Skövde kommun Trafikutredning Mossagården och kv Städet Göteborg 2015-11-12
Trafikutredning Mossagården och kv Städet Datum 2015-11-12 Uppdragsnummer 1320017280 Utgåva/Status Granskningshandling Albert Skarphéðinsson Staffan Sandberg Martin Rudolphi Åsa Kinell Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343,Vädursgatan 6 402 27 Göteborg Telefon 010-615 60 00 Fax www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506
Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Syfte... 1 2. Förutsättningar... 2 2.1 Metod... 3 2.2 Utformning... 3 2.3 Trafikförutsättningar... 3 2.4 Framtid 2020... 5 3. Resultat... 7 3.1 Korsningsanalys... 8 3.2 Underlag för bullerberäkningar... 10 4. Slutsats... 11 Bilagor Bilaga 1 - Maxtimmesflöden, Nuläge 2015 (Eftermiddag, DH-Dim) Bilaga 2 - Dygnsflöden, Nuläge 2015 (VDT) Bilaga 3 - Dygnsflöden, Nuläge 2015 (ÅDT) Bilaga 4 - Maxtimmesflöden, Alternativ A 2020 (Eftermiddag, DH-Dim) Bilaga 5 - Dygnsflöden, Alternativ A 2020 (VDT) Bilaga 6 - Dygnsflöden, Alternativ A 2020 (ÅDT) Bilaga 7 - Skillnad i trafikflöden - Alternativ A 2020 - Nuläge 2015 (Eftermiddag, DH-Dim) Bilaga 8 - Maxtimmesflöden, Alternativ B 2020 (Eftermiddag, DH-Dim) Bilaga 9 - Dygnsflöden, Alternativ B 2020 (VDT) Bilaga 10 - Dygnsflöden, Alternativ B 2020 (ÅDT) Bilaga 11 - Skillnad i trafikflöden - Alternativ B 2020 - Nuläge 2015 (Eftermiddag, DH-Dim) Bilaga 12 Korsningsanalys med vänstersvängskörfält Bilaga 13 Korsningsanalys utan vänstersvängskörfält Bilaga 14 Skiss vänstersvängskörfält korsning Gustav Adolfs g./rådmansg. i
i
1. Inledning Skövde kommun avser att detaljplanelägga Mossagården och kvarteret Städet för bostäder och förskoleverksamhet. Planområdet ligger i stadsdelen Norrmalm och ingår i det planprogram för del av Norrmalm vilken godkändes av kommunstyrelsen 2015-02-09 som underlag för framtagande av detaljplaner inom programområdet (se Figur 1). Planområdet bedöms rymma cirka 200 bostäder i hus med tre till fem våningar. Den högre bebyggelsen är planerad att placeras mot omgivande gator och en förskola med fem avdelningar föreslås placeras inne i kvarteret. I andra delar av området Norrmalm planeras tillkommande utbyggnader samt en omvandling av befintliga verksamheter till ytterligare handelsetableringar. Skövde kommun är intresserad av att studera vilka konsekvenser utbyggnaden i området har på utformning av planområdet. År 2014 utförde Ramböll en analys vilken belyser trafiksituationen i Norrmalm år 2014 och år 2020 med hjälp av Skövdes trafikmodell (Norrmalm Trafikutredning, Ramböll 2014-05-28). Samma modell kommer att användas för denna utredning, dock med uppdaterade trafikmängder för år 2015 samt erhållna trafikmängder i området kring Mossagården. 1.1 Syfte Uppdraget syftar till att visa på vilka konsekvenser trafiktillskottet från de planerade utbyggnaderna i området har på befintligt vägnät år 2020. Syftet är vidare att ta fram underlag för bulleranalys av området samt bedöma om en utfart från Mossagården direkt till Gustav Adolfs gata är möjlig (Alt B). 1
2. Förutsättningar Utredningsområdet består av Norrmalm samt de omgivande delarna av vägarna Nolhagavägen och Vadsbovägen (se Figur 1). Körbanebredd på Gustav Adolfs gata är drygt 7 meter och Rådmansgatan cirka 5,5 meter. Området trafikeras idag av busslinje 6 och närmsta hållplats Rådmansgatan. De två tidsperspektiven vilka studeras är nuläget vilket avser år 2015 samt ett framtidsscenario vilket avser år 2020. Utöver detta studeras två olika utformningsalternativ i framtidsscenarierna vilket beskrivs i kapitel 2.2. Scenarier vilka studeras är följande: Nuläge 2015 Alternativ A 2020 Alternativ B 2020 Figur 1 Figuren visar programområdet i Norrmalm med grå bakgrundsfärg och aktuellt planområde Mossagården visas med ljusbrun färg. 2
