Naturskyddsföreningens synpunkter på promemoria om skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper

Transkript

1 Finansdepartementet Stockholm Stockholm Era dnr Fi2009/4833 Våra dnr 114/2009 Naturskyddsföreningens synpunkter på promemoria om skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper Sammanfattning Naturskyddsföreningen är positiv till att fordonsskatten utnyttjas för att minska bilparkens miljöpåverkan. Beträffande den remitterade förslaget anser vi: Miljönyttan av förslaget är starkt beroende av prisrelationen bensin förnybara drivmedel. Om priserna på fossila drivmedel höjs minskar behovet av ytterligare incitament betydligt både för att gynna bränslesnåla bilar och förnybara drivmedel. Vi motsätter oss förslaget att ytterligare öka incitamenten för särskilt bränsleslukande alternativbränslebilar. Vid lägre bensinpriser måste man räkna med att skatterabatten med nuvarande utformning driver fram ökade koldioxidutsläpp. Maximal bränsleförbrukning för de alternativbränslebilar som omfattas av skatterabatten bör tvärtom sänkas betydligt och vara lika, oavsett om fordonet har manuell eller automatisk växellåda. På sikt bör flexfuelutrustning bli obligatorisk i bensinbilar varvid behovet av stimulanser i detta fall försvinner. En skattepremie för fordon som redan nu uppfyller Euro 6-kraven (obligatoriska från 2014/16) bör införas. Normen för elbilar bör sänkas från 3,7 till 1,5 kwh per mil. För att kunna förena nödvändiga prishöjningar på fossila drivmedel med en ansvarsfull fördelnings- och regionalpolitik bör nya incitament som driver effektiviseringen av den svenska fordonsparken snabbare än EU-regleringen snarast införas. Riktpunkten bör snarast flyttas från nivån 120 till 95 g CO 2 per km. Ett sätt att stärka styrmedlet kan vara ett malus-/bonussystem anligt den modell Frankrike framgångsrikt tillämpat, dvs en höjning av fordonsskatten (malus) för de mest bränsleslukande bilarna utnyttjas för att betala en bonus vid nyregistrering av särskilt bränslesnåla modeller. När regelverk finns för laddhybriders energianvändning bör även denna motorlösning föras in i incitmentsverket. Innan ytterligare incitament för miljöbilar och förnybara drivmedel införs bör den hittills förda politiken utvärderas.

2 2/5 Bakgrund I samband med budgetpropositionen för 2009 beslöt riksdagen att avskaffa den s k miljöbilspremien i och med utgången av juni 2009, dvs ett halvår tidigare än vad som ursprungligen beslutats. Som ersättning föreslog regeringen i sin klimatproposition i mars i år att s k miljöbilar ska undantas från fordonsskatt de första fem åren efter att de registrerats och skattskyldighet inträtt. I den remitterade promemorian föreslås att reglerna för vilka fordon som omfattas av skatterabatten ska vara desamma som gällt för miljöbilspremien: Bensindrivna bilar (inkl hybrider) med koldioxidutsläpp på max 120 g/km. Dieseldrivna bilar (inkl hybrider) med koldioxidutsläpp på max 120 g/km och partikelutsläpp på max 5 mg/km. Flexfuelbilar ( etanolbilar ) med en högsta bränsleförbrukning vid blandad körning på 0,92 liter bensin/mil (motsvarar 220 g koldioxid/km). Gasbilar med en högsta bränsleförbrukning på 0,97 kubikmeter gas/mil (motsvarar g koldioxid per km vid körning med naturgas). Elbilar: Elenergiförbrukning max 3,7 kilowattimmar per mil. På sikt påverkas innebörden i regeringens förslag av att man parallellt föreslår att reglerna för fordonsskatten i två steg förändras från 2011 resp De viktigaste delarna i ändringen är Skatten beräknas enbart på koldioxidutsläpp över 120 g/km mot tidigare 100 g/km. Skattesatsen för bensin- och dieselbilar höjs från 15 till 20 kr per g koldioxid per km men förblir 10 kr per g koldioxid för alternativbränslebilar. Beräkningen av skatten på dieselbilar ändras så att den tidigare bränsle- och miljöfaktorn på 3,3 (som betytt att en dieselbil belagts med en 3,3 gånger högre skatt än en bensinbil med samma koldioxidutsläpp) ändras och delas upp på en särskild miljöfaktor på 250 kr per fordon och år samt en bränslefaktor på 2,55 som 2013 sänks till 2,4. Naturskyddsföreningens synpunkter Allmänt Naturskyddsföreningen välkomnar att fordonsskatten fortsatt utnyttjas för att minska vägtrafikens miljöbelastning. Ett bättre alternativ hade dock varit att återinföra en differentierad försäljningsskatt, gärna i form av ett malus-/bonussystem enligt den modell Frankrike framgångsrikt tillämpat. Där utnyttjas den koldioxiddifferentierade registreringsskatten delvis till att finansiera en miljöbonus som ges till den som köper en särskilt bränslesnål modell. Styreffekten av en differentierad försäljningsskatt eller ett malus-/bonussystem är starkare, dvs man uppnår den önskade påverkan på nybilsförsäljningen till en för konsumenterna och staten lägre kostnad än med den lösning regeringen redovisat. Den kraftiga effekten av miljöbilspremien (som ju de facto var en inverterad försäljningsskatt) visar fördelen med att koncentrera incitamenten till nybilsförsäljningen. Eftersom fordonsskatten för en bil inte sällan justeras under tiden mellan nyregistrering och skrotning finns också för konsumenten med den valda modellen en osäkerhet kring den reella omfattningen av incitamentet.

