikfall 3.1 Tillvägagångssätt För att få största möjliga förståelse för såväl möjliga utfall som praktiska svårigheter och hinder vid en kalkylmetodik där man använder sig av flera prognosår har i detta projekt gjorts beräkningar för ett antal verkliga praktikfall. Fyra olika objekt för vilka SAMPERS/SAMKALK-analyser utfördes i åtgärdsplaneringen 2008 valdes ut som testobjekt. I åtgärdsplaneringen användes 2020 som prognosår. Initialt lades en stegvis testprocess upp för kalkylerna 1. Fullständiga trafikprognoser för ett framtida scenario genomförs. Prognoserna skall vara helt jämförbara med åtgärdsplaneringens riggning. Samkalk körs och resultatet jämförs med det för prognosåret 2020. Därefter vägs resultatet för prognosår 2020 och 2040 ihop med det excelprogram som tidigare utvecklats för detta syfte. 2. För det fall det visar sig att resultaten faller ut olika på grund av att man använder två prognosår istället för ett så fortsätter arbetet med att testa en enklare metod för framskrivning utan att resultaten blir avsevärt mindre pålitliga. Vi tänkte oss här att använda enkel matrisuppskrivning istället för en prognos baserad på ny markanvändning och nytt jämförelsealternativ. 3. Ytterligare test med förenklade körningar genomförs, t ex med ändrad näthantering. Då vi inte fick avsevärt annorlunda resultat för flera prognosår genomfördes inte steg två och tre. Istället analyserades andra förutsättningars betydelse vidare. Känslighetsanalyser för längre kalkylperiod utfördes. 3.2 Val av praktikfall De fyra praktikfallen, två från Stockholm och två från Göteborg, valdes ut för att täcka in några olika typer av objekt. De är olika stora med kostnader i ett spann av ca 300 miljoner till närmare 5 miljarder kronor. En trimningsåtgärd i Stockholm ombyggnad av motorvägen mellan Södertälje och Hallunda Åtgärden avser ombyggnad av motorvägen (E4/E20) mellan Södertälje och Hallunda inom befintligt vägområde samtidigt som ett trafikinformationssystem införs och hastighetsgränsen sänks. Objektet är kostnadsmässigt förhållandevis litet och anläggningskostnaden uppgår med 50% säkerhet till högst 304 Mkr i 10 Analys & Strategi

2006 års prisnivå (exkl. produktionsstöd och skattefaktor). Med 85% säkerhet överstiger kostnaden inte 309 Mkr. Åtgärdsplaneringens samlade effektbedömning kommer fram till att de mest betydelsefulla prissatta effekterna är restidsvinster och minskade reskostnader för personbilar och lastbilar. NNK = 3,1. De prissatta och ej prissatta effekterna tyder sammantaget på samhällsekonomisk lönsamhet. Effektbedömningen bedömdes vara förhållandevis säker. Nyttan av trafikinformationssystemet har dock inte beräknats fastän kostnaderna ingår. Det betyder att åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet underskattats i denna del. Ett större vägobjekt i Stockholm - Södertörnsleden Objektet avser den återstående utbyggnaden av Södertörnsleden: Haningeleden mellan Flemingsberg och Gladö kvarn, Botkyrkaleden mellan Masmo och Flemingsberg samt en tunnelanslutning till E4/E20 via Masmolänken. Med 50% säkerhet uppgår kostnaden som högst till 2 220 Mkr i 2006 års prisnivå (exkl. produktionsstöd och skattefaktor). Med 85% säkerhet överstiger kostnaden inte 2 479 Mkr. Den samlade effektbedömningen anger huvudanalysens NNK till 0,3. Åtgärdens mest betydelsefulla/största prissatta effekt är restidsvinsterna. Vid utebliven trafiktillväxt ändrar NNK tecken, i övrigt bedömdes resultatet vara säkert utifrån de förutsättningar som presenterades. Standardhöjning i miljö som inte är utsatt för trängsel - Norra Hisingsleden Hisingsleden i norra Göteborg/Kungälv byggs ut till en 21,5 meter bred fyrfältsväg med planskild standard mellan Björlandavägen och Klarabergsmotet. Trafikplatsen vid Björlandavägen ingår inte i objektet. Planskilda korsningar byggs vid Holmvägen, Tuvevägen, Gerrebacka och Klarabergsmotet. Hastigheten på sträckan ändras i samband med ombyggnaden och blir 100 km/h. Med 50% säkerhet uppgår kostnaden för detta objekt som högst till 1 018 Mkr i 2006 års prisnivå (exkl. produktionsstöd och skattefaktor). Med 85% säkerhet överstiger kostnaden inte 1 153 Mkr. Åtgärdens mest betydelsefulla/största prissatta effekt konstateras vara trafiksäkerhet samt restidsvinster för privat- och yrkestrafik. NNK = 0,1. Utredningen befann sig i ett relativt tidigt skede i planeringsprocessen och effektbedömningen bedömdes därför som osäker. Ett stort vägobjekt i Göteborg - Marieholmsförbindelsen Marieholmsförbindelsen avser en ny broförbindelse mellan E45 och E20 samt en ny tunnel under Göta älv i Göteborg Marieholmsförbindelsen. Anlägg- Analys & Strategi

