STRÅKSTUDIER I NORDVÄSTRA SKÅNE

Transkript

1 STRÅKSTUDIER I NORDVÄSTRA SKÅNE REGION SKÅNE Familjen Helsingborg UPPDRAGSNUMMER SLUTVERSION SWECO repo001.docx

2 DOKUMENTINFORMATION Titel: Stråkstudier Nordvästra Skåne Uppdragsnummer: Beställare: Region Skåne och Familjen Helsingborg Kontaktpersoner: Malin Aparicio och Nicolas Cronberg, Region Skåne Simon Randahl och Håkan Lindström, Familjen Helsingborg Deltagare arbetsgrupp: Emma Morin, Region Skåne/RKM Helena Rosenlind, Trafikverket Karolina Hansen, Perstorps kommun (del av projektet) Thomas Arnström och Britta Fremling, Svalövs kommun Uppdragsledare: Henrik Andersson, Sweco Bitr. uppdragsledare: Martin Ullberg, Sweco Utredare Sweco: Kajsa Lundborg Daniel Henricson Sofie Widesjö Christina Granér David Edman Joakim Bengtsson Charlotte Wahl DOKUMENTHISTORIK Version 0.1 Granskningsversion till beställare och arbetsgrupp Version 1.0 Slutrapport

3 Inledning På uppdrag av Region Skåne har SWECO tagit fram detta kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Underlag har arbetats fram på workshopar, där tjänstepersoner från Region Skåne, Familjen Helsingborgs kommuner och Trafikverket deltagit. Liknande underlag har också tagits fram i och för Skåne Nordost, MalmöLundregionen och Sydöstra Skåne. Studien är ett av flera planeringsunderlag inför nästa nationella och regionala transportinfrastrukturplan Rapporten är ett kunskapsunderlag utan prioritering, då denna sker i andra processer och utifrån ytterligare underlag som studier och strategiska inriktningsdokument. Syftet med studien är att studera och analysera möjligheterna till ökad hållbar tillgänglighet för Familjen Helsingborg till viktiga målpunkter lokalt, regionalt och nationellt. Detta har gjorts genom att analysera sju stråk. Urvalet är inte någon prioritering av vilka stråk som anses viktigast utan har skett utifrån var Region Skåne, kommunerna i Familjen Helsingborg och Trafikverket har bedömt att det finns ett behov av att öka förståelsen avseende stråkens funktion, brister och möjliga åtgärder. Stråk som redan är väl utredda eller som kan studeras mer effektivt i andra sammanhang ingår inte i denna rapport. I vissa stråk har SWECO vägt samman inspel från de olika hörnstudierna. Studien har genomförts i dialog med tjänstemän från Region Skåne, kommuner i Familjen Helsingborg och Trafikverket. Det har funnits ett starkt fokus på kunskapsutbyte mellan deltagarna, vilka har bidragit med sin bild av brister, problem och lämpliga åtgärder i de olika stråken. Av naturliga skäl kan det finnas olika uppfattningar om vilka åtgärder som är mest angelägna beroende på vilket perspektiv man har på ett stråk. Inspelen som har gjorts på workshoparna och i efterhand har sammanvägs av SWECO i rapporten. Ett stort antal åtgärdsförslag har tagits fram för att utveckla tillgänglighet och hållbarhet i stråken. Sweco har kombinerat förslagen i åtgärdspaket som har effektbedömts mot bland annat de transportpolitiska målen. Om man vill åtgärda identifierade brister bör åtgärdsförslagen dock kompletteras i mer detaljerade och avgränsade åtgärdsvalsstudier. 3

4 Innehållsförteckning Inledning 3 Sammanfattning 7 1 Bakgrund Syfte Tidigare planerings- och utredningsarbete 11 2 Arbetsprocessen Stråk och urvalsprocessen för stråken 25 3 Målområden och deras validitet Hållbara transporter Tillgänglighet Robusthet 30 4 Planeringsförutsättningar Prioriterade stråk utifrån EU, Trafikverket och Region Skåne Tillgänglighetsanalys och utmaningar per stråk Stråk 1, Helsingborg Höganäs/ Mölle Stråk 2, Helsingborg/ Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan Stråk 3, Örkelljunga Hässleholm Stråk 4, Örkelljunga Malmö / Lund Stråk 5, Helsingborg Kristianstad 42 5 Framtagande och prövning av åtgärdsförslag 44 6 Gemensamma och övergripande åtgärder Mobility management Kvalitet och utveckling Reglering och utbud 52 7 Åtgärdspaket och effektbedömning Transportpolitiska målen Specificering av mål för Region Skåne Fördelning Samhällsekonomi Effektbedömning av åtgärdspaket 58 4

5 7.5.1 Åtgärdspaket 1. Kapacitetshöjande tågåtgärder på Västkustbanan, Malmö Helsingborg Åtgärdspaket 2. Kompletterande åtgärder Söderåsbanan Åtgärdspaket 3. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg-Ängelholm Åtgärdspaket 4. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 106 och väg 108 Örkelljunga-Malmö Åtgärdspaket 5. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 21 Helsingborg Kristianstad Åtgärdspaket 6. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg Kristianstad Åtgärdspaket 7. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle Åtgärdspaket 8. Cykelåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle Åtgärdspaket 9. Tätortsåtgärder som främjar hållbara transporter i Helsingborg Åtgärdspaket 10. Åtgärder som främjar hållbara transporter på stråket Örkelljunga Hässleholm Åtgärdspaket 11. Kollektivtrafikfrämjande åtgärder på stråket Örkelljunga Malmö Åtgärdspaket 12. Vägvisning och ITS-åtgärder på stråket Ängelholm- Malmö Åtgärdspaket 13. Gods- och logistikåtgärder Kort diskussion kring åtgärdspaketen Åtgärdsförslag med investeringskostnad över 25 miljoner kronor 79 8 Mobility management - Framgångsfaktorer Färdmedelsfördelningen består i Skåne Attityderna påverkar inte vårt beteende Att se transportsystemet som en tjänst 87 Bilaga 1. Åtgärdsförslag och prövning 91 Bilaga 2. Åtgärdspaket 102 Bilaga 3. Anteckningar från workshop 1, 14 mars Bilaga 4. Tabeller med restider per stråk 121 Bilaga 5. Strada uttag 123 Bilaga 6: Prioriterade stråk av EU, Trafikverket och Region Skåne 128 5

6 6

7 Sammanfattning Denna rapport är ett kunskapsunderlag inför fortsatta planeringsprocesser i form av dels åtgärdsplaneringen för den nationella och regionala infrastrukturplanen, dels annan planering i regi av Region Skåne, Familjen Helsingborgs kommuner eller Trafikverket. Av denna anledning är rapporten omfattande och innehållsrik. Det skall vara möjligt att snabbt få en överblick kring ett stråk och de åtgärdspaket som tagits fram för att utveckla stråket, men också att hitta det specifika underlaget i form av en brist eller ett åtgärdsförslag som har tagits fram under den dialoginriktade processen. Följande stråk har studerats: Helsingborg Höganäs/Mölle Helsingborg/Ängelholm Malmö inklusive Söderåsbanan Örkelljunga Hässleholm Örkelljunga Malmö/Lund Helsingborg Kristianstad Stråken har analyserats med avseende på bland annat funktioner, brister/utmaningar och utvecklingsmöjligheter. Åtgärdsförslag har tagits fram och kombinerats i paket som har effektbedömts mot bland annat de transportpolitiska målen. I kapitel 1 till 2 redovisas bakgrunden till rapporten och processen för att välja och analysera stråk. Inriktningsdokument från Region Skåne och Familjen Helsingborg presenteras kortfattat för att sätta studien i ett sammanhang. I kapitel 3 presenteras de projektmål som åtgärdsförslagen initialt värderas mot. Kapitel 4 inleds med en sammanställning av hur de aktuella stråken förhåller sig till den infrastruktur som har pekats ut om strategiskt viktig av Trafikverket, Region Skåne och EU. Därefter beskrivs stråken med tonvikt på både brister och utvecklingspotential. Hur de cirka 100 åtgärdsförslag som har genererats på workshopar i studien har utvecklats och prövats visas i kapitel 5. Ett antal åtgärdsförslag har framkommit som inte direkt kan kopplas till en fysisk plats och/eller en fysisk åtgärd. Dessa beskrivs och kommenteras med avseende på potential och effekt i kapitel 6. Kapitel 7 redovisar metoden för effektbedömning av åtgärdspaket, vilka består av en kombination av åtgärdsförslag. Därefter beskrivs och effektbedöms de olika paketen samt relateras till gällande investeringsplaner. Kapitlet avslutas med en sammanställning av åtgärdsförslag som bedöms kosta mer än 25 miljoner kronor. I kapitel 8 diskuteras mobility management och möjligheterna att få ökat genomslag för den typen av åtgärder. I de avslutande bilagorna presenteras mer detaljerad och obearbetad information. 7

8 1 Bakgrund Vart fjärde år får Trafikverket och de infrastrukturansvariga regionala myndigheterna i uppdrag av regeringen att ta fram en nationell respektive regional transportinfrastrukturplan. Den nationella planen omfattar investeringar i de nationella vägarna och järnvägsnätet, medan den regionala planen omfattar det regionala vägnätet med riksvägar och länsvägar. Den nationella planen innehåller också drift- och underhållsåtgärder på vägar och järnvägar. Region Skåne har regeringens uppdrag att ta fram förslag till regional plan för utvecklingen av transportinfrastrukturen och att medverka i framtagandet av motsvarande plan för den nationella infrastrukturen. Båda planerna kräver underlag kring behoven av infrastruktursatsningar i Skåne samt identifiering av möjliga åtgärder. Den gällande regionala transportinfrastrukturplanen är för åren och visar vilka investeringar som ska göras i Skåne under kommande tolvårsperiod. Transportinfrastrukturplanerna sträcker sig över tolv år men ersätts av en ny reviderad plan varje ny mandatperiod, vart fjärde år. I detta arbete för nordvästra Skåne är det primära målet att ta fram ett fördjupat kunskapsunderlag för Region Skåne och Trafikverket att använda för de kommande nationella och regionala planerna för åren Underlaget kan också användas i kommunal planering respektive vid utveckling av kollektivtrafiken i länet i allmänhet och nordvästra Skåne i synnerhet. Den geografiska avgränsningen för denna studie är kommunerna Bjuv, Båstad, Helsingborg, Höganäs, Klippan, Landskrona, Perstorp, Svalöv, Åstorp, Ängelholm och Örkelljunga. I arbetet har dock stråk identifierats som sträcker sig till andra delar av länet, även om tyngdpunkten avseende åtgärdsförslag ligger i nordvästra Skåne. Arbetet har genomförts mellan hösten 2015 och hösten

9 1.1 Syfte Figur 1. Geografisk avgränsning för nordvästra Skåne i detta arbete. Karta: Familjen Helsingborg. Med syfte att ta fram planeringsunderlag inför nästa nationella och regionala transportinfrastrukturplan och framtida investeringsbehov har Region Skåne och kommunerna i nordvästra Skåne (kommunsamarbetet Familjen Helsingborg) beslutat att utreda och fördjupa tidigare systemanalys som gjordes för Skåne. Projektet syftar till att aktualisera, förfina och precisera underlag till kommande nationell och regional plan med mål att få samhällsekonomiska och kostnadseffektiva insatser till Familjen Helsingborg och Skåne, både till gagn för regionen men även för hela rikets medborgare och besökare. Fördjupningen har skett enligt metodiken för åtgärdsval ska få fram planeringsunderlag i form av objekt, insatser och åtgärder för satsningar på den skånska transportinfrastrukturen i Familjen Helsingborg. Syftet är att studera och analysera 9

10 möjligheterna till ökad hållbar tillgänglighet för nordvästra Skåne till viktiga målpunkter lokalt, regionalt och nationellt. Analysen ska visa på behovet av optimering och förbättringar i den befintliga infrastrukturen såväl som behov av nyinvesteringar. Åtgärdsvalsstudien ska studera relationer och stråk och därmed behov av utveckling i form av åtgärder för att komma till rätta med identifierade brister och problem i stråk. I den gällande regionala transportinfrastrukturplanen (RTI-plan) finns ett antal objekt utpekade som intressanta att analyseras vidare enligt fyrstegsprincipen. Huvudfokus för stråkstudien är: Minskad restid för hela resan och mellan viktiga målpunkter Hållbart resande Ökad tillgänglighet i kombination med samhällsekonomisk nytta ur två olika tidperspektiv, lång och kort sikt Utifrån dessa tre huvudfokus ska relevanta och konkreta åtgärder och definieras och formuleras. Att generera en gemensam bild av behov och prioritering i transportsystemet skapar förutsättningar för samsyn och samhandling, något som är viktigt inför kommande inriktningsplanering. Att komma till samförstånd är ett viktigt effektmål. Ett annat effektmål är lärande mellan ingående aktörer, Region Skåne, kommunerna och Trafikverket. Lärande ger förutsättningar för vidare samverkan och kan bidra till bättre förutsättningar för utdelning till Skåne. Det skall betonas att denna studie utgör ett av flera underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen, det vill säga att ta fram långsiktiga planer för infrastrukturen på regional och nationell nivå (Figur 2). 10

11 Figur 2. Denna studie utgör ett av flera underlag i den fortsatta åtgärdsplaneringen. 1.2 Tidigare planerings- och utredningsarbete I dokumentet Strategier för det flerkärniga Skåne (antaget av regionstyrelsen 2013) konstateras att det behövs en regional samplanering av bebyggelse, infrastruktur och grönstruktur för att skapa hållbara och attraktiva livsmiljöer. Det är viktigt för att stärka Skånes attraktivitet och konkurrenskraft. Den regionala utvecklingsstrategin Det öppna Skåne 2030 (fastställt av regionfullmäktige 2014) bygger vidare på Skånes flerkärnighet, regionala kärnor och tillväxtmotorer (Figur 3). Några av delstrategierna är: att skapa hållbara och attraktiva livsmiljöer stärka tillgängligheten och binda samman Skåne utveckla möjligheten att bo och verka i hela Skåne 11

12 Figur 3. Illustration över åtta regionala kärnor och tillväxtmotorer i Skåne och transportflöden dem emellan: Malmö, Lund, Landskrona, Helsingborg, Hässleholm, Kristianstad, Ystad och Trelleborg. Bild: Region Skåne Under har en Systemanalys för Skåne genomförts. Analysen har identifierat brister i den långsiktigt hållbara tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet, bland annat för vissa delar av nordvästra Skåne. Insatser behövs för att skapa bättre kapacitet och tillgänglighet till Skånes och intilliggande läns arbetsmarknader, utbildning och annan offentlig och privat service. Ökad tillgänglighet bidrar till näringslivsutveckling, bostadsbyggande och ökad attraktivitet. Tillgängligheten ska dessutom förbättras på ett långsiktigt hållbart sätt, vilket bland annat innebär att kollektivtrafiken behöver ges en särskild roll. För nordvästra Skåne är även ökad kapacitet i befintliga infrastruktursystem viktigt utvecklingsmål för att möta framtida transportbehov. Utvecklingen av ett hållbart resande och hållbara transporter bidrar till minskade koldioxidutsläpp och minskad klimatpåverkan, samt har flera andra miljömässigt positiva effekter. 12

13 Denna studie av kapacitet och tillgänglighet till och från samt inom nordvästra Skåne utgör en logisk fortsättning på det långsiktiga planeringsarbetet och de brister som identifierats. Region Skåne har inom ramen för det regionala utvecklingsansvaret bedrivit ett omfattande utredningsarbete. Utöver ovan nämnda måldokument Strategier för det flerkärniga Skåne och Det öppna Skåne 2030 utgör följande utredningar underlag för denna studie. Systemanalys för Skåne, som visar på vilket sätt infrastrukturen bidrar till den regionala utvecklingen och en långsiktigt hållbar utveckling. Vilken infrastruktur behövs för att nå uppsatta mål avseende tillväxt, arbetsmarknad och klimat? Systemanalysen visar att Bjärehalvön, områden runt Örkelljunga, söder om Klippan och runt Svalöv har sämst tillgänglighet i nordvästra Skåne. Systemanalysen visar också kapacitetsproblem i infrastrukturen, bland annat på E4:an söder om Helsingborg. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 konkretiserar utvecklingsåtgärder för kollektivtrafiken som skall leda till målet om en marknadsandel på 40 % år I dokumentet konstaterar Region Skåne att kollektivtrafiken är strukturbildande. Med framförhållning i planeringen kan aktörer på arbets- och bostadsmarknaden förbättra sina planeringsmöjligheter, vilket stimulerar jobbtillväxt och bostadsbyggande. I den planerade utvecklingen av kollektivtrafiken finns åtgärder för nordvästra Skåne, bland annat utvecklad turtäthet på Västkustbanan och i rusningstrafik mellan Helsingborg/Hässleholm till Köpenhamn. Därutöver utvecklat koncept på SkåneExpressen 10 (Helsingborg-Örkelljunga-Markaryd), regionbuss 220 (Helsingborg-Höganäs) och busspendel på linje 297 (Helsingborg-Bårslöv- Ekeby). Längre fram i planeringen finns bland annat Pågatåg till Billesholm, ny trafik på Söderåsbanan Åstorp-Teckomatorp, nytt trafikupplägg Helsingborg- Kristianstad på Skånebanan och utökad trafik Helsingborg-Åstorp-Klippan. HelsingborgsExpressen, linje 1 planeras i Helsingborgs stadstrafik från år

14 Regional infrastrukturplan. Den regionala infrastrukturplanen har tagits fram av Region Skåne på uppdrag av regeringen. Planen bygger på dialog och underlag från kommuner, näringsliv och andra intressenter. Det finns en bred uppslutning kring de viktigaste prioriteringarna och många av dessa kommer nu också att genomföras. Det finns dock också bred uppslutning om att satsningarna är otillräckliga och att nivån för statens insatser i den skånska infrastrukturen bör höjas. Planen visar, tillsammans med regeringens nationella transportplan, vilka investeringar som ska göras i Skåne under kommande tolvårsperiod. Fortsatta satsningar kommer att ske för att utveckla den regionala kollektivtrafiken bl a genom nya Pågatågslinjer och regionala superbussar. Takten för utbyggnad av cykelvägar kommer att höjas. Ett antal flaskhalsar i det regionala vägnätet kommer också att byggas bort. Planen innehåller också medfinansiering till kommunernas insatser för bättre kollektivtrafik, trafiksäkerhet och cykelvägar. Här anges bland nationella satsningar såsom dubbelspåret på Västkustbanan mellan Ängelholm och norra Helsingborg (Maria), kapacitetshöjande åtgärder på Godsstråket genom Skåne, delen Åstorp-Teckomatorp och på Skånebanan, delen Åstorp-Hässleholm, samt Kattegattleden, en cykelled Helsingborg- Göteborg. Regionala åtgärder är bland annat förbättrad vägförbindelse mellan Båstad och Skummeslövsstrand. En bostadsmarknad för alla? Utmaningar för bostadsbyggande och infrastruktur-investeringar i Skåne. Här konstateras bland annat att infrastrukturen i Skåne delvis är underdimensionerad och att det leder till onödigt långa pendlingstider, att tillväxten är ojämnt fördelad och sker i gränsregionen mot Danmark, att problem och avbrott i den spårbundna kollektivtrafiken hämmar användning av kollektivtrafiken och att den därför behöver ytterligare investeringar, samt att inflyttningen av personer i arbetsför ålder i första hand sker till de växande delarna av regionen och att det bidrar till att förvärra den regionala obalansen. 14

15 Strategi för en hållbar gods- och logistikregion, remissutgåva december Nordvästra Skåne är en logistiktung del av länet, bland annat beroende på Helsingborgs hamn. I dokumentet konstateras att godsflödena i Skåne är starkt koncentrerade till E6 och E4 och till Södra stambanan, och denna struktur förväntas bli starkare. I och med öppnandet av Hallandsåstunneln kommer dock gods att flyttas från Södra stambanan till Godsstråket genom Skåne. Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne I strategin tydliggörs vägval, mål och prioriteringar för hur infrastruktursatsningarna ska kunna användas som ett medel för att nå Skånes regionala utvecklingsmål. Strategin anger en politisk viljeriktning för arbetet med Skånes transportsystem mot målåret Den visar hur Skåne genom sina regionala förutsättningar inom transportsystemet kan bidra till globala och nationella miljö- och utvecklingsmål som till exempel fossilfrihet, fler i arbete, stärkt konkurrenskraft och ett ökat bostadsbyggande. Strategin anger en färdmedelsfördelning som bygger på ökat kollektivtrafikresande och gång- och cykel. Färdmedelsfördelningen tar sin utgångspunkt i målet om 40 procents marknadsandel för kollektivtrafik. Vidare listar strategin ett antal förutsättningar och riktlinjer för transportsystemet i Skåne. För att kunna skapa ett hållbart transportsystem kommer det att krävas prioritering av investeringar som bidrar till en förändrad färdmedelsfördelning. Riktlinjerna ska fungera som vägledning och prioriteringsgrund av framtida investeringar och utveckling av transportsystemet. Med utgångspunkt i fyrstegsprincipen; o o o o o Ett transporteffektivt samhälle Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter Bibehålla kvalitén i befintlig infrastruktur Effektivare användning av transportsystemet Omställning till förnybara drivmedel 15

16 o o o o o Utveckla möjligheten till att röra sig till fots Bygg ut cykelinfrastrukturen Binda samman Skåne med kollektivtrafik Främja klimatsmarta godstransporter Skapa hållbara förutsättningar för bilen Familjen Helsingborgs strategi för infrastruktur och kollektivtrafik I denna strategi lyfts prioriterade infrastrukturobjekt och kollektivtrafiksatsningar fram, vilka ska bidra till att uppfylla både regionala och nationella miljö- och utvecklingsmål, samt skapa värden för Sverige och Danmark. Strategin revideras var fjärde år inför varje ny regional och nationell planperiod. Nedan följer en kort sammanfattning av innehållet. Mer information och komplett strategi finns på Familjen Helsingborgs hemsida. Strategin tar utgångspunkt i Skånebilden, Familjen Helsingborgs vision samt det övergripande transportpolitiska målet. Utifrån dessa har tre övergripande målsättningar för infrastruktur och kollektivtrafik i Familjen Helsingborg tagits fram: Halvtimmestrafik med tåg i alla Familjens kommuner. Regionbuss mellan tätorterna och till tågstationerna. Säkert, hållbart och pålitligt transportsystem med förbindelser till omvärlden. I strategin framhålls inledningsvis de objekt som redan finns med i nationell plan för transportsystemet kompletterat med Familjen Helsingborgs mål avseende respektive objekt: Dubbelspåret på Västkustbanan Ängelholm-Maria station, med mål om trafikstart senast år Utbyggnad av Söderåsbanan med persontrafik Åstorp-Malmö, med mål om trafikstart senast år 2020 på de nya stationerna i Billesholm, Kågeröd och Svalöv. Kapacitetshöjande åtgärder, 160 km/h, på Skånebanan mellan Åstorp och Hässleholm, med mål om färdigställande senast år Familjen Helsingborg prioriterar i strategin ett antal infrastrukturobjekt med mål att dessa ska tas upp i kommande nationell och regional transportinfrastrukturplan. Objekten presenteras tillsammans med Familjen Helsingborgs målsättning för respektive objekt: 16

