HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR INOM METROPOLOMRÅDET
FÖRORD FÖR ATT FINLAND SKA NÅ FRAMGÅNG KRÄVS en stark och livskraftig metropol. Metropolområdets tillväxt och utvidgning medför utmaningar för boendet, miljön och trafiken och för att svara på dem krävs ett omfattande samarbete över gränserna mellan förvaltningsområdena. Inom projektet för hållbar regionstruktur inom metropolområdet (METKA) har vi granskat utvecklingen i fråga om strukturen inom det metropolområde som bildas av fem landskap och dess konsekvenser för den ekologiska, sociokulturella och ekonomiska hållbarheten. Nylands, Östra Nylands, Egentliga Tavastlands, Kymmenedalens och Päijänne-Tavastlands förbund samt Banförvaltningscentralen, Vägförvaltningen och vägdistrikten i regionen, miljöministeriet, Tavastlands och Nylands miljöcentraler, regioncentraprogrammet för Hyvinge-Riihimäki ekonomiska område och Alliansen för landskapen i södra Finland har tillsammans utrett vilken slags regionstruktur som skulle stödja hållbar utveckling i Helsingfors metropolområde. Det är första gången som regionstrukturens utveckling har avbildats och åskådliggjorts utgående från ett så här brett kunskapsunderlag. I arbetet har det också varit möjligt att utnyttja material från samhällsstrukturens uppföljningssystem (YKR), den analys av växelverkan mellan trafiken och markanvändningen som Strafica Oy utarbetat, VTT:s nya metoder för att bedöma ekoeffektivitet och nya landskapsplaner. Granskningen över landskapsgränserna har gett nya perspektiv på landskapsplanläggningen och trafiksystemplaneringen samt nya utgångspunkter för regionernas samarbete. Denna publikation berättar om de viktigaste utgångspunkterna för och resultaten av arbetet. Bakgrundsrapporter som mera ingående presenterar projektfaserna, bedömningen av regionstrukturalternativen och slutsatserna finns samlade på projektets webbplats, adress www.metkaprojekti.info.
METKA-PROJEKTET 2007-2008 www.metkaprojekti.info METKA-projektet delades in i tre arbetsfaser: analys av nuläget i metropolområdet och framtagande av indikatorer som mäter utvecklingens hållbarhet, utformning och jämförelse av alternativa regionstrukturmodeller samt utarbetande och bedömning av METKA-modellen. Under arbetets gång ordnades två arbetsseminarier. Bakgrundsmaterialet, som består av flera delrapporter, finns att läsa på webbadressen www.metkaprojekti.info. STYRNINGSGRUPP: Haukkasalo Hannu Alliansen för landskapen i södra Finland Kankaanpää Heikki Tavastlands miljöcentral Koski Ulla Miljöministeriet Laine Tarja Nylands miljöcentral Laitinen Riitta Päijänne-Tavastlands förbund Mikkola Jaakko Östra Nylands förbund Murto-Laitinen Riitta Nylands förbund, ordförande 1.11.2007- Pietarinen Ari Kymmenedalens förbund Raittinen Hannu Tavastlands förbund Ronni Jukka Banförvaltningscentralen Vanhanen Seija Nylands förbund, ordförande -31.10.2007 Viita Johanna Alliansen för landskapen i södra Finland Väätäinen Eija Regioncentrumprogrammet för Hyvinge-Riihimäki ekonomiområde Weurlander Minna Vägförvaltningen ARBETSGRUPP: Aalto Arja Banförvaltningscentralen Hatanpää Olli-Pekka Nylands förbund Hyvärinta Mirja Nylands vägdistrikt Jylhä Sanna Nylands förbund Kankaanpää Heikki Tavastlands miljöcentral Karppi Kristiina Tavastlands vägdistrikt Koverola Hannu Kouvolan seudun kuntayhtymä Laitinen Riitta Päijänne-Tavastlands förbund Lindqvist Hannu Regioncentrumprogrammet för Hyvinge-Riihimäki ekonomiområde Lipsanen Matti Tavastlands miljöcentral Mattila Hanna Alliansen för landskapen i södra Finland Orenius Oskari Östra Nylands förbund Sanasvuori Elisa Vägförvaltningen Savisalo Anssi Nylands miljöcentral, ordförande 1.1.2008- Serola Seppo Kymmenedalens förbund Silfverberg Leena Miljöministeriet Turunen Timo Miljöministeriet Veltheim Olavi Nylands förbund, ordförande -31.12.2008 Weurlander Minna Vägförvaltningen PROJEKTPERSONER: Rope Erkki Selin Hannele KONSULTER: Laakso Seppo Lahti Pekka Lodenius Staffan Moilanen Paavo Päijänne-Tavastlands förbund Nylands förbund Kaupunkitutkimus TA Ab VTT Arkkitehtitoimisto A-Konsultit Ab Strafica Ab
INNEHÅLL SAMMANDRAG En hållbar regionstruktur är viktig för såväl ekonomin som miljön 6 UTGÅNGSPUNKTER Ett växande metropolområde 8 Inför de stora frågorna. 10 På jakt efter hållbar tillväxt inom metropolområdet 12 MÖJLIGHETER Det finns alternativ för framtidens regionstruktur 14 Den mest hållbara regionstrukturen uppnås med hjälp av spårtrafik. 18 LÖSNING Mot en hållbar regionstruktur 20 Först bör de nuvarande centra förtätas och kompletteras 22 Sedan kan man utvidga till nuvarande och nya järnvägskorridorer 24 ÅTGÄRDER Markanvändningen och trafiken måste planeras tillsammans 26 För att dämpa klimatförändringen krävs en ekoeffektiv regionstruktur 28 I fortsättningen måste vi koncentrera oss på metoderna 30
SAMMANDRAG EN HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR ÄR VIKTIG FÖR SÅVÄL EKONOMIN SOM MILJÖN Det växande metropolområdets struktur blir desto hållbarare ju bättre man utnyttjar den nuvarande strukturen och de nuvarande spårtrafikstationerna. Resultaten av METKA-projektet, som utrett en hållbar regionstruktur inom metropolområdet, visar att utsläppen av växthusgaser som beror på samhällsstrukturen inte kan minskas tillräckligt enbart genom utveckling av regionstrukturen. Förutom en hållbar regionstruktur behövs det kännbart stöd från andra åtgärder och en förändring i de nuvarande vanorna när det gäller transporter och boende. En metropol som utvidgas och stärks i takt med att befolkningen ökar och ekonomin växer bör för egen del uppfylla utfästelserna om hållbar utveckling. Inom projektet för hållbar regionstruktur inom metropolområdet (METKA) har vi granskat olika utvecklingstrender för metropolområdets struktur och deras konsekvenser för ekologisk, sociokulturell och ekonomisk hållbarhet. För att beskriva utvecklingstrenderna har vi använt en kalkylmetod som på ett heltäckande sätt utnyttjar den uppföljningsinformation som insamlats från området. De fyra regionstrukturmodellerna beskriver olika prioriteringar av centra och förbindelserna mellan dem 2050. Bakom regionstruktur- Centrumtätorter Bostadstätorter Nuvarande struktur 2005 Vägförbindelse Spårförbindelse Tavastehus Lahtis Kouvola Kotka Helsingfors Regionstrukturen i Helsingfors metropolområde 2005. I de fem landskapen bor nästan två miljoner människor.
