Fortsatt spårvägsforskning. Omstart

Transkript

1 V T I : S I N F O R M A T I O N S B R E V O M F O R S K N I N G O C H N Y H E T E R K R I N G S PÅ RVÄ G S T R A F I K N U M M E R Fortsatt spårvägsforskning Attraktiv och effektiv spårvägstrafik är titeln på slutrapporten för det nu avslutade temat Light Rail Light Cost, del II. Rapporten är en sammanställning av resultaten från de ca 15-talet rapporter som genererats inom temat. I många avseenden har det varit ett intressant projekt där olika frågeställningar har diskuterats inom ett stort nätverk vilket har resulterat i en omfattande kunskapsuppbyggnad. Man kan konstatera att spårväg inte enbart är en lösning av transportförsörjning mellan vissa målpunkter utan även ett medel för att skapa attraktivare städer. Det finns dock flera frågor att arbeta vidare med. Det nu påbörjade projektet Duospårväg Innovativ kollektivtrafik, som redovisas i detta nummer av Lätta spår, blir därför en naturlig fortsättning på det avslutade temat Light Rail Light Cost, del II. Avslutningsvis vill jag tacka alla som engagerat medverkat i temat Light Rail Light Cost, del II. Ragnar Hedström Projektledare VTI:s nya spårforskningsprojekt koncentreras till duospårvägar, en trafikform som vinner ökat intresse i Europa. I maj invigdes i Nordhausen i Tyskland duotrafik som kopplar stadsspårvägen till regionens smalspårsjärnväg. För trafiken har tre duospårvagnar av modell Siemens Combino anskaffats. De kan framföras dels elektriskt, dels dieselelektriskt, som här på den icke elektrifierade banan mellan Nordhausen och Ilfeld, där duospårvagnen (t v) möter ett dieselmotorvagnståg som ska fortsätta ut i regionen. Läs mer om Nordhausens duospårväg på sidan 12. Omstart Välkommen tillbaka till Lätta spår efter en tids uppehåll. Parallellt med starten av det nya forskningsprojektet Duospårväg Innovativ kollektivtrafik återupptas utgivningen av Lätta spår, nu med en planerad utgivning om två nummer per år. Dags att ta igen förlorad tid och att rapportera om viktiga händelser i spårvägsvärlden. Den stora svenska spårvagnshändelsen den senaste tiden är givetvis ankomsten av den första nya Siriospårvagnen till Göteborg. Hur det blir med nya spårvagnar till Norrköping, och med utbyggnaden till Ringdansen, återstår att se. Kanske kommer något att avslöjas i samband med hundraårsfirandet i slutet av september; ännu några veckor fram i tiden när detta skrivs. En tråkig händelse är utvecklingen för den i övrigt fina spårvagnsmodellen Combino som i stort antal fick tas ur trafik i våras, efter uppdagade sprickor i korgkonstruktionen. Å andra sidan tycks Duo Combino i Nordhausen fungera bra. Läs om detta och annat i denna Lätta spår. För hundraårsjubilerande spårvägen i Norrköping fastslår en konsultutredning att utbyggnaden till Ringdansen samhällsekonomiskt skulle vara synnerligen lönsam. Inbesparad busstrafik och förväntat ökat resande i kollektivtrafiken gör utbyggnaden väl motiverad. Läs referatet på sidan 15. Thomas Johansson Redaktör Lätta spår

2 Nytt spårprojekt startar: Duospårväg Innovativ kollektivtrafik Efter Light Rail Light Cost, del II, följer nu Duospårväg Innovativ kollektivtrafik. VTI inleder därmed ny forskning inom spårvägsområdet. Nu sker dock koncentration och fördjupning inom området duospårväg, således spårtrafik som överskrider gränsen mellan spårväg och järnväg. I det nya projektet planeras, som ett av de avslutande momenten, ett demonstrationsförsök i full skala i Östergötland. Hos VTI avlöser nu ett nytt spårvägsinriktat forskningsprojekt successivt det tidigare temat Light Rail Light Cost, del II. Det nya projektet har titeln Duospårväg Innovativ kollektivtrafik. Projektet koncentreras således till trafikformen duospårväg, med särskild tonvikt på möjligheter till införande i Östergötland. Det nya projektet inleddes i januari 2004, pågår i tre år och har en budget på knappt fyra miljoner kronor. Som jämförelse kan nämnas att det tidigare spårvägstemat löpte under fyra år och hade en i det närmaste lika stor budget. Finansiärer för Duospårväg Innovativ kollektivtrafik är Vinnova, Banverket, Regionförbundet Östsam, jämte kommunerna Linköping, Norrköping, Kinda, Finspång och Åtvidaberg. Det nya projektet är mer koncentrerat eftersom det i huvudsak berör duospårvägstrafik i Östgötaregionen. Det går därmed mer på djupet än det tidigare temat, säger VTI:s Ragnar Hedström som är projektledare också för denna spårvägsforskning. Det gäller att dra nytta av erfarenheterna från temat och applicera dem här, exempelvis avseende fordon och tidigare Ragnar Hedström, VTI, har den senaste tiden arbetat parallellt med att avsluta Light Rail Light Cost, del II, och starta den nya duospårvägsforskningen: Det nya projektet är mer koncentrerat och går mer på djupet. Det indelas i sex delprojekt. studier om duospårvägar. Sådana genomfördes inom temat av Bertil Hylén och dessförinnan av framlidne Sture Sabel. Temat Light Rail Light Cost, del II, är således avslutat och slutrapporten är i tryck när detta läses. De sista delrapporterna är också klara. Den senaste tiden har pågått visst parallellarbete med att avsluta temat och starta det nya projektet som indelas i sex delprojekt: 1. Litteraturstudie beträffande marknadsläget 2. Studie beträffande linjenät och resandevolym 3. Teknisk beskrivning av infrastruktur och rullande materiel 4. Regionalekonomiska analyser (arbetsmarknad, regionförstoring och tillväxt) 5. Lokal och regional planering 6. Demonstrationsprojekt (med duospårvagn i trafik, kräver dock tilläggsfinaniering) Styrgruppens sammansättning Nils Edström Emma Hedlund Ragnar Hedström Sten-Anders Hofvendahl Anki Ingelström Rune Jonsson Eje Karlsson Hans Råberg Jessica Sandström Jan Zetterberg Bengt Wind Gudrun Öberg Banverket Vinnova VTI Östsam Banverket Kinda kommun Linköpings kommun Banverket Finspångs kommun Norrköpings kommun Åtvidabergs kommun VTI 2 Lätta spår