17 Fast förbindelse Helsingborg Helsingör: En fast förbindelse mellan städerna är en förutsättning för en fullt integrerad och funktionell Öresundsregion. Förbättrar tillgängligheten, vidgar arbetsmarknadsregionen och avlastar Öresundsbron och E6/ E20. Målsättning att den fasta HH-förbindelsen pekas ut i nationell transportplan med målsättning om färdigställande Dubbelspår Västkustbanan Maria station- Helsingborg C: Sista länken på Västkustbanan som saknar dubbelspår och som inte finns utpekad i nationell transportplan. Bidrar till ökad robusthet och kapacitet. Målsättning att Västkustbanan Maria station-helsingborg C pekas ut i nationell transportplan med byggstart senast Skånebanan dubbelspår Helsingborg Hässleholm: Förbättrar kopplingen mellan nordvästra och nordöstra Skåne, genom att öka robustheten och kapaciteten. Målsättning att sträckan Klippan-Hyllstofta pekas ut i nationell transportplan och sträckan Åstorp-Ramlösa inför Ängelholm Helsingborg Airport, trafikplats väg E6: En ny trafikplats på väg E6/ E20 med anslutning till flygplatsen stärker tillgängligheten till flygplatsen och möjliggör effektivare anslutning till kollektivtrafikförbindelser. Målsättning att trafikplatsen pekas ut i nationell transportplan Väg 21, Klippan Hyllstofta: Utbyggnad till 2+1 väg där det idag saknas för att säkra robusthet och trafiksäkerhet samt slutföra den sista felande länken på sträckan Helsingborg-Kristianstad. Målsättning att sträckan pekas ut i regional transportinfrastrukturplan Väg 109, Ekeby Kågeröd Höör: En förbättrad vägförbindelse i öst-västlig riktning är önskvärt för attraktivare kollektivtrafik och tillgång till kopplingspunkter mellan olika trafikslag. Målsättning att sträckan Ekeby-Kågeröd pekas ut i regional transportinfrastrukturplan Väg 108, Örkelljunga Ljungbyhed Kävlinge: Idag finns trafiksäkerhetsbrister. Stråket bör rustas upp och ny busslinje bör införas. Målsättning att sträckan Örkelljunga-Ljungbyhed pekas ut i regional transportinfrastrukturplan och sträckan Ljungbyhed-Kävlinge inför Cykelvägnät: Generellt attraktiva och säkra cykelvägar till hållplatser och stationer, samt mellan Familjen Helsingborgs tätorter och till/från rekreationsområden. Torrhamn, Bjuv/ Åstorp: En torrhamn i anslutning till Skånebanan ger möjlighet till överflyttning av gods från väg till järnväg. 17

18 Figur 4. Markerat i kartan är redan prioriterade objekt i nationell plan ( ) samt prioriterade objekt för Källa: Familjen Helsingborg Utöver de prioriterade objekten inför nästkommande planer prioriterar Familjen Helsingborg ytterligare objekt på längre sikt: Höghastighetsjärnväg Helsingborg Stockholm: En anslutande höghastighetsjärnväg från Helsingborg till färdigställd höghastighetsjärnväg Stockholm Jönköping Malmö säkerställer tillgängligheten till Familjen Helsingborg i ett nationellt perspektiv. Målsättning om trafikstart efter Järnvägsutbyggnad Helsingborg Örkelljunga Markaryd: Målet är utbyggnad av järnväg i kombination med höghastighetsjärnväg Helsingborg Stockholm med trafikstart efter Detta ger möjlighet till regionaltågstrafik på sträckan. Oslo Köpenhamn 250 km/h: Fortsatt utbyggnad på stråket bidrar starkt till Sveriges och Öresundsregionens utveckling och tillväxt. Regional spårväg, Helsingborg Höganäs: En förutsättning för att hantera framtida efterfrågan på kollektivtrafik i ett av Skånes starkaste pendlingsstråk. Strategin lyfter slutligen fram Familjen Helsingborgs prioriterade kollektivtrafikåtgärder. Dessa menar Familjen Helsingborg bör kunna införas/genomföras snarast: 18

19 Söderåsbanan, persontrafik Ängelholm Åstorp Västkustbanan, pågatåg utan byte i Helsingborg: En sammanhängande trafik från Halmstad till södra Skåne längs med Västkustbanan ökar attraktiviteten för pågatågstrafiken och bidrar till ökat hållbart resande. Ängelholm Höganäs: En snabbare regionbussförbindelse längs med väg 112 krävs för effektiv pendling mellan orterna. Regionalt superbusskoncept: På sträckorna Helsingborg Höganäs och Helsingborg Örkelljunga Markaryd saknas järnvägsförbindelse men är några av Skånes viktigaste pendlingsstråk. Ökad framkomlighet och attraktivitet för kollektivtrafiken krävs. Trafikstart senast Örkelljunga Perstorp Ljungbyhed Kävlinge Lund: Förbättrad kollektivtrafikkoppling i nord-sydlig riktning där det idag bitvis på sträckan helt saknas kollektivtrafik. Ängelholm Helsingborg Airport, bussförbindelse Barkåkra: Utbudet av kollektivtrafik är idag begränsat och behöver förbättras Aktuella ÅVS-processer Som konstaterats ovan är denna studie ett av flera underlag inför den fortsatta planeringen av den långsiktiga utvecklingen av infrastrukturen. I bilaga 7 presenteras pågående eller nyligen avslutade åtgärdsvalsstudier med störst relevans för detta arbete. Avslutade ÅVS för Skånebanan Helsingborg-Kristianstad med tillhörande PM Skånebanan Åtgärdsval Västkuststråket Göteborg-Malmö ÅVS för godsstråket i Skåne (Åtgärdsvalstudie för persontrafik på Godsstråket genom Skåne och Marieholmsbanan ÅVS Glumslöv ÅVS för väg 111 genom Höganäs ÅVS E6/E4/E20 förbi Helsingborg Övergripande förenklad åtgärdsvalsstudie för cykling i Skåne (omfattar samtliga åtgärder i Cykelvägsplanen ) Pågående ÅVS regionalt superbusskoncept o o ÅVS superbuss Helsingborg-Höganäs ÅVS superbuss Örkelljunga-Markaryd 19

20 ÅVS Stråket väg 109 Helsingborg-Kågeröd/Knutstorpsborg ÅVS väg 17, Landskrona ÅVS Landskrona station ÅVS Cpl Örkelljunga, gamla E4 / lv114 ÅVS Väg 1190 i Teckomatorp ÅVS Lv 1248 Mörarp - Bjuv, oskyddade ÅVS Lv 1723 Åsljunga - Norra Sonarpsvägen, oskyddade ÅVS Rv 24 Laholmsvägen, oskyddade ÅVS Lv 1386 Mjöhult - Jonstorp, oskyddade ÅVS Ekeby-Kågeröd Diverse ÅVS:er om gång- och cykelvägar (bl.a. Mörarp-Bjuv, Östra Ljungby Gråmanstorp) Trafikverkets anknytande planering i nordvästra Skåne I och med öppnandet av Hallandsåstunneln har den spårbundna infrastrukturen ändrats i nordvästra Skåne. Västkustbanan har fått två nya järnvägsstationer Barkåkra strax norr om Ängelholm och Förslöv på Bjärehalvön och Båstad har fått en ny station en bit utanför orten. Här nedan sammanfattas andra viktiga planeringsprocesser för nordvästra Skåne. Dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, Romares väg (Maria station) Parallellt med denna stråkstudie pågår arbete med framtagning av järnvägsplan och systemhandling för dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, Romares väg. Planområdet inkluderar järnvägsstationerna i Ängelholm, Kattarp, Ödåkra och Maria. Byggstart är beräknad till tidigast hösten Dubbelspåret innebär förändrad infrastruktur för bil, kollektivtrafik, cykel och gång i anslutning till stationerna. Kopplingen mellan cykel, gång och kollektivtrafik till järnvägen ska stärkas. Fördjupad teknisk undersökning Maria-Helsingborg C, Knutpunkten En fördjupad teknisk undersökning genomförs under som en del av en ÅVS med syfte att utreda alternativ för den fortsatta dragningen av Västkustbanans dubbelspår genom Helsingborg. Sträckan som utretts är mellan Maria station till Knutpunkten, och alternativen handlar om att bygga nytt spår bredvid befintligt eller en ny separat tågtunnel. I den fortsatta planeringen ska samhällsekonomiska bedömningar göras för alternativen. 20

21 Upprustning av Söderåsbanan, Åstorp-Teckomatorp Trafikverket rustar upp Söderåsbanan mellan Åstorp och Teckomatorp. Syftet är att åter möjliggöra godstågstrafik genom västra Skåne via Söderåsbanan och införa persontrafik på banan. Söderåsbanan är I dag enkelspårig. Spåren håller hög kvalitet, men för att det ska vara möjligt att öka både gods- och persontrafiken på banan krävs en omfattande upprustning. Upprustningen görs i tre etapper. I den första etappen, som är genomförd, bytte Trafikverket ut de gamla kontaktledningarna från 1930-talet och stängde flera oskyddade järnvägsövergångar genomfördes den andra etappen med byggandet av två gång-och cykeltunnlar under järnvägen, stängning av oskyddade övergångar och förstärkning av banan så att det kan gå fler tåg. I den sista etappen byggs mötesspår och nya stationer i Billesholm, Kågeröd och Svalöv för att det ska bli möjligt att köra Pågatåg på Söderåsbanan. Etapp tre förväntas bli klar tidigast i december Figur 5. Aktuell del av Söderåsbanan. Karta: Trafikverket Åtgärder för ökad hastighet på Skånebanan Åstorp -Hässleholm Skånebanan mellan Helsingborg och Hässleholm är 72 kilometer lång och trafikeras av både godståg och persontåg. Varje dygn går det över hundra tåg på banan, vilket gör den till en av Sveriges mest trafikerade enkelspår. Delen mellan Åstorp och Hässleholm rustas nu upp och anpassas för att öka hastigheten upp till 160 km/t. Restiden mellan Helsingborg och Hässleholm ska minska med cirka tio minuter och kapaciteten öka. Samtidigt ska risken för förseningar minska. Projektering pågår under 2016 och byggstart är planerat till

22 Figur 6. Skånebanans sträckning mellan Helsingborg och Kristianstad. Upprustning ska ske på delen mellan Åstorp och Hässleholm. Karta: Trafikverket Cykelväg på Kullahalvön och Bjärehalvön (Kattegattleden) Trafikverket planerar för att bygga en cykelväg på Kullahalvön och Bjärehalvön. Den förbättrar framkomligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter. Projektet ingår i den nationella cykelleden Kattegattleden. Kattegattleden är Sveriges första nationella cykelled och invigdes i juni Den sträcker sig från Helsingborg i söder till Göteborg i norr, genom hela Halland. Cykelleden går genom 10 olika kommuner och är hela 35 mil lång. Ambitionerna för denna cykelled är att den ska vara en havsnära, lättillgänglig, bilfri, trygg och upplevelserik sträcka. Kattegattleden blir Sveriges längsta turistcykelled med sina cirka 37 mil längs kusten mellan Helsingborg och Göteborg. Kattegattleden ska bli en attraktiv, havsnära och lättillgänglig cykelled som är trygg, säker och fylld av upplevelser. Leden består av flera olika delprojekt som knyter samman befintliga och nybyggda cykelbanor längs sträckan. Det går redan att cykla på stora delar av Kattegattleden. I dagsläget arbetar Trafikverket med att färdigställa resterande sträckor för att leden ska bli mer trafiksäker. Vissa sträckor och korsningar längs Kattegattleden lever inte upp till Trafikverkets kriterier för trafiksäkerhet. Fem platser studeras i en vägplan som ska fastställas under 2016: Svenstadsvägen (väg 115), mellan Bjäragårdsvägen och Mantalsbacken i Båstad kommun. Sönnertorpsvägen (väg 105) mellan Bjäragårdsvägen och Påarpsvägen i Båstad kommun. Ängalagsvägen (väg 105) mellan Rotalyckevägen och Flymossavägen i Båstad kommun. Ängelholmsvägen (väg 1730) från Sinarpsvägen till en cykelbana på Ängelholmsvägens sydöstra sida i Båstad kommun. Krapperupsvägen (väg 111) från Lerhamns lid till Lyckerisvägen i Höganäs kommun. 22

23 2 Arbetsprocessen Arbetet med att ta fram fördjupat kunskapsunderlag för nordvästra Skåne till de regionala och nationella transportinfrastrukturplanerna har organiserats med en projektledning, en arbetsgrupp samt konsultens uppdragsorganisation. Deltagarna framgår av insidan på rapportens framsida. Arbetet har präglats av metodiken för en åtgärdsvalsstudie. Som framgår av Figur 7 skall en åtgärdsvalsstudie alltid föregå en eventuell planläggningsprocess. Figur 7. En åtgärdsvalsstudie är ett förberedande arbete inför val av åtgärder och en eventuell fortsatt planläggningsprocess. Källa: Trafikverket, Boverket och SKL. I detta arbete har beställaren redan i samband med upphandlingen beslutat att arbetet ska fokusera på ett antal stråk, förslagsvis fem, som har valts ut gemensamt. Steget Förstå situationen i metodiken för en åtgärdsvalsstudie (Figur 8) har därmed begränsats till att förstå valda stråk. 23

24 Figur 8. Arbetsmetodiken för en åtgärdsvalsstudie. Arbetet skall präglas av en omfattande delaktighet och dialog med intressenter. Källa: Trafikverket, Boverket och SKL. Den övergripande arbetsmetodiken anpassades i samråd med arbetsgruppen och av Figur 9 framgår arbetsprocessen i denna studie mer detaljerat. Tillgänglighetsanalys Workshop 1 Val av stråk för denna studie Dialog kring val av stråk, slutligt urval Workshop 2 Funktioner, Brister och problem, Åtgärdsförslag Åtgärder förfinas och prövas Workshop 3 Förankra och komplettera Paketering och effektbedömning av åtgärder Rapport och slutseminarium Figur 9. Arbetsprocessen för denna studie. Tre workshopar har genomförts under arbetsprocessen och dessa har på många sätt utgjort stommen i arbetet: Workshop 1 hölls den 14 mars 2016 och vid detta tillfälle valdes fem stråk ut från en bruttolista på cirka 15 stråk, som identifierats av Familjen Helsingborg och därutöver bearbetats ytterligare av arbetsgruppen. (Se mer under nästkommande kapitel.) Workshop 2 hölls den 2 maj Vid detta tillfälle fick deltagarna behandla stråkens funktioner, brister och problem samt identifiera åtgärdsförslag enligt fyrstegsprincipen. Workshop 3 hölls den 30 juni Syftet var dels att komplettera och förfina åtgärdsförslagen, dels att förankra förslagen inför den kommande paketeringen och effektbedömningen av åtgärder. De åtgärdsförslag som har genererats vid workshopar, konkretiserats av Sweco och sedan kompletterats och förankrats vid workshop 3 har kombinerats till åtgärdspaket av Sweco och stämts av med arbetsgruppen. Åtgärdspaketen har effektbedömts utifrån bland annat de transportpolitiska målen, den samhällsekonomiska nyttan och hur nyttorna fördelar sig mellan olika grupper/intressenter i samhället. De har också bedömts mot de utvecklingsmål för regionen och transportsystemet som Region Skåne identifierat. Detta beskrivs närmare senare i rapporten. 24

25 Arbetet har haft stora inslag av både åtgärdsvalsstudie och systemanalys. Likheterna med en åtgärdsvalsstudie består framför allt av ett omfattande inslag av dialog och en snarlik arbetsprocess, medan skillnaden består bland annat i att studien är mer översiktlig, att effektbedömningen sker av relativt stora åtgärdspaket snarare än enskilda åtgärder och att det inte finns någon ambition att göra en gemensam prioritering. Arbetet liknar en systemanalys så tillvida att fokus ligger på samlade funktioner i hela stråk/relationer och en bred analys av standard, trafik, restider, pendling, med mera. Skillnaden ligger i att studien bara behandlar ett urval av stråk i regionen och att åtgärder som studeras i andra studier har avgränsats bort. 2.1 Stråk och urvalsprocessen för stråken Detta arbete har till stor del följt ÅVS-metodiken, men har anpassats utifrån förutsättningarna. Enligt ÅVS-metodiken ska den första workshopen identifiera önskat läge samt problem och brister. Den första workshopen i detta arbete syftade därför till att välja ut stråk som är lämpliga att behandla i det här sammanhanget. Som grund för urvalet har cirka femton stråk som Familjen Helsingborg identifierat beskrivits utifrån faktorer som trafikmängd (total och tung), antal pendlare, kollektivtrafikandel, restidskvot samt skyltad hastighet. Dessutom har stråken analyserats och rangordnats utifrån ytterligare faktorer som medelhastighet för privatbil och kollektivtrafik. Vidare har viktiga målpunkter för både person- och godstransporter kartlagts. Det är viktigt att betona att urvalet av stråk inte är en prioritering av vilka stråk som är viktigast för Familjen Helsingborgs eller Skånes utveckling. Stråken har valts baserat på deras betydelse, funktion, brister och problem samt om detta arbetsforum är ett lämpligt format för att analysera just det stråket. Stråk som exempelvis utifrån trafikflöden, brister eller strategisk betydelse kan anses som viktigare kan saknas i denna studie då det har bedömts att de hanteras på ett mer effektivt sätt i andra sammanhang och/eller studier. Likaså har urvalet skett utifrån var det finns ett behov av att öka förståelsen för situationen avseende brister och problem eller lösningsförslag. Av bilaga 3 framgår hur workshop 1 identifierade följande stråk att studera vidare (se även Figur 10): Helsingborg Höganäs/Mölle (M) Helsingborg/Ängelholm Malmö inklusive Söderåsbanan (N) Örkelljunga Hässleholm (O) Örkelljunga Malmö/Lund (C) Helsingborg Kristianstad (P) 25

26 Figur 10 Stråk som studeras i denna studie. Arbetsgruppen har betonat att stråk inte får tolkas för snävt och exempelvis enbart handla om en specifik väg. Stråk kan ses som en korridor med relationer mellan startoch målpunkter samt olika funktioner för transportsystemet, även om enskilda vägar eller järnvägar kan utgöra viktiga delar. I stråket Helsingborg/Ängelholm Malmö ingår även Söderåsbanan och stråket omfattar därför en bred korridor som sträcker sig mellan de norra och södra delarna av västra Skåne. Ursprungligen utgjorde Söderåsbanan ett eget stråk men i urvalsprocessen framkom fördelarna med att behandla Söderåsbanan i relation till Västkustbanan och E6, bland annat utifrån aspekter som möjligheten att använda Söderåsbanan som alternativ till Västkustbanan för godståg och fjärrtåg vid störningar eller kapacitetsbrist. Västkustbanan kommer att behandlas djupare i en särskild åtgärdsvalsstudie rörande trafiken längs den skånska västkusten. Brister och åtgärdsförslag som kommit fram vid workshoparna i detta arbete presenteras. Stråket Örkelljunga-Hässleholm inkluderade inledningsvis kopplingar mot Ängelholm och Båstad. Kopplingarna ligger dock till merparten i Halland och då denna ÅVS fokuserar på den skånska infrastrukturen har stråket avgränsats till Örkelljunga-Hässleholm. 26

27 Stråket Örkelljunga Malmö/Lund syftar att beskriva tillgänglighetssituationen i en korridor som till stor del följer väg 108. Stråket kan ses som en nord-sydlig förbindelse i östra delen av nordvästra Skåne. För stråket Helsingborg-Kristianstad har särskild tonvikt lagts på väg 21, eftersom Skånebanan nyligen har studerats i en omfattande åtgärdsvalsstudie. Även om det finns fortsatta utredningsbehov rörande Skånebanan har det inte bedömts att de kan behandlas i denna, relativt övergripande studie. Som konstaterats ovan finns det viktiga stråk som inte hanteras i denna studie. I Tabell 1 beskrivs hur dessa stråk hanteras eller bör/kan hanteras. Tabell 1. Hantering av stråk som inte behandlas i denna studie. STRÅK Utredning finns/pågår Bör behandlas i mer övergripande samarbete Bör behandlas av enskild eller några aktörer Kommentar Helsingborg- Örkelljunga-Stockholm X Helsingborg- Helsingör/Köpenhamn X Helsingborg-Ängelholm- Göteborg X Helsingborg-Höör X ÅVS Stråket väg 109 Helsingborg-Kågeröd med översiktlig studie av fortsättning till Höör pågår. Höganäs-Ängelholm X Höganäs-Hässleholm X Hanteras delvis i stråket Helsingborg-Kristianstad. Landskrona-Eslöv X Hanteras i motsvarande studie för sydvästra Skåne 27

28 3 Målområden och deras validitet I arbetsprocessen i nordvästra Skåne har problem och brister identifierats, samtidigt som deltagande representanter för kommunerna gett uttryck för vad de önskar av det framtida transportsystemet och infrastrukturen. I arbetet har tre viktiga målområden utkristalliserats i form av tillgänglighet, hållbarhet och robusthet. Det fanns även andra åtgärdsförslag och synpunkter som kan sorteras i andra målområden, exempelvis ökad flexibilitet och information. Sweco och arbetsgruppen har dock valt att begränsa antalet till tre övergripande och grundläggande målområden, och som har ett inbördes beroende. Vi kan inte lita på ett system för hållbara transporter om det inte erbjuder god tillgänglighet och hög robusthet (Figur 11). Systemet ska fungera i människors vardag och vara tillförlitligt. Tillgänglighet Restider Turtäthet Hållbara transporter Högre marknadsandel för hållbara transportslag Trafiksäkerhet Robusthet Få störningar Bra hantering vid störningar Tillit och förtroende Figur 11. Illustration över tänkbara målområden, där tillgänglighet, hållbara transporter och robusthet ses som övergripande. Källa: Sweco Målområdena har också direkt koppling till Regions Skånes grundförutsättningar för detta arbete skall syfta till: Minskad restid för hela resan mellan viktiga målpunkter Hållbart resande Ökad tillgänglighet i kombination med samhällsekonomisk nytta på kort sikt Ökad tillgänglighet i kombination med samhällsekonomisk nytta på lång sikt 28

29 Målområdena används vid prövningen av de åtgärdsförslag som tagits fram vid workshoparna. När åtgärdsförslagen sedan grupperas i samlade åtgärdspaket effektbedöms dessa mot ett stort antal andra mål. 3.1 Hållbara transporter Att skapa ett hållbart transportsystem är en viktig framtidsfråga. Dagens bilism innebär bland annat klimatpåverkan, buller, barriärer och påverkan på människors hälsa. I ett hållbart transportsystem sker lokala resor huvudsakligen med gång och cykel, medan längre regionala och nationella resor främst sker med buss och tåg. Även privatbilismen måste bli mer långsiktigt hållbar. Det förutsätter att människor gör andra färdmedelsval, men också att fossilfria bränslen kan användas genom en utbyggd infrastruktur för dessa bränslen. Andelen fossilfria fordon måste bli betydligt större än i dag för att biltrafiken ska kunna betraktas som hållbar. Godstransporterna måste flytta över från väg till järnväg i större utsträckning. I målområdet hållbara transporter ingår även trafiksäkerhet, vilket avser ett säkert transportsystem för samtliga trafikantgrupper. En viktig fråga för nordvästra Skåne är hur attraktiviteten hos de hållbara transporterna kan höjas, för både person- och godstrafik, samt hur kollektivtrafikandelen kan öka ytterligare. Det innebär såväl att investera i nya infrastrukturåtgärder som att optimera befintliga system. 3.2 Tillgänglighet Förbättrad tillgänglighet är en av grundförutsättningarna för att kunna skapa ett hållbart transportsystem. Det innebär bland annat åtgärder för kortare restider med kollektivtrafik, bättre restidskvoter i relation till bil och en ökad turtäthet. Här finns åtgärder som gäller både för busstrafik och för järnväg, och speciellt riktade mot viktiga bytespunkter. I nordvästra Skåne finns brister i tillgänglighet avseende bland annat kopplingar mellan västra och östra delar. Det är viktigt att det går fortare att pendla med tåg än med bil. Turtätheten och avgångstiderna måste också vara anpassade efter verkliga pendlingsmönster; där pendlingsströmmarna är stora, finns god kollektivtrafik. Förbättrad tillgänglighet behövs även för cykel- och gångtrafiken. Särskilt i landsbygd finns i dag brister för den som väljer att cykla mellan tätorter och byar. En vanlig utgångspunkt för regionalekonomiska analyser är att förändringar i transportsystemet leder till förändrad tillgänglighet som i sin tur påverkar lokalisering av befolkning och arbetstillfällen. Man kan även tänka sig att tillgänglighetsförändringar påverkar lokal/regional produktivitet. Tillgänglighet kan avse hushållens tillgänglighet till arbetstillfällen samt företagens tillgänglighet till arbetskraft, leverantörer av insatsvaror samt kunder. Ökad tillgänglighet leder till geografiskt sett större marknader för varor, 29