SAMMANDRAG modellerna ligger två olika samhällsscenarier. I de olika regionstrukturmodellerna har ökningen av invånarantalet och antalet arbetsplatser placerats in enligt ett trafiknät med olika prioriteringar. Uppfyllandet av kriterierna på hållbar utveckling har mätts Principerna för en hållbar regionstrukturutveckling: Ju längre tillväxten kan ske inom den nuvarande strukturen, desto hållbarare är utvecklingen. Ju närmare utvidgningen kan hållas den nuvarande strukturen, desto hållbarare är regionstrukturen. Ju mera strukturen mellan centra kon centreras till järnvägs- och landsvägkorri dorerna, desto hållbarare är tillväxten. med hjälp av indikatorer som beskriver regionstrukturen. Utgående från principerna för en hållbar regionstrukturutveckling har vi utformat METKAmodellen, där markanvändningen i metropolområdet förenhetligas och kollektivtrafiken utvecklas kraftigt i järnvägskorridorerna mellan huvudstaden och andra stadscentra i regionen. För att uppnå en sådan regionstruktur krävs kraftigt styrande åtgärder som avviker från dagens utveckling. Möjligheterna att påverka t.ex. utsläppen av växthusgaser enbart genom att reglera regionstrukturen är dock begränsade. För att en hållbar regionstruktur ska kunna genomföras i praktiken måste växelverkan och samarbetet mellan aktörerna i regionen stärkas. Arbetet med att utveckla metropolområdet måste fortsätta genom att man undersöker hur olika åtgärder kan utnyttjas för att göra samhällena mera hållbara. En hållbar regionstruktur gör det möjligt att arbeta hållbart på andra politikområden. Centrumtätorter Bostadstätorter METKA-modellen 2050 Vägförbindelse Spårförbindelse Ny Järnvägskorridor (riktgivande) Tavastehus Lahtis Kouvola Kotka Helsingfors METKA-modellen, som tagits fram med hjälp av en metod som baserar sig på dynamik i trafiken och markanvändningen, eftersträvar med hjälp av regionstrukturen en hållbar utveckling i Helsingfors metropolområde fram till 2050, då metropolområdet kan ha 2,7 miljoner invånare. De nya järnvägsförbindelserna på kartan är riktgivande.
UTGÅNGSPUNKTER ETT VÄXANDE METROPOLOMRÅDE Helsingfors jämte närliggande städer bildar ett metropolområde med två miljoner invånare som utgör en konkurrenskraftig del av det europeiska stadsnätverket. Det är ett nationellt centrum för näringslivet, kultur, forskning och utbildning samt en knutpunkt för internationella och landsomfattande förbindelser. Metropolområdet stärks när umgänget mellan de självständiga städer som omger dess kärna och huvudstaden intensifieras. Helsingfors metropolområde håller på att utvidgas som funktionell helhet. Antalet personer som pendlar till sina arbetsplatser i huvudstadsregionen har ökat och arbetsresorna har förlängts de senaste årtiondena. I METKA-projektet räknas till metropolområdet landskapen Nyland, Östra Nyland, Tavastland, Kymmenedalen och Päijänne-Tavastland, vilkas sammantagna folkmängd överskred två miljoner 2005. Metropolområdets struktur granskas enligt situationen 2050, då befolkningen i regionen till följd av invandringen och befolkningskoncentrationen antas ha växt till över 2,7 miljoner. Inom METKA-projektet har vi koncentrerat oss på Helsingforsmetropolens regionstrukturella frågor, men på allmän nivå tangerar resultaten även samhällsstrukturens utveckling. Med regionstruktur avses i detta arbete städernas och andra funktionella koncentrationers inbördes läge och förbindelserna mellan dem, medan samhällsstruktur åter avser strukturen inom ett enskilt pendlingsområde: den funktionella helheten av bostäder, arbetsplatser och service. Bägge strukturernas utveckling påverkar var invånarna och arbetsplatserna placerar sig. Helsingfors metropolområde har stor samhällsekonomisk betydelse. Den ökade ekonomiska och kulturella växelverkan inom EU och i Östersjöområdet har ökat betydelsen av internationella förbindelser för Finland. I synnerhet S:t Petersburgs roll som Östersjöns största och snabbast växande metropol stärks. Centras ekonomiska specialisering in- Östersjöns centra jämte influensområden. om metropolområdet påverkar inriktningen av tillväxttrycket. Helsingfors stadsregion spelar en central roll inom metropolområdet när det gäller bl.a. näringslivet, universitetsutbildningen och forskningen samt som knutpunkt för internationell och landsomfattande trafik. Maskin- och anläggningsindustriklustret i Hyvinge-Riihimäkiregionen placerar sig på axeln Helsingfors-Tavastehus-Tammerfors, som baserar sig på snabba transportförbindelser. I Tavstehus och Forssa finns en mångsidig industrikoncentration som betjänar resten av landet samt högskolor och andra läroanstalter.
UTGÅNGSPUNKTER Metropolområdet utvidgas när en allt större del av invånarna i andra centra har sina arbetsplatser i huvudstadsregionen. I Lojo stadsregion finns flera starka exportbranscher och ett byggkluster. I Högfors dominerar den tunga metallindustrin. Raseborgsregionen bildar en mångsidig industri- och logistikkoncentration. Salo, som är ett centrum för elektronikindustri, vänder sig för närvarande mot Egentliga Finland och Åbo. I och med den nya motorvägen och en eventuell järnväg Salo-Lojo kan det hända att staden i högre grad än nu börjar vända sig mot Helsingfors stadsregion. I Östra Nyland är Borgå och Lovisa placeringsorter för ett starkt kluster av kemisk industri samt olje- och energiindustri. Lahtis och Heinolas stadsregion och dessa starka kluster av export- och hemmamarknadsindustri, högskolor och andra läroanstalter är strategiskt belägna på trafikaxlarna mellan Helsingfors stadsregion, västra Finland, mellersta Finland och östra Finland. Kymmenedalen är en del av en internationellt viktig skogsindustrikoncentration, som vid sidan av produktion omfattar även teknologiutveckling. Utöver dessa har Kouvola- och Kotka-Fredrikshamnregionerna egna specialiseringsbranscher samt tre på riksnivå specialiserade garnisoner. Kymmenedalen har ett strategiskt och förmånligt läge med tanke på den ryska marknaden. Ett utmärkande drag för Helsingfors metropolområde är förutom stadscentra den landsbygd som omger städerna och där värdefulla kulturlandskap förenas med mångsidiga näringar. I metropolområdet finns också i ett europeiskt perspektiv exceptionellt vidsträcka skogs- och vattenområden i nära nog naturtillstånd.