2.1 Metod Analysen har genomförts med hjälp av modelleringsverktyget Visum (version 14). För nätutläggning under rusningstid har metoden Assignment with ICA används. Metoden tar hänsyn till korsningsfördröjningar i beräkningar om ruttval utifrån principer enligt HCM (Higway Capacity Manual). 2.2 Utformning Trafik från Mossagården kan idag angöra Gustav Adolfs gata via en väjningspliktig T-korsning och Rådmansgatan via en väjningspliktig T-korsning. Trafiken från Norrmalm kan idag angöra Nolhagavägen i norr via en signalreglerad korsning och Vadsbovägen i söder via en cirkulationsplats. Korsningar i modellen följer dagens utformning/signalplan i alla scenarier. Översyn gjordes under 2013 av den signalreglerade korsningen på Nolhagavägen där gröntiden för vänstersvängande fordon österifrån förlängdes. Nedan redovisas två tidiga skisser till utformning av planområdet. I alternativ A finns endast in- och utfart norrut via Rådmansgatan och bebyggelsen mot Gustav Adolfs gata förslås vara helt sluten. I alternativ B finns in- och utfart både via Gustav Adolfs gata och via Rådmansgatan. Figur 2 De två olika bebyggelsealternativen för området. 2.3 Trafikförutsättningar Trafikering i Norrmalm sker enligt alternativ 2B från Rambölls utredning Norrmalm Trafikutredning, Ramböll 2014-05-28. I alternativ 2B trafikeras hela Gustav Adolfs gata av gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik. Biltrafiken är endast tillåten på Gustav Adolfs gata söder om Köpmannagatan. Norrut hänvisas biltrafiken till Köpmannagatan öster om Elins Esplanad. Avsikten med alternativ 2B är att ge kollektivtrafiken eget utrymme och högre prioritet och alternativet är att betrakta som ett worst case scenario för biltrafiken i framtidens Norrmalm. 3
Förutsättningar för trafikflöden i nuläget i form av trafikmätningar har erhållits från Skövde kommun (se figur 3). Trafikmängderna visar vardagdygnstrafik, det vill säga medelvärdet av trafiken på en vanlig vardag (tisdag, onsdag eller torsdag) och förkortas VDT. Utöver detta har trafikmätningar vilka utfördes under hösten 2014 på maxtimmesnivå i samband med utredning av Vadsbovägen använts (se Bilaga 1). Trafikmodelleringen är genomförd för eftermiddagens högtrafik på hösten och våren vilket kan jämföras med en situation vilken uppstår 200 gånger per år. Enligt Trafikverkets föreskrifter VGU anses denna situation vara dimensionerande timme (DH-Dim). Denna dimensionerande timme har använts för samtliga modellerade scenarier. För korsningsanalysen har dimensionerande maxtimme (DH-Max) använts. Det motsvarar en situation som uppstår 30 gånger per år vilket motsvarar fredagseftermiddagens högtrafik. Detta är således det värsta trafikscenariot som använts för att studera konsekvenser för de två utformningsalternativen. Ruttval i korsningar är baserade på simuleringar i Skövdes trafikmodell. Figur 3 Trafikmätningar i Norrmalm utförda under 2014 och hösten 2015. Siffror visar vardagsdygnstrafik (VDT). 4
2.4 Framtid 2020 Tillkommande trafik år 2020 består av två delar. Den första är tillkommande trafik till/från området Norrmalm, se Tabell 1. Den andra delen är tillkommande trafik i området, främst på Vadsbovägen och Nolhagavägen, vilken inte har start- eller målpunkt i området Norrmalm. Detta är trafik som tillkommer på grund av andra utbyggnader inom kommunen, exempelvis de i Trädgårdsstaden och Stallsiken. Trafik utan start- eller målpunkt i området har erhållits från Skövdes prognos vilken gjordes i samband med utredningen av Vadsbovägen. Följande utbyggnader/omvandlingar är planerade i området Norrmalm: Södra delen (Mossagården) bebyggs med 200 bostäder (lägenheter) och en ny förskola med fem avdelningar med 100 barn etableras. En grundskola (ÅK 4 9) med cirka 300 elever etableras inom del av fastigheten Hammaren 14, med angöring från Köpmannagatan. Köpcentret Elins Esplanad expanderar med cirka 10 000 m 2 handel, idag är det cirka 28 000 m 2. Dagens befintliga handel och verksamheter i övriga delar av Norrmalm, totalt cirka 40 000 m 2 (15 000 m 2 handel och 25 000 m 2 verksamheter), genomgår en gradvis omvandling mot mer handel, uppskattningsvis 50/50, det vill säga 20 000 m 2 handel och 20 000 m 2 verksamheter, varav cirka 3 500 m 2 är allmän service (museum, kultur-/musikskola med mera). Tabellen nedan redovisar alstrade dygnsflöden och maxtimmesflöden från utbyggnaderna/omvandlingen vilken i vissa fall kan innebära en minskning i trafik. Som jämförelse redovisas också befintlig trafik i området (nuläge). 5