30 tjänster, arbetskraft m.m. Större regionala marknader verkar i allmänhet vara relaterade till högre produktivitet och inkomst per invånare, samt högre ekonomisk tillväxt. Det finns både teoretiska och empiriska belägg för att bättre tillgänglighet hänger ihop med högre produktivitet, högre löner, sysselsättning och befolkning. De empiriska beläggen baseras på samvariation mellan infrastrukturinvesteringar och någon form av ekonomiskt utfallsmått som t.ex. produktivitet. Orsaks- och verkanssambanden på detta område är minst sagt komplexa. Detta gäller t.ex. tidsaspekten i hur effekten uppstår vilken i sin tur bidrar till att kortsiktiga och långsiktiga effekter av tillgänglighetsförändringar sannolikt skiljer sig åt. 3.3 Robusthet Kollektivtrafik påverkas negativt av bristande robusthet, vilket leder till förseningar och inställda avgångar. Detta hindrar en överflyttning från bil till kollektivtrafiken och är därför ett angeläget målområde. Tåg och bussar ska gå enligt tidtabellerna. Resorna ska vara driftsäkra. Om tillbud och förseningar uppstår, ska resenärerna få snabb och korrekt information, samt ersättningstrafik ska ordnas skyndsamt. Med större robusthet kan arbetsgivare lita på att deras personal kommer till jobbet i tid. Ökad robusthet ger ökat förtroende för kollektivtrafiken, vilket gynnar etableringsviljan hos företag och möjligheterna för människor att bosätta sig i nordvästra Skåne. Förtroendet för kollektivtrafiken är i nivå med övriga länet enligt Skånetrafikens mätning av kundnöjdheten 2015, se Tabell 2.1 Tabell 2. Andel nöjda kunder i kollektivtrafiken per del av Skåne. Källa: Skånetrafikens kundnöjdhetsmätning Andel nöjda i % senaste resan Andel nöjda i % kund Andel nöjda i % allmänheten Sydöstra Skåne Nordvästra Skåne Nordöstra Skåne Sydvästra Skåne Inom målområdet robusthet finns också åtgärder som gäller säker och avbrottsfri uppkoppling (wifi) på tåg och bussar. Det är viktigt för att pendlare ska kunna jobba och uträtta ärenden under sina resor, vilket ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Driftsäker uppkoppling innebär att en del av arbetstiden kan förläggas till arbetsresan. 1 Skånetrafiken (2015). NKI

31 4 Planeringsförutsättningar Nedan presenteras planeringsförutsättningar för nordvästra Skåne avseende transportsystemet och dess funktioner, liksom tillgänglighet och relationer mellan olika delar av området. Utifrån det samlade faktaunderlaget och de definierade målområdena har en analys även gjorts av de utmaningar som finns för respektive stråk. 4.1 Prioriterade stråk utifrån EU, Trafikverket och Region Skåne Tabell 3 sammanfattar hur olika vägar och järnvägar i nordvästra Skåne behandlas i övergripande planer och strategidokument från Trafikverket, Region Skåne inklusive Skånetrafiken samt EU. En mer detaljerad genomgång finns i bilaga 6. Tabell 3. Prioriterade vägar och järnvägar i nordvästra Skåne. Stråk (primär väg/järnväg) Helsingborg Mölle Väg 111 Hbg/Ägh-Malmö E6, Västkustbanan och Söderåsbanan Örkelljunga - Hässleholm Väg 24 Örkelljunga Malmö / Lund Väg 108 Helsingborg Kristianstad Väg 21 och Skånebanan Endast Hbg - Höganäs Superbusstråk Godstransporter Prioriterat vägnät Kollektivtrafik Långväga bilresor x Endast Hbg - Höganäs Dagliga bilresor Endast Hbg - Höganäs Prioriterat vägnät (Region Skåne) Person (endast Hbg- Höganäs) x x x x Person Gods Strategiskt cykelvägnät Endast Hbg - Höganäs x Prioriterat kollektivtrafikstråk Endast Hbg - Höganäs TEN-T (Core) x x - x x x x x - - x - - Endast Örkelljunga Röstånga x - Endast Ljungbyhed - Röstånga Endast Hbg Åstorp x Person x x Person Gods x x Endast Hbg Åstorp (del av linjen Helsingborg -Örkelljunga) - x Nästan alla vägar/ delsträckor som presenteras i tabellen är prioriterade utifrån funktionen dagliga personresor, också godstransporter och långväga bilresor är en prioritet som gäller för de flesta vägar. Väg 108 Örkelljunga Malmö / Lund är endast delvis prioriterat av Trafikverket (dagliga bilresor) och Region Skåne (persontrafik) och prioriteras ej för kollektivtrafik. Väg 24 prioriteras för flera funktioner av Trafikverket, men ej av Region Skåne. Föreslagen superbuss finns på två delsträckor inom de valda stråken; Helsingborg Höganäs och Helsingborg Åstorp. 31

32 4.2 Tillgänglighetsanalys och utmaningar per stråk I det här kapitlet presenteras nulägesbeskrivning av de fem stråken i nordvästra Skåne. För respektive stråk presenteras en tillgänglighetsanalys med uppgifter om restid, antal pendlare, fordonsflöden (ÅDT), kollektivtrafikandel och hastighetsgränser, liksom en beskrivning av stråket utifrån information om stråkets målpunkter, upptagningsområde, vägens/ järnvägens standard liksom stråkets och vägens funktion utifrån de olika prioriterade områden som presenteras i föregående avsnitt. Vidare presenteras kortfattat de utmaningar som finns för respektive stråk, vilka är identifierade utifrån bland annat tillgänglighetsanalysen, genomförda workshopar och de projektmål som har tagits fram i arbetet. Uppgifter om olycksstatistik för respektive stråk presenteras i form av kartor med tillhörande tabeller i bilaga 5. Tabeller med restider och restidskvoter 2 för respektive stråk finns i bilaga Stråk 1, Helsingborg Höganäs/ Mölle Stråket avser väg 111. Sträckan Helsingborg Mölle är cirka 37 kilometer lång. Delsträckor inom stråket är Helsingborg Höganäs och Höganäs Mölle. Hela sträckan Helsingborg Mölle är av Trafikverket klassade som funktionellt prioriterat vägnät för kollektivtrafik. Vad gäller övriga funktioner; godstransporter, samt dagliga och långväga personresor med bil, är det endast delsträckan Helsingborg Höganäs som har en sådan prioritet. Sträckan Helsingborg Höganäs har av Region Skåne bedömts vara ett stråk av regional betydelse för kollektivtrafik och finns med i förslagen för framtida superbusstråk. Resterande delsträcka Höganäs Mölle klassas som stråk av delregional betydelse och kommer inte förses med superbuss enligt nuvarande förslag. Sträckan Helsingborg Höganäs är bedömt som strategiskt cykelvägnät. De flesta delsträckor är utmärkta som befintliga cykelleder medan några delsträckor är utmärkta som föreslagna cykelleder. Helsingborg har som tillväxtmotor och regional kärna en rad målpunkter, både som bytespunkt och transportnav med hamn och järnvägsstation liksom med högskola, sjukhus samt en bred arbetsmarknad och bostadsområden i tätorten och i dess omnejd. I Höganäs finns målpunkter i form av bostäder, arbetsplatser och handel. Norr om Höganäs finns viktiga målpunkter för bland annat rekreation och turism. För delsträckan Helsingborg Höganäs är restidskvot för kollektivtrafik 1,44. För hela stråket, Höganäs Mölle, tar resan dock ungefär lika lång tid med bil respektive med kollektivtrafik med buss, cirka 20 minuter. Vid workshop 2 behandlades stråkets olika funktioner, såväl dagens som möjliga framtida sådana. Sträckan Helsingborg-Höganäs är ett av Skånes starkaste pendlingsstråk och i 2 Restidskvot beräknas som restiden med kollektivtrafik delat med restiden med bil. Ju lägre kvot desto större attraktivitet har kollektivtrafiken. 32

33 hela stråket är studiependlingen omfattande. Likaså fyller stråket en viktig funktion för rekreation, såväl avseende stadens kulturutbud som natur och mötesplatser i hela korridoren. Det finns möjligheter att stärka cykelnätet och kopplingen mot Kattegattleden, framför allt med tanke på cykelturism och rekreation. Stråket fyller också en viktig funktion för att säkerställa tillgängligheten till Knutpunkten. Utifrån uppgifter i Strada framgår att det sker många trafikolyckor med oskyddade trafikanter i de tättbebyggda områdena längs med stråket, framförallt genom Höganäs och Lerberget. På de mötesseparerade delarna av vägen undviks mötesolyckor. Under tidsperioden har det skett fyra dödsolyckor, vilka har olika karaktär och har skett på olika delar av sträckan. Således går de ej att sätta i samband med varandra. Figur 13. Stråk Simrishamn - Malmö Figur 12. Stråk Helsingborg Höganäs / Mölle Utmaningar En stor utmaning, inte minst för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft längs med stråket, är kapacitetsbrist och köbildning i Helsingborgs tätort och på de anslutande lederna. För pendlingsresor Höganäs/ Mölle - Helsingborg ger det en oproportionerligt lång restid i Helsingborgs tätort. Enligt uppgifter från workshopar leder detta också till 33

34 förseningar för busstrafiken i rusningstrafik. Bland annat finns problem i morgon- och/ eller eftermiddagstrafik på sträckorna Mariastaden Berga, Laröd - Helsingborg och längs med Ängelholmsleden. Det saknas signalprioritering för buss och busskörfält på många sträckor. Om kollektivtrafiken i högre utsträckning ska kunna konkurrera med biltrafiken måste skillnaden i restid mellan kollektivtrafik och biltrafik minskas. Det är bland annat detta som ligger bakom studierna om att anlägga spårväg mellan Helsingborg och Höganäs. Turtätheten är en annan viktig del, och utifrån vad som framkommit vid workshopar i det här arbetet finns det önskemål om en högre ambitionsnivå avseende turtäthet på sträckan Höganäs Mölle, då turtätheten upplevs vara alltför låg. Sammantaget innebär den relativt låga marknadsandelen för kollektivtrafiken i kombination med flera utvecklingsmöjligheter en hög potential för stråket. Framförallt sträckan Höganäs Mölle är hårt belastad med biltrafik särskilt under sommartid. Bebyggelsen är långsträckt längs med sträckan, vilket gör att boende i området, cyklister och fotgängare påverkas av en hårt belastad väg. Som nämns ovan sker det en del olyckor med oskyddade trafikanter längs med tätorterna, vilket också härrör från att gaturummet är trångt och att det på de flesta delsträckor saknas separerad gång- och cykelväg. Den cykelled som finns mellan Helsingborg Höganäs har vissa brister. Genom Viken och Lerberget finns problem med genhet och framkomlighet i relation till övrig trafik. Det finns även trafiksäkerhets- och framkomlighetsbrister för cyklister på sträckan Höganäs Strandbaden. En annan utmaning är hur fler personer ska nyttja dessa befintliga cykelvägar för såväl rekreation som pendling. Under workshopar har det inte framkommit några specifika utmaningar kopplat till godstransporternas behov. Som framgår av kartan ovan är den tunga trafiken i stråket relativt begränsad Stråk 2, Helsingborg/ Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan Stråket avser E6, Västkustbanan och Söderåsbanan. Längs med E20 är sträckan cirka 64 kilometer. Söderåsbanan håller på att rustas upp på sträckan Åstorp- Billesholm- Kågeröd- Svalöv- Teckomatorp med syftet att öka godstrafiken och införa persontrafik på banan. Det kommer tidigast ske i december Nya stationer blir Billesholm, Kågeröd och Svalöv. E6 är klassad som funktionellt prioriterat vägnät för såväl godstransporter och kollektivtrafik som för dagliga och långväga personresor med bil. På regional nivå ingår stråket i huvudlinjenätet för kollektivtrafik. Sträckan ingår inte som planerad sträckning för framtida regional superbuss. Hela sträckan Malmö - Helsingborg finns utpekat som strategiskt cykelvägnät; de flesta delar är befintlig cykelled medan vissa mindre delsträckor är föreslagen cykelled. Helsingborg och Malmö är stora tillväxtmotorer och regionala kärnor med en rad målpunkter, både som bytespunkt och transportnav med hamn och järnvägsstation, 34

35 Danmarksförbindelse, liksom med högskola, sjukhus och en bred arbetsmarknad och bostäder i tätorten och i dess omnejd. Landskrona har liknande målpunkter. Längs med Söderåsbanan är det Åstorp, Svalöv och Kävlinge som utgör målpunkter i form av bostäder, arbetsplatser och handel. Restidskvoten för kollektivtrafik med tåg är god på sträckan; 0,86 på sträckan Helsingborg Malmö. Kollektivtrafikandel är också över 40 procent på sträckan Landskrona Malmö, medan den är något lägre, procent, norr om Landskrona. Vid workshop 2 behandlades stråkets olika funktioner, såväl dagens som möjliga framtida sådana. Stråket bedöms inte förvånande ha stor betydelse för samtliga de funktioner som behandlades: Arbets- och studiependling, Rekreation och turism/besöksnäring, Cykling, Tillgänglighet för till nationell och internationell nod för personresor, Regional och långväga godstrafik och noder för dessa, Integrationen över Öresund samt Kollektivtrafik Deltagarna vid workshopen såg en potential att stärka stråkets funktion för rekreation, turism och besöksnäring ytterligare och likaså att utveckla cyklingen i korridoren, bland annat genom att underlätta för att ta med cykel på tåg. Utifrån uppgifter från Strada för tidsperioden framgår att de flesta olyckor som sker på den aktuella sträckan av E6 är upphinnande- och omkörningsolyckor, liksom en del singelolyckor. Det har skett sex dödsolyckor under tidsperioden. Olyckorna är relativt utspridda längs med hela vägsträckan. 35

36 Figur 14. Stråk Helsingborg / Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan Utmaningar Kapacitetsbrist i befintliga nät är ett övergripande problem för det aktuella stråket. Vad gäller E6 finns utmaningar avseende såväl kapacitet som trafiksäkerhet. På vissa platser i anslutning till på- och avfarter uppstår köbildning i rusningstrafik. En del i problematiken är den höga andelen tung trafik som rör sig på vägen. Den tunga trafiken har under lång tid haft bland landets kraftigaste tillväxt. Även gällande Västkustbanan finns betydande kapacitetsbrister; bland annat gäller det enkelspår norr om Helsingborg och den flaskhals som finns vid Ramlösa. Kapacitetsbristen gäller hela banan men, enligt uppgifter från workshopar, är persontrafiken extra ansatt på sträckorna Malmö-Lund och Ängelholm-Helsingborg. Sweco har på uppdrag av Region Skåne studerat kapacitetssituationen i det skånska järnvägsnätet och analysen bekräftar att den tillgängliga kapaciteten är mycket 36

37 begränsad, i synnerhet under rusningstid. 3 Eftersom kapaciteten är begränsad finns inte utrymme till ökad turtäthet, vilket är en viktig förutsättning för att flytta över en större andel av persontrafiken från väg till järnväg. Detta tillsammans med problem med robusthet och återkommande störningar påverkar trafik till målområden såväl lokalt och regionalt som nationellt och internationellt, liksom regionens attraktivitet och utveckling. En möjlighet är att öka kapaciteten på fordonssidan, det vill säga med tåg som tar fler passagerare. Söderåsbanans framtida trafikering bör ses i relation till kapacitetsbrister på E6 och Västkustbanan. När Söderåsbanan öppnar för persontrafik tillkommer ett nytt inslag i trafiksystemet. I workshoparna har det framkommit att det finns önskemål om en hög turtäthet för att verkligen realisera banans potential och stärka tågtrafikens marknadsandel i stråket. Samtidigt som godstrafik med fördel bör flyttas över från väg till järnväg har växande godstrafik på Västkustbanan genom Ängelholm upplevts som ett problem, framför allt på grund av bullerproblematik. En generell utmaning längs med stråket som lyfts fram vid workshopar är att förbättra kopplingar och byten mellan olika trafikslag och att göra en genomlysning av samtliga stationer/bytespunkter. Hela sträckan Helsingborg Malmö är, som nämnts ovan, utpekad cykelled. Det finns dock brister i den befintliga infrastrukturen. Cykelförbindelsen mellan Helsingborg och Landskrona är bristfällig, liksom sträckan Helsingborg Ängelholm. För framförallt långväga cykelpendlare är det problematiskt att framkomlighet och genhet inom tätorterna är begränsad. Det gör att det tar lång tid att ta sig fram i tätorterna och det finns korsningar som upplevs som osäkra. Enligt uppgifter från workshopar upplevs cyklisternas framkomlighet inom tätorterna som nedprioriterad i relation till biltrafiken. Andra utmaningar som lyfts fram är att kunskapen om var befintliga cykelmöjligheter finns generellt är låg samt att många cyklister tycker att det är oattraktivt att cykla längs med högtrafikerade vägar, vilket på flera sträckor är fallet inom det aktuella stråket. Godstransporterna i stråket är omfattande och korridoren har många viktiga start- och målpunkter och noder för gods. Ambitioner att flytta över gods från väg till järnväg eller sjöfart har goda möjligheter att realiseras när det är stora flöden. Konkurrenssituationen mellan de olika trafikslagen definieras dock en stor mängd förutsättningar som inte direkt har bäring mot infrastrukturen i regionen. Eftersom Skåne i allmänhet och västra Skåne i synnerhet är en viktig transitregion och dessutom ett stort produktions- och konsumtionsområde är de logistiska strukturerna generellt väl utvecklade. I detta arbete har det lyfts fram behovet av en torrhamn som dels kan fungera som omlastningsplats för landtransporter, dels reducera ytbehoven i Helsingborgs hamn för att möjliggöra fortsatt utveckling av sjögods och/eller frigörande av mark för stadens expansion. 3 Region Skåne/Sweco: Scenarioanalys för järnvägens utveckling i Skåne,

38 4.2.3 Stråk 3, Örkelljunga Hässleholm Stråket avser primärt väg 24 och är sträckan är cirka 37 kilometer lång. Den aktuella sträckan av väg 24 är av Trafikverket klassat som funktionellt prioriterat vägnät för såväl godstransporter och kollektivtrafik som för dagliga och långväga personresor med bil. På regional nivå ingår stråket i huvudlinjenätet för kollektivtrafik då det klassas som stråk av regional betydelse. Sträckan ingår inte som planerad sträckning för framtida regional superbuss, och inte heller i det strategiska cykelnätet. Målpunkter är främst den regionala kärnan Hässleholm med tågstation, sjukhus, arbetsplatser, bostäder och handel, samt Örkelljunga och mindre orter längs med stråket. Restidskvoten för kollektivtrafik med buss är 1,1. Resan tar cirka 40 minuter med buss. Vid workshop 2 behandlades stråkets olika funktioner, såväl dagens som möjliga framtida sådana. Stråket ger tillgänglighet för boende och verksamheter i norra nordvästra Skåne till Hässleholms central och tågförbindelser mot Stockholm och norrut, men också österut mot Kristianstad och Blekinge. Det finns också goda skäl att stärka samspelet mellan den regionala kärnan Kristianstad/Hässleholm och Ängelholm samt Båstad för att därmed exempelvis främja arbetspendling. Vidare gynnas tillgängligheten till viktiga områden för rekreation och besöksnäring i nordvästra och norra Skåne. Enligt uppgifter från Strada för tidsperioden är bedömningen att olyckorna överlag är av landsbygdskaraktär; viltolyckor, singelolyckor samt en del olyckor med oskyddade genom/ invid de mindre tätorterna. Bland annat olyckor med avsvängande fordon vid en mindre tätort. Två dödsolyckor har skett på sträckan. 38

39 Figur 15. Stråk Örkelljunga - Hässleholm Utmaningar Den låga kollektivtrafikandelen vittnar om att kollektivtrafiken inte anses vara ett attraktivt alternativ längs med stråket. Det finns ett utbrett bilberoende i området. För boende utanför tätorterna krävs antagligen en mer utbyggd kollektivtrafik för att de ska överväga att välja bort bilen. Förutsättningarna att utveckla kollektivtrafiken är samtidigt begränsat med hänsyn till dagens pendling mellan kommunerna. Vid workshopar har det lyfts förslag att etablera busslinjer mellan Örkelljunga och Båstad respektive Örkelljunga och Laholm. Sådana linjer skulle stärka möjligheten att använda kollektivtrafik i längre resrelationer och möjligen bidra till att skapa ett ökat kollektivt resande i hela korridoren västkusten-hässleholm. Det måste dock understrykas att resandeunderlaget är begränsat och att subventionsgraden förmodligen blir hög. Generellt upplevs trafikmiljön längs med väg 24 på den aktuella sträckan som mindre attraktiv. Det gäller bland annat hållplatser som saknar väderskydd, men även trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som rör sig i anslutning till väg 24. Vad gäller cykeltrafik, saknas trafiksäkra möjligheter att ta sig fram längs med väg 24 då karaktären är landsväg utan vägren. Cyklister är hänvisade till parallella vägnät, vilka inte erbjuder en gen väg mellan tätorterna. Det saknas även anslutande cykelvägar till väg

40 Vid workshopar har inga specifika problem för godstrafiken lyfts fram. Andelen tung trafik är hög i stråket, men i absoluta tal är den relativt begränsad. Som nämndes ovan förekommer det viltolyckor längs med sträckan, liksom olyckor vid korsningspunkter med mindre anslutande vägar Stråk 4, Örkelljunga Malmö / Lund Stråket avser primärt korridoren längs väg 108 Örkelljunga Malmö, via Perstorp, Röstånga, Kävlinge och Lund. Vägen sammanbinder lokala mål och är viktig för trafik till rekreationsområden vid Söderåsen. Vad gäller stråkets klassning som funktionellt prioriterat vägnät, varierar den i stor utsträckning mellan olika delsträckor och mellan de fyra olika funktionerna som ingår. Hela stråket är av Trafikverket klassat som funktionellt prioriterat vägnät för dagliga personresor med bil. En kortare delsträcka, Ljungbyhed Röstånga är prioriterad utifrån funktionen långväga personresor med bil. Hela den norra delen av stråket på sträckan Örkelljunga Röstånga är prioriterat för godstransporter. Vad gäller funktionen kollektivtrafik är ingen del av sträckan prioriterad. Stråket ingår inte heller i det regionalt utpekade huvudlinjenätet för kollektivtrafik, och är således inte klassad som stråk med regional eller delregional betydelse (förutom sista delsträckan Kävlinge Lund pga att persontåg passerar på Västkustbanan). Stråket ingår inte som planerad sträckning för framtida regional superbuss, och ingen del av stråket ingår i det strategiska cykelvägnätet (förutom sista delsträckan Kävlinge Lund). Målpunkter längs med sträckan är, förutom Malmö / Lund, de mindre orterna, bytespunkter i form av tågstationer Perstorp och Kävlinge. Restidskvoten för kollektivtrafik mellan Örkelljunga och Kävlinge är 1,25. Resan tar cirka en och en halv timme med buss. Vid workshop 2 har stråkets funktioner identifierats. Bland de stråk som ingår i denna studie utmärker sig stråket genom att de flesta funktioner är möjliga att utveckla och förstärka snarare än att de är särskilt starka i dagsläget. Det gäller exempelvis arbetsoch studiependling, cykling, tillgänglighet för godstransporter och kollektivtrafik. Funktionerna rekreation och besöksnäring bedöms redan i dagsläget att vara viktiga och staka, men med ytterligare utvecklingspotential. Enligt Stradas uppgifter för tidsperioden sker många singelolyckor längs med hela sträckan Örkelljunga - Lund. Norr om Perstorp har det också inträffat flera viltolyckor. Det har skett en dödsolycka under den aktuella tidsperioden. På sträckan Marieholm Ljungbyhed har det inträffat en del olyckor mellan korsande fordon. Vad gäller olyckor där oskyddade trafikanter är inblandade har det skett en del sådana olyckor genom Röstånga. 40