UTGÅNGSPUNKTER INFÖR DE STORA FRÅGORNA De viktigaste utmaningarna när det gäller utvecklingen av strukturen inom Helsingfors metropolområde är att dämpa klimatförändringen, i synnerhet att minska personbilsberoendet, samt att stärka den globala konkurrenskraften och förbättra livsmiljöns kvalitet. 10
UTGÅNGSPUNKTER Förändringarna i omvärlden påverkar utmaningarna för utvecklandet av en regionstruktur som överensstämmer med hållbar utveckling, av vilka den största har blivit att dämpa klimatförändringen. Ingen del av världen kommer undan effekterna av klimatförändringen. När klimatet blir varmare leder det bl.a. till att havsytan stiger, extrema väderfenomen blir vanligare och naturens mångfald hotas. I framtiden måste välfärd kunna produceras med klart mindre utsläpp av växthusgaser än för närvarande. För att dämpa klimatförändringen måste världens sammantagna utsläpp åtminstone halveras före mitten av århundradet. Också i Finland måste en övergång ske till ett kolsnålare samhälle. Tillräckliga utsläppsminskningar sker inte på marknadsvillkor, utan det behövs samhällsstyrning. Förutom tekniska förändringar behövs det nya strategier. I Finland fortsätter befolkningen att koncentreras till södra Finland och Helsingfors metropolområde. Stadsregionerna växer nu i synnerhet i randområdena och kranskommunerna, varvid samhällsstrukturen decentraliseras och trafiken ökar. När det gäller områdesanvändningen måste man kraftfullare än tidigare försöka hitta lösningar med vilka man kan svara på de skärpta internationella utsläppsminskningsförpliktelserna i syfte att dämpa klimatförändringen. Den decentraliserade samhällsstrukturen ökar personbilstrafiken och försämrar kollektivtrafikens verksamhetsmöjligheter. En femtedel av växthusutsläppen kommer från trafiken, som på ett avgörande sätt påverkas av samhällsstrukturen. En decentraliserad samhällsstruktur förorsakar också betydande kostnader för såväl kommunerna som invånarna. Globaliseringen påverkar fortlöpande grunderna för konkurrenskraften. När ekonomin internationaliseras minskar arbetsplatserna inom den traditionella varuproduktionen och primärproduktionen. Utmaningen består i att skapa nya arbetsplatser i branscher som kräver spetskompetens och inom tjänstesektorn. För en kompetensbaserad tillväxt bör regionerna kunna erbjuda livsmiljöer som stöder kreativitet. Arbetsplatserna koncentreras till de områden som erbjuder de bästa konkurrensfördelarna. När städerna blir större förbättras förutsättningarna för specialisering samt samanvändning av skalfördelar och resurser. Trots att Helsingforsmetropolen betraktas som ett av Europas mest innovativa områden, har den inte varit särskilt bra på att locka utländska investeringar och företag. Det är därför viktigt att stärka metropolområdets ställning i främsta ledet i informationssamhällsutvecklingen. En framtida utmaning består i att locka arbetskraft till Helsingfors metropolområde och hjälpa invandrare med integreringen. Nykomlingarna behöver utbildning och service. För hela det finländska samhället innebär förändringen att vi vänjer oss vid större kulturell mångfald. Både den växande invandrarbefolkningen och den åldrande befolkningen förändrar det finländska samhället kraftigt under de kommande årtiondena. Förändringarna ökar å ena sidan efterfrågan på familjebostäder och å andra sidan den äldre befolkningens inflyttning till centra. Detta leder till växande krav på kommunernas serviceproduktion. För utvecklingen av kvaliteten på boendemiljön i metropolområdet medför ovan beskrivna fenomen särskilda utmaningar. Redan nu är det dyrare att bo och vanligare med trångboddhet i Helsingforsregionen än i övriga landet. Risken för att de som är utslagna och har det sämre ställt koncentreras till vissa områden är större än i resten av landet. Trycket på naturen ökar på grund av den växande befolkningen och byggandet av nya bostadsområden. Byggandet hotar att sprida sig utanför stadsregionerna och splittra eller medföra slitage på nuvarande grönområden samt försämra naturens mångfald. När samhällsstrukturen förtätas blir behovet av ett högklassigt nätverk av grönområden särskilt stort i centra och närheten av dem. 11
UTGÅNGSPUNKTER PÅ JAKT EFTER HÅLLBAR TILLVÄXT INOM METROPOLOMRÅDET Metropolområdets struktur har utretts genom att man kombinerat uppföljningsinformation om samhällsstrukturen som miljöförvaltningen producerat med landskapsplanerna och uppgifter om trafiksystemet. Materialet har analyserats med en geografisk informationsmetod som utvecklats för METKA-projektet och med vilken man har beräknat alternativa regionstrukturmodeller och deras konsekvenser med tanke på en hållbar utveckling. Metropolområdets tillväxt kan inriktas på olika sätt. Av det stora antalet möjliga utvecklingstrender har vi renodlat fyra från varandra klart avvikande regionstrukturmodeller, vilkas konsekvenser har granskats med avseende på flera olika faktorer. Inom METKA-projektet har vi behandlat byggandets placering och växelverkan mellan centra, vilken grundar sig på tillgängligheten, dvs. centras storlek och trafiksystemets servicenivå. Inom projektet har vi utvecklat en framställningsmodell som utnyttjar omfattande informationsmaterial från metropolområdet. Bakom arbetet ligger bl.a. Aluerakenne 2030, som utarbetats av Alliansen för landskapen i södra Finland (ELLI), samt rekommendationerna som gäller Helsingfors metropolområde i OECD:s rapport. Inom projektet har vi för mätningen av regionstrukturens hållbarhet valt indikatorer som beskriver regionstrukturens olika egenskaper på ett mångsidigt och heltäckande sätt. Med hjälp av dessa indikatorer har vi också bedömt regionstrukturmodellernas konsekvenser för den ekologiska, sociokulturella och ekonomiska utvecklingen. Förverkligandet av en hållbar utveckling har mätts med tanke på befolkningen och boendet, trafiken, miljön samt ekonomin, näringarna och arbetskraften. INDIKATORER PÅ EN HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR: Befolkning, boende och service Utrymmesstandard (m²/inv.) Byggande inom olika tätortsavgränsningar Boendets faktiska pris Försörjningskvot Servicens tillgänglighet Vattenområdenas tillgänglighet Trafik Hushåll med två eller flera bilar Biltrafikens prestationer Antalet förmånliga kollektivtrafikområden Hållbara transportformers andel av resorna Trafikprestation per invånare Arbetsresornas längd Miljö Koldioxidutsläpp Förbrukning av energi, betong och vatten Den bebyggda markytans utbredning Splittring och slitage av områden Riskområden inom ekologiskt viktiga områden Ekonomi, näring och arbetskraft Näringsstruktur Anhopning (agglomeration) Sysselsättning Självförsörjning i fråga om arbetsplatser Invånar- och arbetsplatstillgänglighet 12
