NUMMER 2 2009 JULI MEDLEMSTIDNING FÖR

NUMMER 2 2009 JULI MEDLEMSTIDNING FÖR 1

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 2 2009 väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 154. Årgång 32 fonsvarare: 0522/734 03 Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 2009 200 kr. Under 25 år 100 kr. Fa- 188 05, e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 20 kr Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 kommun/företag 600 kr, organisation/ Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 300 kr thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- svarar respektive författare. sida 1 500 kr Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Matts Lindmark Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B Tel. 031/772 95 15. E-post: 260 33 Påarp. Tel. 0735/05 14 14 hans.sternlycke@netatonce.net E-post: mattserik@bredband.net Sekreterare Väst Thomas Görling Kent Klar Tant Bruns väg 122 Brännelidsvägen 6 451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03 517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65 E-post: thogor@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@yahoo.se Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan 16 437 93 Lindome 582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81 Tel. 031/91 29 79 E-post: ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C Lokalombud 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88 Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Ulf Oldaeus 903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85 Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79 Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Två snabbtåg av typ Gunnar A. Kajander ICN inväntar avgång på Zürich H. SBB har Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå 44 sjuvagnars tåg av denna typ som har Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 plats för 480 resenärer. Foto den 23 juli E-post: gkajander@bredband.net 2007, Mats Andersson 2

LEDARE Besluta om tågtrafiken före driftsformen Som gammal moderat anser jag att staten ska ansvara för ett nationellt sammanhängande järnvägsnät, säger SJ-ordföranden Ulf Adelsohn om järnvägstrafikens avreglering. Det är bara att hålla med. Men dagens borgerliga regering är fanatisk i sin tro att konkurrensutsättning ger låga priser och service åt alla. Skall marknaden arbeta i samhällets intresse måste den styras. Skall vi få tågtrafik även på tider med sämre beläggning och till mer glesbefolkade delar av landet måste det före en privatisering upprättas en plan på minsta servicenivå och en metod för att nå dit. Den tågkonkurrens som nu är på väg att genomföras riskerar att ödelägga stora delar av Sverige och innebära att allt färre kommuner får tågtrafik. Redan i dag har kommuner med sammanlagt 1,5 miljon invånare inte persontåg till huvudorten dagtid, det är nära en tredjedel av alla kommuner i landet. En del norrlandsstäder har nattåg men de hotas om Rikstrafiken får sänkt anslag. Dessutom har Banverket i dag 235 mil järnväg under övervägande för nedläggning. Kapaciteten i dag räcker inte till för fler tåg på de eftertraktade spåren utan SJ måste tvingas bort från en del tåglägen. SJ kan då inte längre korssubventionera från de tre vinstgivande banorna, från Stockholm till respektive Malmö, Göteborg och Sundsvall, genom att ta vinster därifrån för att subventionera mindre lönsamma sträckor. SJ:s vinst blev den största någonsin förra året, men ändå rekordsparar man nu för att klara den konkurrens som uppstår med stora statsägda tågföretag från kontinenten. Kunderna får betala det i biljettpriser. Konkurrens på spåret är inte rimligt, om inte kapaciteten på de högtrafikerade linjerna höjs. De privatiseringar som gjorts under socialdemokratisk regim har inte lett till så mycket bättre villkor för kunderna, men till en armada av telefonförsäljare. Jo, telefonin har fått lägre priser, men det mer på grund av den enorma tekniska utvecklingen än på konkurrens. Konkurrens tenderar att upphäva sig själv, att stora slår ut små. Inte därför att de är effektivare utan därför att de är större. Att de kan slå ut sina konkurrenter med icke marknadsmässiga priser för att senare kunna ta igen det med höjda priser. Det är vad som riskerar att hända SJ när de skall konkurrera med de stora statsubventionerade tågbolagen i Europa om fjärrtrafiken. Det är vad som redan händer med anbuden för regionaltrafiken. Även med flera bolag är det risk att det inte blir någon äkta konkurrens, att vi får oligopol. Vad blev av utlovade prissänkningar efter privatisering av elmarknaden? Skall vi ha konkurrens måste den vårdas genom att gynna små uppstickare, stimulera socialt företagande styrt av allmännytta och inte av vinst och genom att använda statliga företag för ökad prispress, inte för maximal statsintäkt. 3

Skall tågtrafik konkurrensutsättas får det inte bara leda till privatisering av vinsterna och socialisering av kostnaderna och mycket högre samhällsutgifter om samma mängd trafik skall bibehållas. Lönsam trafik måste vara med och betala icke lönsam. Det kan göras genom att man först bestämmer vilken trafik man vill ha och sedan auktionerar ut tåglägena. Varje kommunhuvudort med järnväg bör ha ett garanterat tågutbud, åtminstone fem gånger var dag på glesbygdslinjer och var timme dagtid på större linjer. Där bankapaciteten inte räcker till för det bör den byggas ut. Där det inte finns järnväg bör den byggas. Detta skall naturligtvis förenas med standardkrav på tåg och service. Kunderna ska kunna köpa resor för olika linjer på samma ställe och på samma biljett. Tågtrafiken bör snabbas upp så att man inom tre-fyra timmar kan nå flertalet större städer från Stockholm. Där man inte kan det bör det finnas nattåg så att man kan ha en hel arbetsdag i Stockholm. Det bör även gälla till våra grannländer. Vi borde först besluta om vilken tågtrafik vi skall ha och hur den skall uppnås innan vi diskuterar konkurrensutsättning. Hans Sternlycke Järnvägsfrämjare! Vi efterlyser engagerade medlemmar som vill ta aktiv del i föreningens arbete genom att ingå i någon av föreningens arbetsgrupper. Förutom uppvaktningssamt organisations- och ekonomigruppen planerar vi att upprätta egna grupper för person- och godstrafik, och i ett senare skede också infrastruktur. Meningen är att varje grupp ska bestå av tre ledamöter varav en sammankallande. Gruppernas syfte är att bevaka, komma med idéer, bereda relevanta frågor på respektive områden och rapportera till styrelsen två gånger per år. För uppvaktnings- samt organisations- och ekonomigruppen har styrelsen utsett Ulf Flodin, Linköping och Claes Neuman, Partille som sammankallande för respektive grupp. Som sammankallande för godsgruppen har styrelsen utsett Hans Sternlycke, Mölndal och för persontrafikgruppen Thomas Görling, Uddevalla. Vi välkomnar intresserade och engagerade medlemmar som vill bidra till föreningens arbete för att stärka den spårbundna trafikens plats i det svenska kollektivsystemet. Är du intresserad? Kontakta då antingen ordförande Hans Sternlycke, Mölndal eller vice ordförande Gunnar A. Kajander, Luleå. Adresserna hittar du på sidan två. Emmabodabanan rustas upp Efter många års väntan påbörjas nu upprustningen av Emmabodabanan, den 56 kilometer långa järnvägen mellan Karlskrona och Emmaboda som är en del i Kust till kustbanan. Upprustningen omfattar helt ny kontaktledningsanläggning med nya stolpar och byte till betongslipers och helsvetsat spår på hela sträckan. Nya mötesspår anläggs i Gullberna, Holmsjö (bild på sidan 48) och Vissefjärda. Drygt 30 av 50 plankorsningar slopas och många av de som finns kvar får förstärkt skydd. Fjärrblockering införs och i Emmaboda görs ny spårförbindelse så tåg kan inkomma samtidigt till samma plattform. Restiden minskas från i dag 40 minuter till 33. Upprustningen kostar 850 miljoner och är klar i slutet av 2012. Ingmar Elofsson 4