41 Figur 16. Stråk Örkelljunga Malmö / Lund Utmaningar En utmaning som gäller hela väg 108 längs med stråket är att vägen är smal och har relativt dålig standard och därmed trafiksäkerhetsbrister. Det finns bland annat osäkra utfarter, inte minst där vägen passerar genom mindre orter. Vägen är, som nämnts ovan, inte utpekat som funktionellt prioriterat vägnät för godstransporter. Samtidigt trafikeras den av en del tung trafik, vilket ytterligare kan försämra trafiksituationen. En annan väsentlig utmaning är de långa restiderna i relation till det faktiska avståndet, för såväl kollektivtrafik med buss som för bil. Därtill kommer att utbudet av kollektivtrafik upplevs som dåligt på sträckan, vilket hänger samman med ett relativt begränsat resandeunderlag. Utifrån kollektivtrafiksynpunkt kan även påpekas att stråket inte idag utgör den koppling mellan Skånes nord/ nordvästligare delar och sydöstra delar som skulle vara önskvärt. Med nuvarande förutsättningar är det svårt att flytta över persontrafik från bil- till kollektivtrafik. En möjlighet som lyfts fram vid workshop är dock att förbättra tillgängligheten till järnvägsstationerna i Perstorp och Svalöv, i synnerhet med bättre möjligheter för cykel- och bilparkering. Det saknas cykelstråk för långväga cykelresor längs med sträckan, men det är också begränsade möjligheter till rekreationscykling. 41

42 4.2.5 Stråk 5, Helsingborg Kristianstad Stråket avser E4, sträckan Helsingborg Åstorp, och därefter väg 21, liksom Skånebanan som trafikerar hela sträckan med person- och godståg. Stråket sammanbinder Skånes nordvästra och nordöstra delar och i förlängningen Skåne med Blekinge. I ett längre perspektiv vidgar stråket Själlands omland när en förbindelse med Danmark etableras i norra Öresund. Den aktuella sträckan är av Trafikverket klassat som funktionellt prioriterat vägnät för såväl godstransporter som för dagliga och långväga personresor med bil. Dock är endast delsträckan Helsingborg Åstorp, E4:an, prioriterad utifrån funktionen kollektivtrafik. På regional nivå ingår stråket i huvudlinjenätet för kollektivtrafik till följd av persontåg på Skånebanan. Endast delsträckan Helsingborg Åstorp på E4:an ingår som planerad sträckning för framtida regional superbuss. Den västra delen av stråket ingår inte i det strategiska cykelnätet, dock ingår sträckan Tyringe - Kristianstad. Målpunkter är de regionala kärnorna/ ändpunkterna Helsingborg, Hässleholm och Kristianstad, med bostäder, arbetsplatser, högskolor, sjukhus m.m., liksom de mindre tätorterna längs med sträckan. I och med järnvägen är det flera av orterna som är stora knut- och bytespunkter mellan olika linjer och transportslag. Restidskvoterna för kollektivtrafik är tack vare Skånebanan goda på hela sträckan. Det tar ungefär lika lång tid att resa med bil som att resa med tåg. Skånebanan och väg 21 har potential att knyta samman norra Skåne och på ett tydligt sätt göra Skåne rundare. Detta återspeglas i genomgången av stråkets funktioner vid workshop 2, där Skånebanan och väg 21 tillsammans med övrig infrastruktur som stationer och terminaler samt trafiksystem täcker samtliga de funktioner som identifierats: Arbets- och studiependling, Rekreation och turism/besöksnäring, Cykling, Tillgänglighet för till nationell och internationell nod för personresor, Regional och långväga godstrafik och noder för dessa, Integrationen över Öresund samt Kollektivtrafik Under tidsperioden finns det enligt Strada en klar överrepresentation av singelolyckor längs med väg 21 på sträckan Åstorp- Hässleholm. Fyra dödsolyckor och åtta allvarliga olyckor har skett mellan Åstorp- Hässleholm under tidsperioden. Dödsolyckorna är inte koncentrerade till en specifik plats men samtliga har inträffat i den östra delen av sträckan Åstorp Hässleholm. Några olyckor med oskyddade trafikanter har inträffat invid / genom tätorterna Perstorp och Tyringe. Dessutom har det skett några viltolyckor, vilka är utspridda längs med sträckan. 42

43 Figur 17. Stråk Helsingborg - Kristianstad Utmaningar En utmaning är hur framkomlighet och trafiksäkerhet kan säkras på väg 21 då vägen passerar genom flera tätorter, bland annat Perstorp och Tyringe. Hastigheten varierar på sträckan och bitvis är det 50 km/h genom en del relativt långsträckta tätorter. Det saknas mittseparering på cirka 14 km av sträckan i Klippans kommun. Även de sträckor med mittseparering kan sägas ha utmaningar då mötesseparerad väg kan innebära konflikter med långsam jordbrukstrafik på de delsträckor där det inte går att köra om. Vad gäller Skånebanan finns det utmaningar avseende såväl standard som kapacitet i och med enkelspår. Även om restiderna med tåg i stort motsvarar de med bil mellan stråkets ändpunkter krävs att banan har en bättre robusthet för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Bland annat saknas mötesspår vid vissa platser. Kapacitetsbrister vid Hässleholm C är också en utmaning. Såväl väg som järnväg kan upplevas ge barriäreffekter ibland annat Tyringe och Perstorp. Också med tanke på att det fraktas en del farligt gods på vägen. Och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter lämnar en del i övrigt att önska. Generellt finns flera utmaningar för att öka kollektivtrafikandelen och andelen som går och cyklar, och därigenom förbättra framkomligheten och stadsmiljön i de större tätorterna; Helsingborg, Kristianstad och Hässleholm. Att bilparkeringar i hög grad 43

44 subventioneras från kommunernas sida, liksom att biltrafikens framkomlighet i centrala inte utmanas i större utsträckning, leder till en trafikmiljö som missgynnar gående, cyklister och påverkar en hälsosam stadsmiljö negativt. En generell statushöjning av kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafik efterfrågas i workshopar, dels genom fysiska åtgärder och dels kopplat till mobility managementåtgärder. Bland annat krävs bättre tillgänglighet till stationerna för cyklister. Det finns också önskemål om en högra ambition gällande turtäthet. Det finns framkomlighetsproblem för regionbuss inne i Helsingborgs tätort, vilket påverkar restiden för regionala resor. En optimering och översyn av hållplatser efterfrågas i workshopar. Även cykelmöjligheterna regionalt längs med stråket upplevs vara begränsade. På workshopar för nordöstra Skåne har delstråket Hässleholm Kristianstad diskuterats med stor emfas på Skånebanans sårbarhet. Eftersom Skånebanan redan är väl studerad har fokus lagts på behovet av standardhöjning av gång- och cykelvägar på vissa delsträckor. Parallellvägar till väg 21 möjliggör cykling men med varierande standard. Det saknas gång- och cykelväg exempelvis mellan Önnestad Vinslösa. Vad gäller trafiksäkerhet pekas korsningen Vanneberga/Vinslöv ut vid workshopar. Sammantaget har stråket för stora brister avseende tillgänglighet, robusthet och hållbarhet för att utgöra en effektiv ryggrad för norra Skåne. Vid workshopar lyfts de långa restiderna på Skånebanan fram som en stor utmaning. Även om restidskvoten är relativt god är de absoluta restiderna för långa. Det framträder ett behov av att införa mer frekventa avgångar med både lokal- och regionaltåg, något som inte är möjligt på grund av bristande kapacitet. Likaså behöver största tillåtna hastighet öka för att reducera restiderna. Skånebanan har dock analyserats utförligt i en nyligen avslutad åtgärdsvalsstudie och fokus i det fortsatta arbetet med åtgärdsförslag och regional karaktär 5 Framtagande och prövning av åtgärdsförslag Fler än 100 åtgärdsförslag för nordvästra Skåne har samlats in i åtgärdsvalsprocessen för vidare bearbetning. Alla medverkande intressenter har inbjudits att spela in åtgärdsförslag, främst vid två gemensamma workshopar, men också genom att i efterhand och under processen lämna ytterligare förslag. De föreslagna åtgärderna återfinns inom olika steg i fyrstegsprincipen; från steg 1 till steg 4. Vissa av de föreslagna fysiska åtgärderna är specificerade och kopplade till en viss plats eller definierad sträcka, exempelvis en viss korsningspunkt. Dessa åtgärdsförslag har granskats av Sweco, och i vissa fall, kompletterats. De åtgärdsförlag inom steg 2-4 som inte är kopplade till en plats eller sträcka har Sweco konkretiserat och förfinat utifrån de förutsättningar och behov som finns för ett visst stråk. Förutom åtgärdsförslag som är kopplade till specifika stråk eller knutpunkter/orter, finns även övergripande generella åtgärder som gäller för hela nordvästra Skåne. Det gäller till exempel beteendepåverkande åtgärder inom mobility management-området. Dessa övergripande, generella åtgärder samlas i ett särskilt kapitel där inspel från samtliga fyra 44

45 hörn-studier tas med. Därmed skapas en kunskapsbank som kan användas för de olika aktörerna i det fortsatta arbetet med att utveckla trafiksystemet i regionen. Efter Swecos förfining av åtgärdsförslagen har en bruttolista med samtliga åtgärdsförslag behandlats av arbetsgruppen och förankrats samt kompletterats och i några del fall förändrats vid workshop 3 i juni Endast sådana åtgärder som direkt hanteras i andra pågående åtgärdsvalsstudier, eller nyligen avslutade åtgärdsvalsstudier, har plockats bort innan nästa steg i processen; Pröva tänkbara åtgärder. I steget Pröva tänkbara åtgärder har en analys och bedömning gjorts av åtgärderna utifrån studiens målområden. Respektive målområde har brutits ned till en eller två specificeringar. Dessa har utvecklats under arbetsprocessen med syfte att möjliggöra en prövning mot konkreta mål. I Tabell 4 nedan visas målområdena på första raden och de fem specificeringarna på andra raden. I steget Pröva tänkbara åtgärder ingår även en översiktlig kostnadsbedömning. Den samlade bedömningen ligger till grund för val av åtgärd/-er att gå vidare med till nästa steg i processen, Paketeringsförslag och effektbedömning. Tabell 4. Specificeringar utifrån målområdena (andra raden) Tillgänglighet Hållbara transporter Hållbara transporter Robusthet Robusthet Kortare restider Hög marknadsandel hållbara transporter Hög trafiksäkerhet Få störningar (kapacitet) Bra hantering vid störningar (inställda turer/olyckor) I bedömningen av hur väl en viss åtgärd uppfyller ovan specificeringar av målområdena används matrisen i Figur 18, där olika grad av måluppfyllelse illustreras med färgkodning och plus- och minustecken. Kostnadsbedömningen utgår från fyra olika kostnadsnivåer; låg (0-5 mkr), medel (5-25 mkr), hög ( mkr) och mycket hög (över 100 mkr). Många åtgärder innebär fysiska investeringar i infrastrukturen. Här har den totala investeringskostnaden bedömts och utan hänsyn till eventuella möjligheter att reducera kostnaden genom att exempelvis genomföra tätortsåtgärder i samband med andra ingrepp i gatumiljön. På motsvarande sätt hanteras fordonskostnader i några enstaka åtgärder som handlar om utökad trafikering. Det tillkommande fordonsbehovet som den utökade trafiken ger upphov till har i sin helhet antagits belasta den aktuella åtgärden utan hänsyn till möjligheter att till exempel omfördela fordonsflottan eller köpa begagnade tåg. 45

46 Figur 18. Matris för bedömning av effekt och nytta. I bilaga 1 presenteras samtliga åtgärdsförslag, uppdelade utifrån delstråk och nod. Åtgärdsförslagen för noderna, det vill säga de tätorter som utgör änd- eller knutpunkter för stråken, har lyfts ut och utgör varsin egen rubrik. Detta för att en ort/ nod kan förekomma i flera stråk. I prövningen av åtgärdsförslagen har även potentiella mål- och intressekonflikter lyfts fram, inte minst de som uppstår genom att olika transportslag gynnas i olika grad av olika lösningar. I Figur 19visas ett exempel på värdering och prövning av åtgärder. Det absoluta flertalet åtgärder har följt med vidare i arbetsprocessen för att användas i bildandet av åtgärdspaket med olika inriktning. Åtgärder som valts bort i detta skede har blivit bortvalda framför allt på grund av att de studeras i någon annan studie eller redan är planerade, att de inte ger någon nytta eller att de strider mot aktuella lagar och krav. I det sistnämnda fallet har åtgärderna om möjligt anpassats för att nå samma syfte utan att vara i konflikt med regelverken. Att så många åtgärdsförslag har följt med till bildandet av åtgärdspaket innebär en skillnad mot mer regelrätta åtgärdsvalsstudier, där projektmålen i högre grad används för att sortera bort åtgärdsförslag. I detta mer övergripande arbete bör därför åtgärdsförslagen ses som exempel på åtgärder snarare än som en färdig lista med åtgärder för att komma till rätta med en viss brist. Vid kommande arbete med att åtgärda prioriterade brister och problem bör åtgärdsförslagen kompletteras med ytterligare och mer detaljerade förslag på lösningar. 46

47 Figur 19. Matris för värdering och prövning av åtgärdsförslagen. 47

48 6 Gemensamma och övergripande åtgärder I arbetet med att samla in åtgärdsförslag för åtgärdsvalsstudierna i Skånes fyra hörn har ett antal åtgärder genererats som inte har koppling till någon specifik plats eller stråk. Många av åtgärderna tillhör steg 1 och steg 2 enligt 4-stegsprincipen. Åtgärder har grupperats enligt nedan: Mobility management Kvalitet och utveckling Reglering och utbud Åtgärderna har inte prövats mot målen på samma sätt som övriga åtgärder eftersom det primära syftet med studierna har varit att identifiera platsspecifika problem och brister. Däremot har en bedömning av åtgärdernas potential och effekt gjorts. 6.1 Mobility management Här presenteras de åtgärder som lyfts fram vid workshopar och som bedömts som mer klassiska mobility management-åtgärder, och vars innehåll stämmer med den europeiska definitionen av mobility management. Definitionen utgår från mjuka åtgärder i syfte att påverka bilandvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Definitionen presenteras närmare i kapitel 8 Mobility management framgångsfaktorer, där Sweco resonerar kring vilken potential som mobility managementåtgärder har och hur området sannolikt bör utvecklas för att ge önskad effekt. Här nedan återfinns en samlad tabell (Fel! Hittar inte referenskälla.) över de MMåtgärder som föreslagits med en kortfattad bedömning av potential och effekt. I bedömningen hänvisar vi till basbehov, uttalade behov och omedvetna behov (attraktiv nivå), vilka är begrepp från Kano-modellen som också förklaras i kapitel 8. Tabell 5. Övergripande mobility management-åtgärder som kommit upp vid workshopar. Åtgärder Arbetsgivaren premierar anställda som går, cyklar eller åker kollektivt till arbetet. Kan ske genom friskvårdsbidrag eller kortare arbetstid. Förändra attityderna till tjänsteresor och arbetsresor. Cykel och kollektivtrafik ska vara accepterat. Har rådighet över förslaget Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare, Skatteverket Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare Potential och effekt Kan ha stor potential om åtgärder för att minska attraktiviteten för bilpendling samtidigt genomförs, exempelvis avgiftsbelagd parkering vid arbetsplatsen. Attitydpåverkan har ingen eller mycket låg effekt, se kapitel 8 om mobility management. 48

49 Resepolicy, så att tjänsteresor sker med kollektivtrafik och inte bil eller flyg Uppmuntra och tillåt distansarbete, dvs att arbetstagare arbetar från hemmet Resfria möten Höj statusen för gång, cykel och kollektivtrafik Riktade MM-kampanjer till nyinflyttade Marknadsför nya busslinjer och förbättringar i linjesträckningar Påverka attityder till kollektivtrafik och få fler att välja kollektivtrafik. Många har negativa attityder och testar därför inte. Behövs bättre statistik: Vem reser, vart reser man, varför reser man, var bor och jobbar man? Vid ombyggnad av vägar skall alltid gång, cykling och kollektivtrafik (samt ev. ridning) beaktas. De hållbara färdmedlen ska ha fortsatt hög tillgänglighet trots ombyggnaden (MM i byggskede tillämpas) Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare Kommunerna Kommunerna Skånetrafiken, berörd kommun Skånetrafiken, kommunerna Kommuner, högskolor Ansvarig för ombyggnaden, TRV, kommuner, samarbete med entreprenör Potentialen helt beroende på resepolicyns status, efterlevnad och uppföljning. System där tjänsteresor med flyg och bil genererar interna kostnader för aktuell avdelning har större potential och större effekt. Hög potential för vissa yrkesgrupper, stor effekt när arbetstagare helt slipper pendla. Stor potential, stor effekt. Lång process, tänk bil - men agera för att utveckla gång, cykel, buss. Låg potential och låg effekt om inte trafiksystemen klarar basbehoven enl. Kanomodellen (kapitel 8). Medelgod potential och effekt. Låg potential och låg effekt om inte kollektivtrafiken klarar basbehoven enl. Kano-modellen. Låg potential och låg effekt. Medelgod effekt. 6.2 Kvalitet och utveckling Under denna rubrik finns åtgärder som syftar till att förbättra utbudet eller kvaliteten inom framför allt kollektivtrafiken. Sweco bedömer att dessa åtgärder måste prioriteras enligt 49

50 Kano-modellens behovshierarkier för att få bästa effekt. Basbehoven såsom tillförlitlighet, robusthet, fungerande ersättningsalternativ och fungerande information vid störningar samt kortare restid måste åtgärdas först, innan man arbetar med förfinad service och nya tjänster ombord på tåg och bussar. I praktiken kan åtgärderna genomföras parallellt, men det är åtgärderna inom basbehoven som ska ges mest tyngd och som behöver marknadsföras tydligast. Det är dessa åtgärder som skapar nya resenärer till kollektivtrafiken, medan åtgärder på den översta behovsnivån enligt Kano ökar möjligheterna för att kollektivtrafikresenärerna stannar kvar. Tabell 6. Övergripande åtgärdsförslag med fokus på kvalitet och utveckling som kommit fram vid workshopar. Åtgärder Förbättra möjligheten att ta med cyklar på kollektivtrafiken Smidigare betalsystem för att korta stoppen vid hållplatser Möjlighet att lösa biljett när man väntar på tåg/buss, i stället för att alla ska köa när de går på. Ger snabbare eller lättare byten Se över zonsystemet för kollektivtrafiken Har rådighet över förslaget Skånetrafiken Skånetrafiken Skånetrafiken Skånetrafiken Potential och effekt Stor potential, medelgod effekt. Viktigt att åtgärden genomförs utan att ge negativa effekter för övriga resenärer. Stor potential då kortare restid är ett basbehov. Stor potential då kortare restid är ett basbehov. Kan ha potential i vissa relationer där zongränser upplevs ologiska och onödigt fördyrande för resenärer. Regionalt hyrcykelsystem Samarbetsprojekt Viss potential för turismcykling, lägre för arbetspendling då det sällan är tillgång till cykel som hindrar cykelpendlingen. Höj bekvämligheten på kollektivtrafiken Bättre service på kollektivtrafiken Skånetrafiken Skånetrafiken Har effekt först när basbehov och uttalade behov är tillfredsställda. Robusthet, tillförlitlighet, turtäthet och restider är grundläggande och ska behandlas först. Bekvämlighet i form av standard på säten och bagageförvaring och liknande är ofta åtgärder på den översta attraktiva nivån. Har effekt först när basbehov och uttalade behov är tillfredsställda. Robusthet, tillförlitlighet, turtäthet och restider är grundläggande och ska behandlas först. 50

51 WiFi som funkar på kollektivtrafiken Tidtabellsoptimering: Bättre samordning mellan tåg och buss, bussarna kan exempelvis vänta in försenade tåg förutsätter att man gör utrymme för det i tidtabellerna. Det är synnerligen viktigt för arbetspendlare att bytena fungerar Det ska vara lättare att byta mellan olika trafikslag. Arbeta med bytespunkterna. Tjänstecyklar och elcyklar ska finnas på arbetsplatser Bättre rabattsystem på kollektivtrafiken vid resor för flera personer, typ Duo Intelligenta JoJo-kort (olika taxor för olika tider), Samma rabatt (-20 procent) på JoJoföretagskort som för vanligt JoJo-kort Inför korttidsperiodkort, två, tre eller sju dagar. Det gynnar turister. Flexibla arbets- och skoltider för att sprida ut högtrafiken Skånetrafiken Skånetrafiken och Trafikverket Skånetrafiken Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare Skånetrafiken Skånetrafiken Skånetrafiken Skånetrafiken Alla arbetsgivare, kommuner som föregångare Har effekt först när basbehov och uttalade behov är tillfredsställda. Robusthet, tillförlitlighet, turtäthet och restider är grundläggande och ska behandlas först. Stor potential och effekt, tillförlitlighet är ett basbehov enligt Kano-modellen. Stor potential då kortare restid är ett basbehov. Effekten hänger samman med resepolicy och arbetsgivarens syn och krav på tjänsteresor. Medelstor potential, medelstor effekt. Medelstor potential, medelstor effekt. Bedöms ha medelstor potential. Trafikverket avstod från företagskort då rabatten uteblev, varför Trafikverkets anställda troligen reser i lägre grad med kollektivtrafiken i tjänsten. Stor potential för turister och besökare. Viss potential och viss effekt, minskad belastning i rusningstrafik kortar restiderna för kollektivtrafiken, vilket är ett basbehov. Kaffe- och fikaautomater på tåg och/eller stationer Skånetrafiken Basbehoven måste vara lösta först, detta är åtgärd på högre behovsnivå som skapar attraktivitet men sällan nya resenärer. 51

52 IT-lösningar exempelvis mobil samåkningsapp? Samåkning har låg potential men god effekt när den fungerar. Har varit svårt att införa genom MM-åtgärder då ingen naturlig ägare finns. Avstånden i Skåne är relativt korta varför samåkningen (hämta varandra) tar oproportionerligt lång tid av resan. Tekniska lösningar för att möjliggöra distansstudier, i samarbete med universitet och högskolor. Samarbetsprojekt Finns redan i stor utsträckning, stor effekt då det ersätter resor. 6.3 Reglering och utbud Åtgärderna inom denna grupp bedöms överlag ha stor potential och stor effekt, särskilt om de kombineras med det gemensamma målet att skapa bättre balans mellan de hållbara färdmedlens attraktivitet och bilens attraktivitet. Det handlar inte om att de hållbara färdmedlen ska nå upp till bilens nivå, utan att höja dem samtidigt som bilens attraktivitet sänks. Tabell 7. Övergripande åtgärdsförslag med fokus på reglering och utbud som kommit fram vid workshopar. Åtgärder Begränsa möjligheten till bilparkering för arbetspendling i tillväxtmotorerna Malmö, Lund, Kristianstad, Helsingborg. När det blir svårare att hitta parkeringsplats gynnas andra färdmedel. Ta bort rabatt för långtidsparkering i tillväxtmotorerna Malmö, Lund, Kristianstad, Helsingborg samt övriga orter med P-avgifter idag. Se över parkeringsnormer vid bygglov med syfte att minska parkeringsplatserna Har rådighet över förslaget Malmö, Lund, Kristianstad, Helsingborg Malmö, Lund, Kristianstad, Helsingborg Kommunerna Potential och effekt Stor potential och stor effekt. Lättillgänglig bilparkering ökar bilens attraktivitet, när detta begränsas minskar bilens attraktivitet och konkurrenskraften för de hållbara färdmedlen ökar. Stor potential och stor effekt. Bilister ska betala för vad parkeringen kostar. Ju mer än tjänst utnyttjas, desto mer ska det kosta att använda den. Åtgärden minskar bilens attraktivitet och utjämnar konkurrensen. Medelgod potential och effekt då detta främst gäller vid nybyggnation. Åtgärder i befintliga byggnadsbestånd behövs också. 52