3 Några delprojekt kan komma att läggas samman och det är inte givet att det blir enskilda meddelanden, rapporter eller notat från varje del, kommenterar Ragnar Hedström. Tidplanen anger att arbeten inom delprojekten successivt inleds under hösten 2004, med undantag för nr 6 som planeras för år Projektets styrgrupp har konstituerats och hållit ett möte. Gruppen består av finansiärernas representanter, se särskild ruta. Vid mötet genomgicks och fastställdes projektets uppläggning. Ragnar Hedström berättar att information om arbetet successivt kommer att läggas ut på VTI:s hemsida. Det blir dock i första hand intern information av typ mötesdatum, protokoll och arbetsmaterial. Det ska dock vara möjligt också för utomstående som är intresserade att gå in och kontrollera nyheter. Lätta spår kommer som hittills att svara för mer övergripande information från arbetet inom projektet. Det blir delvis ett papperslöst projekt, med exempelvis kallelser och påminnelser om nya protokoll per e-post. För att säkerställa kontinuitet från det tidigare temat återfinns åtskilliga kända namn också inom det nya projektet, exempelvis Tomas Svensson, Mattias Haraldsson och Ragnar Hedström från VTI, Nils Edström och Hans Råberg från Banverket, Emma Hedlund från Vinnova och Jan Zetterberg från Norrköpings kommun. Nya publikationer från temat Light Rail Light Cost, del II Rapport : Attraktiv och effektiv spårvägstrafik. Den moderna spårvägens egenskaper, funktioner och potential för urbana och regionala persontransporter. Av Ragnar Hedström (Red.). Meddelande nr : Betydelsen av upplevda risker och känslor av otrygghet vid resor med kollektivtrafik. En undersökning i Göteborg samt jämförelse med resultat från Norrköping och Stockholm. Av Charlotte Alm och Erik Lindberg. Meddelande nr : Konkurrensegenskaper hos kollektivtrafiksystem baserade på spårvagnar respektive bussar. Av Thomas Johansson. Notat : Spårvägsfordon teknik, tillverkning och kostnader. Av Thomas Johansson. Meddelande nr : Integrerad planering och kollektivtrafik. Ny spårvägslinje i Norrköping. Av Tomas Svensson och Johannes Nilsson. Notat : Spårvägens infrastruktur. En förstudie. Av Ragnar Hedström. Dessa publikationer kan beställas från VTI, tel , fax , e-post order@vti.se eller laddas ner från hemsidan: Utbyggnad i Bordeaux, med problem I april respektive juni kunde ytterligare två spårvägslinjer, B och C, invigas i Bordeaux. Alltsedan invigningen av de båda första linjerna, A och B, har emellertid strömupptagningen via mittskena, system APS, krånglat, vilket lett till driftstörningar och trafikstopp. Stadens ansvariga har nu ställt krav att APS ska fungera till procent under september. Annars kommer vidare linjeutbyggnad att ske med konventionell kontaktledning. Fungerar inte APS tillfredsställande framöver tillgrips plan B: kontaktledningsmontering också över dagens APS-sträckor. Ytterligare 150 ULF till Wien Som en ljusglimt för Siemens av Combino-affären drabbade spårvagnsverksamhet kom beskedet att Wien beställer ytterligare 150 ULF-spårvagnar. ULF uttyds Ultra Low Floor, vilket är högsta sanning; instegshöjden är endast 15 cm. Motorerna är vertikalt placerade i ledpartierna. Således en mycket avancerad spårvagnsmodell, ursprungligen utvecklad av SGP enkom för trafiken i Wien. De ska levereras under perioden och totalt ordervärde anges till 357 miljoner euro, således 3,28 miljarder kronor, ca 22 miljoner kronor per vagn. Ytterligare 150 ULF finns i option. Idag finns 130 ULF i trafik, av 150 beställda. Nej till Tram Bern West I en lokal folkomröstning den 16 maj sade de röstberättigade i Bern nej till utbyggnad av spårväg till stadens västra förorter som ersättning för de båda trådbusslinjerna 13 och 14. Dessa transporterar dagligen runt trafikanter och åtskilliga snabb- och direktturer körs i högtrafik med dieselbussar mellan ordinarie trådbussar. Turtätheten är imponerande. Projektet Tram Bern West drevs mycket hårt, inte minst av stadens eget trafikbolag. En egen, mycket aktiv hemsida ingick i marknadsföringen. De boende i Bern var i regel för utbyggnad, de i regionen var emot. Trådbusstrafiken kvarstår tills vidare. Lätta spår

4 Sirio i Göteborg: Nu är den här! I vagnhallen Rantorget har två spår byggts för de första Sirio, med plattformar i takhöjd för att möjliggöra arbeten med elutrustningen på vagnstaket. Efter viss försening anlände i början av augusti den första av de två förserievagnarna av typ Sirio till Göteborg. Intensivt arbete med olika tester och prover inleddes; provtrafik för egen maskin på spårvägsnätet anstår ännu en tid. I passagerartrafik förväntas vagnen till våren. Allt är ännu inte helt klart, bl a ska förarplatsen modifieras. Måndagen den 9 augusti levererades den första av Göteborgs nya låggolvsspårvagnar av modell Sirio, tillverkad av Ansaldobreda i Italien. Vagnserien har typbeteckning M32 och inleds med vagnsnummer 401. Kontrakt för leveransen som omfattar 40 vagnar och ytterligare 80 i option skrevs under i juni 2001, med planerad leverans av den första vagnen till april Den försenade leveransen medförde Data vagn Sirio GS M32 nr 401 Längd Bredd Höjd Invändig takhöjd Markfrigång Kapacitet Drivning Dörröppningar Instegshöjd Hjuldiameter Vikt (tom) 29,55 m 2,65 m 3,32 m 2,01 m 60 mm 104 stående, 82 sittande, 2 handikapp m ramp vid dörr 2 4 x 106 kw, totalt 424 kw 4 st, 1,35 m bredd, 2,05 m höjd 32 cm maximalt 66 cm, 62 cm minimum 38,890 ton att vagntypen av göteborgshumorn raskt döptes till Senvagnen. Leveransen till Göteborg hade föregåtts av så kallad Factory Acceptance Tests (FAT) hos tillverkaren i Pistoia. Då gjordes ett tjugotal prov, inklusive köldtest, vattentest, statiska tester och provkörningar. För närvarande pågår i Göteborg Site Acceptance Tests (SAT). En viktig punkt är vintertest under 60 dagar för att säkerställa att vagntypen klarar svenskt vinterklimat. Vagnen kommer i passagerartrafik efter övertagandet sannolikt i mars-april 2005, säger Willy Nicklasson som är teknisk chef för spårvagnarna hos Göteborgs Spårvägar (GS). M32 nr 402 väntas till Göteborg i slutet av september. Serieleveranser inleds när testerna med de båda första vagnarna är tillfredsställande genomförda. Willy Nicklasson berättar att den nya spårvagnen är funktionsspecificerad vilket innebär att beställaren har angivit förväntade funktioner, istället för att i detalj ange hur den ska konstrueras. Utvecklingsarbetet har genomförts i tre arbetsgrupper: Kund och Design, Förarplats samt Teknik. Arbetsgruppernas sammansättning redovisas på sidan 7. Arbetets syfte har varit att ta fram en för passagerarna tilltalande och i övrigt praktisk spårvagn som bland annat är lättstädad och lätt att göra service på, samtidigt som mycken möda har lagts på att göra förarplatsen tilltalande. Vi följer till stor del de tyska bestämmelserna enligt regelverket BoStrab, kommenterar Willy Nicklasson. Sirio i Göteborg ska utan problem klara stadens förhållandevis kuperade nät, exempelvis 60 promilles lutning i Chalmerstunneln och Aschebergsgatan, och aktningsvärda 77 promille i Stigbergsliden. Av vagnens sammanlagt 12 hjul är 8 drivna (66 procent). Den nya spårvagnen motstår relativt 4 Lätta spår