Bild nr 2. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet Olten. Kan beskäras något i samtliga kanter Färg. Ska gå upp och ut i kanterna Oltens station är en av de största i Schweiz med 1 100 dagliga tåg. Trots att Olten bara har 18 000 invånare används denna station dagligen av 80 000 resenärer. Foto den 31 juli 2007, Mats Andersson Bild nr 3. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet Bern. Kan beskäras främst i höger- och underkanterna Färg. Ska gå upp och ut i kanterna Ett tvåvånings intercitytåg avgår från Bern. Dessa tåg, som har en topphastighet på 200 km/t, används på linjer med många resenärer. Dragkraft är ellok av typ Re 460 och tågen kan ha upp till 10 vagnar med plats för 1 000 resenärer. För närvarande har SBB 320 tvåvåningsvagnar i trafik. Foto den 30 juli 2007, Mats Andersson 5

Schweiz järnvägslandet nummer 1 Sommaren 2007 besökte jag för första gången på över 10 år mitt favoritland när det gäller tåg och järnvägar: Schweiz. Första gången jag överhuvudtaget var i Schweiz var 1972 och under 70-talet hann jag med ytterligare två besök i detta vackra land. Under 1980- och 90-talen var jag där en gång per decennium men därefter har det varit andra länder som har lockat mer. Men efter det att vi i februari 2007 i en vecka haft besök av en bekant från Schweiz beslöt jag och min fru att köpa varsitt interrailkort och än en gång tågluffa i Europa, denna gång var dock resan begränsad till Danmark, Tyskland och Schweiz. Till Chur i sydöstra Schweiz (som var vårt första etappmål) tog vi oss från Karlshamn med endast två tågbyten: i Köpenhamn och i Basel. Mellan Köpenhamn och Basel åkte vi det bekväma nattåget Aurora, som förutom till Basel hade vagnar till Köln- Amsterdam och München. Om det var en särskild känsla att byta tåg i Basel så var intrycken under det lite längre uppehållet på centralstationen (hauptbanhof) i Schweiz största stad Zürich närmast överväldigande. På den stora stationen i flera våningar och med en väldig bangård rullade det hela tiden in och ut långa och färgsprakande tåg. Detta är hjärtat i landets järnvägsnät och att vara här är som att vara på insidan av ett schweizerur. Här avgår och ankommer 2 000 tåg per dag och de är alla proppfulla eller nästan fulla, också utanför rusningstiden. Det gäller också tvåvåningstågen. Schweizarna är ju kända för sin renlighet och tågen utgör inget undantag all graffiti tas bort så fort som möjligt av en 1 500 personer stark armé av städare. Inga i Europa åker så mycket tåg som schweizarna. En schweizare gör i genomsnitt 42 resor per år med en längd av cirka 1 900 kilometer. Fransmännen som kommer på andra plats i tågresandet, de åker tåg hälften så mycket som schweizarna. Att vandra runt på centralstationen i Zürich, där två nivåer är reserverade för tågen gör en närmast lyrisk. Tågförseningar är sällsynta och punktligheten påverkas inte heller av den utbyggnad som ska öka kapaciteten på stationen med 60 procent. Denna utbyggnad är bara en liten del av landets nya, massiva järnvägssatsning. Bahn 2000 Det var på 1980-talet som dagens stora tågresande i Schweiz grundlades. Det var nämligen då som schweizarna påbörjade sitt projekt Bahn 2000. 1982 kom någon med den enkla men smått geniala idén att låta tågen gå i timmestrafik, eller till och med i halvtimmestrafik, mellan landets största städer med tyngdpunkten lagd till triangeln Zürich-Bern-Basel. För att klara detta krävdes det upprustade och/eller på vissa sträckor nya banor. Restiden mellan de stora städerna skulle ner till under timmen så att tåget blev snabbare än bilen mellan till exempel den största staden Zürich och huvudstaden Bern. 6