UTGÅNGSPUNKTER AVBILDNING AV ALTERNATIVA REGIONSTRUKTURER FAS 1 Den nuvarande regionstrukturen beskrivs: Utgångspunkterna för regionstrukturmodellen är den nuvarande regionstrukturen och områdenas nuvarande läge i trafikhänseende. Metropolområdet är indelat i en kvadratkilometer stora rutor, för vilka har beräknats antalet invånare och arbetsplatser i respektive ruta. När invånar- och arbetsplatstätheten ökar förändras rutornas färg från ljus till mörk. Heinola Lahtis Rv4 Den nya strukturens omfattning FAS 2 Den nya regionstrukturens läge i förhållande till den nuvarande bedöms med hjälp av en placeringskurva: Ju närmare en ruta ligger områdets största centra, desto mera ny markanvändning placerar sig där. Om man vill ha en tät och koncentrerad struktur används en brant kurva. Med hjälp av en flack kurva åstadkoms ökad decentralisering av regionstrukturen. Respektive områdes nya regionstruktur beskrivs först utan den nuvarande strukturens begränsande inverkan, varvid strukturen ser ut som en jämn matta. Decentraliserad struktur Centraliserad struktur Trafikmässigt avstånd från den nuvarande strukturen Heinola Rv4 Lahtis FAS 3 Begränsningarnas inverkan på den nya regionstrukturen beskrivs: Den nuvarande regionstrukturen beaktas så att tillväxten begränsas i sådana rutor där det redan för närvarande finns många invånare och arbetsplatser. Dessutom flyttas det tillväxttryck som riktar sig mot landskapsplanernas rekreations-, naturskydds- och specialområden samt vatten- och strandområden till sådana närbelägna tätorter och centra där den nuvarande tätheten möjliggör tillväxt. På så sätt har man fått en ny regionstruktur, vars konsekvenser bedöms. Heinola Rv4 Lahtis 13
MÖJLIGHETER DET FINNS ALTERNATIV FÖR FRAMTIDENS REGIONSTRUKTUR De olika potentiella utvecklingstrenderna för Helsingfors metropolområde åskådliggörs av alternativa regionstrukturmodeller: den decentraliserande Enligt gammal modell, det järnvägsfokuserade Rallarlaget, de till trafiklederna koncentrerade Starka nätverk och Första kedjan med flera centra. Bakom dem ligger två olika ekonomiska scenarier för 2050. Regionstrukturens utveckling är bunden till den regionala ekonomins särdrag och utveckling. Regionstrukturmodellerna har utarbetats utgående från två skilda bakgrundsscenarier, av vilka det ena betonar fördelarna med anhopning och det andra centras specialisering. På grundval av scenarierna har vi utformat fyra alternativa markanvändningsoch trafikvisioner. Alla regionstrukturmodeller baserar sig emellertid på den nuvarande markanvändningen och infrastrukturen. TVÅ BAKGRUNDSSCENARIER FÖR DEN REGIONALA EKONOMINS UTVECKLING Företagsverksamhetsscenario som betonar anhopningsfördelar: Enligt gammal modell, Rallarlaget, Starka nätverk Antalet arbetsplatser som förutsätter läge i huvudcentrumet eller förbindelser till huvudcentrumet ökar kraftigt och deras andel av hela metropolområdets arbetsplatser fortsätter att öka snabbt. Scenariot grundar sig i hög grad på att utvecklingen fortsätter som hittills. Scenario med decentraliserad tillväxt som grundar sig på specialiserade centra: Första kedjan En stark tillväxt hos kluster som grundar sig på stadscentras specialiseringsbranscher är motorn i metropolområdets ekonomiska utveckling. Förädlingsbranscher och andra specialiseringsbranscher som inte är beroende av läge i huvudcentrumet samt tjänster i anslutning till dem bildar kärnan i ekonomin i första kedjans centra. Förverkligas scenariot skulle det innebära en förändring i utvecklingen hittills, t.ex. tack vare att Kinafenomenet vänder eller ekonomisk tillväxt i Ryssland. Bakgrundsscenariots utgångsantaganden måste beaktas särskilt för Första kedjans del. Där dämpas det anhopningsfenomen som lägger tyngdpunkten på Helsingforsregionen, och tillväxten riktas till andra centra i stället för till Helsingforsregionen. Första kedjan är inte helt jämförbar med de andra tre modellerna, eftersom omvärlden baserar sig på en annorlunda uppfattning om framtiden och faktorer utanför METKA-området Regionstrukturmodellerna betonar också utgångspunkterna för planeringen på olika sätt, men målen för en hållbar utveckling finns i bakgrunden till alla fyra modeller. Betoningen på markanvändningen möjliggör t.ex. olika förenhetligande strategier antingen inom tätare områden som baserar sig på spårtrafik eller i mindre skala i byar. Också Enligt gammal modell grundar sig på aktiva åtgärder för att dämpa regionstrukturens decentralisering, så det är inte direkt fråga om en trendmodell som fortsätter på den nuvarande utvecklingen. Regionstrukturmodellerna utvecklas och får olika karaktär beroende på hur servicenivån inom trafiknätets olika delar utvecklas. Enligt gammal modell och Första kedjan strävar efter att säkerställa minst nuvarande tillgänglighet överallt, vilket leder till att samhällsstrukturen fortsätter att decentraliseras. Rallarlaget och Starkt nätverk grundar sig å andra sidan på en kraftig förtätning för att öka tillgängligheten i trafikkorridorerna. I regionstrukturmodellerna koncentrerar vi oss på regionstrukturens egenskaper med avseende på trafiken och områdesanvändningen. Det praktiska genomförandet av modellerna är delvis beroen- 14
MÖJLIGHETER de även av andra styrmetoder, t.ex. förändringar i beskattningen och trafikstyrningen, men de har inte undersökts i detta sammanhang. För att regionstrukturmodellerna ska kunna jämföras med varandra och med nuläget antas de allmänna utgångspunkterna i alla modeller förblir i stora drag som i dag. Exempelvis stora förändringar i fördelningen mellan trafikformerna eller energipriset skulle vända utvecklingen. I den antagna befolkningsökningen ingår en omfattande invandring, vars konsekvenser för den sociala och kulturella miljön är svåra att förutsäga. Generaliserad sammanställning av landskapsplanematerialet Områden för centrum- och tätortsfunktioner (boende, service, arbetsplatser) (C, A, AT, P, TP) Industriområden (T, TT) Rekreations- och friluftsområden (V, MU) Specialområden (E-områden) Skyddsområden (S, SL, SM, SR) NATURA-områden Andra viktiga områden (MY-områden, landskapsmässigt, geologiskt och kulturellt värdefulla områden 15
