FORSLAG 2013-tr-21 NARINGSLIVETS TRANSPORTRAD GREEN CARGO AB SKOGSINDUSTRIERNA SVENSK HANDEL

Transkript

1 NARNGSLVETS TRANSPORTRAD GREEN CARGO AB SKOGSNDUSTRERNA SVENSK HANDEL FORSLAG 2013-tr-21 Fiirslag till miite med Alliansgruppen i Riksdagens Trafikutskott: Ta fram alternativa ltisningar till att kraftigt hiija banavgifterna hren20'l' Undertecknade fiireslir att Alliansgruppen i Riksdagens Trafikutskott tar upp frigan om kraftigt hiijda banavgifter fiir att komplettera anslagsmedlen till drift och underhf,ll av infrastrukturen till ftirnyad priivning. En ompriivning biir ske av det tidigare regeringsbeslutet om hiijda banavgifter t.o.m. ir 2021och fortsatta hiijningar till2025 entigt Trafikverkets i juni lfimnade ftirslag till Nationell Plan ftir Transportsystemet. Utred istflllet alternativa liisningar till att kraftigt hiija banavgifterna hren Totalt beriiknas uttaget av banavgifter uppgi till22,8 miljarder kronor under hela planperioden Det iir inte rimligt att b6rja med att hdja avgifterna for en tjiinst som inte dnnu levererats. Magnituden pi hojningarna motsvarar inte pa nigot siitt standarden pi den levererade tjtinsten och vi anser att det iir orimli gt att ta dnnu mer betalt for en tjiinst som redan idag inte levereras pi ett tillfredsstiillande satt. Det 2ir forst niir jiirnviigsinfrastrukturen dr robust och har eterfatt sin kapacitet och kvaliteten forbiittrats som det Ar rimligt atl ta mera betalt ftir den. Risken iir uppenbar for att kraftigt hojda banavgifter riskerar aft fe motsatt effekt mot den avsedda. Att intiikterna frin banavgifter minskar pi grund av minskad godstrafik, om det blir dyrare att kdra tig. Alternativa losningar bdr utredas skyndsamt dfl regeringen har aviserat att man under viren 2014 kommer att faststiilla en ny Nationell Plan for Sveriges Transportsystem Vi fdreslir att foljande omriden blir fciremil for en skyndsam utredning som alternativ till kraftigt hojda banavgifter: * Nya, mer dynamiska, planeringsmetoder som stiindiga optimeringar och successiv tilldelning fiir att iika kapaciteten i jiirnvflgssystemet. Det iir angeliiget att effektivisera utnyttjandet av infrastrukturen och frigora kapacitet pi jiirnviigen. Dagens metodik for planering av kapacitetstilldelning pi spiren 2ir en utdragen beslutsprocess - omstandlig,lingsam och tidskriivande - och diirmed inte siirskilt iindamilsenlig varken fdr transportk6pare eller transporffdretag. F6r att effektivt utnyttja infrastrukturen miste kapacitetstilldelningen vara mer dynamisk. En successiv tilldelning i kapacitetsfordelningen bdr skyndsamt tilliimpas i stor skala under den kommande planeringsperioden Drirmed skapas fr)rutsrittningar fdr en dkad jrirnvcigstrafik och r)kade inttikter frdn banavgifier. bifogad promemoria frin Green Cargo AB redovisas positiva erfarenheter av tre pilotprojekt med successiv tilldelning. x Differentiering av banavgifter Skogstid kallas den tid som tigen stir stilla for m6ten och fdrbigangar och detta utgor en stor kostnad. Skogstiden skiljer sig kraftigt mellan olika jtirnviigsforetag och olika tig. Beriikningar som gjorts av Green Cargo AB visar att for persontrafiken utg6r skogstiden ca2-3 procent av den totala tidtabellstiden, fdr godstrafiken utgor den minst l0 procent av den totala tidtabellstiden. (Se bifogad PM frin Green Cargo AB). dag utgir samma banavgifter for ett tigliige med korta ledtider/hog prioritet som ett t6gliige med linga ledtider/lig prioritet. Fdr att fi en effektivare och mer konkurrensneutral kapacitetsfdrdelning foreslis att Trafikutskottet tar initiativ till att differentierade banavgifter