5 Ansaldobreda Sirio är i göteborgsutförande 29,55 m lång och 2,65 m bred och byggd med lågt golv i hela vagnslängden. Vagnen vilar på tre hjulmoduler av vilka de längst fram och bak är drivna av vardera två trefas asynkronmotorer; modulen i mitten är icke motoriserad. Modulerna benämns framifrån och bakåt: MA, RA, P, RB och MB. Ritning: Ansaldobreda hög kollisionskraft, 400 kn, mot exempelvis 200 kn för den franska motsvarigheten, Alstoms Citadis. Willy Nicklasson berättar att under upphandlingsproceduren utkristalliserades sex leverantörer, vilka med tiden minskade till fyra till följd av företagsförvärv. Slutligen kvarstod Adtranz med modell Vi är speciellt nöjda med vagnens ljusa och öppna interiör, och att passagerna genom ledpartierna är så vida, säger Willy Nicklasson, teknisk chef för spårvagnar hos Göteborgs Spårvägar. Man noterar en av åtta varmluftsfläktar nere t v. Sittplatserna rakt fram är placerade på låga podestrar; därunder finns hjul och truck. Incentro, Ansaldobreda med Sirio och Fiat Ferroviaria med Cityway. Den sistnämda var teknikernas favorit, men utgick till följd av för högt pris och för låg kapacitet. Även Alstom Citadis var med i bilden men utgick eftersom det visade sig inte vara möjligt att göra snabblyft i samband med olyckshändelse. Citadis var designgruppens favorit. Sirio visade gynnsamt pris och rönte uppskattning också tack vare den ljusa och öppna interiören, bland annat i ledpartierna. Mittgångens bredd varierar mellan 68 och 72 cm. Sirio för Göteborg Nya vagntypen M32 är 29,55 m lång och, liksom övriga spårvagnar i Göteborg, 2,65 m bred. Passagerarkapaciteten är 82 sittande och 104 stående vid 4 pass/m 2. Både förarplats och passagerarutrymme har klimatanläggningar. Sirio i göteborgsutförande har fyra dubbeldörrar, samtliga med 1,35 m öppning. Göteborgsversionen av Sirio skiljer sig därvid från övriga leveranser av vagnsmodellen genom att också första och sista dörr har stor öppning; vanligtvis används här enkeldörr med smal öppning, vilket ger kortare överhäng. Steghöjden är 32 cm från räls överkant. De fem första vagnarna utrustas med mekanisk rullstolsramp, medan de 35 följande får elektriskt manövrerad ramp. Sirio är en strikt moduluppbyggd spårvagn med lågt golv i hela vagnens längd. Den består av tre korgmoduler med hjul av vilka två, längst fram (MA) och längst bak (MB) har samtliga fyra hjul drivna. I mitten finns en hjulmodul med fyra löphjul (P). Här finns också vagnens strömavtagare. Mellan dessa hjulmoduler finns bryggmodulerna RA och RB. Korgmodul med hjul (MA, MB och P) vilar på löpverk som via sekundärfjädringen i det närmaste är fast förbundet med vagnskorgen. Man använder den klassiska spårvagnsbeteckningen truck ; motortruck (MA och MB) respektive trailertruck (P). Sekundärfjädringen utgörs av spiralfjädrar. För att medge lågt golv i hela vagnen, också över motortruckarna, kan inte konventionella genomgående hjulaxlar användas. Hjulen (66 cm diameter, nya) är istället friroterande upphängda i så kallade portalaxlar. Varje drivhjulspar (sammanlagt fyra) drivs av var sin självventilerad, kortsluten, trefas asynkronmotor med 106 kw effekt, vilket ger vagnen sammanlagt 424 kw motoreffekt. Sirios tomvikt är 38,89 ton, vilket ger 10,90 kw/ton. Som jämförelse kan nämnas att vagntyp M31 (30,66 m lång) vä- Lätta spår

6 Sirio ska normalt framföras som enkelvagn, men för bogsering finns Albertkoppel. De göms normalt under en frontspoiler som på denna bild är demonterad. Den kraftiga tväbalken som tar upp eventuella kollisionskrafter syns även. Starkt förenklad skiss över Sirios drivprincip. Samtliga hjul är upphängda friroterande i sk portalaxel (gul). Konventionella genomgående hjulaxlar finns inte. Varje motoriserat löpverk, truck, har två längsmonterade traktionsmotorer (röd), monterade utanför ramverket. Kraften överförs till en växellåda med differential och därefter med kuggdrev till närmaste hjul. Från växellådan med differential överförs via en lågt placerad drivaxel (grön) kraft till motsatta sidan, där motsvarande kuggdrev överför kraften till hjulet. Skivbroms monteras utanför hjulen. För förarplatsens utformning svarade en särskild arbetsgrupp. Intensivt arbete de första dagarna efter Sirios ankomst till Göteborg. ger 34 ton och har 300 kw motoreffekt. Detta ger 8,82 kw/ton. Sirio har således 23 procent gynnsammare värde i detta avseende. Motortruckarnas två traktionsmotorer är upphängda i längsled på var sida utanför truckens ram och driver via vinkelväxel det närmaste hjulet och via en differentialanordning och en lågt monterad drivaxel motsatta sidans hjul. Tack vare differentialen kan hjulen rotera med olika hastighet i kurvor, vilket förhoppningsvis kan ge lägre kurvskrik än vid konventionell konstruktion. Drivsystemet på Sirio påminner således om det som MAN och AEG för ett tiotal år sedan introducerade på de första låggolvsspårvagnarna för Bremen och München. Korgstommarna är uppbyggda i svetsat stål med limmade fönster och alu-bond som sidopaneler. Golvet är uppbyggt i en ovanlig konstruktion som består av två aluminiumplåtar på vardera sidan om en kärna av balsaträ; lätt, starkt och framförallt tyst, får man förmoda. Yttertaket består av aluminiumplåt. Vagnsfronten har bakom glasfiberspoilern en mycket kraftig stötupptagande stålram med dämpare. Här finns dessutom ett underkörningsskydd. Förarplatsens golv är nämligen upphöjt och risk hade funnits att en påkörande personbil skulle kunna kilas fast under vagnsfronten. Sirio ska i Göteborg normalt framföras som enkelvagn. För bogsering finns dock Albertkoppel under spoiler fram och bak. Som hos de flesta moderna spårvagnar finns i Sirio inget tryckluftsystem, med undantag för fyra små kompressorer som betjänar sandningsutrustningen. Vagnens elektriska broms verkar ned till under 4 km/h varefter en mekanisk broms tar över ner till 0 km/h. Den mekaniska bromsen påverkas hydrauliskt. Vid elbromsning sker återmatning till nätet. Den elektriska utrustningen är placerad på taket vilket innebär att allt arbete i verkstad sker från upphöjda plattformar. All elutrustning är luftkyld, medan utrustning för värme och kyla är vattenburen. Som komplement finns åtta varmluftsfläktar i passagerarutrymmet. Dessutom är ledbälgarna dubbla vilket också utestänger en del buller. Mycken möda har ägnats åt att göra förarplatsen attraktiv. I den först levererade vagnen återstår ännu en del modifieringar. Särskilt intressant är att individuell in- 6 Lätta spår