MÖJLIGHETER ENLIGT GAMMAL MODELL Nuvarande centrumtätorter Nya centrumtätorter Nuvarande bostadstätorter Nya bostadstätorter Vägförbindelse Spårförbindelse Tavastehus Helsingfors Lahtis Kouvola Kotka Helsingfors stadsregions roll förblir oförändrad eller stärks något, men tyngdpunkten i regionens tillväxt förskjuts mot utvecklingsområdena. Utbudet av arbetskraft baserar sig i allt högre grad på pendling från kranskommunerna och det större metropolområdet. Inga betydande nya investeringar görs i trafikinfrastrukturen och servicestrukturen. Med investeringarna i trafiknätverken kan man i stället för framförhållning i första hand reagera på de problem som uppstår. Utmaningen ligger i att vända den rådande decentraliseringen av markanvändningen till stadsregioner som bildar nätverk, till enhetligare städer och tätare byar. RALLARLAGET Tillväxten styrs till nuvarande och nya boende- och arbetsplatskoncentrationer framför allt utmed järnvägarna. Funktionerna blandas och integreras till täta, urbana, fotgängarinriktade samhällen. Byggandet koncentreras kraftigt och områdena knyts starkare än nu till Helsingfors stadsregion. Detta betyder att de nuvarande spårtrafikförbindelserna utnyttjas effektivare än förr och beredskap för att utveckla nya spårförbindelser för närtrafiken. En utmaning för de täta samhällena ligger i att säkerställa livsmiljöns kvalitet och ordna förbindelser till den omgivande naturen och rekreationsområdena. Nuvarande centrumtätorter Nya centrumtätorter Nuvarande bostadstätorter Nya bostadstätorter Vägförbindelse Spårförbindelse Tavastehus Helsingfors Lahtis Kouvola Kotka 16
MÖJLIGHETER STARKA NÄTVERK Nuvarande centrumtätorter Nya centrumtätorter Nuvarande bostadstätorter Nya bostadstätorter Vägförbindelse Spårförbindelse Tavastehus Helsingfors Lahtis Kouvola Kotka Tillväxt- och förändringstrycket får sin VAHVAT VERKOT upplösning längs logistiskt attraktiva trafikförbindelser och kring miljömässigt högklassiga trafikknutpunkter. Omfattande nyinvesteringar görs i första hand för att förbättra tvärförbindelserna i Helsingfors stadsregion. Specialiserade servicebranscher för affärslivet som förutsätter hög utbildning och goda förbindelser flyttar till kranskommunerna, eftersom goda förbindelser möjliggör verksamhet på ett större geografiskt område än för närvarande. Utmaningen ligger i hur man ska åstadkomma en stadsmiljö som främjar gångtrafik i vidsträckta tätortsområden. FÖRSTA KEDJAN Stärkt markanvändning i de största stadscentra minskar det tillväxttryck som riktas mot Helsingforsregionen. Första kedjans stadscentra drar nytta av sina förbindelser till huvudstaden, övriga Finland och Ryssland. I metropolområdets stadsregioner bildas arbetsplatsförtätningar, som är knutna till varandra med hjälp av snabba spår- och motorvägsförbindelser. Helsingfors roll förblir viktigast på riksnivå, men samtidigt förtydligar den sin roll som en av metropolområdets särpräglade stadsregioner. Utmaningen ligger i en effektivare användning av den nuvarande samhällsstrukturen, främjande av kollektivtrafiken samt ökad närtrafik som baserar sig på gång- och cykeltrafik i stadscentra. Nuvarande centrumtätorter Nya centrumtätorter VAHVAT VERKOT Nuvarande bostadstätorter Nya bostadstätorter Vägförbindelse Spårförbindelse Tavastehus Helsingfors Lahtis Kouvola Kotka 17
MÖJLIGHETER DEN MEST HÅLLBARA REGIONSTRUKTUREN UPPNÅS MED HJÄLP AV SPÅRTRAFIK Jämförelsen mellan de alternativa regionstrukturmodellerna med avseende på boende, trafik, miljö och ekonomi visar att modellen Rallarlaget som betonar spårtrafiken är den mest hållbara. Den förutsätter dock särskild noggrannhet när livsmiljöerna planeras. Första kedjan jämnar ut tillväxten till de största stadscentra, men den ringa användningen av kollektivtrafik utgör ett problem. CO 2 ekv utsläpp sammanlagt (50 år, disk.%=0) relativ skillnad (%) jämfört med Enligt gammal modell 2,0 % 1,0 % 0,0 % -1,0 % -2,0 % -3,0 % -4,0 % -5,0 % -6,0 % CO 2 ekv-t CO 2 ekv-k CO 2 ekv-trafik CO 2 ekv-tillsammans Rallarlaget Starka nätverk Första kedjan Regionstrukturmodellernas ekoeffektivitet bedömdes i VTT:s utredning, som grundade sig på regionstrukturmodellernas områdestyper och på byggnadstyper som bedömdes enligt deras områdeseffektivitet. Modellernas koldioxidutsläpp (CO2ekv) varierade -4,5 %...+1,5 % jämfört med Enligt gammal modell. I alla andra modeller är utsläppen från trafiken mindre än i Enligt gammal modell. Man kan bekanta sig med hela bakgrundsutredningen på adressen www.metkaprojekti.info. 1. Alternativen med glesare bosättning, Enligt gammal modell och Första kedjan, motsvarar i princip vad livsmiljöns kvalitet beträffar det boende som favoriseras i dag, medan åter Rallarlaget och Starka nätverk är förnuftigare med tanke på samhället som helhet om de genomförs tätt. En tät samhällsstruktur utgör en utmaning för livsmiljöplaneringen. 2. Rallarlaget möjliggör det mest hållbara trafiksystemet. Också Starka nätverk har hållbara drag. Enligt gammal modell medför klara problem bl.a. för upprätthållandet av kollektivtrafikens servicenivå på grund av den decentraliserade samhällsstrukturen. Ett besvärligt drag hos Första kedjan är att befolkningsökningen och de nya arbetsplatserna förskjuts till stadsregioner där kollektivtrafikens servicenivå är dålig jämfört med huvudstadsregionen. 3. METKA-projektets ekoeffektivitetskalkyler visar att regionstrukturen har en betydande inverkan på belastningen på miljön. Skillnaderna i ekoeffektivitet mellan regionstrukturmodellerna varierade enligt resultaten mellan -13 % och +29 %. Rallarlaget visade sig vara klart ekoeffektivast i fråga om användningen av byggmaterial, energiförbrukningen och utsläppen. Indikatorerna visar att de decentraliserande regionstrukturmodellerna är särskilt besvärliga med tanke på sammanhängande naturområden med mångfald. 4. Regionstrukturmodellerna enligt det företagsverksamhetsscenario som betonar anhopningsfördelar placerar sig vad den regionala konkurrenskraften beträffar i ordningsföljden Rallarlaget Starka nätverk Enligt gammal modell. I scenariot med decentraliserad tillväxt som grundar sig på specialiserade centra fungerar Första kedjan bra med tanke på ekonomin. 18
MÖJLIGHETER JÄMFÖRELSE MELLAN DE ALTERNATIVA REGIONSTRUKTURMODELLERNA KRITERIER PÅ HÅLLBAR UTVECKLING 1. Befolkning, boende och service - Kvaliteten på och kostnaderna för boendet och livsmiljön ENLIGT GAMMAL MODELL RALLARLAGET STARKT NÄTVERK FÖRSTA KEDJAN Bra Kräver åtgärder Skälig Bra - Tryggande av servicen Problematiskt Lyckas Möjligt Möjligt 2. - Möjligheterna att komplettera strukturen samt lönsamhet Trafik Dåliga Goda Skäliga Kräver åtgärder - Kontroll över bilberoendet Svårt Lyckas Skäligt Kräver åtgärder - Hållbart trafiksystem Problematiskt Bra Problematiskt Kräver åtgärder 3. - Minskat transportbehov Svårt Lyckas Besvärligt Kräver åtgärder Miljö - Dämpande av klimatförändringen och ekoeffektivitet Mest effektlös Effektiv Ganska effektiv Effektlös - Rekreationsmöjligheter Bra Kräver åtgärder Bra Mycket bra 4. - Sammanhängande naturområden med mångfald Ekonomi, näringar och arbetskraft - Företagsverksamhetens möjligheter Stora risker Kontrollerbara Problem Kräver åtgärder Dåliga Goda Skäliga Goda - Arbetsmarknadens funktion Försvarlig God Skälig God - Tillgänglighet Sämst God Varierande Skälig - Förhindrande av diskriminering Problematiskt Lyckas Möjligt Lyckas 19