Tabell 1 Tillkommande trafik, angivet i vardagsdygnstrafik, i området Norrmalm år 2020. Område Elins Esplanad Typ Nuläge Framtid 2020 Ökning/ minskning VDT VDT VDT DH-Dim Handel (detaljh.) 7879 9116 1237 127 Handel (storm.) 1200 2656 1456 138 Hotell/restaurang 155 155 0 0 9235 11928 2693 265 Mossagården Handel 728 0-728 -74 Bostäder (läg.) 0 800 800 76 Handelsområde Norrmalm Ö Handelsområde Norrmalm V Förskola 0 250 300 23 728 1282 554 25 Handel (detaljh.) 2563 3489 926 95 Service 288 288 0 0 Lager/tillverkning 1420 1065-355 -34 Skola (ÅK 4-9) 0 780 780 37 4271 5622 1351 98 Handel (detaljh.) 390 728 338 35 Service 210 210 0 0 Lager/tillverkning 675 405-270 -26 1275 1343 68 9 Summa: 16483 20924 4442 397 6
3. Resultat I detta kapitel redovisas resultaten för analysen. Området Norrmalm och andra utbyggnader genererar trafik vilken sprider sig i hela trafiksystemet. Hur trafiken sprider sig och i vilken omfattning redovisas enklast med hjälp av vägnätskartor med trafikmängder. Kartorna med trafikflöden och trafikomfördelningar i de olika scenarierna vilka analyserats återfinns som bilagor till rapporten. De olika analysscenarierna redovisas på två olika sätt totalt trafikflöde och trafikflödesökning. Trafikflödena på kartorna i bilagorna benämnda flöden är angivna i antal fordon per timme. I kartorna redovisas storleken på det totala trafikflödet genom varierande tjocklek på linjerna för aktuell vägsträcka. Resultaten redovisas även som skillnaden i trafikflöden mellan de olika scenarierna och återfinns i Bilaga 7 och 11. Kartorna redovisar med röda/gröna flödesband och siffror var ändringar i trafikflöden beräknas uppstå som en konsekvens av förändrad efterfrågan eller förändrade ruttval. Flöden illustrerat med rött innebär att trafikflödet på den aktuella vägsträckan beräknas öka i framtiden, medan de grönmarkerade länkarna illustrerar vägar där trafiken beräknas minska. Bilaga 1-3 Kartorna redovisar Nuläge 2015, det vill säga de modellberäknade trafikflödena i området Norrmalm år 2015 (redovisade i rött), vilka utgör utgångsläget för genomförda uppräkningar. Beräknade trafikflöden är kalibrerade utifrån trafikmätningar (redovisade i blått). Trafiken i Bilaga 1 redovisas som dimensionerande timme (DH-Dim). I Bilaga 2 redovisas flöden som vardagsmedeldygnsflöden (VDT) och i Bilaga 3 redovisas flöden som årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Bilaga 4-7 Kartorna redovisar de beräknade framtida trafikflödena i scenariot Alternativ A 2020 och skillnad i trafikflödet jämfört med nuläget (Bilaga 7). Skillnaderna avser tillkommande trafik till/från området Norrmalm och trafikomfördelningar, det vill säga ruttvalsförändringar på grund av ändrade vägdragningar jämförda med nuläget. Trafiken i Bilaga 4 redovisas som dimensionerande timme (DH-Dim). I Bilaga 5 redovisas flöden som vardagsmedeldygnsflöden (VDT) och i Bilaga 6 redovisas flöden som årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Bilaga 8-11 Kartorna redovisar de beräknade framtida trafikflödena i scenariot Alternativ B 2020 och skillnad i trafikflödet jämfört med nuläget (Bilaga 11). Skillnaderna avser tillkommande trafik till/från området Norrmalm och trafikomfördelningar, det vill säga ruttvalsförändringar på grund av ändrade vägdragningar jämförda med nuläget. Trafiken i Bilaga 8 redovisas som dimensionerande timme (DH-Dim). 7