ningskostnaden uppgår med 50% säkerhet uppgår kostnaden som högst till 4 621 Mkr i 2006 års prisnivå (exkl. produktionsstöd och skattefaktor). Med 85% säkerhet överstiger kostnaden inte 4 850 Mkr. Åtgärdens mest betydelsefulla prissatta effekt är restidsvinster för gods- och persontrafik på väg. NNK= 0,2. Åtgärdens mest betydelsefulla ej prissatta effekt är sårbarhetsaspekten. De prissatta och ej prissatta effekterna tyder sammantaget på samhällsekonomisk lönsamhet. Effektbedömningen bedömdes vara säker utifrån de förutsättningar som använts. Enligt beräkningarna blir NNK negativ om trafiktillväxten uteblir. 3.3 Trafikprognoser Generella förutsättningar Samsdata, riggning och realinkomstutveckling Fullständiga trafikprognoser med Sampers och Samkalk genomfördes för de fyra objekten för 2040. Prognoserna utfördes så att de skulle vara helt jämförbara med de kalkyler som utfördes med prognosåret 2020 inom ramen för åtgärdsplaneringen 2008-2009. Riggningarna från åtgärdsplaneringen användes med en befintlig samsdatabas för år 2040, i vilken bilinnehav och demografisk utveckling prognostiserats. I enlighet med direktiv från åtgärdsplaneringen användes en prognostiserad realinkomstutveckling på 2% per år, vilket motsvarar en tillväxt på 93% från basåret 2006. För att kunna utföra fullständig prognos med Sampers behövs indata i form av demografiska data och trafiknät för det framtida året. Databasen som Sampers använder innehåller mycket data på en detaljerad nivå och databaser med befolkningsprognoser finns framtagna endast för enstaka år. För att utfallen av trafikprognoserna skall kunna jämföras bedömdes det nödvändigt att befolkningsprognosen för prognosår två bygger på den för prognosår ett. I åtgärdsplaneringen togs det fram en samsdatabas för 2040, som är konsistent med den för 2020. Databasen, som använts i första hand för att ta fram regionala tillväxttal för EVA-analyser, användes i prognoserna. Ett alternativ hade varit att använda Samsdatabaserna för 2030 och 2050 för att utföra testerna. Detta bedömdes vara ett sämre alternativ av två huvudskäl. För det första hade de resultat och erfarenheter som redan fanns för de tidigare 2020-körningarna inte kunnat återanvändas. Dessutom var basen för 2050 aldrig använd för prognoskörningar tidigare och därför opålitlig. Såväl yrkestrafikmatriserna som matrisen med långväga trafik ligger fast på 2020 års nivå i beräkningarna. Ett alternativ hade varit att skriva upp dessa med 12 Analys & Strategi