Efterhand som detta system började fungera lärde sig människor i de utvalda städerna att tågen gick på samma minuttal varje timme och att byte till annat tåg också skedde vid samma minut varje timme. Lokaltåg och bussar anslöt dessutom till de större tågen systematiskt varje timme. Systemet blev snabbt en dundersuccé och ledde till en explosion i tågresandet. Liknande system dök upp i många andra länder men det tättbefolkade Schweiz är fortfarande järnvägslandet nummer 1, och kommer säkert så att förbli. I dag är halvtimmestrafik mellan de stora städerna i Schweiz en regel utan undantag (den största staden Zürich har 365 000 invånare) och succén är så stor att SBB (se nedan) nu jobbar för kvartstrafik mellan samma städer. Även pendeltågstrafiken (S- Bahn) i de största städerna har fått högre turtäthet. Bahn 2000 innebar ett nytt tänkande när det gäller persontrafik på järnvägen, inte bara när det gäller turtätheten utan också när det gäller service och renlighet på stationer och tåg. SBB hoppas kunna öka resandet med 50 procent till år 2020 och köper efterhand in nya tåg. Bland annat har man köpt 44 ICN-snabbtåg med lutningsteknik, 334 tvåvånings intercitytåg samt rustat upp 460 stycken av sina något äldre intercitytåg. Järnvägsnätet i Schweiz har emellertid inte, trots de stora trafikökningarna, byggts ut i någon större omfattning under de senaste 100 åren. I dag inser dock schweizarna att om kvalitén på tågtrafiken ska hålla samma standard i framtiden så krävs det en ordentlig satsning på infrastrukturen. För att all ny trafik ska få plats på spåren behövs cirka 20 miljarder schweizerfranc (cirka 140 miljarder svenska kronor) till nya och upprustade banor! Hittills har schweizarna i en folkomröstning sagt ja till en tredjedel av denna summa. Schweiz järnvägsnät SBB Schweiz offentliga transportnät är på totalt 24 500 kilometer, av detta är cirka 5 063 kilometer järnvägar (Sveriges järnvägsnät är 11 904 kilometer långt). Landet har det tätaste järnvägsnätet i Europa, 122 km spår per kvadratkilometer vilket är 2,5 gånger mer än det europeiska genomsnittet. Ett nät som består av normalspår (1435 mm) och smalspår enligt följande: normalspår: 3 652 kilometer (3 641 kilometer elektrifierat) och smalspår 1 383 kilometer (1353 kilometer elektrifierat). De flesta smalspårsbanorna har meterspår men några banor med 800 mm spårvidd finns också. En järnväg, den 13 kilometer långa banan Waldenburgerbahn, har 750 mm spårvidd. Det finns också 150 kilometer bergbanor. I Schweiz sköts persontrafiken på de stora linjerna sedan den 1 januari 1902 av det statliga bolaget SBB-CFF-FFS (tyska: Schweizerische Bundesbahnen, franska: Chemins de fer fédéraux suisses, italienska: Ferrovie federali svizzere, rätoromanska: Viafiers federalas svizras). Schweiz har fyra officiella språk, SBB använder tre av dessa i sin verksamhet. Jag använder här den tyska förkortningen SBB. Bolaget har en mycket bra hemsida på tyska, franska, italienska och engelska med adressen www.sbb.ch Där finns bland annat en tjänst där man gratis kan ladda ner bilder från bolagets olika verksamheter. 7

Bild nr 4, Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet Basel Kan beskäras 0,5 cm i under- och/eller överkanten och 1 cm i vänster- och/ eller högerkanten. Färg. Ska gå ut i kanterna Om man kommer in i Schweiz med tåg från Danmark-Tyskland kommer man först till stationen Basel SBB, som en gång var världens första internationella järnvägsstation. I en av vänthallarna finns målningar med vackra bergsmotiv. Foto den 31 juli 2007, Mats Andersson Bild nr 5. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet Luzern Färg. Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras något i samtliga kanter. Tåg och resenärer på stationen i Luzern. Denna station drabbades av en stor brand 1971 och byggdes helt om under åren 1984 till 1991. Foto SBB 8

Från att ha varit en statlig myndighet blev SBB 1999 ett aktiebolag, helt ägt av den schweiziska staten. SBB är indelat i fyra divisioner: persontrafik, godstrafik, infrastruktur och fastigheter. Verksamheten i dessa samordnas centralt i huvudkontoret i Bern. SBB har cirka 28 000 anställda vilket gör bolaget till en av de största arbetsgivarna i Schweiz. SBB:s verksamhet och ersättningen för denna regleras sedan 1999 i fyraåriga avtal mellan SBB och den schweiziska staten, det nuvarande avtalet täcker perioden från 2007 till 2010. Enligt detta avtal får SBB årligen totalt cirka 2 miljarder schweizerfranc (drygt 15 miljarder kronor) till infrastruktur och trafik. Av detta går drygt hälften till infrastrukturen och cirka 600 miljoner schweizerfranc (drygt 4 miljarder kronor) till den regionala persontrafiken, vilket innebär cirka 8 schweizerfranc (cirka 60 kronor) per tågkilometer till denna trafik. Omfattningen av den regionala trafiken bestäms gemensamt av SBB, kantonerna och staten. SBB:s spårnät är 3 011 kilometer långt varav 1 751 kilometer har två eller fler spår. På nätet finns 307 tunnlar, 5 873 broar och 804 stationer (av stationerna är 760 öppna för passagerartrafiken och 454 för godstrafiken). SBB:s tåg står för 87 procent av det totala antalet passagerarkilometer på landets transportnät. Den meterspåriga Brünigbanan var till 2005 SBB:s enda icke normalspåriga linje. Brünigbanan bröts då ut ur SBB och slogs ihop med Luzern-Stans-Engelberg-Bahn till Zentralbahn, ett företag delvis ägt av SBB. Största delen normalspåriga järnvägar i Schweiz tillhör SBB:s nät. Men även normalspåriga privatbanor finns däribland BLS, Bern-Lötschberg-Simplon. SBB har följande persontrafik: Regio (Regionaltåg) som stannar på alla stationer, S-Bahn/RER (pendeltåg): samma som Regio uppbyggda som nätverk runt de stora städerna med flera linjer och tätare trafik, RegioExpress, InterRegio, Intercity med uppehåll i de största städerna, ICN, snabbtåg med lutningsteknik, CityNightLine, nattåg till Holland, Österrike, Danmark och Tyskland samt charter- och specialtåg. SBB kör också Eurocitytåg inom Schweiz. Följande sträckor har trafik med snabbtåget ICN: Geneva-Airport-Biel/Bienne-Zürich- St. Gallen, Lausanne-Biel/Bienne-Zürich-St. Gallen, Geneva-Airport-Biel/Bienne- Delémont-Basel SBB, Lausanne Biel/Bienne-Delémont-Basel SBB, Basel SBB- Lucern-Gotthard-Lugano och Zürich-Gotthard-Chiasso. Varje år transporterar SBB omkring 300 miljoner passagerare och 54 miljoner nettoton gods. Alla Schweiz kantonhuvudstäder utom Herisau och Appenzell ligger vid en SBB-linje. Mer än 800 stationer (SBB:s och privatbanornas) har entimmeseller halvtimmestrafik. Två tredjedelar av allt gods som passerar de schweiziska alperna gör det med tåg. Godsbolaget SBB Cargo transporterar varje dag 230 000 ton gods till sina 3 500 kunder. Då det schweiziska järnvägsnätet är elektrifierat i mycket hög grad används främst eldrivna rangerlok och lokomotorer på de större stationerna. Dieseldrivna fordon förekommer, men mest på rangerbangårdar och industrispår samt som dragkraft för olika arbetståg. SBB:s nät är det trafiktätaste nätet i Europa och punktligheten ökar hela tiden. I dag 9