7 På vänstersidan finns inte plats för konventionell backspegel. Istället har en videokamera monterats som ger bild till den centrala förardisplayen. Kameran kommer att täckas av en kåpa. Särskilt intressant är att stol, panel, armstöd, backspegel mm ställs in automatiskt och individuellt för varje förare, när ett personligt magnetkort sticks in i en kortläsare på panelen. Sirio har fyra 1,35 m breda tvåbladiga svängskjutdörrar. Maximal instegshöjd är 32 cm över räls överkant. Vänster armstöd har bla det viktiga fart- och bromsreglaget, som fö har nödbromslägen i de båda extremlägena. Höger armstöd har manöverknappar för växelomläggning (gröna) och för körriktningsvisare (gula). Vagnen kommer i passagerartrafik efter övertagandet, sannolikt i mars-april 2005, säger Willy Nicklasson. För närvarande pågår i Göteborg sk Site Acceptance Tests (SAT). ställning av förarstol, förarbord, de båda armstöden med sina manöverdon, backspegel och annat sker automatiskt när tillträdande förare sticker in sitt personliga magnetkort i en läsare på instrumentbordet. Därigenom kan uppehållstiden vid förarbyte minimeras. Sirio har en liten videokamera på vänstersidan som fungerar som backspegel, eftersom en konventionell spegel inte får plats. På hittillsvarande spårvagnar saknas vänsterspegel och därmed möjlighet för föraren att övervaka vänstersidan. Ersätter pedalvagnar Ett tiotal M32 måste komma i trafik innan vi kan utrangera några pedalvagnar, säger Willy Nicklasson och syftar på spårvagnsmodellen M28 som levererades under åren Om optionen på de 80 Sirio utlöses kan samtliga pedalvagnar slopas och dessutom den planerade ökningen av spårvagnstrafiken klaras. Samtidigt genomgår modell M29 revisioner och kommer att förbli i trafik i ytterligare åtta år. De 40 Sirio som är beställda betingar ett pris på ca 720 miljoner kronor av vilka 75 procent är statsbidrag inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen (Göken). Resterande 25 procent finansieras lokalt. Trafikkontoret i Göteborg äger de nya spårvagnarna. Tre arbetsgrupper Göteborgs nya spårvagn har utvecklats i tre delprojektgrupper. Jan Ågren och Willy Nicklasson hos GS har tillsammans med Jan Zetterberg vid Norrköpings kommun utgjort den tekniska gruppen. Kund- och designgruppen har arbetat med Nicke Ehk, GS, som delprojektledare. Förargruppen har arbetat under Hugo Lepik, GS. Som sammanhållande projektledare har Andreas Wannebo tjänstgjort och i arbetsgruppen har även GS säkerhetschef Lars-Olof Gustafson ingått. Lätta spår

8 Den felande länken: Stadsbanan Lund C Dalby När planerna på återutbyggd järnväg Malmö Simrishamn, via Dalby och Sjöbo, för snabb regionaltrafik förverkligats, återstår att skapa en lika snabb och bekväm förbindelse mellan Dalby och Lund, som liksom Malmö, är viktig ort för arbetspendling. I anslutning till projektet Simrishamnsbanan studeras därför en stadsbana mellan Lund C och Dalby. Äkta duotrafik är inte aktuell, men väl en form av spårkoppling Om Simrishamnsbanan (gul linje) kan återutbyggas mellan Malmö och Tomelilla behövs en god förbindelse också till och från Lund. Detta skulle kunna ske med en stadsbana (blå linje) mellan Lund C och Dalby. Principen att fysiskt koppla samman järnväg och spårväg och tillåta genomgående trafik med särskilt utrustade så kallade duospårvagnar är numera välkänd och framgångrik. Många regioner i Europa projekterar nya duospårvägsförbindelser, med det ursprungliga i Karlsruhe som förebild. I Sverige har åtskilliga studier av olika dignitet genomförts, men hittills har inga planer förverkligats. I tätbefolkade regioner med utbyggda järnvägslinjer kan det vara lämpligt att överväga duospårvägar, alternativt spårkoppling, utan genomgående trafik. I exempelvis Skåne finns flera planer avseende duotrafik och spårkoppling. Det projekt som kommit längst gäller stadsbana Lund C Dalby station Dalby centrum, aktuell när eldriven regionaltågstrafik etablerats på sträckan Malmö Staffanstorp Dalby Sjöbo Tomelilla Simrishamn, Simrishamnsbanan. Järnvägen återuppstår Simrishamnsbanan är således en återuppbyggd järnvägsförbindelse med i princip samma sträckning som den som 1970 nedlades för persontrafik, dock med vissa kurvrätningar för att möjliggöra högre hastigheter (ca 160 km/h), elektrifierad och trafikerad av Pågatåg eller efterträdare till dessa. Med Simrishamnsbanan skulle en tätare koppling mellan sydöstra Skåne (Österlen), där arbetsmarknaden är svag, och de expansiva städerna Malmö och Lund kunna förverkligas. Begreppet regionförstoring gäller i högsta grad för detta projekt. Syftet med den planerade ny-gamla järnvägsförbindelsen är att skapa snabba pendlingsmöjligheter, med maximala restider på under en timme. De sex kommunerna Malmö, Staffanstorp, Lund, Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn har undertecknat en avsiktsförklaring beträffande Simrishamnsbanan. Avsiktsförklaringen innebär att kommunerna ska verka för att hela sträckan byggs ut för högklassig eldriven regionaltågstrafik. Simrishamnsbanan ska trafikeras med ett tåg per timme och riktning på sträckan Malmö Simrishamn, förtätat till ett tåg i halvtimmen på delen mellan Malmö och Sjöbo. Kommunerna Malmö, Staffanstorp och Lund undertecknade i december 2002 ännu en avsiktförklaring som avser finansiering av Simrishamnsbanans första etapp Malmö Dalby. Mellan Malmö och Brågarp (östra 8 Lätta spår

