Utredningen ett energieffektivare Sverige

Transkript

1 YTTRANDE 1(9) Datum: Beteckning: Ert datum: Er beteckning: N2008/2573/E Regeringskansliet Näringsdepartementet STOCKHOLM Utredningen ett energieffektivare Sverige Sammanfattning Ökad energieffektivitet är en av nyckelfaktorerna för att åstadkomma minskad klimatpåverkan och en säkrare energiförsörjning. Energieffektivitetsutredningen är därför ett viktigt underlag, men utredningen har lagt för lite fokus på transporter och industri i förhållande till deras betydelse för Sveriges energianvändning och möjligheter att minska denna. Vidare har man inte behandlat infrastrukturens energianvändning. Vad det gäller förslagen inom vägtransportområdet ligger dessa i linje med vad som lagts fram i tidigare utredningar. Vägverket anser att fokus i energieffektivitetsarbetet bör vara långsiktighet så att ny teknik och nya lösningar har en rimlig chans att få genomslag innan målåret. Det innebär att målåret 2016 borde tonas ned. Det centrala målåret för ett nytt effektiviseringsmål bör vara 2020 för att få bättre koppling till EU:s effektiviseringsmål och klimatmål. Vägverket instämmer i att Sverige långsiktigt bör verka för att de bindande koldioxidkraven för nya personbilar skärps till 70 g/km år Dessa krav kommer att kräva introduktion av elbilar och laddhybrider. För att påskynda denna introduktion anser Vägverket att det bör utredas vilka behov det finns av kompletterande styrmedel. Verket håller även med om att motsvarande krav bör införas på andra fordonstyper och arbetsmaskiner men vill samtidigt understryka att detta är ett långsiktigt arbete. Ett arbete som Vägverket och Transportstyrelsen är engagerade i. Energieffektivisering av fordon och ökad andel förnyelsebar energi är inte tillräckligt för att nå långsiktiga mål för klimat och energi. Det krävs också en förändring av samhälle och transportsystem för att skapa ett transporteffektivt samhälle. Inom detta område krävs fördjupad kunskap och utveckling av nya åtgärder och styrmedel. Bland annat bör transportplaneringen och övrig samhällsplanering integreras och olika styrmedel synkroniseras. Vägverket Generaldirektören BORLÄNGE vagverket@vv.se Telefon: Fax: Texttelefon: Håkan Johansson Miljöstrategi hakan.johansson@vv.se Direkt: Mobil:

2 2(9) Vägverket instämmer i att det behövs en förstärkning av koldioxidkomponenten i fordonsskatten, men förordar ett system som bygger på de nya bindande utsläppskraven för bilars koldioxidutsläpp inom EU. Vidare föreslår Vägverket att dieselfaktorn i fordonsskatten tas bort och att reduktionen för etanolbilar i fordonsskatten minskas. Vägverket saknar förslag om förändringar av förmånsskatten för fri bil så att denna kopplas till bilens koldioxidutsläpp. Liksom fordonsskatten kan ett system bygga på de nya bindande utsläppskraven för bilars koldioxidutsläpp. Vägverket håller med om att införande av en kilometerskatt bör utredas. Vägverket stödjer förslaget om inrättandet av ett energieffektiviseringsråd vid Energimyndigheten med representation från berörda myndigheter. Ett sådant råd skulle kunna främja ett mer systematiskt samarbete mellan olika sektorer. Slutligen anser Vägverket att energistatistiken bör samordnas bättre med klimatrapporteringen. Allmänt Ökad energieffektivitet är en av nyckelfaktorerna för att åstadkomma minskad klimatpåverkan och en säkrare energiförsörjning. Energieffektivitetsutredningen är därför ett viktigt underlag. Industri och transporter står för huvuddelen av energianvändningen i Sverige. Transportsektorn är också den sektor där energianvändningen har ökat mest sedan 1970-talet. Man skulle därför kunna förvänta sig att en utredning om energieffektivisering till relativt stor del skulle handla om dessa sektorer. Utredningen har behandlat dessa viktiga sektorer men för transportsektorn är de föreslagna åtgärderna och styrmedlen inga nyheter. Istället handlar huvuddelen av utredningen om bostäder, service och energileveranser av el och fjärrvärme. Mål Utredningen föreslår ett nytt effektiviseringsmål, som innebär att 60 TWh slutlig energi respektive 80 TWh primär energi ska sparas genom effektiviseringsåtgärder till år Vägverket har inget att erinra vad gäller ambitionsnivån, men anser att målåret istället bör vara Det skulle ge bättre koppling till EU:s