53 Minska antalet parkeringsplatser för verksamheter och handel Begränsa arbetsgivares möjligheter att erbjuda gratis parkeringsplatser för bil Subventioner för dem som transporterar sig klimatvänligt, både för kollektivtrafik och cykel Måste jobba med parkeringsavgifter även i mindre tätorter och mindre kommuner Ekonomiska styrmedel (parkering, bränsle) balanserat och med alternativ till bilen genom bra kollektivtrafik Låt bussar köra fortare än bilar Prioritera vissa trafikslag vid vissa sträckor och vid vissa tidpunkter Kommuner, verksamheter och handel Kommunerna, Skatteverket Arbetsgivare, Skatteverket Mindre kommuner Kommuner, riksdag och regering Trafikverket, länsstyrelsen Trafikverket, kommunerna Stor potential och stor effekt. Lättillgänglig bilparkering ökar bilens attraktivitet. Potentialen troligen mycket stor, effekten mycket stor. Gratis bilparkering på arbetsplatsen är en av de största drivkrafterna när arbetstagare kör bil till jobbet. Gratis arbetsplatsparkering innebär i realiteten en subventionering av bilister på bekostnad av andra trafikanter. Stor potential och stor effekt, skatteläget dock oklart men dagens system gynnar biltrafiken (se raden ovan). Stor potential, men kan vara känsligt. Lägre parkeringsavgifter bör införas i centrala lägen som en första åtgärd för att minska samhällets subventionering av bilismen. Stor potential och stor effekt, åtminstone inledningsvis. Dock måste kollektivtrafikens basbehov vara uppfyllda för att förändringen ska bli bestående, annars accepterar bilisterna högre kostnader och återgår till bilen Låg potential och låg effekt. Svårt praktiskt att genomföra. Bussprioriteringar och separata filer är troligen mer effektivt för att korta restiden Exempelvis bussgator har positiv effekt om biltrafikens framkomlighet samtidigt försämras 7 Åtgärdspaket och effektbedömning De åtgärder som valts ut från föregående steg, Pröva tänkbara åtgärder, har samlats i olika åtgärdspaket, vilka sedan har effektbedömts. I det här kapitlet presenteras parametrar och mål som effektbedömningen utgår från; de transportpolitiska målen, samhällsekonomi och fördelning av nyttor på olika grupper i samhället. 53

54 Paketeringen av åtgärderna har skett delvis med syfte att skapa synergier mellan olika åtgärder och därmed skapa ett slags utvecklingsstrategi för ett stråk, en ort eller ett delområde. Exempelvis kan investeringsåtgärder kompletteras med steg 1 och steg 2- åtgärder för att både stärka effekten av investeringen och för att hantera utmaningarna i avvaktan på att investeringen kan genomföras. De olika paketen och vilka åtgärder som ingår finns presenterade i bilaga 2. Genom att kombinera åtgärder kan också olika målkonflikter hanteras. Att enbart förbättra vägstandarden och öka tillåten hastighet gynnar i högre grad biltrafiken än kollektivtrafiken, men genom att samtidigt prioritera busstrafiken med till exempel busskörfält i infarterna till städerna kan tillgängligheten för hållbara transporter främjas. Vidare kan delar av åtgärdspaketen brytas ut och kombineras med andra åtgärder beroende på vad som sker i samhället i övrigt. En kommun bygger kanske om en gata och kan då välja att genomföra åtgärder samtidigt, eller så finns det möjligheter att få statsbidrag för en viss typ av stadsbyggnadsåtgärder. Genom att rapporten är transparent från brist/problem till åtgärdsförslag till åtgärdspaket och effektbedömning kan olika aktörer använda kunskapen i sin vardag. Effektbedömningen syftar till att belysa lösningarnas nytta för samhället samt hur de uppfyller de transportpolitiska målen. Redovisningen görs med symbolerna - för negativ effekt, 0 för ingen eller försumbar effekt och + för positiv effekt. Det har inte varit möjligt att i detta arbete göra en mer detaljerad värdering av effekterna, till exempel om det är många personer som påverkas lite eller få människor som påverkas mycket. Däremot har den bedömda nyttan också vägts mot åtgärdens kostnad i en bedömning av den samhällsekonomiska lönsamheten, vilket indikerar om åtgärden ger stora positiva effekter i relation till kostnaden. Effektbedömningen sker mot dagens situation, det vill säga exklusive de åtgärder som redan finns planerade. Den främsta anledningen till detta är att planer kan förändras, men också en generell svårighet att förhålla sig till en möjlig situation som ligger kanske femtio år fram i tiden. Däremot avslutas effektbedömningen av varje åtgärdspaket med en kommentar till hur paketet och effekterna påverkas av de åtgärder som planeras för närvarande. Åtgärdspaketen kan i sin helhet eller i delar kombineras med planerade åtgärder. Det gäller bland annat paket som främjar kollektivtrafiken på sträckor där superbuss planeras. Paketen eller åtgärdsförslagen kan ses som ett första steg mot superbuss, förbättring i avvaktan på superbuss eller som komplement till superbusskonceptet. I andra fall är åtgärdspaketet mer ambitiöst än de åtgärder som planeras för närvarande, vilket gör relationerna omvända. Som tidigare kommenterats bör identifierade brister och problem studeras i mer regelrätta och detaljerade åtgärdsvalsstudier för att komplettera framtagna åtgärdsförslag och åtgärdspaket. 54

55 7.1 Transportpolitiska målen De transportpolitiska målen presenteras nedan. Övergripande mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Till det övergripande målet hör även funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska också vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För att uppnå funktionsmålet finns sju preciseringar med mätbara delmål. De handlar om medborgarnas resor, näringslivets transporter, regional och internationell tillgänglighet, ett jämställt samhälle, personer med funktionshinder, barns möjligheter samt slutligen kollektivtrafik, gång och cykel. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. För att uppnå hänsynsmålet finns sex preciseringar med mätbara mål. De handlar om dödsfall och skador inom vägtrafiken, sjöfart och båttrafik, järnvägstrafik och luftfart, samt om att transportsektorn ska bidra till begränsad klimatpåverkan och att övriga miljömål och miljökvalitetsmål uppnås. Ovanstående transportpolitiska målen kan underindelas i följande mål: Funktionsmål Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ nationellt Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel 55

56 Hänsynsmål Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet 7.2 Specificering av mål för Region Skåne För projektet har dessutom nedanstående mål identifierats av Region Skåne (Figur 20). Dessa mål knyter på många vis an till de transportpolitiska målen men är specificerade för det aktuella projektet. 56

57 Tillgänglighet Människan Näringslivets transporter (bl.a. gods, jordbruk, besöksnäring) Restid Turtäthet Robusthet Bra hantering vid störningar Tillit och förtroende Tillgänglighet/nytta för andra delregioner Arbetsmarknadsnyttor och studiependling Rekreation Stärka tillgängligheten och binda samman Skåne Stärka Skånes relation inom Öresundsregionen, södra Sverige och Östersjön Orienterbarhet/enkelt att läsa av Information Jämlikhet Jämställdhet Funktionshindrade Barn & unga Äldre Folkhälsa Trafiksäkerhet Trygghet Fördelningsaspekter vilka/vem gynnas? Hållbara resor och transporter Marknadsandel Färdmedelsfördelning Möjlighet att gå och cykla Kollektivtrafik Påverkan på landskap Utsläpp Buller Trängsel Fysisk planering Barriäreffekter Intrång/markanspråk Attraktivitet Stads-/ortsutveckling Figur 20. Utvecklingsmål. Källa: Region Skåne. 57

58 7.3 Fördelning Fördelningen av nyttorna mellan olika grupper i samhället analyseras. Det är viktigt att uppmärksamma de fall då stora skillnader i fördelningen kan uppstå. Att en åtgärd i transportsystemet kan gynna ett geografiskt område mer än ett annat eller ett transportslag mer än ett annat är uppenbart. På liknande sätt kan en åtgärd vara mer eller mindre gynnsam för personer med funktionsnedsättning och för olika åldersgrupper. Hur olika typer av åtgärder påverkar jämställdheten i transportsystemet är den aspekt som brukar ge upphov till mest diskussion. De flesta studier visar på att det finns det skillnader i resbeteende mellan könen. Till exempel finns skillnader mellan män och kvinnor både när det gäller val av färdmedel och i vilket ärende man gör sin resa Samhällsekonomi En beskrivning görs av de största nyttorna/effekterna, liksom en bedömning av hur de förhåller sig till kostnaden. Den samhällsekonomiska bedömningen har jämförts mot dagens situation som utgör ett så kallat nollalternativ. 7.5 Effektbedömning av åtgärdspaket Det stora antalet åtgärdsförslag har alltså kombinerats i åtgärdspaket med olika inriktningar, vilka sedan har effektbedömts. Följande åtgärdspaket har skapats: 1. Kapacitetshöjande tågåtgärder på Västkustbanan, Malmö - Helsingborg 2. Kompletterande åtgärder Söderåsbanan 3. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg-Ängelholm 4. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 106 och väg 108 Örkelljunga- Malmö 5. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 21 Helsingborg - Kristianstad 6. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg - Kristianstad 7. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle 8. Cykelåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle 9. Tätortsåtgärder 5 som främjar hållbara transporter i Helsingborg 10. Åtgärder som främjar hållbara transporter på stråket Örkelljunga - Hässleholm 4 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0. Trafikverket, Trafikverket använder begreppet tätortsåtgärder för vissa typer av åtgärder med inriktning mot bland annat trafiksäkerhet och trafikmiljö inom orter. I denna rapport används tätortsåtgärder som ett vidare begrepp på åtgärder som styr mot projektmålen tillgänglighet, hållbarhet och robusthet. 58

59 11. Kollektivtrafiksfrämjandeåtgärder på stråket Örkelljunga - Malmö 12. Vägvisning och ITS-åtgärder på stråket Ängelholm - Malmö 13. Gods- och logistikåtgärder Flertalet åtgärdspaket har tydlig koppling till ett specifikt stråk. Tabell 8 ger en översikt av sambanden. Tabell 8. Samband mellan stråk som studeras i denna studie och föreslagna åtgärdspaket. Stråk Stråk 1, Helsingborg Höganäs/ Mölle Åtgärdspaket 7. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle 8. Cykelåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle 9. Tätortsåtgärder som främjar hållbara transporter i Helsingborg Stråk 2, Helsingborg/ Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan 1. Kapacitetshöjande tågåtgärder på Västkustbanan, Malmö Helsingborg 2. Kompletterande åtgärder Söderåsbanan 3. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg-Ängelholm Stråk 3, Örkelljunga Hässleholm 12. Vägvisning och ITS-åtgärder på stråket Ängelholm - Malmö 10. Åtgärder som främjar hållbara transporter på stråket Örkelljunga - Hässleholm Stråk 4, Örkelljunga Malmö / Lund 4. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 106 och väg 108 Örkelljunga-Malmö 11. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Örkelljunga - Malmö Stråk 5, Helsingborg Kristianstad 5. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 21 Helsingborg - Kristianstad 6. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg - Kristianstad Övergripande 13. Gods- och logistikåtgärder 59

60 7.5.1 Åtgärdspaket 1. Kapacitetshöjande tågåtgärder på Västkustbanan, Malmö Helsingborg I paketet ingår åtgärder som både kan införas på kort och på lång sikt. På kort sikt kan förslaget att anlägga ny plattform på Helsingborg C Övre med fördel genomföras. På längre sikt kan åtgärdsförslagen 4-spår mellan Helsingborg C Ramlösa samt anläggandet av planskildhet Västkustbanan/Skånebanan bli aktuella. I rubricerat paket ingår även åtgärder som kan ses som alternativ eller komplement till varandra. - Ny typ av tåg, dubbeldäckare - Trafikeringsåtgärd, extra tågset Båda åtgärderna bidrar till en högre kapacitet på sträckan Helsingborg/Ängelholm Malmö. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap 0 Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att kollektivtrafikens attraktivitet ökar genom större kapacitet som ökar robustheten, möjliggör ökad turtäthet och kan påverka restiden positivt samt antingen genom fler sittplatser per tågset eller genom fler avgångar. Det leder till större robusthet som därmed kommer påverka restiden och kollektivtrafikens marknadsandel. En följdeffekt av detta kommer vara stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad kommer att gynnas. Detta kan i sin tur leda till att stärka tillgängligheten och binda samman västra Skåne. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet. Anläggandet av 4- spår och planskildhet kommer innebära markintrång i plan eller förläggning i tunnel. Påverkan på närliggande bostäder och verksamheter kan bli betydande under byggtiden. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna. 60

61 Arbetspendlares möjlighet att använda kollektivtrafiken förbättras. Samhällsekonomi Den största nyttan med åtgärdspaketet är en kapacitetsökning som ger möjlighet till ökad trafikering, robusthet och sannolikt även i en restidsförkortning. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Vid en förbättring av kollektivtrafiksystemet förväntas en viss överflyttning från bil till tåg. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Överflyttningen minskar även miljöpåverkan med mindre utsläpp samt kan bidra till bättre hälsa då kollektivtrafiksresenärer i allmänhet rör sig mer än bilresenärer. Att bygga ut och bygga om järnvägar inne i en större stad som Helsingborg medför komplicerade och kostsamma åtgärder, särskilt med tanke på stadsbild och påverkan på befintlig bebyggelse. Genomförs åtgärderna i sammanhang med en nedgrävning av järnvägen i den så kallade Södertunneln ökar komplexiteten ytterligare i och med de möjligheter till stadsutveckling som skapas, samtidigt som kostnaden mer än fördubblas. De stora osäkerheterna för både kostnader och nyttor gör det svårt att bedöma om paketet i sin helhet är samhällsekonomiskt lönsamt. På kort sikt är sannolikt anläggandet av ny plattform på Helsingborg C Övre samhällsekonomiskt lönsamt. Kostnaden för inköp av nya tågset är stor och måste sättas i relation till antalet resenärer, både dagens antal och den framtida potentialen. Utifrån det ökande antalet resenärer med tåg i regionen idag, finns goda chanser till samhällsekonomisk lönsamhet för åtgärderna i detta stråk. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Åtgärdspaketet ger mycket stora effekter för sträckan Helsingborg-Malmö (med förlängning i båda riktningar), där ytterligare åtgärder planeras av Trafikverket: Utbyggnad av södra Stambanan till fyra spår mellan Flackarp och Arlöv samt mellan Flackarp och Lund. Utbyggnad av Västkustbanan mellan Ängelholm och Maria station. Vidare planeras utbyggnader av E6 vid trafikplats Flädie. Som beskrivits tidigare i rapporten öppnar Söderåsbanan för lokal och regional persontrafik år Planerade åtgärder bedöms inte påverka slutsatserna kring åtgärdspaketets effekter. Ökad kapacitet i järnvägsnätet kan skjuta på behovet av 4 spår Helsingborg C-Ramlösa station, men kan samtidigt innebära en ökad trafik som tvärtom accentuerar kvarvarande flaskhalsar. Planskildheten vid Ramlösa station spelar stor roll för att utveckla trafiken på såväl Västkustbanan som Skånebanan, men också till godsbangården respektive depåerna i området. Givet den starka utvecklingen av resande och transporter i stråket bör åtgärder i fordonskapacitet och infrastruktur ses som komplement snarare än substitut. 61

62 7.5.2 Åtgärdspaket 2. Kompletterande åtgärder Söderåsbanan I detta paket ingår åtgärder kopplade till Söderåsbanan och de pågående förbättringar som görs för persontrafiken där. Den huvudsakliga åtgärden i paketet är utökning av persontrafik på Söderåsbanan så att den kan fortsätta norrut till Ängelholm. Utöver denna ingår även åtgärder som exempelvis tidtabellsjusteringar, kompletterande busslinjer till järnvägsstationer, anläggande av cykelvägar till stationer som förses med såväl bil- och cykelparkering för att gynna pendling. I paketet ligger även mobility management-åtgärd till boende i de nya stationsorterna. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet 0 Funktionshindrade 0 Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att kollektivtrafikens attraktivitet ökar genom att tillgängligheten och möjligheten att nyttja kollektivtrafik ökar. Kollektivtrafikens robusthet och hantering vid eventuella störningar kommer också öka, vilket kommer påverka resenärens restider. En följdeffekt av detta kommer vara att stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad kommer att gynnas. Detta kan i sin tur leda till att stärka tillgängligheten och binda samman nordvästra Skåne. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet. De fysiska åtgärderna kommer innebära ett visst markintrång vilket kan påverka landskapet. Tillgängligheten till Söderåsens nationalpark förstärks, vilket gynnar besöksnäringen i området. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna. Tillgängligheten till Söderåsens nationalpark förstärks, vilket gynnas rekreation och turism. Arbetspendlares möjlighet att använda kollektivtrafiken förbättras. Med bättre tillgänglighet till Söderåsens nationalpark gynnas turister och tillfälliga besökare. 62

63 Samhällsekonomi Den största nyttan med åtgärdspaketet är en kapacitetsökning som resulterar i en restidsförkortning och en större robusthet vid störningar. Vid en förbättring av kollektivtrafiksystemet förväntas en viss överflyttning från bil till tåg. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Överflyttningen minskar även miljöpåverkan med mindre utsläpp samt kan bidra till bättre hälsa då kollektivtrafiksresenärer i allmänhet rör sig mer än bilresenärer. Åtgärderna kompletterar redan utförda eller planerade åtgärder på Söderåsbanan, vilket leder till ett mer komplett transportsystem kopplat till Söderåsbanan. Merparten av åtgärderna bedöms som kostnadseffektiva och samhällsekonomiskt lönsamma. Den utökade trafikeringen till Ängelholm bedöms kunna bli samhällsekonomiskt lönsam om antalet resenärer är tillräckligt stort. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Åtgärdspaketet bygger i sin helhet på att Söderåsbanan öppnar för lokal och regional tågtrafik enligt plan Åtgärdspaket 3. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg-Ängelholm I rubricerat paket ingår tre järnvägsrelaterade åtgärder på sträckan Helsingborg Ängelholm. Åtgärderna varierar i omfattning och kan med fördel genomföras på olika lång sikt. Exempelvis kan utökning av busstrafikeringen Barkåkra station Ängelholms flygplats genomföras på kort sikt medan anläggande av dubbelspår Maria station Helsingborg C och vänthall med service (på stationer mellan Helsingborg och Ängelholm) genomföras på längre sikt. Den nyligen invigda tågtunneln genom Hallandsåsen och kopplingen mellan Barkåkra station och Ängelholms flygplats ger förbättrade resmöjligheter i området. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål + Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade 0 Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Både åtgärderna på kort och lång sikt kommer bidra till att kollektivtrafiken får en större robusthet som därmed kommer påverka restiden och kollektivtrafikens marknadsandel. En följdeffekt av detta kommer vara stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad 63

64 kommer att gynnas. Detta kan i sin tur leda till att stärka tillgängligheten och binda samman nordvästra Skåne. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet. Insatser som vänthall och service förbättrar förutsättningar för funktionshindrade. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna. Kopplingen mellan Barkåkra station och Ängelholms flygplats gynnar näringsliv och turism i området. Arbetspendlares möjlighet att använda kollektivtrafiken förbättras. Samhällsekonomi Den största nyttan med åtgärdspaketet är en kapacitetsökning som resulterar i en restidsförkortning och en större robusthet vid störningar. Vid en förbättring av kollektivtrafiksystemet förväntas en överflyttning från bil till tåg. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Överflyttningen minskar även miljöpåverkan med mindre utsläpp samt kan bidra till bättre hälsa då kollektivtrafiksresenärer i allmänhet rör sig mer än bilresenärer. Busstrafikeringen Barkåkra station Ängelholms flygplats bedöms vara kostnadseffektiv medan utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan är svår att motivera samhällsekonomiskt med de antalet resenärer som använder banan idag. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Trafikverket planerar utbyggnad av Västkustbanan mellan Ängelholm och Maria station. I det korta perspektivet ökar det kapaciteten på banan, men på längre sikt förväntas den ökade kapaciteten generera en utökad trafik som dels ökar behovet av dubbelspår ända in till Knutpunkten, dels innebär ökad olägenhet kring nuvarande bana i marknivån Åtgärdspaket 4. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 106 och väg 108 Örkelljunga-Malmö Detta paket består av fyra delar. En del som innebär att bygga en förbifart förbi Svalöv och därmed skapa en genare väg och minska trafikflödet i Svalöv. En del som består i en standardhöjning av sträckan Örkelljunga Valkärra, genom att justera skyltad hastighet till 100 km/h, sätta upp mitträcke och körfältsindela till 2+1-väg. Tredje delen innebär en trafiksäkerhetshöjning utmed väg 108, sträckan Bälinge Perstorp, där en separat gångoch cykelväg föreslås. Slutligen del fyra i paketet innebär att genomföra åtgärder framtagna i ÅVS Teckomatorp samt genomföra åtgärder i Marieholm; som innebär planskildhet mellan väg 108 och järnvägen kombinerat med mindre vägåtgärder på väg 108 och väg 17. Delarna i detta paket kan genomföras oberoende av varandra. Utbyggnaden av 2+1-väg måste genomföras i flera etapper. 64

65 Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet 0 Funktionshindrade 0 Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Gemensamt för samtliga åtgärder ovan är att de bidrar till ökad trafiksäkerhet. Trafiksäkerheten i Svalöv kommer öka till följd av att en stor del av trafiken förflyttas till förbifarten, mötesseparering med mitträcke, anläggandet av separat gång- och cykelväg och föreslagna åtgärder i Teckomatorp och Marieholm bidrar också till ökad trafiksäkerhet. Standardhöjningen och mitträcket på väg 108 mellan Örkelljunga-Valkärra försvårar dock möjligheterna att ta sig förbi en olycka eller annan störning. Kapaciteten och tillgängligheten ökar genom förbättrade omkörningsmöjligheter. Restiden minskar också när hastighetsbegränsningen höjs till 100 km/h, vilket även kan ge arbetsmarknadsnyttor. Resor med bil gynnas mer än resor med kollektivtrafik. Standardhöjningen av väg 108 skapar ett alternativ till väg E4/E6 i västra Skåne. Det leder i sin tur till ett robustare transportsystem i regionen. Planskildhet i Teckomatorp respektive Marieholm, gång- och cykelvägen samt förbifarten i Svalöv kommer ge bättre trafikmiljö för oskyddade trafikanter främst med avseende på trafiksäkerhet. En följdeffekt av detta kommer vara att det bli mer attraktivt att gå och cykla, vilket i sin tur kan gynna klimat och hälsa. Samtliga åtgärder innebär att mer mark måste tas i anspråk; vilket kan påverka omkringliggande landskap. Samtidigt som barriäreffekten kommer öka något på sträckan Örkelljunga-Valkärra (på grund av mitträcke och högre hastighet) kommer väg 106 barriäreffekt i Svalöv minska. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest av föreslaget paket är motorfordonstrafikanter, i synnerhet personbilstrafikanter. Oskyddade trafikanter gynnas också av delar av paketet, genom att skapa en gång- och cykelväg, planskildhet under järnväg och trafiksäkrare trafikmiljö för de boende i Svalöv. Oskyddade trafikanter missgynnas dock av utbyggnaden till 2+1-väg, då vägen kommer utgöra en större barriär och en större risk att färdas på än tidigare. 65