lämplig tillväxtfaktor, men det hade förutom visst merarbete också skapat mer komplicerade jämförelser. Trafiknät för jämförelsealternativen Ambitionen var att skapa så realistiska jämförelsealternativ som möjligt. Vilket nät man använder för jämförelsescenariet visade sig vara en fråga som tålde diskussion, och som löstes på olika sätt för de olika praktikfallen. I åtgärdsplaneringens prognos för 2020 användes för samtliga objekt ett trafiknät för 2010. Det bedömdes inte vara lämpligt att använda detta nät för prognosen 2040. Den främsta anledningen till detta är att det, med den förväntade trafiktillväxten i åtanke, skulle bli orealistiskt trångt i trafiken. Alltför stor trängsel kan inte hanteras på ett bra sätt av modellerna och ger upphov till mycket osäkra resultat. För Södertälje-Hallunda gjordes ett försök att använda den sk systemanalysens nät som jämförelsealternativ. Detta nät innehåller samtliga åtgärdsplaneringens objekt och är framtaget för att få en uppfattning om den samlade samhällsekonomiska nyttan av dessa. Den version av systemanalysens nät som vi använde visade sig emellertid innehålla fel eller inkonsistenser och gick inte att köra i SAMKALK eftersom attributsättningen inte var klar. För Södertörnsleden användes utredningsalternativet för Förbifart Stockholm som jämförelsealternativ. För analysen av Hisingsleden i Göteborg användes på samma sätt utredningsalternativet med Marieholmsförbindelsen som jämförelsealternativ. Analysen för Marieholmsförbindelsen bedömdes kunna utföras med samma jämförelsealternativ som för den analys som utfördes 2020. Samkalk Inga parametrar har ändrats i Samkalk mellan 2020- och 2040-körningarna (förutom prognosår naturligtvis). Detta då Excel-modellen är uppbyggd på detta sätt (man skulle också kunna tänkt sig att man redan i Samkalk kapar kalkylperioden för respektive prognosår och adderar resultatet, men så görs alltså inte). En effekt av detta är att skillnaderna mellan prognosåren inte (som vid analysen av Nord-sydliga förbindelser) beror på ändrade antaganden om trafiktillväxt. Vi har beslutat att inte göra några ändringar i Samkalk.ini eller KANmodeller.mdb (databaserna/tabellerna md effektsamband). Man kan argumentera för att dessa borde ändras om kalkyler ska göras för år 2040, men att ta fram nya sådana är ett stort jobb som varken passar eller får plats inom ramen för detta projekt. Analys & Strategi

Erfarenheter från prognoskörningarna Att handha SAMPERS och hålla reda på indata kräver sin man! Indatamängderna är stora och detaljerna många. Samhällsekonomiska analyser påverkas mycket starkt av attributsättningen på nätet, och ska man göra jämförande analyser av den karaktär vi gjort i detta projekt gäller det att inte göra fel. Gör man fel kan det leda till att fel saker jämförs och fel slutsatser dras. Att hålla allt lika utom prognosåret, som vi försökte göra här, är en grannlaga uppgift. Det blir inte lättare av att prognoser för väldigt långt in i framtiden känns abstrakta och det är svårt att få en känsla för rimlighet. Prognoskörningen för Södertälje-Hallunda år 2040 gav färre fordon på objektet än vad man hade i jämförelsealternativet ett helt kontraintuitivt resultat. Det visade sig att nätutläggningen inte konvergerade. Resultaten bedömdes bli så osäkra att vi avstod från att ta med objektet i vår analys. De första prognoskörningarna av såväl Hisingsleden som Södertörnsleden visade en oväntat låg trafiktillväxt mellan 2020 och 2040. Eftersom vi kände till ett tidigare fel i samsdatabaserna för 2020 kunde vi relativt snabbt konstatera att detta fel fanns kvar i 2040-basen. Felen hanterades och prognoserna kördes om. (Rättningen: kolumner i tabellen SamsBilAntal justerades så att frekvenserna - dvs antal bilar/person, antal körkort per person över 18 år osv- inte sjunker i någon kommun mellan 2020 och 2040). I samtliga objekt hade vi problem med näten och fick justera attributsättningar. Oväntade stopp och fel förekom. Mycket tid lades på sökning efter fel och inkonsistenser i indata och riggning. Sammanfattningsvis kan man konstatera att det alltid innebär en förvånansvärt lång startsträcka att köra Sampers/Samkalk med nya indata och/eller en ny riggning. Det kräver mycket möda och tålamod med oväntade stopp och fel. Det krävs också en både erfaren och noggrann Sampers-pilot för att hålla reda på att känslighetsanalysen avser det den skall i det här fallet ett annat prognosår. 3.4 Resultat I tabellen nedan sammanfattas nettonuvärdeskvoterna från de fyra objekten. I den första kolumnen redovisas NNK beräknat utifrån endast prognosåret 2020, i den andra NNK beräknat utifrån endast prognosåret 2040 och i den tredje NNK beräknat utifrån båda prognosåren. Kalkylerna är gjorda enligt nuvarande re- 14 Analys & Strategi