3 3(9) effektiviseringsmål samtidigt som det också stämmer bättre överens med klimatmålet. Fokus i energieffektivitetsarbetet bör också vara långsiktighet så att ny teknik och nya lösningar har en rimlig chans att få genomslag innan målåret. Infrastrukturens energianvändning För att ett transportsystem ska kunna fungera behövs inte bara energi till framdrift av fordonen. Energi används även vid produktion och underhåll av fordon och infrastruktur. En grov bedömning är att ca 10 procent av vägtrafikens energianvändning går till byggande, drift och underhåll av vägar. För en del vägavsnitt är denna siffra betydligt högre. Det gäller t.ex. tunnlar där ansenliga mängder energi används vid byggnation men även i vissa fall till driften av ventilationen. Inom Vägverket har en energihushållningsplan tagits fram för infrastrukturen. Vägverket har sedan några år tillbaka också påbörjat arbetet med att uppdatera och släcka ner onödig belysning och mycket görs också inom beläggningsområdet. Infrastrukturens energianvändning har inte behandlats av utredningen, något som Vägverket också påtalat under hand. Bindande utsläppskrav Utredningen har behandlat de bindande utsläppskraven för bilars koldioxidutsläpp inom EU. I slutet av 2008 nådde Europeiska rådet och parlamentet en överenskommelse om dessa krav. Det formella beslutet kring förslaget tas i början av Kravet på 130 g/km når enligt förslaget inte fullt genomslag förrän Därigenom är utredningens förslag att Sverige ska driva på för ett bindande mål på 130 g/km till 2012 överspelat. Däremot instämmer Vägverket att man långsiktigt skall driva på för att nivån sänks till 70 g/km till I den kommande EU förordningen finns även mål om 95 g/km för Detta ligger i linje med det mer långsiktiga målet som utredningen föreslår och kan därmed ses som ett delmål. Vägverket har nyligen analyserat effekterna av förslaget. Förslaget med stegvist införande av kravet på 130 g/km inklusive ett absolut krav på 95 g/km för alla nya personbilar 2020 ger jämfört med nuvarande utveckling en minskning av koldioxidutsläppen från Svenska vägtrafiken med ton (2%) till 2015 och 1,2 miljoner ton (11%) till Till 2030 blir minskningen 2,9 miljoner ton eller 29 procent. Exklusive 95 g/km 2020 blir minskningen ton (6%) till 2020 och 1 miljoner ton (10%) till 2030.