66 Ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet ger sannolikt gynnsamma effekter för besöksnäring och rekreationsmöjligheterna i stråket. Samhällsekonomi Den främsta nyttan med åtgärderna är att trafiksäkerheten förbättras med mittseparering. Planskildheterna med järnvägen vid Teckomatorp ger stora trafiksäkerhetsvinster. Genom att anlägga förbifart Svalöv uppnås en högre trafiksäkerhet i Svalöv då trafikflödet kan reduceras genom tätorten. Restidsförkortningen till följd av höjd hastighet, förbifarten och planskildheterna med järnväg är också en nytta. Föreslagna åtgärder på väg 106 och 108 är mycket kostsamma, men bedöms vara kostnadseffektiva om de sträckor med högst trafikmängder (södra delen) byggs ut i de första etapperna. De sträckor som idag har lägst trafikmängder får troligen låg samhällsekonomisk nytta i förhållande till kostnaden. Cykelåtgärder bör färdigställas före utbyggnad till 2+1-väg. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Varken Trafikverket eller Region Skåne planerar några större åtgärder i stråket. Eftersom åtgärdspaketet till stor del handlar om förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglighet inom stråkets olika resrelationer blir sambandet med planerade åtgärder som exempelvis Söderåsbanan långsökt Åtgärdspaket 5. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 21 Helsingborg Kristianstad I detta paket ingår dels åtgärder som höjer standarden på väg 21 genom att komplettera med mitträcke så att körfältsindelning 2+1-väg skapas och dels åtgärder som syftar till att höja trafiksäkerheten genom separata cykelvägar, hastighetssäkrande åtgärder genom Perstorp samt anläggande av parallellvägar utmed väg 21 där en brist finns. Genom de kompletterande åtgärderna på väg 21 skapas ett längre stråk med god standard. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt 0 Jämställdhet 0 Funktionshindrade 0 Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål Klimat 0 Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet 66

67 Trafiksäkerheten ökar markant genom mötesseparering med mitträcke. Dock kan mitträcket försvåra möjligheterna att ta sig förbi en olycka eller annan störning. Kapaciteten och tillgängligheten ökar genom förbättrade omkörningsmöjligheter. Resor med bil gynnas mer än resor med kollektivtrafik. Åtgärden bidrar till att binda samman Helsingborg och Kristianstad, två av Skåne tillväxtmotorer. Trafiksäkerheten förbättras också då sammanhängande cykling ska ske på ett säkert sätt antingen längs separat cykelväg eller på lågtrafikerad parallellväg. Genom att öka attraktiviteten för cykling kan folkhälsan förbättras. Ett visst markintrång måste göras för ovanstående åtgärder vilket kommer påverka landskapet. Hastighetsäkrande åtgärder i Perstorp kommer att höja trafiksäkerheten och minska vägens barriäreffekt genom tätorten, vilket kan bidra positivt till ortsutvecklingen. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest av föreslaget paket är motorfordonstrafikanter, i synnerhet personbilstrafikanter. Oskyddade trafikanter gynnas också av delar av paketet, genom trafiksäkrare gång- och cykelmöjligheter. De boende i Perstorp gynnas också av att barriäreffekten hos väg 21 minskar. Samhällsekonomi Den främsta nyttan med åtgärderna är att trafiksäkerheten förbättras med mittseparering. Restidsförkortningen till följd av höjd hastighet och förbättrade omkörningsmöjligheter är också en nytta. Trafiksäkerhetsvinsterna bedöms som stora med föreslagna cykelåtgärder. Föreslagna åtgärder på väg 21 bedöms få positiv samhällsekonomisk nytta i förhållande till kostnaden. De positiva effekterna ökar om de regionala sambanden mellan Skånes östra och västra delar vägs in. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Trafikverket planerar åtgärder på Skånebanan, bland annat utbyggnad till dubbelspår närmast Kristianstad och signalanpassning mellan Åstorp och Hässleholm för att möjliggöra största tillåtna hastighet 160 km/timme. Ingen av åtgärderna bedöms ha någon större påverkan på effekten av åtgärdspaketet. Med högre standard på såväl Skånebanan som väg 21 skapas möjligheter till ett närmare funktionellt samspel mellan nordvästra och nordöstra Skåne Åtgärdspaket 6. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg Kristianstad I rubricerat paket ingår tre järnvägsrelaterade åtgärder. Dubbelspår från Klippan mot Hyllstofta, planskildhet i Perstorp för biltrafik men även gångtunnel för oskyddade trafikanter i samma ort för att minimera järnvägens barriäreffekt. Slutligen kan det på lång sikt vara aktuellt med utökad trafikering av expresståg på sträckan Helsingborg 67

68 Kristianstad. Enligt genomförd ÅVS för Skånebanan kräver dock trafikering med expresståg via Kattarp även en utbyggnad av dubbelspår på Västkustbanan mellan Maria station och Helsingborg C. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål + Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet 0 Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att Skånebanan får en större robusthet som därmed kommer påverka restiden och kollektivtrafikens marknadsandel positivt. En följdeffekt av detta kommer vara stads- och ortsutvecklingen samt att arbetsmarknaden kommer att gynnas för stationsorterna längs stråket. Detta kan i sin tur leda till att stärka tillgängligheten och binda samman nordvästra Skåne. Näringslivets transporter kommer också påverkas positivt av en större robusthet. Åtgärder som planskildhet, både för motorfordonstrafikanter och oskyddade trafikanter kommer öka trafiksäkerheten såväl som framkomligheten vilket kommer bidra till Perstorps attraktivitet som boendeort. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet. Dubbelspår och planskildhet kommer innebära att markintrång krävs, vilket kan påverka landskapet. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer. Bilister och oskyddade trafikanter gynnas också av planskildhet i Perstorp. Arbetspendlares möjlighet att använda kollektivtrafiken förbättras. Samhällsekonomi Den största nyttan med åtgärdspaketet är en kapacitetsökning på Skånebanan som resulterar i en restidsförkortning och större robusthet. Vid en förbättring av kollektivtrafiksystemet förväntas en viss överflyttning från bil till tåg. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Överflyttningen minskar även miljöpåverkan med mindre utsläpp samt kan bidra till bättre hälsa då kollektivtrafiksresenärer i allmänhet rör sig mer än bilresenärer. 68

69 Planskildheterna med järnvägen i Perstorp ger stora trafiksäkerhetsvinster samt restidsförkortningar. Åtgärderna bedöms vara kostnadseffektiva och samhällsekonomiskt lönsamma med de antalet resenärer som använder banan idag. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Trafikverket planerar åtgärder på Skånebanan, bland annat utbyggnad till dubbelspår närmast Kristianstad och signalanpassning mellan Åstorp och Hässleholm för att möjliggöra största tillåtna hastighet 160 km/timme. Åtgärdspaketet bör ses som komplement till dessa åtgärder och skulle sammantaget öppna upp nya trafikeringsmöjligheter i stråket Åtgärdspaket 7. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle I rubricerat paket ingår ett flertal åtgärder. Dels ingår anläggande av busskörfält på flera olika delsträckor och även fritt högersvängfält vid Brohults trafikplats och dels förlängning av busslinje från Mölle till Kullaberg och ökad turtäthet under sommarhalvåret. I paketet ingår även mindre fysiska åtgärder såsom högre standard på hållplatser, bättre gång- och cykelvägar till hållplatser och genom mindre tätorter. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att kollektivtrafikens attraktivitet ökar genom förbättrade restider och turtäthet och därmed ger en potentiellt ökad marknadsandel. En följdeffekt av detta kommer vara att stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad kommer att gynnas. Åtgärdspaketet kan leda till att stärka tillgängligheten och binda samman Kullahalvön med övriga delar av nordvästra Skåne. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet och insatser som standardhöjning på hållplatser förbättrar förutsättningar för funktionshindrade. 69

70 Beroende på utrymmeskrav för busskörfält i relation till befintliga utformning kan eventuellt ny mark behöva tas i anspråk. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer, i synnerhet pendlare till arbete och skola. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna. Samhällsekonomi De kollektivtrafikfrämjande åtgärderna i detta paket har goda chanser ge stor effekt på restiden för och tillgängligheten till kollektivtrafik. De föreslagna åtgärderna bedöms vara kostnadseffektiva och samhällsekonomiskt lönsamma med dagens antal resenärer. Flera åtgärder på stråket har troligen måttlig nytta var för sig men ger sammantaget en ordentlig statushöjning av kollektivtrafiken i området. Detta kan påverka resandet med kollektivtrafik positivt, vilket även ger större samhällsekonomisk nytta. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Region Skåne och Trafikverket planerar för införande av superbuss på sträckan Helsingborg-Höganäs. Åtgärdspaketet kan ses antingen som ett första steg mot superbuss som kan genomföras redan för att stärka befintlig trafik eller som ett komplement till superbussen. Det senare gäller i synnerhet stärkandet av trafiken norr om Höganäs till gagn för rekreation och besöksnäring. Ovanstående resonemang gäller i lika hög grad sett i relation till planerna på spårväg mellan Helsingborg och Höganäs Åtgärdspaket 8. Cykelåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle Cykelåtgärder stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle innefattar två åtgärder. Första åtgärden innebär anläggandet av en pendlingsattraktiv supercykelväg sträckan Landskrona Helsingborg och Helsingborg Höganäs. Andra åtgärden är också en åtgärd för göra cykling mer attraktivt, genom asfaltering av gamla banvallen Nyhamnsläge Mölle och ge cykelvägen prioritering i korsningar. Supercykelvägen kan byggas ut i etapper. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet 70

71 Supercykelvägen förbättrar tillgängligheten och framkomligheten mellan orterna längs stråket för cyklister. Cykelvägen möjliggör att trafikslagen kan separeras från varandra vilket bidrar till bättre trafiksäkerhet. Restiden kommer förkortas genom anläggande av ett genare cykelstråk med hög prioritet för cyklande. Detta kan leda till att fler väljer att cykla, vilket också ger en förbättring av folkhälsan. En ny cykelväg kommer innebära markintrång, vilket kan påverka landskapsbilden. Den nära kopplingen till Kattegattleden kan gynna turism och rekreation. Standardhöjningen på gamla banvallen kommer också öka möjligheten att gå och cykla. Framförallt förbättras trafiksäkerheten då cykling kan ske på ett säkert sätt i ett sammanhängande stråk. Fördelning mellan grupper Den grupp som främst gynnas av supercykelvägen är pendlingscyklister. Boende i området och oskyddade trafikanter gynnas också av åtgärdspaketet. Motionärer och turister gynnas, särskilt med koppling till Kattegattleden. Samhällsekonomi Den främsta nyttan är den förbättrade trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter, jämfört med att färdas på högtrafikerade vägar. Det gena och högprioriterade cykelstråket skapar även en restidsförkortning för framför allt cykelpendlare. En ökad möjlighet för pendling med cykel kan ge positiva hälsoeffekter och en överflyttning från motorfordon till cykel, vilket ger minskad klimatpåverkan. Med tanke på orternas storlek och avstånden bör utbyggnaden av supercykelvägen kunna bli samhällsekonomiskt lönsam. Kompletteringarna med cykelväg på sträckan Höganäs-Mölle är sannolikt samhällsekonomiskt lönsamma. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Åtgärdspaketet kan ses som ett tydligt komplement till Kattegattleden som invigdes Stärkandet av cykelvägnätet bedöms snarare ge ökad nytta av tidigare investeringar Åtgärdspaket 9. Tätortsåtgärder som främjar hållbara transporter i Helsingborg I följande paket ingår ett flertal åtgärder för att främja hållbara transporter. Åtgärderna är av blandade karaktär och omfattning: - Standardhöjning och fler cykelparkeringar vid stationerna samt bättre cykelförbindelser dit - Hyrcykelsystem - Vänthall på Maria station - Parkeringsreglering - Signalprioriteringar för kollektivtrafik 71

72 Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa 0 Landskap + Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att hållbara transportmedels attraktivitet ökar genom förbättrade restider för kollektivtrafik och mer lättillgängliga cykelmöjligheter. Detta i sin tur kan ge potentiellt ökad marknadsandel för kollektivtrafik och cykel. En följdeffekt av detta kommer vara stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad kommer att gynnas. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet. Insatser som standardhöjning av hållplatser, vänthall och service underlättar för funktionshindrade. Det intrång som fler cykelparkeringar och cykelvägar kräver bedöms vara marginellt. Fördelning mellan grupper Det är framförallt arbets- och studiependlare som gynnas av åtgärdspaketet. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna och ett överblickbart och tillgängligt system är bra för alla. Grupper som i dagsläget använder bilen inom tätorterna kan få försämrad framkomlighet genom signalprioritering för buss. Samhällsekonomi Merparten av åtgärderna i paketet bedöms vara mycket kostnadseffektiva, särskilt parkeringsregleringar har mycket låg kostnad i förhållande till nyttan. Flera åtgärder har troligen liten nytta var för sig men ger sammantaget en stor potential till ökad andel hållbara transporter. Detta kan inte åstadkommas endast med förbättringar för kollektivtrafik, gång och cykel utan kräver även att möjligheterna att arbetspendla med bil begränsas, vilket i sin tur ställer krav på attraktiva alternativ. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Varken Trafikverket eller Region Skåne planerar insatser som påverkar effekten av åtgärdspaketet. 72

73 Åtgärdspaket 10. Åtgärder som främjar hållbara transporter på stråket Örkelljunga Hässleholm I rubricerat paket ingår dels trafikeringsåtgärder, dels fysiska åtgärder. Som trafikeringsåtgärd föreslås att trafikera med två nya busslinjer från Örkelljunga, en till Båstad och en till Laholm. I paketet ingår även åtgärden att öka turtätheten för buss mellan Hässleholm-Örkelljunga. Fysiska åtgärder omfattar anläggandet av pendlarparkeringar, nya hållplatser (till följd av ny busslinje) samt förbättrad standard på befintliga hållplatser och ny cykelväg (18 km) längs väg 24 med tydlig vägvisning. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att kollektivtrafikens attraktivitet ökar genom förbättrade restider och turtäthet och därmed potentiellt ökad marknadsandel. En följdeffekt av detta kommer vara stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad kommer att gynnas. Detta kan i sin tur leda till att stärka tillgängligheten och binda samman nordvästra Skåne. Ny cykelväg förbättrar framförallt trafiksäkerheten då sammanhängande cykling ska ske trafiksäkert antingen längs separat cykelväg eller på lågtrafikerad parallellväg. Genom att öka attraktiviteten för cykling kan folkhälsan förbättras. Orienterbarheten ökar genom vägvisning. Cykelvägen kommer kräva ett intrång i mark vilket kommer påverka landskapet. Kopplingen mellan kollektivtrafik och cykel stärks vilket ger förbättrad potential för båda trafikslagen. En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet och insatser som standardökning på hållplatser förbättrar förutsättningar för funktionshindrade. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer, i synnerhet pendlare till arbete och skola. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna. Oskyddade trafikanter och de boende i området gynnas också av åtgärderna. 73

74 Samhällsekonomi Den största nyttan med åtgärdspaketet är den ökade turtätheten som kan ge resenären totalt sett en kortare restid. Detsamma gäller de nya busslinjerna till Båstad och Laholm. Vid en förbättring av kollektivtrafiksystemet förväntas en viss överflyttning från bil till buss. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Överflyttningen minskar även miljöpåverkan med mindre utsläpp samt kan bidra till bättre hälsa då kollektivtrafiksresenärer i allmänhet rör sig mer än bilresenärer. Förbättrade cykelmöjligheter ger trafiksäkerhetsvinster och positiva effekter på miljö och hälsa. De föreslagna åtgärderna bedöms vara kostnadseffektiva, särskilt den utökade turtätheten har låg kostnad i förhållande till nyttan. Nya busslinjer mot Båstad och Laholm har tidigare ansetts ge för få resenärer. De samhällsekonomiska nyttan med dessa förväntas därför bli låg. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Varken Trafikverket eller Region Skåne planerar insatser som bedöms påverka effekten av åtgärdspaketet Åtgärdspaket 11. Kollektivtrafikfrämjande åtgärder på stråket Örkelljunga Malmö I följande paket ingår kollektivtrafiksfrämjande åtgärder. Åtgärderna innefattas av trafikeringsåtgärder som ny busslinje Örkelljunga-Lund, att skolskjuts genom Perstorp samordnas med ordinarie kollektivtrafik för att ge underlag för större turtäthet samt ökade turtäthet på vissa busslinjer för att matcha tågens avgångar från Stehag. I paketet ingår även fysiska åtgärder såsom cykelvägar till tågstationer (Kävlinge och Perstorp), cykelvägvisning och anläggandet av busshållplatser till följd av ny busslinje. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt + Jämställdhet + Funktionshindrade + Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat + Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Åtgärderna kommer bidra till att kollektivtrafikens attraktivitet ökar genom förbättrade restider och turtäthet och därmed potentiellt ökad marknadsandel. En följdeffekt av detta kommer vara stads- och ortsutvecklingen samt arbetsmarknad kommer att gynnas. Detta kan i sin tur leda till att stärka tillgängligheten och binda samman nordvästra Skåne. 74

75 En bättre kollektivtrafik kommer också bidra till en ökad jämställdhet. Nya cykelvägar till stationer kan kräva ett intrång i mark vilket kommer påverka landskapet. Orienterbarheten ökar genom vägvisning. Fördelning mellan grupper Den grupp som gynnas mest är kollektivtrafiksresenärer, i synnerhet pendlare till arbete och skola. Grupper som inte har möjlighet att köra bil gynnas också av åtgärderna. Oskyddade trafikanter och de boende i området gynnas också av åtgärderna. Samhällsekonomi Den största nyttan med åtgärdspaketet är den ökade turtätheten som kan ge resenären totalt sett en kortare restid. Vid en förbättring av kollektivtrafiksystemet förväntas en viss överflyttning från bil till buss. Detta kan i sin tur ge positiva effekter gällande trafiksäkerhet. Överflyttningen minskar även miljöpåverkan med mindre utsläpp samt kan bidra till bättre hälsa då kollektivtrafiksresenärer i allmänhet rör sig mer än bilresenärer. Föreslagen standardhöjning av väg 108 i avsnitt kan i viss mån försämra nyttan med kollektivtrafikåtgärderna. Anledningen är att en standardhöjning av vägen gynnar biltrafiken mer än kollektivtrafiken. De föreslagna åtgärderna bedöms vara kostnadseffektiva, särskilt samordning av skolskjuts har låg kostnad i förhållande till nyttan. Ny busslinje utmed väg 108 har tidigare ansetts ge för få resenärer. Den samhällsekonomiska nyttan med denna kan därför bli låg. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Det kan betonas att åtgärdspaketets primära syfte är att utveckla de hållbara transporterna mellan start- och målpunkter inom stråket, inte att möjliggöra snabba transporter mellan Örkelljunga och Malmö, där det finns bättre alternativ. Varken Trafikverket eller Region Skåne planerar insatser i stråket som påverkar effekten av åtgärdspaketet Åtgärdspaket 12. Vägvisning och ITS-åtgärder på stråket Ängelholm- Malmö I detta paket ingår två åtgärder av informationskaraktär. Cykelvägvisning på parallellvägar Ängelholm-Landskrona och variabla kövarnings- och hastighetsskyltar på E6 också mellan Ängelholm och Landskrona. 75

76 Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål 0 Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt 0 Jämställdhet 0 Funktionshindrade 0 Barn och unga + Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål 0 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap + Trafiksäkerhet Främst orienterbarheten kommer öka till följd av cykelvägvisning. Att cykling sker på avsedda vägar kan i sin tur leda till bättre trafiksäkerhet och i viss mån kortare restid. Cykelvägvisning fungerar även som marknadsföring för cykling, vilket kan ge en viss överflyttning från andra trafikslag. Trafiksäkerheten kommer också öka till följd av variabla skyltar på E22. Skyltarna kommer bidra till en bättre hantering vid störningar som i sin tur kan påverka restiden och därmed tillgängligheten. Fördelning mellan grupper Den grupp som kommer gynnas mest är motorfordonstrafikanter då rätt och anpassad skyltning kan ges på E22. Framförallt är det motorfordonstrafikanter vid maxtimmarna på dygnet som kommer gynnas av åtgärden då det är störst risk att störningar uppstår då. Oskyddade trafikanter, i synnerhet cyklister, kommer också gynnas av en förbättrad vägvisning. Cykelvägvisningen kan även gynna turister och motionärer. Samhällsekonomi Införande av cykelvägvisning har mycket låg kostnad i för hållande till nyttan. Det finns även stora samhällsekonomiska vinster med ITS-åtgärder som kan anpassa hastigheter till aktuella förhållanden och därigenom undvika olyckor eller varna för köbildningar på högtrafikerade vägar. Samtliga åtgärder i paketet bedöms som samhällsekonomiskt lönsamma. Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering Trafikverket planerar utbyggnad av trafikplatsen vid Flädie. Frågan om utbyggnad till sex körfält på delar av E6 i stråket är ofta förekommande. Åtgärdspaketet bedöms inte 76

77 påverka det eventuella behovet av den typen av omfattande investeringar, men fungerar väl som komplement till dem och kan också ge gynnsamma effekter i avvaktan på dem Åtgärdspaket 13. Gods- och logistikåtgärder I rubricerat paket ingår endast en åtgärd, en s.k. torrhamn (en kombiterminal för gods med tullfunktioner) utmed Skånebanan Bjuv-Åstorp. När den grundläggande infrastrukturen finns på plats, kan torrhamnen byggas ut i flera etapper. Transportpolitiska mål och projektspecifika mål Funktionsmål + Näringslivets transporter + Tillgänglighet regionalt/nationellt 0 Jämställdhet 0 Funktionshindrade 0 Barn och unga 0 Kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål + Klimat 0 Hälsa Landskap + Trafiksäkerhet Genom att anlägga en torrhamn ett stycke in i landet, kan mycket av funktionerna flyttas som idag finns i Helsingborgs hamn. Detta kan frigöra ytor i hamnen så att de kan användas för t.ex. gods från sjöfart eller till stadsutveckling. I läget för den nya torrhamnen finns även möjlighet att utveckla logistikrelaterade verksamheter. Kopplingen med järnväg i form av en kombiterminal skapar goda förutsättningar att flytta över gods mellan väg och järnväg. Med större andel långväga transporter på järnväg avlastas vägnätet samtidigt som transporterna kan ske mer miljövänligt. Torrhamnen bidrar till att stärka Skånes relation inom Öresundsregionen, södra Sverige och Östersjön. För full utväxling av torrhamnen måste dock investeringar göras i anslutande infrastruktur. Fördelning mellan grupper Näringslivets transporter i form av godstrafik är de som gynnas mest av förslaget. Förslaget gynnar inte bara Helsingborg utan stora delar av Skåne och södra Sverige genom minskad andel godstransporter på väg. Torrhamnen har potential att stärka arbetsmarknaden inom logistik i nordvästra Skåne. Samhällsekonomi De största nyttorna finns i frigörandet av värdefull mark vid Helsingborgs hamn, överflyttning av gods från väg till järnväg samt en utökad arbetsmarknad inom logistik i området. Detta leder i sin tur till ökad trafiksäkerhet, minskad klimatpåverkan, förbättrad stadsmiljö i Helsingborg samt goda förutsättningar för regional och även nationell utveckling. Möjligheten att anlägga och utöka torrhamnen i flera steg ger goda förutsättningar för samhällsekonomisk effektivitet. 77