är 19 av 20 tåg i tid eller mindre än 5 minuter försenade. I Schweiz svarar tågen för 16 procent av alla persontransporter. Endast japanerna åker tåg oftare än schweizarna. SBB har även en avdelning (SBB Historic) som tar hand om det historiska rullande materialet (många lok och vagnar finns bevarade). Detta bolag har också ett tekniskt bibliotek i Bern, ett historiskt arkiv och ett foto- och affischarkiv. Dialog med kunderna enkelhet och pålitlighet För att SBB ska hålla sig vitalt och behålla den popularitet som trots allt är grunden för tågtrafikens framgångar i Schweiz lägger man i dag stor vikt vid att ha en ständig dialog med sina resenärer bland annat genom Kundenbeirat, ett organ där man samråder med resenärerna och deras representanter. Under 2008 kom 35 500 brev och mejl till SBB. Alla dessa besvarades. Det är också SBB som administrerar det samarbete som finns mellan alla de olika trafikföretagen i Schweiz. Samarbetet handlar mycket om att få till ett trafiksystem som blir så attraktivt som möjligt, ett system där enkelheten och pålitligheten alltid ska vara i centrum. Tänkt om man hade de målen också för det svenska trafiksystemet. Vi har mycket att lära av hur kollektivtrafiken fungerar i Schweiz. I Schweiz finns en resenärsorganisation, Verkehrs-club der Schweiz (VCS, hemsida www.vcs-ate.ch), med 115 000 medlemmar. Viktiga uppgifter för VCS är bland annat att främja kollektivresandet och att jobba för att godstransporterna flyttas över från vägarna till järnvägen. Lastbilstrafiken på vägarna ses som ett stort hot både mot enskilda privatbilister och mot klimatet. Motorvägsnätet i Europa har under de senaste decennierna ökat med 30 procent (från 47 000 till 62 000 kilometer), samtidigt som spårlängden har minskat med 11 procent (från 211 000 till 195 000 kilometer). I persontrafiken har SBB förutom de vanliga enkelbiljetterna också olika typer av endags- och flerdagskort till rimliga priser (inga prishöjningar har gjorts under de senaste tio åren). Redan 1891 etablerades den enkla biljett (som utgöres av ett plastkort) som i dag kallas Generalabonnement, en biljett som gäller på alla allmänna färdmedel tillhörande olika bolag på sträckor med en sammanlagd längd av 23 500 kilometer. Ursprunget till detta kort är de schweiziska handelsresandenas krav på enkelhet i resandet, något som bemöttes med full förståelse. Schweiz är ju ett land som lever av ekonomiska transaktioner och det ansågs vara viktigt med enkelhet. Hälften av invånarna i Schweiz i dag är stamkunder som har en form av Generalabonnement. Antalet resenärer med Generalabonnement har ökat med 33 procent sedan 2004. Alla har dock inte det kort som ger fullt obegränsat resande. De flesta har istället det kort som ger halvtpris. Huvudsyftet med kortet är att det ska vara lika enkelt att åka kollektivt som att köra bil. Man ska bara kunna stiga på och åka, varhelst man befinner sig. Kortet gäller för resor utan reserverade platser, det finns alltid obokade platser eftersom platsbokning inte är obligatoriskt i Schweiz. Alla tågföretag, alla busslinjer, alla spårvagnar och stadsbussar ingår i systemet. Bergbanorna kom med i kortet 1948 och stadstrafiken 1990. Priset för ett kort är 3 100 schweizer franc (cirka 22 000 kronor) för en vuxen i andra klass. Detta pris har förändrats obetydligt sedan 1985. 10

Under 2008 köptes 380 000 Generalabonnement, i år hoppas SBB kunna sälja minst 400 000 kort. Generalabonnement gäller också över riksgränserna där lokaltrafiken går in i Tyskland och Frankrike, som kring Basel och kring Genève. Innehavare av Generalabonnement får dessutom 25 procents rabatt på tågresor i Tyskland och Österrike. Jag hänvisar också till en intressant intervju med det statliga schweiziska järnvägsbolaget SBB:s dåvarande administrative direktör Bendikt Weibel i Klart Spår nummer 1 2007. Denne efterträddes 2007 av Andreas Meyer. Några järnvägstunnlar Schweiz är ju på sätt och vis som en schweizerost. Landet är genomborrat av tunnlar. Bara på SBB:s nät finns 307 tunnlar med en sammanlagd längd av 259 kilometer. Dessutom finns på detta nät 5 873 broar med en sammanlagd längd av 87 kilometer. Ett av målen för den schweiziska trafikpolitiken är att minska lastbilstrafiken mellan norra och södra Europa genom Alperna bland annat genom att föra över mer av godset till järnvägen. För detta behövs nya järnvägstunnlar där persontågen kan susa fram i 250 km/t. Dessa långa tunnlar är dock inte främst till för persontågen utan för godstågen. En sedan länge prioriterad länk är Gotthardbanan som förbinder Tyskland med Italien. Sedan många hundra år har detta pass varit viktigt för trafiken. Den första alpina järnvägstunneln, Sankt Gotthardstunneln, öppnades den 20 maj 1882. Den löper under Sankt Gotthardspasset och är 17 kilometer lång. Den sista stationen innan tunneln på dess norra sida är Göschenen och på dess södra sida ligger den italiensktalande orten Airolo. Tunneln är fortfarande en viktig kommunikationsled mellan Centraleuropa och Italien. 2016 kommer på samma sträcka en parallell tunnel, St. Gotthard Base Tunnel, att stå klar. Den blir med sina 57 kilometer världens längsta järnvägstunnel. 1913 invigdes den drygt 14 kilometer långa Lötschbergtunneln på Lötschbergbanan mellan Speiz och Brig. I juni 2007 stod den nya 34,6 kilometer långa Lötschbergtunneln klar. En annan lång järnvägstunnel i Schweiz är Simplontunneln. Denna består av två enkeltunnlar varav den första öppnades den 10 maj 1906 och den andra 1921. Simplontunneln är 20 kilometer lång och binder samman Brig med Domodossola i Italien. En stor upplevelse Schweiz är på många sätt ett föredöme när det gäller tåg och järnvägar och att åka tåg i Schweiz är på många sätt en stor upplevelse som jag varmt kan rekommendera. Vid planeringen av en sådan resa är det klokt att kolla igenom utbudet av de olika tågpass som den schweiziska järnvägen säljer. Interrail-kortets olika varianter är också mycket prisvärda men gäller dock bara på vissa av privatbanorna i Schweiz (på många andra får man rabatt). I en senare artikel kommer jag att berätta lite om några av dessa banor. Mats Andersson 11