kommendationer om högst 40 års kalkylperiod och ett restvärde för åren efter det (siffran inom parantes anger NNK utan restvärde). NNK enbart 2020- prognos NNK enbart 2040- prognos NNK Sammanvägt 2020 2040 Södertörnsleden 0,09 (0,03) 1,11 (1,05) 0,59 (0,53) N:a Hisingsleden 0,05 (-0,01) 0,10 (0,04) 0,05 (-0,01) Marieholmsförbindelsen 0,11 (0,05) -0,02 (-0,08) 0,4 (-0,02) Utifrån tabellen ovan kan vi notera att NNK för Norra Hisingsleden knappt påverkas alls av det ytterligare prognosåret. Marieholmsförbindelsens nytta minskar med ungefär 14 procent. Detta är inte jättemycket, men åtminstone betydelsefullt. För Södertörnsleden dubblas nästan nyttan mellan 2020- och 2040- kalkylerna, i den sammanvägda ökar nyttan med ungefär 50 procent jämfört med 2020. Förklaringen till detta är att Förbifart Stockholm blir färdig mellan 2020 och 2040, vilket gör att Södertörnsleden får en helt ny funktion. Man kan jämföra effekten på flödet i figurerna nedan som visar inflytandet av Södertörnsleden 2020 (utan Förbifarten) och 2040 (med Förbifarten) Figur. Effekt på flöde av Södertörnsleden år 2020 och 2040. Förbifartens tillkomst Marieholmsförbindelsen finns med i 2040-JA för Norra Hisingsleden, men detta får inte samma dramatiska effekt på kalkylerna som Förbifart Stockholm har för Södertörnsleden, gissningsvis därför att det inbördes beroendet mellan vägarna inte är lika stort. Analys & Strategi

Objekt Södertörnsleden N:a Hisingsleden Marieholmsförbindelsen Huvudsaklig effektförändring i kalkylerna Nyttan fördubblas Konsumentöverskottet för lastbilar fördubblas Nyttan av externa effekter ökar från ungefär 12 till drygt 1100 miljoner. Nyttan blir 5% större och NNK byter tecken Ökad nytta beror till stor del av ökning av trafiksäkerhetsnyttan. Rimligt. Nyttan minskar med 14% och NNK byter tecken Konsumentöverskottet för lastbilar sjunker till två tredjedelar mellan 2020 och 2040. Restidvinsterna för lastbilar minskar till hälften. Brist i SAMKALK-hantering? För såväl Marieholmstunneln som för Södertörnsleden är det posten för restidsvinst för yrkestrafik som påverkar kalkylens utfall. Jämfört med persontrafiken är osäkerheter kring yrkestrafiken mycket stora och man kan kanske diskutera SAMKALK:s hantering av restiderna för denna trafik. Yrkestrafiken står ofta för en stor del av de samhällsekonomiska effekterna och det är viktigt att det hanteras rätt. Detta är dock en fråga som faller utanför ramen för detta forskningsprojekt. För övrigt är det tydligt att objektens beroende av varandra är en mycket utslagsgivande faktor för det samhällsekonomiska utfallet. Förbifart Stockholm ger Södertörnsleden en helt ny funktion. Som vi skrev i inledningen torde kalkylperiodens längd spela stor roll för nyttan av flera prognosår. Om prognoserna, effektsambanden med mera (dvs. nyttoberäkningen) endast används för att beräkna nyttan under de första 40 åren är det rimligt att tro att en extra prognos som visar effekter 30 år framåt i tiden spelar mindre roll. Det kan alltså vara så att ASEK:s val att använda kortare kalkylperioder innebär att frågan om flera prognosår är överspelad. För att testa denna hypotes gjordes samma analyser som ovan om fast med 60 års kalkylperiod (dvs. den rekommendation som gällde till och med ASEK 3). Resultatet redovisas i tabellen nedan. 16 Analys & Strategi

NNK enbart 2020- prognos NNK enbart 2040- prognos NNK Sammanvägt 2020 och 2040 Södertörnsleden 0,30 1,46 0,99 Hisingsleden 0,20 0,26 0,20 Marieholmsförbindelsen 0,27 0,11 0,18 Skillnaderna mellan 2020-kalkylerna och det sammanvägda resultatet är som väntat något mindre här jämfört med beräkningarna med kort kalkylperiod. Den övergripande slutsatsen är dock densamma, dvs. att skillnaderna är stora för Södertörnsleden men ganska små för de två andra objekten. Analys & Strategi