78 Åtgärdspaketet i relation till aktuell planering En torrhamn i nordvästra Skåne gynnas av åtgärder som ökar kapaciteten i såväl vägsom järnvägsnätet. Effekten av torrhamnen växer med styrkan i det totala logistiksystemet. 7.6 Kort diskussion kring åtgärdspaketen Det är inte särskilt meningsfullt att jämföra åtgärdspaketen med varandra för att därmed dra slutsatser om vilket paket som ger störst effekt. Paketen svarar mot olika behov i olika geografiska och funktionella sammanhang. Ett antal observationer förtjänar dock att lyftas fram. Observation 1. Nordvästra Skåne har både storstadsträngsel och landsbygdsproblematik. Bland de studerade stråken finns såväl stora flöden som tangerar kapacitetsgränsen för storskaliga trafiksystem (Västkustbanan, E6) som mindre flöden som ger svag bärkraft för kollektivtrafik (väg 108, väg 24). Den förstnämnda situationen innebär behov av stora och kostsamma investeringar alternativt en större systemöversyn där olika delar av trafiksystemet samverkar för att lösa samma funktion. Det kan till exempel handla om närsjöfart för godstransporter eller om Söderåsbanan som skapar redundans i persontransportsystemet. Tillgängligheten i de mindre stråken är däremot svårare att förbättra, i alla fall på ett hållbart sätt. Det senare ställer krav på innovativa modeller för att integrera olika typer av kollektivtrafik för att skapa samlade resandeunderlag som kan motivera utökad trafik. Observation 2. Tillgängligheten i form av restid kan ofta säkras genom personbilen men hållbara förutsättningar krävs. I motsats till sydöstra Skåne är tillgängligheten i vägnätet i nordvästra Skåne generellt god. Dock måste bilen ges hållbara förutsättningar. I många åtgärdspaket ingår åtgärder för att öka trafiksäkerheten eller reducera lokal miljöpåverkan, men för att minska klimatpåverkan krävs en mångfald av insatser inte minst för att göra fossilfria bränslen tillgängliga. Här har delar av nordvästra Skåne goda möjligheter i och med tillgången till ett relativt utvecklat nät för fordonsgas. Hållbara förutsättningar innebär dock ytterligare aspekter, inte minst att en stor del av befolkningen är helt eller delvis utestängd från möjligheten att ha egen bil av olika skäl. Därför behövs system som möjliggör bilpooler, samåkning och på längre sikt självkörande bilar. Observation 3. Det finns inget Alexanderhugg. Åtgärdspaketen är just paket, det vill säga en kombination av olika åtgärder som samverkar för att ge god effekt. Det finns ingen enskild åtgärd som ensam innebär en radikal förbättring av tillgänglighet eller någon annan aspekt av transportsystemets funktion. De kapacitetshöjande åtgärderna i järnvägen närmast Helsingborg är kanske det närmaste Alexanderhugg som föreslås bland åtgärdsförslagen som kommit fram i denna studie. Torrhamnen i kombination med en Södertunnel kan skapa stora möjligheter både för Helsingborgs stad och Helsingborgs hamn, men det är samtidigt frestande att koppla torrhamnen till behovet av en större godsbangård som brytpunkt för järnvägstransporter med gods på väg genom Skåne. 78

79 Observation 4. Många åtgärder kan genomföras snabbt med stor samhällsekonomisk nytta. Åtgärdspaketen visar att många åtgärder kan genomföras med stor samhällsekonomisk nytta. Det gäller kanske i synnerhet steg 2-åtgärder, som handlar om att med mindre åtgärder få befintlig infrastruktur att fungera mer effektivt. Det kan handla om trimningsåtgärder inom respektive trafikslag eller att främja samspelet mellan olika trafikslag genom att underlätta byten. Likaså finns det en stor mängd regleringar som har potential att ge positiva effekter både samhällsekonomiskt och med avseende på de transportpolitiska målen. Det gäller exempelvis parkeringsregleringar, som dock kan vara svåra att få politisk acceptans för i mindre orter och som kan ge oönskade fördelningspolitiska effekter om de genomförs utan att kompensera med åtgärder som främjar mobilitet med andra trafikslag. Observation 5. Stor potential för nordvästra Skånes tillgänglighet finns i Helsingborgs tätort. Analyser i denna studie, men också tidigare i exempelvis Systemanalysen för Skåne, visar att restiden inom de stora städerna i västra Skåne spelar stor roll för tillgängligheten i länet. För nordvästra Skåne handlar detta av naturliga skäl till stor del om Helsingborg. Pendling eller andra resor med kollektivtrafik får en restid inom Helsingborg som är oproportionerligt lång i relation till det fysiska avståndet. Det är en svår ekvation att ösa, men det framstår som tydligt att busstrafiken måste tillåtas ta betydligt större plats i gaturummet. Malmöexpressen torde vara ett funktionellt inslag även i Helsingborg (om än med annat namn) och bör då kunna samverka med regionbussar och kommande superbussar. 7.7 Åtgärdsförslag med investeringskostnad över 25 miljoner kronor Ett tydligt syfte med denna studie är att identifiera möjliga investeringar som kan vara aktuella att ingå i den regionala eller nationella infrastrukturplanen för perioden För att investeringarna skall vara specifikt namngivna i planen skall de kosta över 25 miljoner kronor (regional plan) respektive 50 miljoner kronor (nationell plan). För att komma ifråga för att ingå i någon plan skall investeringar först genomgå en samhällsekonomisk effektbedömning av Trafikverket. De åtgärdsförslag som bedöms kosta över 25 miljoner kronor och som framkommit i detta arbete redovisas särskilt i tabell 9. 79

80 Tabell 9. Åtgärdsförslag med bedömd kostnad Hög ( miljoner kronor) eller Mycket hög (över 100 miljoner kronor). Stråk eller ort 1. Helsingborg Höganäs/Mölle 1. Helsingborg Höganäs/Mölle 1. Helsingborg Höganäs/Mölle 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan Förfinat åtgärdsförslag 2 km nytt busskörfält från Helsingborg C- Hpl Stattena, längs Drottninggatan och Hälsovägen. Vid Ringstorpsvägen och österut finns redan busskörfält. Brohults tpl: Fri höger väg 111 -> (Ängelholmsvägen) Helsingborg C Busskörfält meter i tillfarter med buss. Separat busskörfält väg 111, mellan Helsingborg - Höganäs, på sträckor 2+1 i den riktning där det endast är 1 KF. Totalt: 5 km Helsingborg -Höganäs Utformningsstandard "supercykelväg" (4,5 m bred) för följande sträckor: Landskrona - Helsingborg: 23 km Helsingborg-Höganäs: 20 km 4-spår Helsingborg C- Ramlösa. Kombineras med att vissa tåg stannar på ny station Helsingborg C övre. Totalt ca 3 km dubbelspår i ytläge. Anlägga planskildhet mellan järnvägsbanorna. Höjdskillnader måste tas upp på långa sträckor. Nya plattformar samt växelpaket. Beskrivs i "Objekt-beskrivning Ramlösa". Utökning av persontrafiken på Söderåsbanan så att den kan gå Malmö-Ängelholm, genom anpassning av delen Ängelholm-Åstorp. Antag att 2 extra tågset köps in och trafikerar sträckan. Tågtyp X61 (Pågatåg). Antag att 6 tågset à 3 vagnar köps in och trafikerar sträckan. Tågtyp X40 (dubbeldäckare). Antag att 4 extra tågset köps in och trafikerar sträckan. Tågtyp X61 (Pågatåg). Ingår i åtgärdspaket 8 Hög 8 Hög Kostnadsbedömning 9 Mycket hög 1 Mycket hög 1 Mycket hög 3 Mycket hög 2 Mycket hög 2 Mycket hög 80

81 Stråk eller ort 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 2. Helsingborg/ Ängelholm- Malmö inkl Söderåsbanan 3. Örkelljunga - Hässleholm 3. Örkelljunga - Hässleholm Förfinat åtgärdsförslag Ny plattform Helsingborg C Övre ger ökad kapacitet så att tågsätt på Västkustbanan kan vända i Ängelholm/Halmstad istället. Anlägg torrhamn (kombiterminal med tull mm) utmed Skånebanan Bjuv-Åstorp. Cykelvägar anläggs från Kågeröd och Åstorp mot Söderåsen, 2x10 km. Kompletteras med högre turtäthet på helger. 24 km dubbelspår (avser hela sträckan mellan Helsingborg och Ängelholm) E22, 52 km mellan Ängelholm - Landskrona. Variabla hastighetsskyltar och kövarning. Sistnämnda särskilt kring Helsingborg och Glumslöv tpl. Antag 1 portal varannan km i snitt. Förbättra cykelmöjligheterna längs denna sträcka: Ny cykelväg längs väg 24, 1848, 1901 (18 km) och tydlig vägvisning längs de mindre vägarna ex genom Hörja, enskild väg och väg 1894 (13 km). Ingår i åtgärdspaket 1 Hög N C D M K Kostnadsbedömning Mycket hög Hög Mycket hög Hög Hög Örkelljunga-Hässleholm: 4 pendelparkeringar i perifera hållplatslägen längs med linje 10, 511 och 521 med tillhörande 20 bil-p, 20 cykel-p samt hpl med väderskydd per plats. K Hög Örkelljunga busstation: Komplettera med väderskyddad cykelparkering 50 st. 4. Örkelljunga - Malmö Separat GC-väg längs väg 108 till befintligt nät i Perstorp, ca 14 km E Hög 4. Örkelljunga - Malmö Förbifart omledning av väg 106 cirka 3,8 km ny väg. E Hög 81

82 Stråk eller ort 4. Örkelljunga - Malmö 4. Örkelljunga - Malmö 5. Helsingborg - Kristianstad 5. Helsingborg - Kristianstad 5. Helsingborg - Kristianstad 5. Helsingborg - Kristianstad Förfinat åtgärdsförslag Genomföra åtgärder enligt framtagen ÅVS för väg 1190 genom Teckomatorp. Tänkbara åtgärder är planskildhet väg/järnväg i Teckomatorp. Dessutom planskildhet väg/jvg på väg 108 vid Marieholm kombinerat med mindre vägombyggnader på väg 108 och väg 17 vid Marieholm. 2+1-väg med 100 km/h och mittseparering. Cirka 20 % i ny sträckning. Idag är det 70 km/h till största del mellan Örkelljunga- Valkärra, söder om Röstånga 90 km/h. Totalt 70 km Komplettera väg 21 med 2+1-väg där det saknas, dvs 13,5 km genom Klippans kommun. Detta kombineras med cykelväg utmed Vedbyvägen 10 km. Förlängt dubbelspår 3 km österut från Klippan mot Hyllstofta. Ingår i åtgärdspaket Separat cykelväg Perstorp-Hyllstofta-(norr om jvg)-klippan-(söder om jvg)-kvidinge-åstorp ca 20 km F Hög Separerad cykelväg är inte nödvändigt i tätorterna. Nya planskildhet (vägtunnel) vid Perstorps station vid Gustavsborgsv. Total längd inkl G Hög ramper cirka 200 m. E E F G Kostnadsbedömning Mycket hög Mycket hög Mycket hög Mycket hög 82

83 8 Mobility management - Framgångsfaktorer Följande avsnitt kan ses i relation till en diskussion som väckts i samtliga studier av stråk i Skånes fyra hörn som Region Skåne har initierat tillsammans med berörda kommuner och som har genomförts under Diskussionen grundas i frågan: Vi har ganska bra kunskap om mm-åtgärder, men vad krävs för att få dem att fungera i praktiken? Mobility management som koncept har funnits i Sverige i snart 20 år. I Skåne var Lund den första kommunen att aktivt börja arbete med metoden och det skedde redan i mitten av 1990-talet. Malmö följde därefter med mobility management i stor skala, och senare även Helsingborg. Mobility management har en europeisk gemensam definition, som är framtagen av EUprojektet MAX och godkänd av European Platform on Mobility Management, EPOMM. Definitionen lyder: Mobility Management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för Mobility Management är mjuka åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. Mjuka åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder inom stadstrafiken (som t.ex. nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor). Mobility Management-åtgärder (jämfört med hårda åtgärder) kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar och de kännetecknas samtidigt av en bra kostnads/nyttokvot (BCR Benefit Cost Ratio). Vanliga MM-åtgärder är informationer, kampanjer, rådgivning, prova på-aktiviteter, tävlingar, marknadsföring samt företags- och skolbesök. Människor ska lockas att prova arbetspendling och inköpsresor med kollektivtrafik eller cykel, testa elcyklar, lära sig ecodriving, samåka och köpa miljöfordon, bland mycket annat. Vanligt är också olika dialogprocesser där medborgare får lämna synpunkter om önskade förbättringar. 8.1 Färdmedelsfördelningen består i Skåne I Skåne genomfördes en omfattande resvaneundersökning 2007, då med adressater. Resvaneundersökningen upprepades 2013, nu med adressater. Med tanke på att Skånes tre största kommuner bedrivit ett omfattande mobility managementarbete, och den offentliga diskussionen om klimatförändringen pågått under lång tid, borde färdmedelsfördelningen ha ändrats till förmån för de hållbara transportslagen. Det har inte skett (Figur 21). 83

84 9 9 (± 0,5) 5 6 (± 0,4) 2 2 (± 0,2) Procent (± 0,7) (± 0,6) (± 0,9) Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur 21. Färdmedelsfördelningen i Skåne för 2007 (blå stapel) och 2013 (röd stapel). Trots ambitioner och arbete för att minska privatbilismen fortsätter bilen att vara det dominerande färdmedlet. Skåningarna reser likadant 2013 som Bilen dominerar stort som det främsta färdmedlet och står för nära 60 procent av resorna. Inte ens i Malmö, Lund och Helsingborg har färdmedelsfördelningen ändrats, trots år av mobilitetsarbete. Hur kan detta stämma, när många utvärderingar visar att MM-åtgärder förändrar människors resor? En trolig förklaring är att mobility management förmår människor att testa hållbara transporter under en tid, men inte att få människor att behålla de nya resvanorna. Biltrafiken har det mest utbyggda och mest effektiva och bekväma transportsystemet, medan infrastrukturen och tjänsterna för kollektivtrafik, cykel och gång har brister. Att byta från bil till ett annat färdmedel upplevs därför som en försämring, ett nerköp. Det sker också en rörelse i motsatt riktning. Samtidigt som en grupp människor testar hållbara färdmedel, sker en förändring till det sämre när tidigare etablerade cyklister och kollektivtrafikresenärer återgår eller börjar köra bil. Det kan bero på att människor får nya bostads- och arbetsförhållanden, nya familjeförhållanden eller helt enkelt när ungdomar tar körkort. 8.2 Attityderna påverkar inte vårt beteende En annan förklaring till att mobility management inte lyckas påverka våra resvanor kan vara att attityder som förändringsfaktor är mycket svag. Sambandet mellan attityder och beteenden finns, men sambandet är svagt vilket forskning redan från tidigt 1930-talet har 84

85 visat. Under 1960-talet konstaterade Leon Festinger 6 att det inte finns några bevis för att förändrade attityder leder till förändrat beteende. Särskilt svårt är det att förändra våra beteenden när förändringen går emot de normer som vår nära umgängeskrets har. Vi vill vara som alla andra och inte sticka ut. Trots att kunskapen om att attityderna inte påverkar vårt beteende funnits under mycket lång tid, bygger hela mobility management-konceptet på detta felaktiga synsätt. Det finns en stark uppfattning om att ny information leder till ny kunskap som i sin tur leder till nya attityder som resulterar i nya beteenden. I själva verket är det precis tvärtom: Vi beter oss på det sätt som är mest rationellt för oss i varje enskild situation. Men om förutsättningarna för våra rationella beslut förändras, kan vi komma att ändra våra beteenden. Och då vill vi inte ha åsikter och attityder som motsäger vårt nya beteende. I det läget söker vi aktivt information som stödjer och bekräftar vårt nya beteende. Information som motsäger vårt nya beteende väljer vi aktivt bort. Kognitiv dissonans Leon Festinger har beskrivit även detta, att nya beteenden förändrar våra attityder. Detta för att vi människor vill vara tillfreds med våra beteenden och undvika kognitiv dissonans 7, vilket är en obehaglig känsla som uppstår när vi beter oss på ett sätt som inte stämmer överens med våra värderingar. Rökning är ett exempel på kognitiv dissonans. Önskan att leva ett långt liv är dissonant med rökningen, dvs. att man utför en aktivitet som sannolikt förkortar ens liv. Spänningen som skapas av dessa motstridiga idéer kan minskas genom att sluta röka, förneka bevisen för lungcancer eller motivera rökningen. Till exempel kan rökare bagatellisera sitt beteende genom att dra slutsatsen att endast ett fåtal rökare blir sjuka, att det bara händer storrökare, eller att det inte är rökning som dödar dem. De skaffar sig då attityder som stärker och rättfärdigar sitt beteende, och söker aktivt information som bekräftar den föreställningen. De rökare som däremot slutar att röka, kommer att söka information som bekräftar det nya beteendet, och successivt anamma nya attityder. Det är förklaringen till att före detta rökare ofta blir de mest ivriga anti-rökningsförespråkarna. På liknande sätt fungerar det när tidiga cyklister börjar köra bil, eller tidiga bilister som börjar cykla. Med det nya beteendet följer en vilja att motivera sitt beslut, ett aktivt sökande efter information som bekräftar beteendet och till slut förändrad attityd. 6 Leon Festinger, amerikansk psykolog, , teorier och forskning om bl.a. kognitiv dissonans och sambandet handling-attityder 7 Kognitiv dissonans är en obehaglig känsla som uppstår när man har flera motsägelsefulla idéer samtidigt. Människan har en drift att minska sin dissonans genom att ändra sina attityder, åsikter och handlingar. 85

86 Figur 22. Den blå pilen visar den felaktiga föreställningen som mobility management grundas på, nämligen att ny information leder till nya attityder och slutligen nytt beteende. Den gröna pilen visar det mer korrekta sambandet, att attityderna utvecklas som en följd av vårt beteende, bland annat för att undvika kognitiv dissonans. Svagt samband och stort gap Sambandet mellan beteenden och attityder är både svagt och komplext. Människor kan ha fel attityder men rätt beteende, lika väl som rätt attityder men fel beteende. 8 De kan tycka att kollektivtrafik är dåligt (fel attityd), men åker ändå buss (rätt beteende) för att de inte har råd med bil eller saknar körkort. De kan också tycka att cykeln är fantastisk (rätt attityd), men väljer ändå bilen (fel beteende) för att den är snabbare. De flesta människor är kraftigt emot fortkörning (rätt attityd) men bryter ändå ofta mot hastighetsgränserna (fel beteende). Gapet mellan attityder och beteende kan vara väldigt stort. Ett exempel: 2011 konstaterade en undersökning att 39 procent av de boende I London tyckte att cykling var ett bra och attraktivt färdmedel men bara två procent cyklade. Underlätta för människor att göra rätt I stället för att ensidigt se på attityder som förändringsfaktor, bör vi fokusera på att underlätta för människor att göra rätt, samtidigt som vi försvårar för människor att göra 8 Benämningarna rätt och fel skall tolkas med försiktighet och syftar inte att värdera eller kommentera enskilda människors val annat än från ett perspektiv att det är önskvärt att samhället skapar en så hållbar tillgänglighet som möjligt. 86

87 fel. Vi människor är rationella och väljer i varje given situation det som är mest rationellt. När vi ska resa någonstans väljer vi färdmedel utifrån bland annat restid, bagage, kostnad, turtäthet, enkelhet och tidigare erfarenhet. Genom att på olika sätt göra det lättare för människor att på rationella grunder välja gång, cykel och kollektivtrafik i stället för bil, när vi betydligt längre och snabbare fram till målet om större andel hållbara transporter. Hur kan detta uppnås? Mobility management har under lång tid utgått från den enskilde individens val kopplat till startpunkten. Föräldrar ska fatta nya beslut vid frukostbordet och sluta köra sina barn med bil till skolan. Arbetstagare ska gå upp tidigare på morgonen och cykla till jobbet och därmed få motion på köpet (ett vanligt argument). Sweco rekommenderar dock ett större fokus på målpunkterna. Om cykelparkeringar vid viktiga målpunkter är väl utbyggda, nära entréer, gratis och av hög standard samtidigt som bilparkeringarna ligger längre bort, är tidsreglerade och avgiftsbelagda, ökar möjligheten att cykeln väljs på rationella grunder. Gratis parkering vid arbetsplatser är en av de absolut starkaste faktorerna som får människor att fortsätta arbetspendla med bil. När parkeringen blir avgiftsbelagd, minskar bilens attraktivitet. Om tillgången på bilparkeringsplatser försämras, minskar också bilens attraktivitet. När bussresan blir snabbare än bilresan till exempel genom bussprioriterade trafiksignaler, busskörfält och mer effektiva betalsystem ombord ökar möjligheten att fler väljer bussen än bilen av rationella skäl. Det behövs många olika typer av åtgärder för att sänka bilens attraktivitet och öka attraktiviteten för de hållbara transportslagen. Åtgärderna handlar om fysisk infrastruktur, drift och underhåll, regleringar, lagstiftning och mycket annat. Ett sätt att göra kloka prioriteringar bland alla möjliga åtgärder erbjuder den så kallade Kano-modellen. 8.3 Att se transportsystemet som en tjänst Den japanske professor emeritus Noriako Kano, verksam inom kvalitetsstyrning, har skapat Kano-modellen för att mäta kunders nöjdhet med en vara eller tjänst. Modellen som bär hans namn bygger på tre hierarkiska behovsnivåer kombinerat med graden av implementering. Därutöver finns en tidsaspekt; högre behovsnivåer tenderar att utvecklas mot lägre behovsnivåer över tid. 87

88 Figur 23. Kano-modellen med de tre behovsnivåerna basbehov, uttalade behov och outtalade behov. På en a axeln graden av implementering, på andra axeln graden av nöjdhet hos kunden. Företeelser på de övre behovsnivåer tenderar att gå mot lägre behovsnivåer över tid, därav klockan och grå nedåtgående pilar. Genom att se på ett trafiksystem som en tjänst, kan eventuella brister bli tydliga. För att ett trafiksystem ska fungera förutsätts ett väl utbyggt vägnät; det ska vara möjligt att komma från alla punkter till alla punkter. Det behövs servicefunktioner (bensinstationer och verkstäder) för att systemet ska fungera, och möjligheter att parkera vid både startoch målpunkter. Alternativa lösningar vid störningar ska finnas för att garantera framkomlighet och pålitlighet. Detta är basbehoven. På nästa behovsnivå finns allt det som vi vet att vi efterfrågar för att göra systemet säkert och bekvämt: belysning, vägvisning, avståndsangivelser, snöröjning, sopning, övrig drift och underhåll. På den översta nivån finns sådant som vi inte ursprungligen förutsett eller förväntat oss, men som skapar en attraktivitet i systemet vilket leder till att vi stannar kvar. Gps-funktioner, parkeringslösningar och parkeringsbiljetter via mobilen, mobilappar som stöd, p-ledssystem, effektivare verkstadsrutiner, bonussystem för trogna märkeskunder etcetera. 88

89 Figur 24. Kano-modellen för olika trafikslag. Genom att se på trafiksystem som en tjänst där resenärerna har olika behov och krav på tjänsten, blir brister i systemen tydliga. För cykeln är inte ens basbehoven uppfyllda. Det finns inte cykelvägar mellan alla orter och ofta saknas även cykelparkeringsplatser. Landsvägscykling är inte säker, längs smala vägrenar utmed 70- och 90-vägar. Vid utbyggnad av 2-1 vägar försvinner ibland möjligheten att cykla, vilket innebär att utvecklingen går åt fel håll. Landsvägscykling är långt ifrån basbehoven och knappast säkert för barn och unga människor. För cykling saknas också behoven på den uttalade nivån. Många cykelvägar saknar belysning och separering. Vägvisning och avståndsangivelser är mer ovanligt än vanligt, drift och underhåll av cykelvägar har många brister och genomförs inte med samma snabbhet som på bilvägar. För kollektivtrafiken brister det på basnivån vid störningar. Ersättningstrafik dröjer länge och passagerare riskerar bli strandsatta. Mycket har gjorts för ökad bekvämlighet, men robusthet och pålitlighet samt långa restider är fortfarande ett stort problem för kollektivtrafikresenärer. Acceptans för åtgärder är MM:s mål Ett nytt synsätt på mobility management är att de klassiska informationsåtgärderna ska syfta till att öka medborgarnas acceptans för den transportpolitiska förändring som pågår 89

90 och som många anser måste accelereras. Mobility management har sin styrka, inte i att skapa omedelbara och bestående beteendeförändringar, utan i att: hålla ämnet (klimathot och hållbara transporter) aktuellt bekräfta dem som går över till hållbara färdmedel; de har gjort rätt visa vad samhället vill att medborgarna ska göra skapa ökad acceptans för åtgärder som begränsar biltrafiken ingjuta politiskt mod för nödvändiga men svåra beslut (exempelvis om lagstiftning, förbud, regleringar och andra tvingande begränsningar) Med det synsättet är mobility management stödmedel till de fysiska åtgärder som genomförs och prioriteras enligt Kano-modellen, och inte ett förändringsutlösande styrmedel. Mobility management är inte tillräckligt starkt för att utan stöd av förbättringsåtgärder för hållbara transportmedel förändra människors beteenden. De klassiska informationsinsatserna enligt mobility management bör också ersättas med marknadsföring av förbättringar som görs för de hållbara transportslagen. Människor måste få veta när nya busslinjer öppnar eller nya cykelbanor byggs, för att de förbättrade systemen ska användas. En vanlig MM-åtgärd är prova på-erbjudanden. Bilister erbjuds prova på kollektivtrafik och cykling. Dessa åtgärder kan fungera bra i kombination med förbättringar i infrastrukturen och upplägg (turtäthet, avgångar, restid). 90