9 TJ Grafik 2004 Stadsbanan mellan Lund C och Dalby station blir drygt 10 km lång. Dubbelspår förutses i Dalby tätort och på Lundalänken; i övrigt enkelspår med mötesspår i Sjöstorp och i Arendala, som är ett exploateringsområde. I Lunds tätort förutses att Lundalänken trafikeras. Denna är byggd med geometri som passar för spårvägsliknande fordon. Den trafikeras idag endast av bussar. I Dalby sker omstigning mellan stadsbanan och Simrishamnsbanan över plattform, i båda riktningarna, enligt skissen på sidan 11. Staffanstorp) har spåren från den ursprungliga banan behållits för godstrafik och upprustats Mellan Staffanstorp och Dalby finns dock endast banvallen kvar. Pågatåg Malmö C Dalby skulle kunna bli verklighet till , således ganska snart efter att Citytunneln i Malmö har öppnats. Hyllie station på Citytunnelsträckan är tänkt som ändstation. Hela projektets förverkligande (Malmö Simrishamn) ligger emellertid förhållandevis långt fram i tiden, runt 2020, men flera inledande studier har genomförts. Mer information om detta projekt finns på: Felande länk Vid helt utbyggd Simrishamnsbana kommer bristen på snabb kollektiv förbindelse mellan Dalby och Lund C via bussbanan Lundalänken att bli märkbar. Att trafikera Lundalänken med spårtrafik ger den bästa kollektivtrafiklösningen. Därmed betjänas åtskilliga pendlare till och från de stora arbetsplatserna Lunds tekniska högskola, Idéon, Ericsson och Lasarettet. Att dra en konventionell järnväg på denna sträcka är inte möjligt, främst till följd av geometrin hos Lundalänken, som däremot är projekterad för spårvägstrafik. Lundalänken kommer i framtiden att trafikeras också av bussar. Vi tänker oss istället en spårförbindelse av snabbspårvägstyp, stadsbana, från Lund C, via Lundalänken, Arendala till Dalby station, med spår upp till Dalby centrum, förklarar Mats Améen, trafikutredare vid Skånetrafiken. Den idé till trafikupplägg som tagits Det gäller att skapa förutsättningar för korta restider för pendlarna mellan sydöstra Skåne och Lund, och i motsatt riktning. Det kan göras med en stadsbana från Lund C, via Lundalänken, Arendala till Dalby station, med spår upp till Dalby centrum, förklarar Mats Améen, trafikutredare vid Skånetrafiken. Lätta spår

10 Dalby gamla stationshus sover en törnrosasömn i sommargrönskan. Ungefär här skulle omstigningsstationen anläggas, för byte mellan Simrishamnsbanan och stadsbanan mot Lund C. Dalby tätort har idag omfattande regionbusstrafik som angör denna plats, kallad Trekanten. fram innehåller ingen genomgångstrafik spårväg-järnväg med duospårvagnar, istället ett smidigt byte över plattform i Dalby, säger Mats Améen och visar en skiss på möjlig spårlayout för nya Dalby station. Trafik med genomgående duospårvagnar skulle ge en otydlig trafikeringslösning; i Dalby station skulle övergång mellan spårvägs- och järnvägsnäten visserligen kunna ske, men vid Lund C är tågtrafikintensiteten sådan, att en motsvarande övergång är svår att åstadkomma. Mats Améen poängterar att det är viktigt att Dalby station får en direkt och snabb förbindelse med Lund; förbindelsen till Dalby centrum utformas i princip som ett stickspår som utgår från ortens station. Det gäller att skapa förutsättningar för korta restider för pendlarna mellan sydöstra Skåne och Lund, och i motsatt riktning. Till bilden hör att Dalby tätort är backig; ca 20 meters höjdskillnad noteras inom begränsad yta. Med hänsyn till befolkningens önskemål om god tillgänglighet bör därför stadsbanan få en förbindelse upp till ortscentrum, trots att den backiga sträckan egentligen är ganska kort. Stadsbanan kommer således sannolikt att trafikeras med konventionella snabbspårvagnar, med linjespänning 750 V. Alternativt utnyttjas järnvägsstandard med växelström på delen Dalby station Arendala. Dubbelspår planeras på gatusträckningen i Dalby samt mellan Brunnshög centrum och Lund C (Lundalänken). Det anses räcka med enkelspår Dalby station Brunnshög, kompletterat med mötesspår i Sjöstorp och Arendala. Därmed blir det möjligt att framföra åtta tåg per timme och riktning. För stadsbanan byggs invid Lund C en dubbelspårig ändhållplats med mittplattform, mellan järnvägsstationen och gamla godsmagasinet, ungefär där taxistationen finns idag. Via en dubbel korsningsväxel leder trafikspåren ut på Bangatan, med hållplatser vid Clemenstorget; samma lägen som Lundalänkens bussar angör idag. Banan går fortsättningsvis som gatuspårväg i samma sträckning som Lundalänkens bussar, men utan att blandas med biltrafik. Maximal hastighet på sträckan Dalby station Brunnshög planeras till km/h, medan km/h gäller Brunnshög Lund C och 30 km/h råder på sträckan Dalby station Dalby centrum och vid Clemenstorget i centrala Lund, intill centralstationen. För den skisserade stadsbanetrafiken åtgår fyra tågsätt med vardera 150 sittplatser samt minst ett i reserv. Stadsbanan ska trafikeras i kvartstrafik under högtrafiktid, eventuellt glesare i lågtrafik. Alla tåg till och från Sjöbo och Simrishamn har direkt anslutning till Lund. Spår bättre än buss Att välja spårtrafiklösning för denna gren motiveras med att restiden Simrishamn Sjöbo Malmö Triangeln klaras under en timme med Pågatåg, men med omstigning till buss i Dalby för resan till Lund överskrider restiden en timme, trots att sträckan är betydligt kortare än till Triangeln i Malmö. Med den planerade stadsbaneförbindelsen blir restiden till Lund C lika lång som till Triangeln, trots färdmedelsbyte. Ytterligare ett skäl att välja stadsbanelösningen är att i Dalby och i orterna öster därom är ca hälften av pendlingen riktad mot Lund och hälften mot Malmö, dit järnvägen går. I högtrafik kommer antalet bytesresenärer mellan Lund och Veberöd, Sjöbo, Tomelilla samt Simrishamn att vara 100 till 150, vilket inte ryms i en buss, men väl i en spårvagn. Med buss är det dessutom svårt att anordna bekvämt byte över plattform i båda riktningarna. Övergripande argument för stadsbana är att åstadkomma god regional koppling mellan sydöstra Skåne och Lund. Självklart är också målet att fånga upp den stora lokala pendlingen på sträckan och minska användningen av bil och att onödiggöra större väginvesteringar, exempelvis fyrfilsutbyggnad på vissa sträckor. 10 Lätta spår