Oansvarig ekonomi att inte satsa på järnväg I ett läge när ekonomin är i kris är det oansvarigt att hålla igen på järnvägsinvesteringarna. Det finns bara 25-30 miljarder för väg och järnväg ihop till nya projekt för hela nästa tioårsperiod. Någon höghastighetsbana eller Norrbotniabana finns inte med, enligt ett förslag, som man beskriver som större satsningar på vägar än järnvägar. Man får hoppas att det inte blir riksdagens beslut i höst. Lönsamma investeringar som Europabanan innebär inte ökade budgetunderskott utan bara att lånade pengar byts mot realkapital. Höghastighetsbanan beräknas vara återbetald på 30 år enligt konsultrapporten från Railize, och de 30 miljarder som föreslås vara statens andel kommer att bli värda mer. Banan minskar restiden från Stockholm mot Göteborg till två timmar och mot Malmö till tre timmar. Samtidigt kan mängden gods på stambanorna fördubblas. Beträffande Norrbotniabanan är nu de företag som behöver den beredda att ställa upp med pengar för att få den till stånd, eftersom deras kostnader för att transportera gods sjunker så kraftigt att det blir lönsamt för dem att göra så. Alternativet är utflyttning. Att spara på vad som kunde få igång sysselsättning och öka skatteinkomsterna är ingen ansvarsfull budgetpolitik. Det var sådan politik som på nittiotalet skapade dagens statsskuld och depressionen på trettiotalet. I år tros budgetunderskottet bli 149 miljarder kronor. Då förstår man inte att pengar inte är ett värde i sig, utan bara en symbol, en siffra på papper byggd på tilltro. Försvinner ekonomisk trygghet brukar färre pengarna, och vi får en undersysselsättning. Att spara i det läget ökar bara på arbetslöshet och statskuld mer än om staten hade underbalanserat budgeten. Det skapar inte inflation att i lågkonjunktur genom ökade utgifter kunna använda resurser som annars skulle varit outnyttjade. Lånar staten för investeringar kommer den att snabbare få inkomster som kan betala av på underskotten. Nu är rätta tiden att göra satsningar som samhället behöver, och som hade varit dyra och inflationsdrivande att göra i högkonjunktur. Statsbudgeten behöver en investeringsbudget. Medel för investeringar förbrukas inte utan blir realkapital. Därför är det fel att behandla dem som driftskostnader och lägga dem under budgettak. Dit kan bara föras avskrivningar, räntor och underhåll, om man ska få en rättvis kostnadsbild, och de lönsammaste projekten skall bli gjorda först. Det behövs kanske inte ens statliga pengar, utan bara en statlig garanti för att få lägsta ränta. Nu söker mycket kapital tryggare placeringsalternativ. Järnvägsobligationer skulle välkomnas att investera i. Från när järnvägen började byggas fram till första världskriget satsades en procent av BNP varje år på lånade pengar, och Sverige blev rikt. Låt krisen bli en anledning att återjärnväga Sverige för att klara transporterna när bränsle till förbränningsmotordrift tryter. Då kommer vi att återvinna välstånd. Hans Sternlycke 12

Lyckat arbete för industrispår i Uddevalla I höstas kontaktade Dag Hersle i Stena Recycling Järnvägsfrämjandet och bad om stöd för att få Uddevalla kommun att iståndsätta det sedan 2004 ej underhållna industrispåret till Björbäck, där Stena Recycling har en anläggning för återvinning av sopor. Dag visste inte, att Järnvägsfrämjandets sekreterare är bosatt i Uddevalla utan hade kontaktat ordföranden, Hans Sternlycke. Hans överlämnade emellertid ärendet till mig, eftersom jag bor i Uddevalla. Jag agerade inte bara inom Järnvägsfrämjandets lokalavdelning väst utan också inom Solidariskt Uddevalla, ett parti som är representerat i kommunstyrelsen och kommunfullmäktige. För Järnvägsfrämjandet tog jag kontakt med Göran Åhrén i Uddevalla-Posten, och vi besökte spåret tillsammans för att se vilka möjligheter som fanns att rekonstruera det. Det resulterade i en illustrerad artikel med blänkare på första sidan i Uddevalla-Posten. För Solidariskt Uddevalla skrev jag en motion, som nu tillstyrkts i kommunstyrelsen och kommunfullmäktige. Nu kommer alltså industrispåret att iståndsättas och användas av till en början två företag i Björbäck. Tekniska kontoret rekommenderar, att kommunen ska sträva efter att använda de industrispår, som finns och vid behov bygga nya. Tyvärr kommer dock samtidigt ett annat industrispår, till Kuröd, nu att rivas upp eftersom inget företag vill använda spåret. Detta är oåterkalleligt eftersom man vill bygga hus på platsen för spåret. Det är naturligtvis inte bara min förtjänst att vi lyckats få kommunen att rusta upp ett igenvuxet industrispår. Hade inte Dag Hersle lyckats övertala ett grannföretag att anmäla intresse för spåret, hade vi nog inte lyckats lika bra. De båda företagen erbjöd sig också att betala viss procent att upprustningskostnaden. Men vi är förstås glada över att det blev ett positivt beslut i frågan. Thomas Görling Spårvägarna kommer tillbaka Karin Svensson-Smith, miljöpartiets talesman för kollektivtrafikfrågor, har tagit initiativ till en liten skrift med titeln Attraktiv spårväg i svenska städer, där hon föreslår att staten tar ansvar för en nysatsning på spårvägar i Sverige. Även Miljöförbundet Jordens Vänner (MJV) har uttalat att vi borde bygga ut spårvägar i Sverige. Här följer en utvärdering av de båda organisationernas förslag. Spårvägar har funnits i 13 svenska städer. Under andra världskriget, då vi i stort sett var avsnörda från bensintillförsel, var spårvägar räddningen för större och medelstora städer. Efter kriget började bilismen öka kraftigt, och stadsplanerarna ansåg att spårvägarna hindrade utvecklingen genom att den var spårbunden. Bussen ansågs mer flexibel, eftersom den kunde väja i bilköer och lätt byta linjesträckning. På 1950-talet planerade man för bilsamhället, och spårvägar ansågs vara föråldrat. Undan för undan las spårvägarna ner tills endast Göteborg, Mölndal och Norrköping 13