2 inf6rs. Det saknas idag en differentiering av banavgiften avseende den servicenivi som Trafikverket levererar till sina olika kunder samt vad jiirnviigsforetag betalar fdr efterfrigad/erhillen kvalitet. Vi menar att avgiften bor differentieras med avseende pi den servicenivi, krav pa hdgre kvalitet, snabbare ledtider (mindre tidtabellspislag) och diir varje jiirnviigsforetag betalar for den kvalitet och prioritet som efterfrigas i planering och operativ verksamhet och som sedan levereras av Trafikverket. * Utred tigtiigesbaserade banavgifter som ett siitt att biittre styra tigkapaciteten dag utgdrs merparten av banavgifterna av bruttotonkilometer-baserade avgifter. Vi foreslir att Trafikutskoftet tar initiativ till att utreda en ny fordelning mellan t6gliigesavgifter och bruttotonkilometer-baserade banavgifter i syfte att oka kapaciteten pi banorna. dagsliiget spelar det liten roll (med avseende pi banavgifter) om en godsoperat6r viiljer att transportera ton i ett tig eller i tre tig di tigltigesavgiften iir lflgt satt. Med en hogre tigliigesavgift fir jarnvagsfdretagen en styrsignal att dvervtiga hur de kan minimera antalet tigliigen och istiillet optimera tigfyllnad. Effekten av detta blir ett incitament till att kdra tyngre och liingre tig vilket ger ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. (Se bifogad PM frin Green Cargo AB). Kraftigt hiijda banavgifter ftirsdmrar jiirnvf,gens konkurrenskraft som transportmedel och riskerar enligt Trafikverkets egen rapport att leda till iikade kostnader pf, viig Trafikverket skriver i sitt forslag till Nationell Plan for Transportsystemet for att: "Vagtransporterna cikar p6 grund av hcijda banavgifter fcir godstrafiken pi jiirnvag samt av infdrande av svaveldirektivet fctr sjdfart". Risken iir uppenbar fdr att forslag kommer att framforas om okade avgifter pi viigtransporter fdr att balansera de 6kade kostnaderna f6r transporter pi jiirnviig. en delredovisning frin Trafikverket frin maj i ir kallad Banavgifter fdr dkad kund- och samhcillsnytfa anges under avsnittet Effekter fdr godstrafiken att: "Okade banavgifter leder, enligt fcirutsattningarna i analysen, till att transportarbetet med tig minskar med 5-8 procent, sett fctr godstrafiken totalt." bilaga 3 till denna Trafikverkets delredovisning anges under avsnittet Samhrillsekonomiska effekter av hdjda banavgifter att: "NZir internaliseringsgraden fcir godstransporter pi jiimviig cikar flyttar gods till viig d[r de ger upphov till underinternaliserade absoluta externa effekter som iir stcirre iin de underinternaliserade absoluta externa effekter pi jiirnviig som fcirsvinner. Resultatet i den samhiillsekonomiska kalkylen antyder diirmed att fcireslagna avgifter elr 2025 behciver kompletteras med en hdjning av avgifter pi v?ig (eller minskning av externa effekter pi veg) fcir att inte riskera att minska samhiillets valfiird". 6taA triingsel pi spiren och eftersatt underhill fiirsiimrar jiirnviigens konkurrenskraft Regeringen och riksdag har 6kat anslagen till underhill, dock inte i den utstrackning som motsvarar det reella behovet av frirbiittringar. Kopare av godstransporter pi jiirnviig mdrker av okad triingsel pi spiren och bristande kvalitet i infrastrukturen di transporter fdrsenas niir tig blir stiende och niir omledningsmojligheter inte finns att tillgi. bifogad promemoria frin Green Cargo ges exempel pa okad tidsitging fdr viktiga godsfloden for transportkdpare. NARNGSLVETS TRANSPORTRAD GREEN CARGO AB _ \ ^ \/ U^-- '( t+-j Per Bondemark Ordforande l\ w r, t Jan Kilstrdm Verkstiillande direktor

3 SKOGSNDUSTRERNA SVENSK HANDBL /,-t4 Karolina Boholm Transportdirektdr Joachim Glassell Ansvarig transport, logistik och tull Bilaga: Promemoria frin Green Cargo AB