11 För att säkra bekväma byten över plattform i båda färdriktningarna föreslås denna spårlayout vid Dalby station. Notera att de båda banorna korsar i plan på två ställen, vilket kan ge intressanta tekniska lösningar om banorna drivs med olika strömarter. Efter idéskiss från Mats Améen. Även önskemålet att minska belastningen från busstrafiken genom Lunds centrum finns med i bilden. Kan förverkligas Mats Améen bedömer möjligheterna att förverkliga Pågatågsförbindelsen Malmö Dalby som goda. Dels finns spår på plats till Staffanstorp, dels byggdes en viadukt för banan i samband med att motorvägen Yttre ringvägen anlades runt Malmö som en del av Öresundsbrons anslutningar. Vidare fastställde regeringen i februari i år i den nationella banhållningsplanen för åren att för sträckan Malmö Staffanstorp Dalby ska 100 miljoner kronor inrymmas. Eftersom de tre aktuella kommunerna bidrar med tillsammans 50 miljoner kronor och Region Skåne med ytterliggare 50 finns nu således 200 miljoner kronor tillgängliga under planperioden. Stadsbanan föreslås få ändstation intill Lund C, med dubbla spår vid mittplattform, samt dubbel korsningsväxel, alternativt kryssväxel. Hållplatserna vid Clemenstorget är desamma som idag används för Lundalänkens bussar. Efter idéskiss från Mats Améen. Det bedöms räcka till nästan halva investeringskostnaden. Nästa steg blir att förverkliga Simrishamnsbanan på den återstående delen Dalby Tomelilla. Samtidigt kommer det att krävas en snabb och kapacitetsstark länk Dalby Lund. Då, runt 2020, bör stadsbaneprojektet kunna genomföras, förutspår Mats Améen. Nottinghams nya spårväg i trafik Den 9 mars invigdes den nya spårvägen i Nottingham, Nottingham Express Transit, NET. Det var höjdpunkten på tio års planering och byggnation av den 14 km långa linjen mellan centrala Nottingham och Hucknall och Phoenix Park i norr. Linjerna delar sig vid Highbury Vale. På den gemensamma sträckan körs 6-minuterstrafik, på grenarna således 12-minuters. Ca 200 miljoner brittiska pund har investerats i den nya spårvägen, vilket inkluderar sex matarstationer och depå med skötselanläggning och verkstad. Bl a kan hjulsvarvning lätt utföras, sannolikt en nödvändighet för moderna låggolvsvagnar av denna och liknande konstruktion. För trafiken finns 15 stycken hellågolvsvagnar av modell Bombardier Incentro, 33 m långa och 2,4 m breda, samma modell som i Nantes. Dessa brukar beskrivas som spårvägstrafikens Rolls Royce. Incentro klarar 85 promille lutning och 18 m kurvradier. Liksom i flera andra nygamla spårvägsstäder (t ex Croydon och Orléans) fortsätter vagnsnumreringen där den upphörde förra gången; i detta fall för 68 år sedan. De nya vagnarna numreras Det finns planer på ytterligare linjer, bl a till Chilwell i sydväst och till Clifton i söder. Tidigast möjliga trafikstart för dessa utbyggnader är Den nya spårvägen i Nottingham är i trafik sedan den 9 mars. Ca 200 miljoner pund har investerats i 14 km bana, depåanläggning och 15 stycken 33 m långa hellåggolvsvagnar av modell Bombardier Incentro. Inventarienumreringen följer den som användes sist Nottingham hade spårväg för 68 år sedan! Foto: Patrick Laval Lätta spår

12 Duo Combino i Nordhausen Duo Combino nr 201 i prov- och utbildningstrafik på Harzer Schmalspurbahnen mellan Nordhausen och Ilfeld i april Vagnen framförs här i dieselelektrisk drift. Koppling mellan spårväg och järnväg är i ropet. Åtskilliga projekt utarbetas runt om i Europa. I maj i år kunde ännu en överskridande spårtrafik invigas. Den 1 maj 2004 invigdes ännu ett duospårvägssystem i Europa, dock av rätt beskedlig omfattning. I Nordhausen i Thüringen i östra Tyskland, intill bergs- och skogsområdet Harz, finns sedan länge två spårvägslinjer, nr 1 och 2, vilka trafikerar ett meterspårnät. Dessa kompletterades av duospårvägslinje 10 som utgår från stadens sjukhus och på befintliga spår som konventionell eldriven spårväg (600 V =) leder ner till stadens järnvägsstation. Förutom järnvägsstation för Deutsche Bahn finns här även ändstation för Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB), som liksom spårvägen är meterspårig, dock icke elektrifierad. Linje 10 fortsätter i timmestrafik ut på HSB-spår ca 11 km till Ilfeld/ I Nordhausen i Tyskland trafikerar hädanefter tre Duo Combino både stadens spårvägsnät och Harzer Schmalspurbahnen i regionen. Neanderklinik. Ordinarie dieselmotorvagnar och ett ångloksdraget tåg om dagen, främst för turister fortsätter vidare ut på Harz berömda smalspårsbanor. Vid platsen framför smalspårsbanans stationshus växlar duospårvagnarna mellan eldrift och dieselelektrisk drift, vilket tar ca 20 sekunder. Färden på järnvägssträckan till Ilfeld/Neanderklinik sker således med hjälp av en dieselmotor. Sedan ett par år finns på denna plats en fysisk spårförbindelse mellan dessa spårvägs- och järnvägsnät. Dieselmotorvagnar från HSB körs alltsedan dess in till en med spårvagnarna gemensam plattform framför stationsbyggnaden varvid omstigning över plattform och under tak är möjlig. För duotrafiken har Stadtwerke Nordhausen från Siemens TS anskaffat tre Duo Combino, som är byggda i den minsta möjliga storleken på ca 20 meter. De består av driv-/förarmoduler i var ände och en däremellan upphängd vagnskorg. Nordhausen har, med första leverans våren 2000, sju Combino i samma storlek, dock för konventionell helelektrisk drift. Inför den planerade duotrafiken fick Institut für Maschienen, Antriebe und elektronische Geräte i uppdrag av Stadtwerke Nordhausen att utveckla en dieselelektrisk spårvagn. Institutet byggde in en provutrustning i en av stadens många GT4-spårvagnar, övertagna från Stuttgart. Provtrafiken förlöpte gott, och efter internationell anbudsupphandling fick Siemens order på de tre duospårvagnarna. Dessa rymmer 95 passagerare, varav Lätta spår