LÖSNING RATKAISU MOT EN HÅLLBAR REGIONSTRUKTUR I modellen med en hållbar regionstruktur inom metropolområdet förbereder man sig på en kraftig tillväxt i metropolområdet med hjälp av effektiva järnvägskorridorer och genom att tillväxten utjämnas till regionens centra. Den hållbara utvecklingstrenden beskrivs som en genomförandestig mot en tätare metropol som baserar sig på spårtrafik. De jämförda regionstrukturmodellerna har utarbetats utgående från olika utgångspunkter och det kan finnas stora skillnader i möjligheterna att genomföra dem. Exempelvis för att genomföra Rallarlaget skulle det krävas ett nytt slags strategi för att intensifiera kommunernas samarbete. Den METKA-modell som skapats på grundval av resultaten av jämförelsen eftersträvar realism och är den målinriktade slutsatsen av de undersökta alternativen och placerar sig vad konsekvenserna beträffar i terrängen mellan dem. I METKA-modellen har vi kombinerat sådana drag hos de jämförda regionstrukturmodellerna som på grundval av indikatorerna anses främja hållbar utveckling. Utformningen av en hållbar regionstruktur har beskrivits med hjälp av en utvecklingsstig. Idén med METKA-modellen och dess utvecklingsstig är att systematiskt utjämna konflikten mellan tillväxt och hållbar utveckling. I METKA modellen bildar varje järnvägskorridor en funktionell helhet, i vilken ungefär 200 000 invånare jämte arbetsplatser placerar sig. Nästan all tillväxt är placerad kring järnvägsstationerna i form av centra med ungefär 10 000 invånare. Nya järnvägskorridorer kompletterar de nuvarande, varvid de kräver mindre ny markanvändning i förhållande till utökningen av funktionerna. Bedömd med spårtrafikens nuvarande utnyttjandegrad blir de nya stationsplatserna tvungna att konkurrera om nya invånare för att ordna en lönsam spårtrafik, eftersom det inte lönar sig att tömma den nuvarande regionstrukturen. Det lönar sig att utreda möjligheterna att förtäta de befintliga motorvägskorridorerna i sådana riktningar där det tills vidare inte är möjligt att förverkliga järnvägskorridorer. 20
RATKAISU LÖSNING 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 Byggandet riktas till järnvägarna Toteuttamispolku/asukkaita asemien läheisyydessä 50 % 52 % 54 % 48 % 43 % 40 % Östra korridoren Genbanans korridor Stambanans korridor Ringbanans korridor Klövskogskorridoren Utbud av kollektivtrafik är bra längs trafikkorridorerna och i de största stadscentra. I en hållbar regionstruktur börjar fler invånare omfattas av spårtrafiken så att det finns ungefär 10 000 invånare inom varje järnvägsstations influensområde. 600 000 Lojokorridoren Kustbanans korridor 400 000 Västmetrons korridor 200 000 Helsingforsudden 0 2005 Förtäta Komplettera Håll Välj Bered METKA-modellen Nuvarande centrumtätorter Nya centrumtätorter Nuvarande bostadstätorter Nya bostadstätorter Vägförbindelse Spårförbindelse Ny järnvägskorridor (riktgivande) METKA-modellen utvidgas genom att det bildas nätverk både mellan de största stadscentra och hierarkiskt mot lokala centra. Metropolområdets stadscentra knyts till varandra med snabba järnvägsförbindelser. Tavastehus Lahtis Kouvola Kotka Helsingfors 21
LÖSNING RATKAISU RATKAISU FÖRST BÖR DE NUVARANDE CENTRA FÖRTÄTAS OCH KOMPLETTERAS Regionstrukturen blir hållbarare genom att den nuvarande strukturen kraftigt förenhetligas och förtätas och genom att nybyggande koncentreras till den nuvarande bebyggelsen inom räckhåll för bra kollektivtrafik. Det lönar sig att bygga ut och förtäta centra i den nuvarande regionstrukturen, eftersom koncentration av invånarna och den ekonomiska verksamheten förbättrar t.ex. servicens tillgänglighet. Förtätas den nuvarande strukturen erbjuder det goda möjligheter att utveckla kollektivtrafiken förmånligt, eftersom den kapacitet som ytterligare behövs för de nya invånarna också förbättrar servicen för de nuvarande användarna bl.a. i form av tätare turer. Ett effektivt sätt att komplettera de nuvarande stora stadscentra är att utveckla dem så att de stöder sig på spårtrafiknätverken, eftersom spårtrafi- kens fördelar bygger på stora mängder passagerare. Ju effektivare markanvändningen runt stationerna blir, desto lönsammare blir spårförbindelsen. Detta innebär dock en utmaning med tanke på att bevara trivseln i centra. En koncentration av hela metropolområdets tillväxt till Helsingfors stadsregion kräver med tiden att vidsträckta områden bebyggs på nytt och effektivare än nu. I METKA-modellen har tillväxttrycket riktats till stadscentra på ett jämnare sätt. 22
RATKAISU LÖSNING FÖRTÄTA Den nuvarande strukturen utnyttjas Tavastehus Lahtis Kouvola Kotka Konsekvensgranskningar visar att de negativa konsekvenserna av tillväxten är mindre när samhällsstrukturen kan utvecklas inom den nuvarande regionstrukturen, dvs. inom de existerande centra, där service och kollektivtrafik redan finns färdigt. Det är framför allt de största stadscentra som behöver förtätas. Helsingfors KOMPLETTERA Det byggs järnvägar som betjänar de nuvarande tätorterna Förtätningen av den nuvarande strukturen har sina gränser. Ju närmare den nuvarande strukturen verksamheten placeras desto hållbarare blir regionstrukturen. Nya banor som kompletterar den nuvarande regionstrukturen erbjuder möjlighet att utveckla kompletterande tät markanvändning i närheten av den nuvarande tätorten. Detta förutsätter tillräckligt framförhållna investeringar och en målmedveten markpolitik. Tavastehus Helsingfors Lahtis Kouvola Kotka 23