4 s#ffisffi,,"',,,, Promemoria frin Green Cargo: Miijliga itglrder ftir iikad effektivitet och konkurrenskraft i jiirnviigstrafiken Green Cargo ser en uppenbar risk att planerade hiijningar av banavgifterna driver gods ut pi viigarna, samtidigt som infrastrukturen utnyttjas pi ett ineffektivt och stelbent sfltt. Vi ser ocksi en rad miijligheter ftir att iika kapaciteten i dagens jlrnviigssystem och undvika avgiftshiij.ningar som skulle drabba bide jlirnviigens och Sveriges konkurrenskraft. Okad kapacitet pi jiirnviigen kan betyda iikade intiikter utan avgiftshiijningar. Hiir en kort redogiirelse ftir de viktigaste av dessa ftirslag. Stflndiga optimeringar och successiv tilldelning av spirkapacitet ger iikad kapacitet och iikade intiikter frf,n banavgifter utan avgiftshiijningar Senast apil2}l4liigger t6gbolagen sina tidtabellsdnskemil f6r hela irr Det ger en tigplan som dr lingt frfln optimerad och anpassad till den verkliga trafik som kommer att kciras. Vi forordar en minadsvis planering och optimering av tigliigen. Det minskar tigens gingtider och 6kar kapaciteten pi jiirnviigsnarct eftersom detta arbetssiitt innebiir en anpassning av tigliigen till den verkliga trafik som kommer att koras. Green Cargo har i tre pilotprojekt tillsammans med Trafikverket visat pi betydande m6jligheter till siinkta kostnader och okad kapacitet pi banorna. Okad kapacitet medger 6kad trafik med uppskattningsvis l0-30 procent, beroende pi stracka och tidpunkt. Detta medfor i sin tur potential for okad trafik och diirmed okade inttikter frin banavgifter utan att dessa h6js. Pilot 1: Optimering och successiv tilldelning genomfdrd pi striickan Boden - Briicke under 6 veckor i november - december tig kunde optimeras och det frigjorde kapacitet pi banan motsvarande 1900 timmar/6r. Viintetiderna liings banan, si kallad skogstid, minskade med 4 procentenheter fcir de optimerade tigen. Pilot 2: Optimering och successiv tilldelning genomfdrs pi Stambanan genom Ovre Norrland, Malmbanan samt banorna Nyfors-Pitei och Bastufiask-Skelleftei, under perioden l324. Piloten visar att det finns stor potential f6r besparingar redan fran borjan av faststiilld tagplan. takt med att tigplanen ildras och tig stiills in eller flyttas, si uppstir luckor i tidtabellerna som m6jliggor stiindiga optimeringar under 6ret. pilot 2 deltar fcirutom Green Cargo och Trafikverket dven tigoperat6ren TX Logistik. Optimeringen har hittills frigjort kapacitet pi banan motsvarande timmar/6r. Bida piloterna visar ocksi pi ett behov av att utveckla T-stodet for tidtabellskonstruktion. Pilot 3: Genomfors f6r Malmbanan Lulefl - Narvik frin 1 nov 2013 och hela tidtabellsperioden T14 (2014). Green Cargo optimerar ocksi ett antal tig som gir Lulei-Boden-Stambanan och dven pilot 3 visar stor potential for besparingar. Differentierade banavgifter utifrin servicegrad Persontig och godstig prioriteras olika, bide vid planering av tidtabeller och i operativt liige ddr Trafikverkets Trafikledning prioriterar med olika servicegrad for person- respektive godstrafik. Ett s?itt att miita detta iir den si kallade skogstiden di olika tig sttills 6t sidan for tigm6ten. Den

5 5 genomsnittliga skogstiden fdr godstig som planerats i tidtabellerna for 2014 ar 11,34 procent av totaltiden for godstigen men enbart 2,03 procent f6r persontrafiken. Det kanske iir rimligt att persontrafiken gynnas i planeringsskedet och operativt, men den kvalitetsbristkostnad som di liiggs pi niiringslivets transporter av gods, bor di leda till differentierade banavgifter och att persontrafiken betalar fdr den service de fir. Kostnaden fcir skogstiden iir f6r godstigen 463,6 MSEK 2014 ochfor persontrafiken 139,8 MSEK. Den logiska foljden av detta iir att persontrafiken betalar 160 MSEK ytterligare i banavgifter och att godstrafiken fir motsvarande siinkning. Di iir kvalitetsbristkostnaden f6r skogstiden jtimt fdrdelad och persontrafiken kan med relevanta motiv erhilla den hdgre service de fir redan idag. Llingre transporttider i godsstriken pi grund av trdngsel pi spiren Triingsel pi spiren och nedprioriteringen av godstrafiken kan tydligt visas i den tid det tar att trafikera vissa godsstrik. Hiir tre exempel som konkretiserar motivet fdr differentierade banavgifter: Ett godstag for basindustrin som gir Borliinge - Giiteborg Skandiahamnen hade en gingtid pi 8 timmar och 15 minuter. Gingtiden har gradvis fdrsiimrats fdr detta godstig och 2013 tog samma sracka 9 timmar och 20 minuter. tidtabellen f6r 2014 har gingtiden forliingts ytterligare till 10 timmar och 50 minuter. Det vill siiga en total f6rliingning pi 2 timmar och 35 minuter i godsstriket frin Bergslagen till Skandinavienstcirsta hamn. godsstriket Borliinge - Trelleborg har gingtiden for en annan kund inom basindustrin, fdrliingts friln 12 timmar och 47 minuter er 2005 for att 2013 summeras till 16 timmar och 9 minuter, totalt 3 timmar och22 minuter liingre tid. Ett tredje exempel for vdr basindustri iir ett tig som gir Skelleftefl - Helsingborg var gingtiden 22 timmar och 5 minuter.2013 blev gingtiden 24 timmar och 49 minuter, tot^lt 2 timmar och 44 minuter liingre tid. Tflglflgesbaserade avgifter fiir iikad kapacitet i infrastrukturen Merparten av banavgifterna dr baserade pe bruttotonkilometer, for Green Cargo har de utgiort ca 70 procent. Genom att liigga en stdrre del av banavgifterna p6 tigl2igesavgifter fir vi en styrning mot okad kapacitet pi dagens banor, mojlighet till ett okat transportarbete och d?irmed okade intiikter till Trafikverket. Avgorande tir di att kostnaden for sjiilva tigliiget setts si hogt att det ger reella styreffekter. Med dagens system spelar det liten roll med avseende pi banavgifter, om en godsoperator viiljer att transportera ton i ett tig eller ton i tre tig. Det enda som di piverkas iir dagens tigltigesavgift (exempelvis 60 ore/km x 100 mil=600 kr). Pelle Andersson nfrastrukturchef Green Cargo Mats Hollander Kommunikationsdirektor Green Cargo