91 Bilaga 1. Åtgärdsförslag och prövning Höganäs tätort 91

92 Helsingborg tätort (+ Ramlösa tätort) 92

93 93

94 Stråk Helsingborg Höganäs/ Mölle 94

95 Stråk Helsingborg/ Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan 95

96 96

97 97

98 Stråk Örkelljunga Hässleholm 98

99 Stråk Örkelljunga Malmö / Lund 99

100 100

101 Stråk Helsingborg Kristianstad 101

102 Bilaga 2. Åtgärdspaket 1. Kapacitetshöjande järnvägsåtgärder på Västkustbanan, Malmö Helsingborg 102

103 2. Kompletterande åtgärder Söderåsbanan 103

104 3. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg-Ängelholm 104

105 4. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 106 och väg 108 Örkelljunga-Malmö 105

106 5. Högre målstandard och trafiksäkerhet på väg 21 Helsingborg Kristianstad 106

107 6. Järnvägsrelaterade åtgärder Helsingborg Kristianstad 107

108 7. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle 108

109 109

110 8. Cykelåtgärder på stråket Helsingborg - Höganäs/Mölle 110

111 9. Tätortsåtgärder som främjar hållbara transporter i Helsingborg 111

112 10. Åtgärder som främjar hållbara transporter på stråket Örkelljunga Hässleholm 112

113 11. Kollektivtrafikfrämjandeåtgärder på stråket Örkelljunga Malmö 113

114 12. Vägvisning och ITS-åtgärder på stråket Ängelholm Malmö 114

115 13. Gods- och logistikåtgärder 115

116 Bilaga 3. Anteckningar från workshop 1, 14 mars 2016 Workshopen hade som syfte att utifrån en bruttolista med 15 viktiga stråk för tillgängligheten inom samt till och från NV Skåne identifiera ca fem stråk som skall analyseras djupare inom denna ÅVS. Det finns några saker som är viktiga att betona: 1. Urvalet av stråk skall inte ses som en prioritering. Att ett stråk inte finns med bland de utvalda stråken får inte tolkas som att det inte är viktigt. Stråk som inte finns med kan med fördel behandlas i andra sammanhang. ÅVS-processen syftar till ett ta fram ett beslutsunderlag, som sedan används tillsammans med andra underlag i den fortsatta åtgärdsplaneringen. I slutrapporten kommer detta tydligt att förklaras, för att undvika missförstånd kring urvalet. Likaså kommer det att ingå beskrivning av hur övriga stråk hanteras. 2. Med stråk avses en korridor med olika relationer och funktioner, även om enskilda vägar eller järnvägar ibland anges som viktiga delar. 3. För att förklara start- och målpunkt för ett stråk anges orter. Det betyder inte nödvändigtvis att stråket har som primär funktion att förbinda dessa orter. Stråkets funktion och relationerna inom stråket är ofta minst lika viktiga. 4. När man väljer ett antal stråk på detta vis måste man säkerställa att inga viktiga funktioner för transportsystemet i nordvästra Skåne tappas bort. Detta säkerställs dels genom att detta arbete utgör ett beslutsunderlag av flera andra, dels genom att arbetsgruppen för ÅVS:en belyser frågan löpande under processen. 5. Det är viktigt att belysa stråkens funktion, vilket kommer att göras i det fortsatta arbetet. I detta sammanhang är inte minst godsperspektivet viktigt. Det är ofta lättare att identifiera relevanta mål eller indikatorer för persontrafiken, men i nordvästra Skåne spelar gods och logistik en viktig roll för utvecklingen. 6. Statliga vägar och järnvägar ingår i ÅVS:en primärt för att ge en komplett bild av ett stråks funktion och dess relationer, men fysiska åtgärdsförslag hanteras av Trafikverket. På så sätt kan denna ÅVS prioritera åtgärdsförslag i det regionala transportsystemet. Inledningsvis diskuterades 15 stråk i blandade grupper. Stråken hade identifierats av Familjen Helsingborg och därefter hade arbetsgruppen för ÅVS:en haft möjlighet att komplettera eller kommentera förslagen. Baserat på ett underlagsmaterial där varje stråk beskrivs översiktligt till funktion och karaktär (bifogas dessa notat) värderades stråken utifrån tre frågeställningar: 116

117 1. Hur viktigt är stråket för utvecklingsmålen? Betygsätt 1-3 där 3 = Mycket viktigt i. Kommunala, regionala, transportpolitiska mål. ii. Tänk på stråkets funktion (arbets- och studiependling, regionala och interregionala godstransporter, turism) och systemeffekter. 2. Hur stora problem finns med tillgängligheten i stråket i dag? Betygsätt 1-3 där 3 = Stora problem. Använd primärt er befintliga kunskap men även utdelat underlag/kartor. 3. Är det lämpligt att hantera stråket i denna ÅVS? Betygsätt 1-3 där 3 = Mycket lämpligt Därefter: Summera poängen för stråken. Diskutera de 5-6 högst värderade stråken djupare o Utveckla motiven för respektive stråk o Finns det viktiga målpunkter som inte fångas upp av stråken? o Är det något stråk eller viktig länk som saknas? Metoden både kräver och drar nytta av deltagarna har mycket goda kunskaper om infrastrukturen och transportsystemet i nordvästra Skåne. I nästa steg fick samtliga representerade organisationer föreslå fem stråk som man anser skall studeras vidare i denna ÅVS. Urvalet är alltså en kombination av stråkens betydelse, deras brister och problem samt om den aktuella ÅVS:en är ett lämpligt format för att analysera just dessa stråk. Återigen kan det betonas att urvalet av stråk inte är en prioritering av vilka stråk som är viktigast. EFTER ATT KOMMUNER, REGION SKÅNE OCH TRAFIKVERKET MARKERAT DE FEM STRÅK SOM UPPLEVS SOM MEST ANGELÄGNA I JUST DENNA ÅVS FICK FÖLJANDE STRÅK HÖGST POÄNG: Stråk 3 Helsingborg Mölle (rank 3) Stråk 5 Helsingborg Stockholm (rank 1) Stråk 9 Örkelljunga Malmö (rank 2) Stråk 13 Ängelholm Hässleholm (rank 3) På delad fjärde plats kom stråk 1, 6 och 8: Stråk 1 Helsingborg till Malmö via Landskrona Stråk 6 Helsingborg via Hässleholm till Kristianstad Stråk 8 Ängelholm via Kävlinge till Malmö (korridoren kring Söderåsbanan) 117

118 DISKUSSION KRING DE HÖGST RANKADE STRÅKEN GER FÖRSLAG ATT STRÅK 5 OCH 6 BEHANDLAS I ANDRA SAMMANHANG: Stråk 5 Helsingborg via Örkelljunga till Stockholm Handlar framför allt om att kollektivtrafiken som måste bli bättre i detta stråk. Biltrafiken på E4an har idag god tillgänglighet och kapacitet, även om trafiktillväxten är hög. Familjen Helsingborg har som målsättning att samtliga kommuner skall ha järnvägskoppling. Möjlighet till superbuss på E4an. Även om detta stråk är viktigt föreslår deltagarna att den inte skall ingå i denna ÅVS utan snarare i annat arbete för den nationella planen. Stråk 6 Helsingborg via Hässleholm till Kristianstad Stråket omfattar väg 21 och Skånebanan. Stråket är viktigt bl.a. för att många pendlare nyttjar det. För Skånebanan finns redan en framtagen ÅVS som föreslår ökad robusthet och kapacitet på banan. Väg 21 har byggts ut på senare år med 2+1 körfält. Denna åtgärd fattas på några sträckor och bör göras för att få en bättre standard på hela stråket. Även om detta stråk är viktigt diskuterar man om det inte skall ingå i denna ÅVS utan i separata arbeten för vardera sträcka på väg 21 som (sannolikt) skall byggas ut till 2+1 körfält. Efter fördjupad diskussion i arbetsgruppen 14 april bestäms det att den saknade länken skall tas med. 118

119 FÖRSLAG PÅ STRÅK ATT JOBBA VIDARE MED: Stråk 3 Helsingborg via Höganäs till Mölle Stråket omfattar väg 111, för bussresenärer krävs ett bussbyte i Höganäs för att nå Mölle. Tillgängligheten är relativt god men robustheten och kapaciteten är låg då det är ett stort antal resenärer som pendlar denna sträcka med bil. Problemen är störst närmast Helsingborg stad. Restidskvoten är hög och resenärer som idag pendlar med bil bör kunna flyttas över till kollektivtrafik och cykeltrafik. Väg 111 kan utökas med ett extra körfält för kollektivtrafik med superbuss i ett första skede och eventuellt med spårväg på sikt. Detta har inte behandlats i förstudien för spårväg. En ÅVS för Viken och vidare norrut tas fram av kommunen. Stråk 1 och 8 dvs en gemensam koppling mellan Ängelholm och Malmö Stråk 1 som omfattar E6an och Västkustbanan mellan Helsingborg och Malmö slås samman med stråk 8 som omfattar Söderåsbanan mellan Ängelholm och Malmö via Kävlinge. I detta arbete studeras hela stråket och samtliga färdmedelsvägar för att få en helhet. E6an är kraftigt belastad med mycket tung trafik och pendeltrafik. Järnvägen är hårt belastad under rusningstid. Under icke rusningstid (mitt på dagen eller kväll/nattetid) är det få avgångar. Tillgängligheten till stråket är god idag men robustheten och kapaciteten är låg. Om det sker stopp i trafiken på stråket drabbar det många resenärer. Åtgärder som att utvidga till 6 filer med ett extra körfält för kollektivtrafik eller gods diskuteras. Eller skall detta ske på järnvägen istället? ÅVS för Västkuststråket är relativt gammal och det kan saknas aktuell och relevant information. Stråk 9 Örkelljunga via Kävlinge och Lund till Malmö Stråket omfattar främst väg 108 och delar av väg 23 och E6an. Syftar inte till att ge Örkelljunga snabbare väg till Malmö (sker genom E6an), utan om att utveckla tillgängligheten i korridoren. Snabbaste vägen att ta sig mellan Örkelljunga och Malmö med kollektivtrafik är buss till Helsingborg och vidare med tåg till Malmö. Buss trafikerar väg 108 men innebär fler byten och en längre restid. Sträckan är dålig idag för samtliga trafikslag samtidigt som antalet arbetspendlare är högt. Det går även mycket tung trafik på sträckan. Stråk 13 och 14 dvs en gemensam koppling mellan Hässleholm och Örkelljunga, varpå stråket förgrenar sig stråket till Ängelholm och Båstad Stråk 13 som omfattar väg 114 och väg 24 mellan Ängelholm och Hässleholm slås samman med stråk 14 som omfattar väg 115 och väg 24 mellan Båstad och Hässleholm. 119

120 Sträckan är idag utsatt för mycket viltolyckor och trafiksäkerheten är låg (gäller både stråk 13 och 14). Kopplingar mellan tåg och regionbuss är idag bristande, vilket kan ge förlängda restider. Kopplingen till Hässleholm blir än mer viktig då höghastighetsbanan får en station här. Från Örkelljunga är kopplingen till Båstad viktig men kopplingen till Laholm på väg 24 är kanske än viktigare. Kopplingen till Ängelholm på väg 114 är inte lika viktig pga att väg 24 bättre kopplar vidare norrut till Halmstad/Göteborg på E6an och mot söder tar man E4an till Helsingborg Stråk 6 Helsingborg via Hässleholm till Kristianstad Avser den del av v 21 mellan Klippan och Hyllstofta som inte är uppgraderad till 2+1 körfält. 120

121 Bilaga 4. Tabeller med restider per stråk Helsingborg Höganäs/ Mölle Stråk Dagens restider Bil Kollektivtrafik (bästa i rusningstrafik) Restidskvot 43 min 1 h 1 min 1, min 20 min 39 min 1,44 19 min 0,95 Kommentar Bussbyte i Höganäs Helsingborg/ Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan Stråk Helsingborg- Mölle Del: Helsingborg- Höganäs Del: - Höganäs- Mölle Helsingborg- Malmö Del: Helsingborg- Landskrona Del: Landskrona- Lund Bil Dagens restider Kollektivtrafik (bästa i rusningstrafik) Restidskvot Kommentar 44 min 38 min 0,86 Tåg 21 min 11 min 0,52 Tåg 28 min 16 min 0,57 Tåg Örkelljunga Hässleholm Stråk Örkelljunga- Hässleholm Bil Dagens restider Kollektivtrafik (bästa i rusningstrafik) Restidskvot 35 min 40 min 1,1 Kommentar 121

122 Örkelljunga Malmö / Lund Stråk Örkelljunga - Kävlinge Örkelljunga - Malmö Dagens restider Bil Kollektivtrafik (bästa i rusningstrafik) Restidskvot 1 h 13 min 1 h 31 min 1,25 1 h 30 min 1 h 44 min 1,14 Kommentar Via Hässleholm med tåg Helsingborg Kristianstad Stråk Helsingborg- Kristianstad Helsingborg - Hässleholm Dagens restider Bil Kollektivtrafik (bästa i rusningstrafik Restidskvot 1 h 29 min 1 h 32 min 1,03 1 h 4 min 1 h 1 min 0,95 Kommentar 122

123 Bilaga 5. Strada uttag Olycksstatistiken som presenteras utifrån stråk i detta avsnitt gäller för femårsperioden Dödsolyckor, allvarliga olyckor och måttliga olyckor redovisas. Stråk 1, Helsingborg Höganäs/ Mölle År Dödsolyckor Allvarliga olyckor Måttliga olyckor Totalt

124 Stråk 2, Helsingborg / Ängelholm Malmö inkl. Söderåsbanan 124

125 Stråk 3, Örkelljunga Hässleholm År Dödsolyckor Allvarliga olyckor Måttliga olyckor Totalt

126 Stråk 4, Örkelljunga Malmö / Lund År Dödsolyckor Allvarliga olyckor Måttliga olyckor Totalt

127 Stråk 5, Helsingborg Hässleholm / Kristianstad År Dödsolyckor Allvarliga olyckor Måttliga olyckor Totalt

128 Bilaga 6: Prioriterade stråk av EU, Trafikverket och Region Skåne Nedan presenteras en sammanställning av de vägnät och stråk i Skåne som är prioriterade utifrån olika funktioner och transportsätt. Dessa prioriteringar och utpekanden har tagits fram av Trafikverket, Region Skåne och EU. Trafikverket har tagit initiativ till att prioritera vilka statliga vägar som är viktigast för tillgängligheten ur ett nationellt och regionalt perspektiv. Arbetet samordnats med länsplaneupprättarna. Det funktionellt prioriterade vägnätet (FPV) är ett planeringsunderlag som utgör stöd för prioritering av insatser med syfte att värna/utveckla tillgängligheten för resor och transporter längs med de utpekade vägarna. FPV ska även vara underlag vid samhällsplanering och utformning av vägarna, samt vid avvägning när olika intressen ställs mot varandra. 9 I Figur 25. Funktionellt prioriterat vägnät för Skåne 2016, Trafikverket och med utpekande av FPV tydliggörs behovet av att finna åtgärdslösningar som ger god tillgänglighet och kontinuitet längs vägarna. Längs med de vägar som ingår i FPV ska tillgängligheten värnas och, om möjligt, utvecklas. Förutsägbarhet, punktlighet och hög tillförlitlighet är viktigt för vägarna inom FPV, till exempel avseende restid och vägstandard. Att bibehålla en så jämn tillåten hastighet som möjligt bör eftersträvas och trafikinformation vid planerade och oplanerade störningar bör förbättras. 9 Trafikverket, Handledning Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät,

129 Det funktionellt prioriterade vägnätet delas in i fyra funktioner; godstransporter, kollektivtrafik med buss, långväga personresor med bil och dagliga personresor med bil. Godstransporter De vägar som pekas ut som viktiga för tillgängligheten för godstransporter är vägar som är internationellt, nationellt och regionalt viktiga för långväga godstransporter samt vägar med kopplingar till nationellt och regionalt viktiga noder. För godstransporter är jämn hastighet och god bärighet viktigt, inte minst för att minska bullerpåverkan i omgivningen. Kollektivtrafik med buss De utpekade vägarna för kollektivtrafik i det funktionellt prioriterade vägnätet utgörs av de viktigaste kollektivtrafikvägarna i form av prioriterade stråk eller stomlinjer med frekvent busstrafik. För kollektivtrafiken är det viktigt med förutsägbarhet, särskilt under högtrafik. Långväga personresor med bil De utpekade vägarna inom funktionen långväga personresor ska skapa ett sammanhängande regionalt och nationellt nät med kopplingar till viktiga målpunkter. De vägar som pekas ut som viktiga för tillgängligheten för långväga personresor är vägar som i regel har regionalt eller nationellt resande, över cirka 10 mil, till exempel tjänsteresor och resor till centrala servicefunktioner, större handelsområden och sjukhus. För långväga personresor med bil är det viktigt att anslutningar till vägen planeras och utformas för god tillgänglighet. Dagliga personresor med bil Funktionen dagliga personresor avser i första hand vägar med vana resenärer som kan vägen och färdas där regelbundet eller dagligen. De vägar som pekas ut som viktiga för tillgängligheten för dagliga personresor är vägar som i regel har kortväga och regionalt resande, upp till cirka 10 mil, till exempel: arbets- och studiependling samt resor till centrala servicefunktioner, större handelsområden och sjukhus. För funktionen dagliga personresor med bil är förutsägbarheten vad gäller exempelvis restid särskilt viktig under högtrafik vid arbetspendling. Se kartor över prioriterat vägnät för de olika funktionerna på nästkommande sidor. 129

130 Godstransporter Figur 26. Prioriterat vägnät för godstransporter i Skåne 2016, Trafikverket. Kollektivtrafik med buss Figur 27. Prioriterat vägnät för kollektivtrafik med buss i Skåne 2016, Trafikverket. 130

131 Långväga personresor med bil Figur 28. Prioriterat vägnät för personresor med bil i Skåne 2016, Trafikverket Dagliga personresor med bil Figur 29. Prioriterat vägnät för dagliga personresor med bil i Skåne 2016, Trafikverket. 131

132 Prioriterat vägnät (Region Skåne) Region Skåne har i en tidigare vägsystemstudie identifierat det vägnät som Region Skåne anser prioriterat. Prioriteringen har därefter utvecklats och framgår av Figur 30. Figur 30. Regionalt prioriterat vägnät, Region Skåne. Strategiskt cykelvägnät Utifrån Region Skånes och Trafikverkets ambition att stärka Skåne som cykelregion har ett regionalt huvudnät för cykling pekats ut. Arbetet färdigställdes under 2015 och det övergripande syftet är att skapa goda förutsättningar för skånsk arbetspendling med cykel. I kartbilden nedan visas både befintligt cykelvägnät och det utpekade huvudnätet. Kartan tydliggör vilka delar av de utpekade stråken där det idag saknas separat cykelväg WSP, Regionalt huvudnät - för arbetspendling med cykel i Skåne,

133 Figur 31. Befintliga och föreslagna cykelleder, WSP/ Region Skåne, Prioriterat kollektivtrafikstråk I Region Skånes Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015 presenteras regionens prioriterade kollektivtrafikstråk. Stråken har klassificerats utifrån deras regionala och delregionala betydelse. De stråk som är regionalt viktiga knyter samman större orter med tillväxtmotorer och förbinder tillväxtmotorer med varandra. Dessa stråk utgör tillsammans med järnvägslinjerna huvudlinjenätet. Cirka 80 procent av skåningarna bor i de tätorter som täcks in av huvudlinjenätet. De delregionalt viktiga stråken förbinder medelstora tätorter med större orter eller huvudlinjenätet. De skapar också förbindelser mellan regionala kärnor eller mellan större orter och närliggande regionala kärnor. 11 Figur 32 nedan visar huvudlinjenätet för den regionala kollektivtrafiken, uppdelat på järnvägsnät respektive regionalt och delregionalt viktiga stråk. 11 Region Skåne, Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015,

134 Figur 32. Kollektivtrafikens huvudlinjenät. Järnvägslinjerna utgör tillsammans med de regionalt viktiga stråken kollektivtrafikens huvudlinjenätet (de heldragna linjerna). Ur Skånetrafikens synvinkel är det viktigt att värna en likvärdighet vid bedömningen av olika linjer, vilket gör att det kan vara svårt att prioritera en viss linje inom en grupp. Även om det förtydligas att målet för en ökad turtäthet ligger bortom nuvarande trafikutvecklingsplanen så kvarstår behovet för Region Skåne/Skånetrafiken att se utvecklingen av kollektivtrafikens utbud i ett regionalt perspektiv. Regionala superbusstråk Region Skåne planerar för ett "Regionalt superbusskoncept" efter devisen Tänk tåg kör buss" där syftet är att kombinera fördelarna med spårburen trafik med konventionellt bussystem. Det regionala superbusskonceptet ska karaktäriseras av bland annat hög kapacitet, attraktivitet, punktlighet, pålitlighet samt ökad status och bekvämlighet för resenärerna. Konceptet ska planeras långsiktigt och resenärerna ska veta att busslinjerna och hållplatserna finns kvar under en lång tid framöver. Föreslagna stråk för superbuss presenteras i Figur 33. Varje enskilt stråk har studerats för att utreda vilka platser som behöver fysiska åtgärder för att uppnå de kvalitéer som en 134

135 prioriterad kollektivtrafik behöver. Även de hållplatslägen som finns i stråken har setts över. De genomförda studierna ger förslag på vilka hållplatslägen som kan utvecklas inom superbusskonceptet. Beslut om exakta åtgärder och val av hållplatser är inte fattade utan diskuteras mellan Trafikverket och kommunerna. Arbetet med en fördjupad dialog med berörda kommuner påbörjades december Figur 33. Föreslagna stråk för regional superbuss, Region Skåne. Transeuropeiska transportnätverket, TEN-T Uppbyggnaden av ett effektivt transeuropeiskt transportnätverk (TEN-T) är en viktig del i Lissabonstrategin för ett konkurrenskraftigt Europa och ingår även i Europa 2020 strategin. Enligt EU behöver infrastrukturen kompletteras med viktiga länkar och flaskhalsar avlägsnas för att Europa ska kunna förverkliga mål om tillväxt och sysselsättning samt främja ekonomisk, social och territoriell sammanhållning. Vidare är detta angeläget för att transporterna ska kunna utföras på ett mer energieffektivt sätt. Den mest strategiska infrastrukturen (stomnätet) ingår i the core-network vilket ska utgöra ryggraden i ett europeiskt multimodalt transportsystem. Till detta läggs ett mer finmaskigt övergripande nät, the comprehensive-network. Core-nätverket syftar bl.a. till att förverkliga multimodala och multinationella sammanhängande stråk. 135

136 Stomnätet ska länka samman 83 av de största europeiska hamnarna med järnvägs- och vägförbindelser och omfattar 35 stora gränsöverskridande projekt som minskar flaskhalsarna. Figur 1 visar TEN-T-nätverket i Östersjöområdet. Core-nätet är markerat med grön färg och det övergripande comprehensive-nätet med rött. Figur 34. TEN-T i Östersjöområdet. Vägar (heldragna linjer), järnvägar (linjer med tvärstreck) samt hamnar(asterisker). Core-nätet är markerat med grön färg och det övergripande comprehensive-nätet med rött. Skånes geografiska läge gör regionen till en naturlig och central del av den utpekade korridoren mellan Skandinavien och Medelhavet (Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridor). De delar av den skånska transportinfrastrukturen som är identifierad som antingen delar av stomnätet eller det övergripande nätet framgår av Figur samt Region Skåne (2015): Strategi för den hållbara gods- och logistikregionen. Remissversion december