LÖSNING RATKAISU SEDAN KAN MAN UTVIDGA TILL NUVARANDE OCH NYA JÄRNVÄGSKORRIDORER När en koncentrerad regionstruktur förtätas och kompletteras utvidgas den i en hållbar riktning i de nuvarande järnvägskorridorerna. Nya stationstrakters tillgänglighet förbättras särskilt genom att kollektivtrafikens servicenivå höjs. Först sedan de nuvarande järnvägskorridorerna utnyttjats kan tillväxten på ett effektivt sätt riktas till nya järnvägskorridorer - en åt gången. När tillväxten decentraliseras från centra till områden mellan dem försämras den hållbara utvecklingen, eftersom man blir tvungen att ta i bruk nya områden. Resorna blir längre då den nya markanvändningen är belägen längre bort från de viktigaste arbetsplats- och servicecentra. Kollektivtrafikens andel minskar, och i de nya områdena är det inte lönsamt att ordna kollektivtrafik med god servicenivå. Spårtrafik med täta turer borde också sträcka sig utanför huvudstadsregionen, i synnerhet till andra stadsregioner. Spårtrafikens lönsamhet beror dock på invånarantal som garanterar en tillräckligt stor efterfrågan, dvs. på effektiv markanvändning. Först borde man utnyttja de nuvarande järnvägskorridorerna, där det för närvarande fortfarande finns rikligt med utrymme för nya effektiva stationsplatser. I en tät pärlbandsstad är det möjligt att använda spårtrafiken för arbetsresor samt oftast sköta korta resor för att uträtta ärenden och fritid i välfungerande servicetätorter genom att promenera eller cykla. På METKA-modellens genomförandestig borde man så långt som möjligt hålla sig till de nuvarande järnvägskorridorerna och först därefter effektivt styra tillväxten till nya järnvägskorridorer. Järnvägsinvesteringar är dyra projekt men de möjliggör stora ökningar av trafikflödena med små tillläggskostnader. 24
RATKAISU RATKAISU LÖSNING HÅLL Utvidgningen hålls inom de nuvarande VAHVAT VERKOT järnvägskorridorerna Tavastehus Lahtis Kouvola Kotka Regionstrukturen stärks mellan de största stadscentra. Strålformiga spår- och vägtrafikkorridorer för fjärr- och närtrafik som effektivt förbättrar tillgängligheten framhäver denna utveckling, som axeln Helsingfors-Tavastehus-Tammerfors har visat. Områden som blir utanför spårtrafikkorridorerna bör knytas effektivt till järnvägarna med hjälp av anslutningstrafik. Helsingfors VÄLJ Först väljs en ny järnvägskorridor När tillväxten inte längre ryms i de nuvarande järnvägskorridorerna eller när det blir möjligt att förverkliga en ny järnvägskorridor närmare existerande centra, väljer man den mest hållbara och effektiva av de möjliga järnvägskorridorerna. En järnvägskorridor har beräknats kräva ungefär 200 000 invånares markanvändning runt sig. Järnvägskorridorens effektivitet och kostnader är beroende av en stor mängd detaljer. VAHVAT VERKOT Tavastehus Helsingfors Lahtis Kouvola Kotka 25
ÅTGÄRDER RATKAISU MARKANVÄNDNINGEN OCH TRAFIKEN MÅSTE PLANERAS TILLSAMMANS Planeringen av markanvändningen och trafiken i metropolområdet bör ske samtidigt och i omfattande samarbete. Planeringen bör basera sig på en helhetssyn som är oberoende av kommun- och landskapsgränserna. Fungerande kollektivtrafik och fotgängarcentra måste förverkligas också i mindre städer. Utvecklingsresurserna måste riktas till en balanserad kompetens- och regionstruktur som binder samman många centra i ett nätverk, inte till konkurrens om invånarna mellan kommunerna i metropolen. Metropolområdets besluts- och planeringssystem måste kunna svara på de kraftiga förändringsbehov som klimatförändringen och dämpandet av den förutsätter av region- och samhällsstrukturen. Regionstrukturen har en betydande inverkan på såväl energiförbrukningen som utsläppen av växthusgaser. Om metropolområdets tillväxt tar sig uttryck i decentralisering så försämras dess konkurrenskraft. Verksamhetens ekoeffektivitet försämras och de kostnader som infrastrukturen förorsakar samhället stiger. Kollektivtrafikens ställning äventyras när utvidgningen riktar sig ut från metropolområdets centra. Planeringen av och tidsplanen för järnvägsförbindelserna måste därför bindas till planeringen av markanvändningen. Man måste hitta sätt att öka gång-, cykel- och kollektivtrafikens andelar i hela metropolområdet. Inom det växande metropolområdet borde planeringen och jämförelsen av nya byggnadsområden göras över de nuvarande kommun- och landskapsgränserna. Metropolens utveckling som en helhet förutsätter betydande val och finansieringsbeslut. För dem behövs politiskt mod och administrativa innovationer, t.ex. nya finansierings- och samarbetsmodeller. För att främja en långsiktig utvecklingspolitik i metropolområdet borde staten förbinda sig att 26
TOIMENPITEET ÅTGÄRDER genomföra de regionstrukturellt viktiga kollektivtrafikinvesteringar som vilar på dess ansvar och till en tidsplan för dem. I utvecklingsarbetet framträder ställningen för centra utanför Helsingfors pendlingsområde i metropolområdet som helhet. I de städer som hör till Första kedjan kunde det vara möjligt att kontrollera tillväxten på ett hållbart sätt. En risk när huvudcentrats tillväxt fördelas på metropolområdets andra stora stadscentra är att en tät samhällsstruktur som koncentrerar sig runt stationerna inte förverkligas på grund av konkurrensen mellan kommunerna. Resultatet kan vara att samhällsstrukturen decentraliseras ytterligare bl.a. till stränderna. Detta kunde leda till att beteendet i samband med resor för att uträtta ärenden förändras och blir allt mera bilburet. Placeringen av stora butiksenheter har också en stor betydelse för åstadkommandet av en hållbar struktur. Utvecklingen i metropolområdets största stadscentra bör stödas genom att det säkerställs att de har ett fungerande nätverk av utbildningsanstalter och forskningsinstitut. METKA-modellen sparar på miljön Regionstrukturens hållbarhet åskådliggörs av det tryck som nybyggande medför på att splittra sammanhängande naturområden. Om tillväxten splittrar region- och samhällsstrukturen, löper ekologiskt känsliga områden (grön färg) risk att hamna under tätorterna (grå). Den nuvarande strukturens konfliktområden anges med blå färg. METKA-modellen medför betydligt mindre risker för ekologiskt känsliga områden, men kräver ändå satsningar på konflikthantering. Enligt gammal modell METKA-modell 27
ÅTGÄRDER RATKAISU FÖR ATT DÄMPA KLIMATFÖRÄNDRINGEN KRÄVS EN EKOEFFEKTIV REGIONSTRUKTUR I en ekoeffektiv regionstruktur är områdeseffektiviteten och invånartätheten högre än för närvarande. Infrastrukturen är i effektivare användning och kostnaderna för att underhålla den lägre. För en ekoeffektiv metropol krävs också förändringar i levnadssättet samt en hållbarare byggnadsteknologi. Dämpande av klimatförändringen och en god livsmiljö kan vara mål som stöder varandra. En hållbar regionstruktur förutsätter tillräcklig områdeseffektivitet (byggd våningsyta/markyta) och invånartäthet (invånare/km2). Tumregeln kan anses vara att fördubblad markyta per invånare höjer trafikens energiförbrukning och utsläpp en och en halv gång. Kostnaderna för att underhålla infrastrukturen kan växa okontrollerbart i en splittrad regionstruktur. Ekoeffektivitetsjämförelsen mellan de fyra regionstrukturmodellerna visade att genom att styra region- och samhällsstrukturen kan ekoeffektiviteten förbättras med