hade kvar ett centralt spårvägsnät. I Stockholm blev en avkortad Nockeby-linje en bibana till den nya tunnelbanan och på Lidingö rönte Gåshaga-linjen samma öde vid Ropsten. Djurgårdslinjen är fortfarande en ideellt driven museibana. En förevändning för att lägga ner spårvägen i Stockholms innerstad var att tunnelbanan skulle överta passagerarna. Andra städer som fick tunnelbana ungefär samtidigt, närmast Oslo och Helsingfors, behöll emellertid spårvägen. Med det ökade miljömedvetandet från 1970-talet insåg allt fler politiker att det var ett misstag att lägga ner spårvägsnätet. På kontinenten och i England har sedan dess nya spårvägar byggts ut, men i Sverige har mycket lite hänt. Befintliga spårvägsnät i Göteborg och Norrköping har utbyggts något och i Stockholm har man byggt Tvärbanan, men inga nya spårvägsstäder har uppstått. Därför är Karin Svensson-Smiths lilla skrift mycket efterlängtad. Där föreslås ett statsbidrag för spårvägsutbyggnad på 24 miljarder under 15 år. Karin redogör för planer som gjorts i 8 svenska städer och konstaterar att redan beslutade projekt i flera fall stoppats bara därför att utlovat statsbidrag uteblivit. Det är orimligt att kommunerna ska behöva stå för hela kostnaden. Karin anser att staten ska ta större ansvar genom att låta Banverket uppmuntra städer att bygga spårvägar och genom att lagstifta om statlig hälftenfinansiering av nya banor. Skriften är illustrerad med bilder från europeiska städer som nysatsat på modern spårväg. Bland annat får man veta att Paris nyligen tagit principbeslut att inte bygga ut vägnätet utan enbart satsa på utbyggnad av kollektivtrafiken. I Strasbourg har man samplanerat spårvägen med cykelbanor, och gratis plats i cykelgarage vid stationerna ingår i månadsbiljetten. Karin har redogjort för planer på spårvägsutbyggnad i 8 svenska städer, Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Norrköping, Linköping, Helsingborg och Lund. Inklusive Lidingö och Mölndal, som redan har spårvägar, skulle vi få 10 spårvägsstäder. MJV har ännu större ambitioner. De har tittat på folkmängden i kommunerna och kommit fram till att 16 städer uppfyller kriteriet (Mölndal har då räknats in i Göteborgs och Lidingö i Stockholms spårvägsnät). Förutom de städer Karin nämner vill förbundet därför ha spårvägar i Västerås, Örebro, Umeå, Jönköping, Borås, Sundsvall, Gävle och Eskilstuna. Även MJV föreslår statliga bidrag men företrädesvis för utredning och projektering. Utöver miljöpartiets och MJV:s förslag har spårvägar föreslagits i flera städer, bland annat Växjö och Uddevalla. Duospårvägar behandlas varken i miljöpartiets eller i MJV:s förslag. Sådana skulle till exempel kunna länka Skanör-Falsterbo med Malmö och Höganäs med Helsingborg. Järnvägsfrämjandet har hittills legat lågt i frågan om svenska spårvägar. Själv har jag dock föreslagit att vi ska arbeta för att staten ska ta ett större ansvar för spårvägsutbyggnad. Frågan har aktualiserats sedan klimathotet blivit allt mer överhängande. Spårvägar drivs elektriskt liksom tågen och har samma fördelar som dessa. Jag tycker därför att vi borde komplettera föreningens skrift Spår för framtiden med en kravspecifikation för nya spårvägar. Thomas Görling 14

Åter spårvagnar i Malmö I början av mars i år sa kommunstyrelsen i Malmö ja till kollektivtrafik på spår i staden. Man är överens om att Malmös snabba tillväxt med därav följande stora ökning av trafikanter och trafikproppar ska lösas med ett kapacitetsstarkt spårvägssystem. Bättre sent än aldrig, som ordspråket säger. Det är dock svårt att värja sig för intrycket att politikerna är ute i sista minuten när det gäller spårväg i Malmö. Luften längs Malmös mest trafikerade gator är i dag starkt förorenad och som situationen i dag ser ut på många av Malmös större gator och genomfartsleder under rusningstid tycks en trafikinfarkt vara nära förestående. Stockning och kolonnkörning visar att busstrafiken på de mest frekventerade linjerna har slagit i taket. I dag är var femte buss i Malmö 3 till 5 minuter försenad. Kommunstyrelsens beslut innebär i praktiken att planeringsarbetet för den framtida spårvägen nu kommer att fördjupas. Samtidigt sänds den nu gjorda utredningen om Malmös framtida kollektivtrafik ut på en bred remiss. Förutom kommunens nämnder och styrelser får ett stort antal myndigheter och organisationer ge sin syn på kollektivtrafiken. Malmös starke man, kommunstyrelsens ordförande Ilmar Reepalu (s), är övertygad om att inget kan stoppa spårvagnarna från att rulla i staden. Men det kräver också att regeringen säger ja och dessutom är villig att släppa till pengar. Och det handlar om stora pengar. Ett stort projekt Att återinföra spårvägstrafik i Sveriges tredje största stad (286 000 invånare) är ett stort projekt. En kilometer spårväg kostar i storleksordningen 150 till 200 miljoner kronor. Det är de mest trafikerade stråken som kan få spårvagnar och kanske också trådbussar. Det som inledningsvis planeras i Malmö är en linje mellan stadsdelen Rosengård och centrum, en sträcka på knappt fem kilometer som kostar runt en miljard kronor att färdigställa. Entusiasterna talar om trafikstart redan år 2013, medan till exempel kommunalrådet Anders Rubin (s) tror att det kommer att dröja tio år innan spårvägsdrömmarna kan realiseras. Hur trycket på kollektivtrafiken ska lösas under mellantiden är oklart, redan i dag är bussarna i staden överfulla under rusningstid. Det är inte första och helt säkert inte sista gången det fattas politiska beslut som handlar om ny kollektivtrafik på spår i Malmö. Principbeslut i samma riktning har fattats förr och andra spårlösningar har också diskuterats exempelvis tanken att använda Kontinentalbanan för någon slags förortståg eller spårvagn. Kontinentalbanan får nämligen ledig kapacitet när en stor del av persontågen i Malmö tar vägen genom Citytunneln. Det här är en enorm strukturförändring. Utan spårvagn blir Malmö inte en tolerabel stad att röra sig i, säger Anders Rubin, och fortsätter: Kommunstyrelsen konstaterar att vi inte kan vänta. Flera möjliga linjer har diskuterats. Moderaterna har exempelvis 15