4 4(9) Hade kraven istället införts för alla nya fordon redan från 2012 skulle utsläppen bli ton lägre för såväl 2015 som Klarar man att nå 95 g/km till 2020 blir skillnaden ton år Om nuvarande snabba utveckling vad gäller minskade koldioxidutsläpp i Sverige håller i sig kan Sverige vara ikapp EU före Ett möjligt scenario är därför att Sverige når EU-nivån till 2014 och därefter följer utvecklingen inom EU. Detta förutsätter ett fortsatt aktivt arbete med olika former av nationella styrmedel. I ett sådant scenario kan utsläppen minska med 2,1 miljoner ton till 2020 jämfört med nuvarande utveckling och med 3,7 miljoner ton till Energieffektivisering på längre sikt För att nå ner till 95 g/km kommer det troligen att krävas hybridisering av bensin och dieseldrivna fordon. För att nå ner till 70 g/km krävs även en kombination av elbilar och laddhybrider. Laddhybrider och elbilar erbjuder betydande möjlighet till energieffektivisering inom vägtransportsektorn. En elbil kan ha en verkningsgrad, inklusive förluster i överföring och laddning, på ca 70 procent. Motsvarande för en bensinbil är ca 20 procent (30 procent med hybridisering) och en dieselbil ca 30 procent. En laddhybrid ligger mellan hybrid och elbil i effektivitet. Hur hög effektiviteten blir på denna beror till största delen hur stor andel som kan köras på el något som styrs av batterikapacitet, daglig körsträcka samt tillgången till laddstationer. Effektiviteten i ett bränslecellsfordon är ca 25 procent om man ser på hela kedjan från produktion av vätgas till användning. Från effektiviseringssynpunkt är därför elbilar och laddhybrider att föredra men bränslecellsfordon kan eventuellt erbjuda andra fördelar såsom snabbare tankning och längre räckvidd. Idag ses elbilar och bränslecellsfordon som en del av lösningen för att skapa ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem som bidrar till klimatmål och en säker energiförsörjning. Laddhybrider är övergången mellan dagens teknik och dessa. Tiden med låga energipriser är sannolikt över och det pressar på utvecklingen. Såväl traditionella fordonstillverkare som nystartade bolag har aviserat att de kommer att introducera laddhybrider eller elbilar inom de närmaste åren. Förbättrad batteriteknik gör dessa lösningar intressanta. Det handlar till att börja med om små serier eller testfordon eller något tidigare kommer troligen genombrottet. Då är det viktigt att infrastruktur för laddning m.m. finns i tillräcklig omfattning. Det handlar dels om långtidsladdning, t.ex. under natten, och snabbladdning. I det förra fallet bör för Sveriges del motorvärmaruttag vara en god start på många håll. I mer centrala lägen med gatuparkering behövs utbyggnad av system även för långtidsladdning.

5 5(9) Vägverket anser att det bör utredas vilka behov det finns av styrmedel för att påskynda en introduktion av elbilar och laddhybrider. Det handlar både om fordonen i sig men också om infrastrukturen för laddning. Krav på övriga fordon Utöver kraven på personbilar föreslår utredningen att det bör införas krav på lätta och tunga lastbilar, bussar samt arbetsmaskiner. Vägverket instämmer i detta, men vill samtidigt påpeka att detta är ett långsiktigt arbete, i alla fall för de tunga fordonen. För lätta lastbilar är bindande utsläppskrav på gång inom EU. Dessa kommer att ha liknande utformning som personbilarna. För tunga fordon och arbetsmaskiner är situationen svårare. Här saknas en standardiserad metod för att beräkna eller mäta bränsleförbrukningen för komplett fordon. I arbetet med kommande avgaskrav för tunga fordon Euro VI fanns redan i de första förslagen koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning med som något som tillverkarna skulle ta fram i informationssyfte. Avsikten var att redovisa data från motorprovningen. Eftersom dessa är svårtolkade och kan leda fel drev Sverige på i rådsarbetsgruppen att metoden skulle behandla komplett fordon. På så sätt skulle den även ta hänsyn till drivlina, hybridisering, aerodynamik, rullmotstånd och vikt. Sverige var framgångsrikt och i de slutliga texterna finns nu detta med. I början av 2009 kommer arbetet igång med att utforma de tekniska delarna av Euro VI kraven. Det är då det verkliga arbetet med att ta fram en metod startar. Vägverket har under flera års tid tillsammans med AVL-MTC studerat möjliga metoder för att beräkna och mäta bränsleförbrukningen och kommer via Transportstyrelsen försöka att stödja Kommissionen i en utveckling av en sådan metod. För tunga fordon har det alltså satts igång ett arbete och man kan se en möjlig väg fram till en standardiserad metod. För arbetsmaskiner ligger en metod längre bort. Skillnaden mellan olika applikationer för samma motorfamilj är mycket stor vilket också gör det svårare att beräkna bränsleförbrukning och emissioner för hela maskinen än för ett tungt fordon. Samhällsplanering För att vägtrafiken ska kunna bidra till framtida klimatmål krävs både en energieffektivisering av fordonen och en ökad andel förnybar energi. Detta är dock inte tillräckligt. Det behövs även en förändring av samhälle och transportsystem så att transporteffektiviteten ökar. Dessutom måste godstransporterna optimeras.