13 Nordhausens stadsspårvägslinjer, 1 och 2, är 3,22 km respektive 4,55 km långa. Duospårvägslinje 10 är 14,2 km lång. Sträckan tillryggaläggs på 43 minuter i ena riktningen men 51 minuter i den andra eftersom vagnen då måste byta körriktning vid Bahnhofsplatz.... Brockenbahn Harzquerbahn Harzquerbahn Selketalbahn I Harz i Tyskland finns sammanlagt 130 km meterspåriga järnvägar som delvis trafikeras med ångloksdragna tåg. Här finns bl a Harzquerbahn, Selketalbahn och Brockenbahn. Den förstnämnda trafikeras också av duospårvagn mellan Nordhausen och Ilfeld. sittande. Tomvikten är 27,5 ton, ca 38 ton med last. Den dieselelektriska utrustningen väger ca 1,2 ton och utgörs bl a av en drivmodul som består av en åttacylindrig BMW-dieselmotor på 260 hk, mekaniskt kopplad till en generator som lämnar nödvändig elkraft till ordinarie utrustning för framdrivning och bromsning. Drivmodulen är placerad i vagnens mittdel, mellan de båda dörrarna och tar ca sex sittplatser i anspråk. I samma vagnsdel finns också bränsletanken på 160 liter som räcker för 20 mils körning. På taket finns kylutrustning för dieselmotor och generator samt den elektroniska utrustning som omvandlar generatorns trefas växelspänning till konstant likspänning. Combino Duo har trafiktillstånd för både (smalspårig) spårväg och järnväg vilket bla innebär att hastigheten begränsas till 90 km/h och att tågradio måste finnas. Bromsförmåga måste uppfylla bestämmelserna i det tyska spårvägsreglementet BoStrab. I daglig trafik kan Combino Duo vid eldrift framföras maximalt i 70 km/h, vid dieselelektrisk drift är hastigheten maximalt 50 km/h. Speciellt intressant är att vagnen framgångsrikt provats i dieselelektrisk drift i backen upp till Nordhausens sjukhus (97 promille) och att ett stadigt tempo på 20 km/h då kunde noteras under färden. På platsen framför järnvägstationerna i Nordhausen finns denna plattform som angörs av både stadens spårvagnar, duospårvagnarna och dieselmotorvagnarna från Harzer Schmalspurbahnen. Omstigning sker över plattform och under tak. Till höger ut ur bilden löper anslutningsspåret mellan stadsspårvägen och järnvägen. Duo Combino är endast 2,3 m bred varför avståndet mellan spårvagnssidan och plattformen är ca 30 cm, men insteget i vagnen är i gengäld i det närmaste plant. Lätta spår

14 Combino-affären En ovanlig händelse inträffade i spårvägsvärlden i början av året. Siemens Transportation System uppmanade sina Combino-kunder att av säkerhetsskäl snarast ta alla vagnar med mer än mil på mätaren ur trafik. Basels 28 Combino i längden 42,86 m fick tas ur trafik för undersökning och reparation. Den internationella spårvägsbranschen drabbades den 12 mars 2004 av en åtgärd som normalt hör hemma inom bilindustrin: återkallande av fordon till följd av tekniska brister. Det var Siemens Transportation Systems (TS) som vidtog denna drastiska åtgärd. Siemens uppmanade sina Combino-kunder att omedelbart ta de spårvagnar ur trafik, vilka hade mer än mil på mätaren. Detta påbud omfattade i en första aktion 126 Combino världen över, men antalet vagnar som måste åtgärdas bedöms till över 400, inkluvive de likartade modellerna NF8 och NF10. Combino är en modern moduluppbyggd hellåggolvspårvagn vars stommar i vagnkorgarna är tillverkade av aluminiumprofiler som skruvas samman med speciella vinkelförband. Tekniken är välkänd sedan många år, särkilt inom den schweiziska busstillverkningen. En Combino består av flera drivna eller icke drivna korta hjulmoduler och däremellan hängande moduler. Hjulmodulernas löpverk (truckar) är i det närmaste fast förbundna med ovanliggande vagnskorg. Primär- och sekundärfjädring tillåter dock visst spel. Berns 15 Combino i längden 30,5 m är nyare än de i Basel och kunde, tills vidare, fortsätta i trafik. Orsaken var bl a att sprickor i aluminiumkonstruktionen uppdagats. Omfattande undersöknings-, omkonstruktionsoch reparationsarbete inleddes. En tråkig historia för spårvägsbranschen och dyrbar för tillverkaren. Problemen tycks ha uppstått till följd av vagnskorgarnas stora längd och det därav följande stora avståndet mellan truckarna, i kombination med materialval och sammanfogningsprincip, samt alltför stela ledkonstruktioner. Man kan jämföra med en klassisk 14-meters boggispårvagn som har boggicentrumavstånd på 6,2 6,4 m. Också ledspårvagnar med gemensam boggi mellan vagnsdelarna (Jacobsboggi) har i regel detta avstånd. Hos moderna låggolvsspårvagnar uppbyggda enlig samma princip som Combino (tex Variotram, vissa Citadis och Sirio) är motsvarande avstånd mycket längre. För en femdelars 31,2-meters Combino är avstånden mellan truckcentra 11,4 m. De fyra lederna medger att vagnskorgarna kan vrida sig i horisontalplanet, efter spårets kurvatur. En av lederna medger också rörelser i vertikalplanet, nödvändigt vid infart tex i lutningar. Viss rörelse medges också mellan vagnskorgarna för att kompensera ojämt spårläge i höjdled mellan höger och vänster sida. Ledkonstruktionerna är synnerligen stabila så de krafter som uppstår leds över till korgstommarna, som uppenbarligen inte varit tillräckligt kraftig dimensionerade. Motsvarande spårvagnskonstruktioner utförda i svetsat stål anges inte uppvisa liknande skador; dock är där oftast fler hydrauliska stöddämpare monterade i de inte lika stela lederna. I flera Combino upptäcktes således sprickbildningar i aluminiumkonstruktionen i taket ovanför dörrar och fönster. Dessutom hade vid några tillfällen de skruvförband lossnat vilka håller samman Combinos aluminiumkomponenter. I första hand har de längre vagnsmodellerna drabbats, tex Basels 42,8-metersmodell, mer sällan 30-metersutförandet. Siemens avdelade snabbt ca 170 medarbetare för att rätta till problemen med Combino. Bla röntgenundersöks vagnarna och förstärkningar utförs på nödvändiga platser. Dessutom inmonteras dämpare och modifieras de tidigare alltför stela lederna. De trafikbolag som trafiksätter de äldsta vagnarna, således Augsburg, Potsdam, Freiburg och Basel, har drabbats värst av att inte kunna använda de modernaste vagnarna. Även Düsseldorf med den nära besläktade vagntypen NF10 drabbades av körförbud. Åtskilliga äldre avställda vagnar, t o m museifordon har fått aktiveras som ersättning. Combinoaffären kommer sannolikt att påverka Siemens affärsresultat. I Westdeutsche Rundfunks nätupplaga den 18 maj 2004 görs bedömningen att kostnad för nödvändiga åtgärder varierar mellan 200 och 300 miljoner euro (1,8 2,8 miljarder kronor). Trafikbolaget i Amsterdam har en stor beställning på Combino som nu är under leverans. Dessa vagnar har ännu relativt få mil på mätaren, så situationen är inte akut. Likaså har Budapest en stor order på Combino, vilka ännu ej börjat tillverkas. Hur dessa ska modifieras återstår att se. Sammanfattningsvis en trist utveckling för Siemens och för hela spårvägsbranschen. 14 Lätta spår