4 Sammanfattning och slutsatser I denna rapport har vi försökt ta ett samlat grepp om hur många prognosår som bör användas för väginvesteringskalkyler. Frågan har utretts tidigare, då inom ramen för projektet Kalkyler i storstad. En teoretisk rapport skrevs, en Excelmodell byggdes och kalkyler med två prognosår gjordes för Nordsydliga förbindelser, dvs. Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda. Sedan dess har frågan legat i träda. De samhällsekonomiska kalkyler som genomförts för vägobjekt har gjorts med ett prognosår, både inom den fysiska planeringen och inom den strategiska planeringen. Vi studerade tre objekt i detta projekt: Södertörnsleden, Hisingsleden och Marieholmsförbindelsen. Ett objekt hade runt 50 procents skillnad mellan kalkylerna med ett respektive två prognosår, ett hade runt 7 procents skillnad och ett nära noll. Det som, enligt vår analys, var huvudorsaken till de 50 procentens skillnad var att objektet har en helt annan roll 2040 än 2020 på grund av ny infrastruktur i närheten. Skillnaden berodde alltså inte på de generella problemen med att räkna med ett prognosår och att sedan anta att nyttan följer en generell trafiktillväxt (dvs kapacitetsproblematiken och att effektsambanden inte antas förändras). Mot vinsten av fler prognosår (att man bättre kan beräkna olika objekts nytta) ska vägas att det innebär merarbete. Man måste också väga in de praktiska svårigheterna med att utföra de fullständiga kalkylerna, vilka inte är försumbara. Under arbetet har vi, utan att det var avsikten med projektet, uppmärksammat många andra förutsättningar som kan vara utslagsgivande för kalkylerna. Inte bara påverkan av andra objekt har betydelse, utan också bland annat trängselhantering i nätutläggningsmodellen, förutsättningar och kvalitet på markanvändningsdata, attributsättningen för Samkalk samt hantering av yrkestrafik. Dessa faktorer/felkällor är kända, men de alltid orsaka nya problem när man gör nya prognoser/kalkyler. Våra generella rekommendationer är: 1. När objektet ändrar funktion mellan prognosåren måste man använda fler prognosår. 2. De generella/teoretiska problemen med att använda ett prognosår gör att beräkningen kan slå upp till, säg, 10 procent fel (när funktionen inte ändras). Tycker man att det är en acceptabel felmarginal behöver man inte använda två prognosår. 3. Skillnaden mellan att använda ett och två prognosår blir mindre om man kapar kalkylperioderna och använder ett restvärde. Detta rimmar väl med själva tanken med restvärdesmetoden, dvs att framtiden är osäker och att vi därför inte bör räkna för långt bort. 18 Analys & Strategi

Den första rekommendationen är tämligen rättfram för den fysiska planeringen. För den strategiska planeringen så tangerar den dock den klassiska diskussionen om objektens beroende till varandra. Denna diskussion är viktigast för järnvägen där systemperspektivet är än viktigare än för väg, men även på vägsidan är det viktigt att ha en systematik i vad man antar om objekt i det studerade objekts närhet. De tre mest renodlade principerna är att studera projekten sammantaget i stråk (alternativt regioner), att studera alla objekt utan andra objekt utbyggda eller att studera alla objekt med alla andra objekt utbyggda. I den senaste åtgärdsplaneringen valde man på vägsidan att studera alla objekt utan andra objekt utbyggda (även om man mot slutet lättade lite på denna princip). Detta innebär att man för att objektsanalyserna ska kunna vara jämförbara, bortsåg från den typ av extra nytta vi pratar om här. Huruvida de upp till 10 procentens förändring i nytta är viktigt är upp till var och en att bedöma. Dess viktighet skiljer sannolikt också från fall till fall. En relevant jämförelse är att detta ungefär är i samma storlek som de extra arbetsmarknadseffekterna som räknats fram med Samlok. Författarnas åsikt är att detta projekt får anses tillräckligt för att avgöra huruvida man bör räkna med fler prognosår i vägtrafikkalkyler. Naturligtvis skulle ett mer välgrundat beslut kunna tas om ännu fler liknande testkalkyler gjordes, men det är inte rimligt att testa detta för jättemånga projekt (det blir då en självemotsägelse: att lägga ut mycket pengar för att avgöra om man ska lägga pengar på något). Däremot vore det nyttigt att göra motsvarande analyser för järnvägsobjekt. Analys & Strategi

Referenser 1. Flera prognosår i järnvägskalkyler? Effekter och kostnader av fler prognosår för järnvägskalkyler i SAMPERS/SAMKALK. WSP juni 2011. 2. Fler analysår? En genomgång av olika aspekter på att använda ett eller flera analysår i samhällsekonomiska kalkyler. Transek rapport 2005:32. 3. Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm. Transek 4. Persontransportprognoser 2020 och 2040. PM 2009-02-06. Vägverket/Banverket. Analys & Strategi 20

WSP Analys & Strategi Box 13033 402 51 Göteborg Telefon 031-72 72 500 Fax 031-72 72 501 www.wspgroup.se