6 6(9) Utredningen ger en del förslag på förändrade styrmedel i denna riktning. I EETstrategin finns ytterligare förslag. Utredningen har även flera förslag inom de andra sektorerna, bostäder och service samt industri som skulle kunna utökas med energieffektivisering av transporter. Som exempel skulle energideklarationer av bostäder kunna utökas med information om tillgänglighet till kollektivtrafik, cykelvägnät, bilpool etc. Möjligheter att ta med sådan information skulle kunna undersökas i samband med den föreslagna utvärderingen av systemet. Ett annat exempel är energirådgivningen till små och medelstora företag som tas upp av utredningen. Här har förändringen av förordningen om den kommunala energi- och klimatrådgivningen under 2008 utökat ansvarsområdet även till transporter. Utökningen kommer att innebära en förstärkning av arbetet med att minska transporternas klimatpåverkan och energianvändning. Fordonsskatten Utredningen vill förstärka koldioxidkomponenten i fordonsskatten med en progressiv skatteskala. Vägverket instämmer i att det behövs en förstärkning av koldioxidkomponenten i fordonsskatten, men förordar ett system som bygger på detnya bindande utsläppskraven för bilars koldioxidutsläpp. Fördelen med ett sådant system är att det medger en kraftigare koldioxiddifferentiering med bibehållen total skatteintäkt.. Koldioxidkomponenten kan antingen beskattas utifrån en linjär skala eller utifrån en progressiv skala. Att utgå från gränsvärdeslinjen i det bindande regelverket gynnar bilar med låga utsläpp av koldioxid utan att därför straffbeskatta rymliga bilar eller bilar med möjlighet att dra släp. Förutsättningen är då att de har energieffektiva drivsystem vilket kan åstadkommas med exempelvis dieselmotorer eller hybridisering. Nya dieselbilar har idag en fordonsskatt som är 3,15 gånger högre än motsvarande bensinbilar. Motiveringen är främst för att kompensera för den lägre bränsleskatten på diesel jämfört med bensin, den s.k. bränslefaktorn. En liten del av faktorn 3,15 är dessutom en s.k. miljöfaktor för att kompensera för de högre utsläppen av främst kväveoxider från dieselbilar jämfört med bensinbilar. Miljöfaktorn är högre för nya bilar registrerade före 1 januari Dieselfaktorn har under lång tid varit föremål för debatt. Konstruktionen med högre fordonsskatt och lägre bränsleskatt gör att det lönar sig med dieselbil vid långa årliga körsträckor över 1500 mil. Dessutom blir i praktiken koldioxidvärderingen mycket högre för dieselbilar 47 kr/gram jämfört med 15

7 7(9) kr/gram för bensinbilar. Vägverket föreslår att man likställer fordonsskatten för bensin och dieselbilar och att man långsiktigt även utjämnar bränslebeskattningen på bensin och diesel. Etanolbilar har i nuvarande system 33 procent lägre fordonsskatt jämfört med bensindrivna bilar. Vägverket föreslår att denna reduktion sänks till 5 procent, baserat på den rabatt som ges i de bindande koldioxidkraven inom EU. Detta motiveras av att principen borde vara att fordonskatten ska användas för att premiera energieffektivitet medan bränslen bäst premieras genom styrmedel riktade direkt mot bränslet. Merkostnaden för inköp av en etanolbil jämfört med motsvarande bensinvariant är liten. Flera etanolmodeller säljs t.o.m. till samma pris som motsvarande bensinvariant. För gasbilar gäller andra förhållanden. Inköpspriset är betydligt högre, i storleksordningen kr. Däremot är bränslekostnaden betydligt lägre för gas jämfört med bensin. En lägre fordonsskatt minskar således de fasta kostnaderna för gasvarianten. Det finns också stor potential i att öka produktionen av biogas i Sverige. Biogas har även extremt låga utsläpp av koldioxid i ett livscykelperspektiv. Därför kan en lägre fordonsskatt för gasbilar motiveras. Vidare pågår det, nationellt, diskussioner att ersätta miljöbilspremien med en skattereduktion. Detta kan lämpligen ske genom att miljöbilar skattebefrias i fem år. En förändrad fordonsskatt enligt ovan skulle innebära relativt stora förändringar i skattebelopp jämfört med nuvarande system. Om systemet skulle omfatta befintliga bilar innebär detta att det införs en retroaktivitet vilket innebär att bilar köpts på felaktiga premisser. Styreffekten skulle dessutom vara liten eftersom bilarna redan finns på marknaden. Det är därför lämpligt att ett sådant system bara innefattar nya bilar och import efter ett visst datum. Förmånsskatten Genom åren har flera utredningar föreslagit att förmånsvärdet för fri bil bör kopplas till bilens koldioxidutsläpp. Vägverket föreslog redan 2004 i Klimatstrategin för vägtransportsektorn att detta skulle kunna göras med utgångspunkt från det Brittiska systemet. Även i EET-strategin fanns förslag om att förmånsvärdet för fri bil koldioxidbaseras som en procentandel av nybilspriset. Med ökat CO2-utsläpp ökar förmånsvärdet. Vägverket saknar förslag från utredningen på denna punkt och tycker