15 Synnerligen lönsam utbyggnad till Ringdansen Utbyggnad av Norrköpings spårväg har diskuterats i decennier. I början av året presenterades en samhällsekonomisk värdering av utbyggnad till Ringdansen. Slutsatsen är att detta är ett av de lönsammaste spårtrafikprojekten i Sverige Åtskilliga gånger har Lätta spår rapporterat om planer och utveckling beträffande spårvägstrafiken i Norrköping. Sedan decennier finns planer på utbyggnad till nuvarande Ringdansen. Åtskilliga studier i frågan har genomförts, ofta med syfte att visa de möjligheter till effektivisering av kollektivtrafiken som skulle bli följden av en spårvägsutbyggnad. I början av året presenterades en samhällsekonomisk värdering av spårväg till Ringdansen, utförd av Trivector i Lund. Frågan att besvara var huruvida en utbyggnad till Ringdansen är samhällsekonomiskt lönsam. Hypotesen är att så är fallet, särskilt mot bakgrund av att den nya investeringen innebär kostnadsbeparingar i busstrafiken. Exempelvis kan busslinje 113 mellan Södertull och Ringdansen ersättas med den nya spårsträckningen. och att utbyggnad borde inledas snarast möjligt. Det är framförallt besparingar i busstrafiken, ökat antal resande, miljöförbättringar jämte kortare restider som ger de beräknade vinsterna. I stadstrafiken åtgår idag 13 spårvagnar och 27 bussar i högtrafik. Vid utbyggd spårväg skulle 15 spårvagnar och 20 bussar krävas. Spårvägslinje 2, som idag vänder i Klingsberg, förtätas från 15- till 10 minuterstrafik i samband med förlängningen till Ringdansen. Rapporten baseras på en linjedragning som utgår från befintlig spåranläggning i Trozelligatan och via Ljura leder till Ringdansen. Resultaten visar att utbyggnaden är lönsam, med en s k nettonuvärdeskvot på 3,0, om spårfaktorn inte medräknas. Med spårfaktor ökar nettonuvärdeskvoten till 3,7. Rapporten konstaterar att båda värdena är extremt goda för att avse spårtrafikinvesteringar. Det är framförallt de stora besparingarna som kan göras i busstrafiken, kombinerat med ökat antal resenärer och därmed högre intäkter som gör investeringen lönsam. Tidsvinster för resenärer och miljövinster i form av minskade utsläpp från busstrafiken är också viktiga faktorer. Rapporten sammanfattar att detta är en av de mest lönsamma spårtrafikprojekten i Sverige och att ju förr den kan förverkligas desto snabbare börjar vinsterna för trafikhuvudman, kommun och övriga samhället att märkas. Utbyggnaden som granskats är 3,63 km lång och tillryggaläggs på 10 minuter och 22 sekunder. För banan krävs en investering på 91 miljoner kronor, jämte en bro över Söderleden för 19,8 miljoner, vilket ger total investeringskostnad på 110,8 miljoner kronor. Kartan visar spårdragningsalternativ för utbyggnad till Ringdansen vilka studerats i tidigare utredningar. Den nu aktuella rapporten baseras på att sträckan utgår från befintlig spåranläggning i Trozelligatan och därefter följer Hagebygatan söderut. Lätta spår

16 VTI SE LINKÖPING PORTO BETALT PORT PAYÉ Läsvärt Gula faran rullar vidare Av Willy Forsström Trafiknostalgiska förlaget fortsätter med bokutgivning i hög takt. I god tid till till 100-årsfirandet i september utkommer denna bok i format A4 på 164 sidor, skriven av Norrköpings spårvägsexpert Willy Forsström. Många av bilderna är hittills ej publicerade. Boken koncentreras till spårvägstrafiken. ISBN Mer info på: Reklam i rörelse Av Johan Eriksson och Christoffer Sandahl Också denna bok kommer från Trafiknostalgiska förlaget. Med utgångspunkt i Stockholms spårvägsmuseums reklamsamling, som just nu visas i en intressant utställning på museet har denna bok sammanställts, fylld av nostalgi. Boken berättar om stadens och trafikens utveckling och jämför med aktuella reklaminslag på kollektivtrafikfordonen. A4, 112 sidor. ISBN Mer info på: Les nouveaux tramways Av J Orselli Hur man undgår att missa spårvagnen, lyder undertiteln på denna debattbok som är mycket kritisk till de nya franska spårvägssystemen. Budskapet är att samma effekter, till en bråkdel av kostnaderna, skulle uppnås med bussbaserade system. Text franska, format 14,5 x20,5, 268 sidor. ISBN Mer info på: Straßenbahnen i Stuttgart Av Gottfried Bauer I Geramonds bokserie över tyska spårvägsstäder behandlas här den sydtyska metropolen Stuttgart, som alltjämt har en meterspårig linje i trafik. All annan lokal spårtrafik löper på normalspår och har linjenummer som börjar med U, som i U-Bahn, trots att endast själva centrum passeras i tunnel. Som vanligt beskrivs allt som är värt att veta i minsta detalj, på tyska. 160 sidor i format 16,5 x 23,5 cm. ISBN Mer info på: Neue Straßenbahnen in Frankreich Av Christoph Groneck Den franska spårvägsutvecklingen kan betecknas som formidabel, vilket Lätta spårs läsare är väl medvetna om. I denna digra 168-sidors bok i A4-format berättas på tyska om alla nya system och om de nya spårvagnarna. Berättelsen börjar med fransk spårvägshistoria, men huvudvikten ligger på de moderna systemen, med start i Nantes 1985, följt av Grenoble ISBN X. Mer info på Le Trolleybus à Lyon Av J Perenon, R Chappelet, R Clavaud På 280 sidor i format något större än A4 får man veta allt om trådbussar i Lyon, en gång Frankrikes största trådbusssystem. Samtliga fordonsmodeller och samtliga linjer beskrivs minutiöst, på franska. Illustrationerna är föredömliga, en del i färg. Den tekniskt intresserade kan njuta av den ingående beskrivningen av fart- och bromsregleringen hos Vetra-trådbussar med tre pedaler! ISBN Mer info på: Lätta spår är ett nyhetsbrev från VTI, som två gånger om året distribueras utan kostnad till dig som är intresserad av att få veta mer om moderna spårvägar. Innehållet fokuserar dels på VTI:s treåriga forskningsprojekt Duospårväg Innovativ kollektivtrafik, dels på den internationella spårvägsutvecklingen. Produktion: Thomas Johansson, e-post tjkomm@bahnhof.se Text och foto, där ej annat anges: Thomas Johansson Tryck: Exakta, Hässleholm Upplaga: ex ISSN: Du kan lätt abonnera på ett eget exemplar. Skriv till VTI, Order, Linköping, faxa till , Order eller e-posta till order@vti.se Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. Telefon , fax , e-post: vti@vti.se 16 Lätta spår