upp till 29 % eller försämras med 13 % jämfört med Enligt gammal modell. Med ekoeffektivitet avses förbrukningen av material och energi samt mängden utsläpp och avfall per invånare. Störst inverkan har placeringen av nybyggande i närheten av nuvarande centra och andra tätorter. På så sätt kan man utöka andelen bebygg- da områden med större områdeseffektivitet än genomsnittet och minska behovet av att bygga ut infrastrukturen. Detta syns tydligast i en minskning av behovet av sådant byggnadsmaterial som infrastrukturen förutsätter. Områdeseffektiviteten har traditionellt haft ett ganska fast samband med hur vanliga olika hustyper är och därigenom t.ex. med mängderna trä och betong som används. Byggandet av höghus med nuvarande byggnadsmetoder innebär att det går åt mera betong och mindre trä. Om man på grund av ekoeffektiviteten och särskilt för att minska utsläppen av växthusgaser vill gynna användningen av trä, bör man bygga rätt låga men täta höghusområden så att det är byggnadstekniskt och enligt brandsäkerhetsbestämmelserna möjligt att använda trä. Regionstrukturens utvecklingstrend har en betydande inverkan på den totala nivån på såväl en- 28
TOIMENPITEET ÅTGÄRDER ergiförbrukningen som utsläppen av växthusgaser. Om de metoder som enligt iakttagelser är de mest ekoeffektiva börjar utnyttjas i full skala, kan ekoeffektiviteten hos metropolområdets regionstruktur förbättras märkbart sannolikt med upp till 20 % jämfört med Enligt gammal modell. Genom att förstärka dessa förändringar i regionstrukturen med nya byggnads- och energitekniker, trafiksystem och olika bestämmelser och incitament som ökar ekoeffektiviteten kan den byggda miljöns ekoeffektivitet förbättras ytterligare. I en internationell jämförelse är region- och samhällsstrukturen i Finland splittrad och de genomsnittliga områdeseffektiviteterna är låga. Den utbyggda infrastrukturen innehåller en avsevärd hittills outnyttjad potential att förbättra ekoeffektiviteten. En mängd nya funktioner kan byggas upp som stöder sig på den tidigare infrastrukturen. Ekoeffektivare region- och samhällsstrukturer gör det möjligt att ta i bruk ekoeffektiva teknologier inom byggnadsbeståndet och i nätverk. De val av placering och system för den byggda miljön är så långvariga eller långsiktiga att det är skäl att bedöma de nuvarande valens konsekvenser med tillräcklig noggrannhet efter minst 50, gärna t.o.m. 100 år. Regionstrukturen påverkar koldioxidutsläppen Jämförelse mellan koldioxidutsläppen under byggnadsbeståndets och infrastrukturens livscykel enligt den gamla modellen och METKAmodellen. Blå färg berättar att utsläppen minskar, röd att de ökar. Trots att utsläppen koncentreras till täta tätorter utmed järnvägsförbindelserna, minskar de kalkylerade totala utsläppen med 163 miljoner kilo om året. -17 000 000-1 000 000-1 000 000-50 000-50 000 0 0 50 000 50 000 1 000 000 1 000 000 12 100 000 METKA -mallin rakennuskannan ja infrastruktuurin tuottamisen ja käytön sekä liikenteen 50 vuoden elinkaaren mukaiset, asukasta kohti lasketut hiilidioksidipäästöt verrattuna Vanhaan malliin. Väriskaala kertoo, millä tavoin METKA -mallin laskennalliset päästöt eroavat Vanhaan malliin -visiosta. Sinisillä alueilla päästöt ovat pienemmät kuin Vanhassa mallissa, punaisilla taas suuremmat. Metropolialueen kokonaispäästöt asukasta kohti ovat METKA -mallissa noin 4,1 tonnia alhaisemmat kuin Vanhaan malliin -visiossa. 29
ÅTGÄRDER RATKAISU I FORTSÄTTNINGEN MÅSTE VI KONCENTRERA OSS PÅ METODERNA Regionstrukturens inverkan på samhällenas totala hållbarhet blir otillräcklig om inte även andra metoder tas i bruk. Regionstrukturen är dock en förutsättning för andra hållbara val. Därför borde arbetet fortsätta så att man identifierar effektiva metoder för att förverkliga en hållbar områdesanvändning och funderar på regionstrukturens förhållande till dem. Effekterna av regionstrukturalternativen och METKA-modellen har bedömts på grundval av de nuvarande strategierna och vanorna. Vi ville behålla jämförbarheten med nuläget. Som utgångspunkt för avbildningen antogs därför att nya styr- eller andra metoder som påverkar ekoeffektiviteten inte tas i bruk. Målet var också att utreda vilken betydelse enbart regionstrukturen har för en hållbar utveckling, varvid andra än regionstrukturella konsekvenser, bl.a. förändringar i beteendet, stigande inkomstnivå, förändringar i strategierna eller styrningen, inte analyserades. På så sätt fick man en jämförbar bild av de regionstrukturella åtgärdernas konsekvenser. Den pågående decentraliseringen av regionstrukturen är problematisk med tanke på en hållbar utveckling. Ekonomisk tillväxt leder till produktionsökning och högre levnadsstandard. Högre levnadsstandard åter leder till stigande utrymmesstandard. Denna tillsammans med befolkningsökningen kräver mera utrymme och leder till att markens värde stiger, vilket är ägnat att ytterligare decentralisera strukturen. En decentraliserad struktur gör att avstånden ökar och trafiken växer och medför tryck på att utöka trafiksystemets kapacitet. Så går den decentraliseringsspiral som tillväxten förorsakar vidare. Utvecklingstrenden måste vändas, vilket förutsätter en konsekvent områdesanvändningsstrategi för metropolområdet. METKA- modellen fungerar som ett exempel på detta för regionstrukturens del. Resultaten visar att regionstrukturens inverkan utan att det övriga metodurvalet tas i bruk blir liten. Resultatet kan ändå inte tolkas så att regionstrukturen skulle sakna betydelse, eftersom en effektiv användning av olika metoder förutsätter en regionstruktur som stöder dem. Klimatmålen och en hållbar tillväxt förutsätter att placeringen av arbetsplatser och trafiksystemets utveckling styrs på effektivt sätt. Styrmetoderna har ännu inte granskats i detta sammanhang. De mål för utsläppsminskningen som satts av Kyotoprotokollet och EU nås inte med en eller några metoder. För att förbättra ekoeffektiviteten måste man ta i bruk alla de möjligheter som den moderna teknologin samt byggnads- och planeringsmetoderna medför. Dessutom är det skäl att stöda utvecklingen och ibruktagandet av helt nya lösningar. Metoderna (se rutan) bör nu kartläggas, bedömas, avgränsas och balanseras med avseende på alla väsentliga mål. Då kunde man utveckla en regionstruktur som möjliggör verksamhet på andra politikområden som är förmånliga med tanke på en hållbar utveckling, en fungerande vardag för enskilda människor och goda verksamhetsförutsättningar för näringslivet också när vi övergår till ett kolsnålt samhälle. METKA-modellen erbjuder grundligt undersöka utgångspunkter för detta arbete. 30