8 8(9) att man bör överväga en förändring av förmånsbeskattningen. Systemet skulle liksom verkets förslag till förändrad fordonsskatt kunna bygga på skillnaden mellan bilens koldioxidutsläpp och gränsvärdet för den tjänstevikt som bilen har enligt EU:s bindande utsläppskrav. Detta skulle gynna bilar med låga koldioxidutsläpp utan att därför straffbeskatta rymliga bilar eller bilar med möjlighet att dra släp. Genom gränsvärdeslinjens konstruktion, där det är svårare att få låga värden i förhållanden till linjen ju tyngre bilen är, motverkas att bilparken blir tyngre och därmed koldioxidutsläppen ökar. Bränsleskatten Utredningen föreslår höjda skatter på fossila drivmedel. Skatter på drivmedel liksom handel med utsläppsrätter kan vara effektiva generella styrmedel. Det ger konsumenten incitament att införa de mest kostnadseffektiva åtgärderna först. Bränsleskatterna behöver dock komplement i form av fordonsskatter och liknande för att totalt sett få en effektiv styrning. Kilometerskatten Kilometerskatten för godstransporter har som utredningen påpekar diskuterats under lång tid. Vägverket hade med det i Klimatstrategin 2004 och EET-strategin tog också upp den. Vägverket håller med om att en särskild utredning bör tillsättas för att utreda kilometerskatten. Energieffektiviseringsråd Utredningen föreslår att ett särskilt beslutsråd, ett energieffektiviseringsråd, med representation från berörda myndigheter inrättas vid Energimyndigheten. Vägverket stödjer detta förslag och anser att ett sådant råd skulle kunna främja ett mer systematiskt samarbete mellan olika sektorer. Det ökade samarbetet mellan sektorer skulle dessutom kunna generera nya innovativa lösningar. Energistatistiken Utredningen tar upp energistatistiken för transporter. Vägverket har enligt förordningen om klimatrapportering uppdrag att årligen ta fram underlag för vägtrafik till Sveriges klimat och utsläppsrapportering. Detta vidarebearbetas sedan av SMED på uppdrag av Naturvårdsverket. För att göra dessa beräkningar måste

9 9(9) man ha god kontroll över förbrukning och leveranser av drivmedel. Klimatrapporteringen är relativt detaljerad. Utsläppen redovisas per fordonstyp och drivmedel (t.ex. personbil diesel). En uppdelning på person och godstransport som utredningen skriver om är därför inget problem om man utgår från klimatrapporteringen. Det borde därför finnas stora vinster av en bättre samordning mellan klimatrapporteringen och energistatistiken. Beslutande har varit generaldirektör Ingemar Skogö. Håkan Johansson, har föredragit ärendet. I handläggningen har också Lars Nilsson, Olle Hådell och Magnus Lindgren deltagit. Ingemar Skogö Generaldirektör