Alt B Alt A I Bilaga 9 redovisas flöden som vardagsmedeldygnsflöden (VDT) och i Bilaga 10 redovisas flöden som årsmedeldygnstrafik (ÅDT). 3.1 Korsningsanalys För att belysa hur olika de alternativen A och B påverkar vägsystemet i kvarteret Mossagården analyseras korsningar i in- och utfart västerut mot Gustav Adolfs gata, norrut mot Rådmansgatan och korsningen gata/rådmansgatan i korsningsverktyget Capcal. Verktyget beräknar hur stor fördröjning som kommer att uppstå för fordon in och ut ur kvarteret i form av medelfördröjning per fordon och köbildningar. De båda alternativen A och B har utvärderats för korsningar både med och utan vänstersvängskörfält. Antagna utformningar och resultat återfinns i Bilaga 12 och 13 och sammanställning av resultaten finns i Tabell 2 och 3. För korsningsanalysen har dimensionerande maxtimme (DH-Max) använts. Utformning utan vänstersvängskörfält Enligt resultaten uppstår den värsta situationen vid utformning utan vänstersvängskörfält för de fordon vilka svänger vänster in i kvarteret från Gustaf Adolfs gata i alternativ A. Belastningsgraden uppgår till 0,9, beräknad kölängd blir 13-14 fordon och medelfördröjningen är 36 sekunder. Även i alternativ B blir belastningsgraden hög; 0,82. Beräknad kölängd blir cirka 8 fordon och medelfördröjningen 21 sekunder. Enligt Trafikverkets handbok Vägar och gators utformning, VGU, bör belastningsgrad vara under 0,8 för god framkomlighet under dimensionerande timme (DH-Dim) och inte överstiga 1,0 under den 30:e mest belastade timmen (DH-Max). Med belastningsgrader på 0,82 och 0,9 uppnås inte god framkomlighet i korsningen Gustav Adolfs gata/rådmansgatan med antagen utformning till Mossagården efter utbyggnad. Tabell 2 Resultat av korsningsanalys i kvarteret Mossagården (utan vänstersvängskörfält). Korsning Längsta Kö (m) Medelfördröjning för alla fordon(s/f) Belastningsgrad Körfält gata/rådmansgatan 13,4 36 0,9 gata/ny gata Rådmansgatan/Ny gata 0,2 5 0,16 gata/rådmansgatan 8 21 0,82 gata/ny gata 2,6 9 0,54 Rådmansgatan/Ny gata 0,1 5 0,12 g. HR Rådmansgatan HR g. R g. R Rådmansgatan RV/HR 8
Alt B Alt A Utformning med vänstersvängskörfält Enligt resultaten uppstår den värsta situationen vid utformning med vänstersvängskörfält för de fordon vilka svänger vänster in i kvarteret från Gustaf Adolfs gata i alternativ B. Belastningsgraden uppgår till 0,53, beräknad kölängd blir 2-3 fordon och medelfördröjningen är 14 sekunder. Enligt VGU bör belastningsgrad vara under 0,8 för god framkomlighet under dimensionerande timme (DH-Dim) och inte överstiga 1,0 under den 30:e mest belastade timmen (DH-Max). Med högsta belastningsgrad på 0,53 uppnås god framkomlighet i alla anslutande korsningar med antagen utformning till Mossagården efter utbyggnad. Tabell 3 Resultat av korsningsanalys i kvarteret Mossagården (med vänstersvängskörfält). Korsning Längsta Kö (m) Medelfördröjning för alla fordon(s/f) Belastningsgrad Körfält gata/rådmansgatan 2,4 14 0,53 gata/ny gata Rådmansgatan/Ny gata 0,2 5 0,16 gata/rådmansgatan 2,2 12 0,5 gata/ny gata 2,4 8 0,51 Rådmansgatan/Ny gata 0,1 5 0,12 g. HR Rådmansgatan HR g. R g. R Rådmansgatan RV/HR I Figur 4 visas en skiss av hur korsningen Gustav Adolfs gata/rådmansgatan kan utformas med ett vänstersvägskörfält. Skissen visas även i sin helhet i Bilaga 14. Resultaten för korsningsanalysen visar att längsta kön som uppstår i detta körfält är 2,4 m. I praktiken bör man dock ta höjd för att lastbilar kan behöva nyttja vänstersvägskörfältet. I skissen är längden av vänstersvägskörfältet 20 meter och sektionsbredden är i detta snitt cirka 11 m. Södergående körfält är skissade 3,25 meter breda. Om en tillgänglighetsanpassning görs av övergångsstället ökar denna bredd med ytterligare en meter, då befintlig refug endast är en meter bred. 9
Figur 4 Skiss av vänstersvängskörfält i korsningen Gustav Adolfs gata/rådmansgatan. 3.2 Underlag för bullerberäkningar Trafikflöden redovisas som ÅDT i Bilaga 3, 6 och 10. Hastigheter och andel tung trafik redovisas i tabellen nedan. Tabell 4 Tillåten hastighet och andelen tung trafik för respektive gata i anslutning till planområdet. Tung Hastighet trafik Vadsbovägen 60 5 % Gustavs Adolfs gata 40 4 % Rådmansgatan 40 1 % 10