3 3/5 Det är oroande att regeringens arbete med att utveckla det ekonomiska stödet till s k miljöbilar sker utan några utvärderingar av tidigare stöd reducerade förmånsvärden, differentierade fordonsskatter, skattebefriade drivmedel, statlig upphandling m m. För att kunna få bättre träffsäkerhet i framtida beslut är det angeläget med en utvärdering. Förstärkt stöd till de törstigaste alternativbränslebilarna Beträffande miljöeffekterna av det redovisade förslaget är osäkerheten störst kring alternativbränslebilarna. För att en ökad andel alternativbränslebilar ska leda till klart minskad klimatpåverkan krävs dels att priset på bensin (helst även diesel) stabilt är högre än priset på alternativbränslet, dels att livscykelutsläppen från alternativbränslet är avsevärt lägre än för de fossila alternativen. Beträffande prisrelationen är regeringen tyvärr passiv och har överlämnat ansvaret till världsmarknaden. Huruvida de flexfuel- och gasbilar som nu ska ges skatteförmåner på över 2000 kr per år kommer att drivs med bensin eller alternativbränsle, avgörs av hur det globala oljepriset och dollarkursen utvecklas. Blir oljan och/eller dollarn billigare kommer bilarna i huvudsak att tankas med bensin, det visar tidigare erfarenheter. För att förhindra denna effekt skulle skatten på bensin behöva höjas. Enligt den parallellt remitterade departementsskrivelsen Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (Ds2009:24) planerar dock regeringen fram till 2015 ingen höjning av skatten på bensin (utöver indexjusteringar och en marginell justering 2010). Skatterabatt för flexfuelbil rel. motsvarande bensinbil under 10 år från försäljningsdatum inkl fordonsskatt och miljöbilspremie Såld 30/ Såld 1/ >100 g/km g/km g/km g/km g/km g/km g/km (automatversion av ovanstående) Redan inför införandet av miljöbilspremien underströk Naturskyddsföreningen i ett brev till regeringen att bränsleförbrukningskraven för alternativbränslebilar successivt måste skärpas. En förutsättning för att förnybara drivmedel ska kunna spela stor roll är att energianvändningen i trafiksektorn minskar. 1 Tyvärr väljer regeringen fortsatt att inte beakta denna synpunkt. Av tabellen ovan framgår att det nya stödet till alternativbränslebilar tvärtom har utformats så att incitamentet att välja en snål alternativbränslebil försvagas medan incitamentet att välja de allra bränsletörstigaste bilmodellerna förstärks. Effekten av denna justering markeras ytterligare av att medan miljöbilspremien enbart omfattat privatpersoner (som oftast väljer relativt bränslesnåla modeller) gäller den nya fordonsskatterabatten även företagens fordonsköp (som domineras av stora, törstiga modeller). I ett läge med ett något lägre oljepris och/eller en något billigare dollar än idag måste man därför räkna med att den föreslagna omläggningen får till effekt att bensinförbrukningen och koldioxidutsläppen blir högre än de skulle ha varit utan skatterabatten eftersom vi utan förändringen sannolikt skulle ha haft en mera bränslesnål bilpark! 1 Skrivelse till miljöminister Andreas Carlgren.