propagerat för att återskapa spårvagnslinjen från Limhamn, den sista som togs bort på 1970-talet. Flera andra linjer står dock högre på Anders Rubins önskelista: Är det bara kapaciteten som styr så är sträckan från Rosengård till centrum klart mest kapacitetskrävande. Störst effekt skulle man kunna få genom en spårvagn från någon plats söder om Dalaplan, eventuellt Lindängen, via Triangeln till Centralen. Kring Malmö och Lund finns några av de mest intensiva pendlingsstråken i Skåne. Den nuvarande kollektivtrafiken räcker inte till vilket gör att bilåkningen ökar. Det finns därför också planer på en snabbspårvägslinje (light rail) Skanör-Falsterbo- Vellinge-Malmö-Dalby-Lund. Framsynta politiker Stockholm har i dag en hög andel kollektivtrafikresenärer. Anledningen till detta är att man hade framsynta politiker på 1940- och 50-talet som vågade ställa sig i vägskälet och satsa på kollektivtrafiken. Men de senaste 25 åren har investeringarna i ny kollektivtrafik i Stockholm i stort sett uteblivit och det har i princip bara tillkommit vägar. Dagens politiker i Stockholm har nu dock börjat planera för spårvägstrafik i innerstaden och nu har också politikerna i Malmö, genom beslutet att satsa på spårvägstrafik i sin stad, visat sig vara lika framsynta som tidvis stockholmspolitikerna. Spårvägstrafik i Malmö kommer att göra staden tystare och mer attraktiv. Återstår då att se hur mycket politikerna i Sveriges största spårvägsstad Göteborg vill satsa på sin spårväg framöver (se nr. 4 2008). Ska det bli några större spårvägssatsningar i våra största städer förutsätter detta dock, som tidigare nämnts, statlig medverkan. Malmös spårvägshistoria Malmö var en gång spårvägsstad med som mest 8 linjer, däribland en ringlinje. Spårvägstrafiken i Malmö, som ursprungligen bedrevs med hästspårvagnar, invigdes den 27 augusti 1887 och öppnades dagen därpå för allmänheten. Trafiken ombesörjdes till en början av det privatägda Malmö Spårvägs AB men övergick i kommunal regi den 1 januari 1905 genom bolaget Malmö stads spårvägar (MSS). Kort efter övertagandet beslutades om elektrifiering och utbyggnad, vilket verkställdes 1906-1907, och hästspårvagnarna ersattes därigenom av gröna motor- och släpvagnar. Under perioden fram till år 1937 genomfördes en rad utbyggnader av spårvägsnätet, men 1929 började MSS att även bedriva trafik med bussar. I början skedde detta i stadens utkanter, där spårvägstrafik saknades, men redan 1936 ersattes en av spårvägslinjerna av busstrafik. Efterhand kom detta öde att drabba även de övriga spårvägslinjerna och i samband med högertrafikomläggningen år 1967 infördes ett helt nytt linjenät där all trafik, med undantag för linje 4 till Limhamn-Sibbarp, bedrevs med bussar. År 1973 nedlades även denna linje och därigenom upphörde Malmö att vara spårvägsstad. Då hette det att bussen var kollektivtrafikens framtid. Nu representerar bussarna med sitt buller och sina utsläpp snarare forntiden. År 1971 ändrade MSS namn till Malmö Lokaltrafik (ML). I samband med Malmö Lokaltrafiks 100-årsjubileum 1987 invigdes en museispårvägslinje vid Tekniska museet och Malmöhus slott. Mats Andersson 16

Bild nr 6. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den maj under namnet Malmö. Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i överkanten och vänsteroch/eller underkanten Busstrafiken i Malmö har slagit i taket och fungerar därför allt sämre. Här två bussar vid den centralt belägna hållplatsen Triangeln. Foto den 2 maj 2009, Mats Andersson Bild nr 7. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet Prag Kan beskäras något i vänsterkanten och/eller i underkanten och/eller överkanten. Hela spårvagnen måste vara med. Ska gå upp och ut i kant Kanske Malmö kan få nya spårvagnar liknande den på bilden som trafikerar gatorna i Prag. Foto den 7 april 2009, Mats Andersson 17