4. Slutsats Genomförd trafikmodellering visar att anslutande vägar och korsningar till planområdet uppfyller god framkomlighet under förutsättning att ett vänstersvängskörfält anläggs i korsningen Gustav Adolfs gata/rådmansgatan. Detta krävs för både alternativ A och B. Utan detta vänstersvängskörfält skapas köer uppåt 14 fordon och en medelfördröjning på upp till 36 sekunder per fordon i denna relation. Det påverkar utöver biltrafiken också busstrafiken negativt. Dagens körbanebredd på dryga 7 meter klarar inte att inrymma ett vänstersvängskörfält varför en breddning av Gustav Adolfs gata krävs för att i framtiden säkerställa god framkomlighet i korsningen, under förutsättning att korsningen fortsatt är en väjningspliktig T-korsning. Alternativ A innebär att in-/utfart till planområdet endast sker via korsning mot Rådmansgatan där god framkomlighet förväntas. I det fall entréer planeras mot Gustav Adolfs gata bör möjligheter till angöring och handikapparkering finnas här. Detta bör beaktas även för entréer inne i kvarteret såväl som för alternativ B. Alternativ B innebär förutom kopplingen mot Rådmansgatan även en koppling mot Gustav Adolfs gata. God framkomlighet förväntas i båda korsningarna och kösituationen påverkar inte intilliggande korsning Gustav Adolfs gata/rådmansgatan. VGU medger en utformning likt den i alternativ B, men man får här troligen räkna med en högre bullernivå i bostadskvarteren jämfört med i alternativ A. Korsningen Gustav Adolfs gata/ny gata in i kvarteret uppfyller god framkomlighet utan vänstersvängskörfält. Ett ytterligare tänkbart alternativ är att kopplingen mellan planområdet och Gustav Adolfs gata finns likt alternativ B, men att denna koppling endast medger gång- och cykeltrafik. På detta sätt kan öppningen mot Gustav Adolfs gata minska vilket skulle minska bullernivåerna jämfört med alternativ B samtidigt som en större tillgänglighet ges för gång- och cykeltrafik jämfört med alternativ A. Huruvida kommunen väljer att gå vidare med alternativ A eller B beror främst av vilken typ av bebyggelse och gatustruktur som eftersträvas, snarare än vilket av alternativen som innebär flest trafikala för- eller nackdelar. För alternativ A samlas genererade rörelser längs Gustav Adolfs gata i en punkt genom korsningen med Rådmansgatan. Den uppenbara fördelen med detta är tydligheten i strukturen samt att detta alternativ ger en korsningspunkt mindre mellan biltrafik och gång- och cykeltrafik. Denna tillkommande korsning i alternativ B innebär en något försämrad framkomlighet för bilar längs Gustav Adolfs gata, men kan samtidigt bidra till en hastighetsdämpande effekt vilket kan gynna trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Det bör noteras att en indragen cykelpassage över en ny gata enligt alternativ B inte får plats givet nuvarande planskiss. En indragen passage krävs dock inte av siktskäl, då sikten bedöms vara god vid utfarten. 11
Om Gustav Adolfs gata fortsatt ska ha funktionen av en gata där prioritet är god framkomlighet för bilar och ett begränsat antal anslutande sekundärgator så bör alternativ A väljas. Om valet istället faller på alternativ B blir Gustav Adolfs gata i detta område mer stadsmässig än idag, med en utökad interaktion mellan biltrafik och gång- och cykeltrafik. Den busshållplats som ligger närmast planområdet är hållplats Rådmansgatan som trafikeras av busslinje 6. Hållplatsen är placerad norr om planområdet längs Gustav Adolfs gata och avståndet mellan planområdet och hållplatsen uppgår till maximalt 200-300 meter beroende av gångväg. Då 400 meter gångavstånd till en hållplats för lokaltrafik generellt betraktas som acceptabelt avstånd bedöms befintlig hållplats försörja framtida bebyggelse inom planområdet. Då resandeunderlaget för hållplatsen ökar i framtiden föreslås en standardhöjning av befintlig hållplats. 12