4 4/5 Beträffande livscykelutsläppen från alternativbränslena har osäkerheten hittills varit betydande. Tack vare de s k hållbarhetskraven i EUs direktiv om främjande av förnybar energi samt det reviderade bränslekvalitetsdirektivet finns dock nu ett system för att få bort vissa av de från klimatsynpunkt sämsta biodrivmedlen från marknaden. Den tröskel som fastställts (det förnybara drivmedlets livscykelutsläpp får vara högst 65 procent av motsvarande utsläpp från bensin eller diesel) är dock mycket låg. Dessutom återstår att i regleringen bl a hantera klimateffekter av den indirekta förändring av markanvändningen som en ökad biodrivmedelsanvändning kan leda till. Långsiktigt bör flexfuel-utrustning bli obligatorisk i nya bensinbilar. I samband med diskussionen om EUs lagstiftning om bilar och koldioxid gjorde branschorganisationen Bilsweden bedömningen att ett sådant obligatorium endast skulle öka tillverkningskostnaden marginellt. Naturskyddsföreningen uppmanade då regeringen att i de då pågående förhandlingarna ställa krav om att flexfuel-utrustning blir obligatorisk. 2 Vi uppmanar åter regeringen att väcka frågan i samband med den översyn av den aktuella förordningen som ska genomföras senast Med en sådan ordning finns det givetvis inte längre skäl att skattemässigt gynna flexfuelbilar. Bonus för renare dieselbilar Under 2009 börjar skärpta avgaskrav ( Euro5 ) gälla vid typgodkännande av nya lätta fordon inom EU. Den viktigaste nyheten är att partikelfilter i praktiken blir obligatoriska på dieselfordon. Från 2011 blir det förbjudet att sälja bilar som inte klarar denna norm resp 2016 genomförs på motsvarande sätt nästa steg i avgasregleringen ( Euro6 ). Den viktigaste nyheten denna gång är att kraven på dieselbilars utsläpp av kväveoxider sänks till strax under den nivå som idag gäller för bensinbilar. I många svenska tätorter överskrids miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Övergödning, försurning och marknära ozon är fortfarande viktiga miljöproblem. Det är därför angeläget att driva ned utsläppen av kväveoxider ytterligare. En naturlig möjlighet att påskynda detta vore att åtminstone fram till 2014 undanta bilar som uppfyller Euro 6-normen från fordonsskatt. Detta förslag har Naturskyddsföreningen under lång tid framfört till regeringen. Vi vädjar åter om att en sådan åtgärd förs in i förslaget till ny fordonsskatt. Snålare elbilar De elbilsmodeller som under senare tid presenterats har nästan alla en elförbrukning lägre än 1,5 kwh per km. Mot denna bakgrund ter sig villkoret i lagen om en förbrukning på max 3,7 kwh per mil, som baseras på en fem år gammal skrivbordsberäkning 3, helt meningslöst och bör skärpas. Sikta på 95 g per km Det finns starka skäl för Sverige att driva energieffektiviseringen av den inhemska bilparken snabbare än vad som kan väntas bli resultatet av EU-regleringen om bilars bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp 4. För att klara långsiktiga klimatmål är sannolikt betydande höjningar av drivmedelsbeskattningen oundvikliga. De fördelnings- och regionalpolitiska problem som sådana åtgärder kan väntas leda till kan bl a mötas genom att så fort som möjligt ställa om den svenska personbilsparken till lägre förbrukningsnivåer. Med radikalt sänkta 2 Brev till miljöminister Andreas Carlgren Vägverket Publikation 2005:85, sid Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 443/2009av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon

5 5/5 förbrukningstal kan man neutralisera de fördelningspolitiska effekterna av höjda drivmedelskatter utan att tappa miljönyttan se tabell nedan. Förbrukning l/mil Drivmedelspris kr/l Kostnad 1600 mil (kr) CO 2 -utsläpp 1600 mil (ton) 1, ,74 0, ,50 Den nya EU-regleringen av bilars bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp föreskriver att det genomsnittliga koldioxidutsläppet för nysålda personbilar 2020 ska vara 95 g per km. För att kunna kombinera en radikal klimatpolitik med en aktiv fördelnings- och regionalpolitik är det mot denna bakgrund angeläget att den svenska lagstiftningen, i första hand fordonsskatten, snarast ses över så att effektiviseringar minst i nivån 95 g CO 2 per km snabbt uppnås. Laddhybrider För närvarande finns inga etablerade normer för certifiering av laddhybrider. Det är av många skäl angeläget att en certifiering av denna motorlösning så snart som möjligt införs, rimligen på EU-nivå. Regeringen och riksdagen bör ha beredskap för att se över bl a fordonsbeskattningen när en sådan reglering finns på plats. Mikael Karlsson Ordförande Magnus Nilsson Trafikexpert