Seminarium i Hässleholm med krav från alla parter på större kapacitet Seminariet anordnades av nätverket stambanan.com och var det femte i ordningen sedan det första 2001. Det ägde rum den 20 november 2008 i Norra station, Kristianstad Högskolas filial för teknik & naturvetenskap. Nätverket hade redan före seminariet utgett en rapport med syfte att ge underlag för infrastrukturplaneringen för perioden 2010-2020: den ger överblick och olika infallsvinklar på Södra stambanan. Det viktigaste kapitlet är Kap 4, Godstrafiken och Södra stambanan : om stambanan inte byggs ut tillräckligt för den alltmer ökande godstrafiken, blir det inte heller utrymme för den utökade regionaltrafik som planeras av flera länstrafikbolag. Trots att programpunkten om godstrafik, Gods och gröna skogar, dagens sista men mest betydelsefulla, ströks därför att Bo Mårtensson, samordnare, hade blivit kallad till regeringen för samråd, redogörs här ändå för nätverkets huvudtankar om godstrafiken och hur man kan skapa tillräcklig kapacitet såsom de framkommer i rapporten. Tre förbättringar förändrar radikalt framkomligheten för godstrafiken: utbyggnaden av Ostlänken mellan Järna och förbi Linköping till Mantorp och fyrspårsutbyggnad mellan Lund och Malmö samt förbigångsspår bland annat mellan Sösdala och Tjörnarp söder om Hässleholm; just på den här sträckan borde man ha fyra spår, från Hässleholm till Tjörnarp, bland annat med tanke på planerad Pågatågstrafik inom ramen för Pågatåg nordost. Ostlänken bör få en största hastighet (sth) på 250 km/t, särskilt med tanke på Götalandsbanan som ju är tänkt för höghastighetståg. Även sträckan Nässjö-Hässleholm bör få sth 250 km/t därför att Europabanan troligtvis kommer till stånd först efter 2020. Genom de angivna förbättringarna kommer godstrafik och persontrafik att kunna samsas på samma spår, trots att man räknar med att godstrafiken kommer att öka med 50 procent fram till 2020. För närvarande går 50 procent av godstågen om natten; de snabbaste är de två posttågen med sth 160 km/t och därefter kommer containertågen med 120 km/t. Dessutom går ytterligare två posttåg med avgång cirka 15.45 från Malmö respektive Älvsjö. Medelhastigheten för posttågen är för övrigt cirka 110 km/t de gör uppehåll i Nässjö och Alvesta och för godstågen 80 km/t. I framtiden kan det bli utrymme för fler godståg under dagtid, särskilt när Europabanan har byggts; förhoppningsvis kan banan redan dessförinnan svälja mer godstrafik eftersom Fehmarbältbron blir färdig 2018. I varje fall kommer Södra stambanan att ha goda förutsättningar för en modern järnvägstrafik med samtliga tågslag snabbtåg, regionaltåg, lokaltåg och godståg och kommer då att till exempel ha regionaltåg mellan Nässjö och Växjö. För övrigt bör också anslutande sträckor som just Alvesta-Växjö och även Hässleholm-Kristianstad få dubbelspår. För snabbtågen blir det antagligen tåg av typ Gröna tåget: med sth 300 km/t passar de på stambanan, men kommer naturligtvis bättre till sin rätt på Europabanan. Den senare banan kommer naturligtvis att beviljas EU-medel, men även stambanan får EU-medel via Nutek, enligt Jens Möller från Banverket, eftersom stambanan ingår i Transeurope Network. 18

Den ende av föredragshållarna som inte betonade vikten av kraftig utbyggnad var Jan Brandborn: han betonade i stället att samhällsköpt trafik inte får tränga undan kommersiell trafik; han menade rentav att resenärerna kommer att öka genom konkurrensen mellan länstrafikbolagen och de kommersiella aktörerna. Annars betonade alla övriga vikten av en kraftfull utbyggnad: det gäller den redan nämnde Jens Möller och naturligtvis också hans kollega Lennart Lennerfors, som betonade vikten av en minskning i restiden för snabbtågen Stockholm-Malmö: här måste restiden ner med en timme från dagens 4 timmar 15 minuter; Ostlänken reducerar restiden med 40 minuter och en uppgradering av Stambanan bör klara de återstående 20 minuterna. Även Thomas Weibull från SJ AB och Andreas Ekberg från Skånetrafiken var eniga om att det måste komma en kraftig utbyggnad, trots motsatta intressen. Lennart Berglind-Dehlin Vålbergsrakan Vi har erfarit att fem kommuner i västra Värmland gett ett konsultföretag i uppdrag att samla argument för ett dubbelspår Karlstad-Kil. Vid ett möte i februari beslöts det att jag skulle skriva till dessa kommuner för att uppmana dessa att ligga lågt i frågan. Den riskerar nämligen att lägga ett lock på den planerade utbyggnaden av den så kallade Vålbergsrakan. Ett av argumenten för denna var nämligen att utan den skulle ett dubbelspår behöva byggas just på banan Karlstad-Kil. Ett dubbelspår skulle hindra ansträngningarna att korta restiden Karlstad-Göteborg, då omvägen över Kil är 15 km räknat på sträckan Karlstad-Vålberg. Ett dubbelspår skulle också bli betydligt dyrare än ett nytt enkelspår via Sörmon. Sträckan Karlstad- Kil skulle nämligen framtvinga dyr markinlösen, medan Vålbergsrakan föreslås gå genom tassemarker med obetydliga kostnader för markinlösen. Vålbergsrakan skulle avlasta sträckan Karlstad-Kil så mycket att dubbelspår där blir onödigt. Vi förstår inte varför berörda kommuner är så negativa till Vålbergsrakan. Den kommer inte att medföra sämre tågförbindelser på sträckorna Karlstad-Kil- Säffle, Karlstad-Torsby eller Karlstad-Arvika. Lokaltåg kan köras antingen på Vålbergsrakan eller via Kil. Det är framför allt fjärrtrafiken Karlstad-Göteborg samt godstågen Göteborg-Bergslagen som ska gå Vålbergsrakan, det vill säga just den trafik som oftast skapar förseningar. Invånarna i Västvärmlands kommuner skulle med Vålbergsrakan få minskad risk för att komma för sent till jobbet eller skolan! Resenärer Arvika-Göteborg och Torsby-Göteborg kommer att få byta tåg i Karlstad i stället för Kil. Eftersom väntetiderna i Kil ofta hittills varit långa, ger detta sällan längre restider om man förutsätter att effektiva bytestider eftersträvas i Karlstad. Järnvägsfrämjandet lokalavdelning väst vädjar därför till Västvärmlands kommuner att ompröva sitt beslut och i stället understödja vår strävan att få till Vålbergsrakan så snart som möjligt! Vi har hittills endast fått svar från Arvika kommun, som anser att dubbelspår Karlstad-Kil behövs oavsett om Vålbergsrakan byggs eller ej. Thomas Görling 19

Bild nr 8. Färg Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 1 cm i under- och/eller överkanten och/eller max 2 cm i vänsterkanten. Ett godståg om 16 dubbelvagnar med Volvos lastbilshytter från Umeå till kontinenten passerar Sveriges största träslott i Gripenberg, uppfört på 1660-talet. Foto den 6 maj 2008, Bengt Rosén Bild nr 9. Färg Ska gå ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den maj under namnet Boxholm Kan beskäras i över- och/eller i högerkanten. Det privata bolaget Tågabs (Tågåkeriet i Bergslagen AB) RC-lok 009 med godståg i Boxholm. Foto den 6 juli 2007, Christer Brimalm 20