Vägnätets förändrade behov och ansvarsfördelning

Transkript

1 Vägnätets förändrade behov och ansvarsfördelning The changed needs and responsibility distribution concerning the road network Bejving Magnusson Teo Jansson Patrik EXAMENSARBETE 2016 Byggnadsteknik Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan (vx) Jönköping

2 Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom Byggnadsteknik. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat. Examinator: Hamid Movaffaghi Handledare: Omfattning: Torbjörn Schultz 15 hp Datum:

3 Abstract Abstract Purpose: An evaluation of the current division of responsibilities on the road system in Jönköping region an analysis were carried out. The purpose of the analysis is to investigate what changes that are expected and the effects that should imply on the current road division of responsibilities by these changes. The goal with this report is to investigate if the current division of responsibilities is adapted to face the future changes. Method: The examination strategy that have been used in this thesis is a qualitative method which will describe the problems in context. The interviews in this thesis covers the opinions from two representatives from each sector who work with road responsibilities. The report empirics to make some implications the choice of methods is a comparative method. The empirics to the question formulations in this report is treated with semi-structured interviews and a comparative method for the literature study and document analysis that is present in this report. Findings: After the analysis from the empirical data results were given that the guidelines for the yearly traffic in rural areas should be discontinued. Instead, it should be divided according to the number of people or length of the road. This would, according to the respondents, result in a more fair and sustainable division Before the nationwide transition of roads to example private organization owned roads happens, something should be done regarding the ways of communication. Today it s difficult to be able to reach the right person in respective state/municipality if there is a problem regarding individual road ownership. Implications: It would be a more fair division of road ownership would be achieved by exclude the plans about retracting roads after a certain yearly traffic. This because a private road organization shouldn t be too small (lack of voluntary work) and not too big (single member voices might not get heard). The investigations of a utilization based division about road responsibility should get discontinued and instead be replaced by a distribution after investigations. To aid these investigations requirements including changes of road ownership should be clarified and developed instead so that new guidelines and mallets could be implemented. It should or must procure a coordinator in Trafikverket for each region, this to be able to handle the problems that the future brings forward. Limitations: This examination will only keep to road responsibility and its division. There will be a comparison between Jönköpings region and parts of MalmöLundregion. The interviews will only consider perspective from people with decision making related works. Keywords: Road responsibility, Private road, General road, Retraction

4 Sammanfattning Sammanfattning Syfte: Efter utvärderingar av nuvarande ansvarsfördelning på vägnätet inom Jönköpings län genomfördes en analys. Analysens syfte var att utreda vilka förändringar som väntas inom väghållarskapet samt hur det befintliga väghållaransvaret förväntas påverkas av dessa förändringar. Målet med denna rapport är att utreda huruvida väghållaransvarets uppdelning är anpassat för att möta väghållarskapets framtida förändringar. Metod: Undersökningsstrategin som använts i denna rapport är en kvalitativ metod vilken valts för att kunna beskriva problemen i kontext. Intervjuer har genomförts med representanter från de sektorer som innehar väghållansvar. För att kunna arbeta fram slutsatser från empirin i rapporten användes även en komparativ metod. De valda metoderna för datainsamling behandlas via semistrukturerade intervjuer, komparativ metod för aktuella litteraturstudier samt dokumentanalyser. Resultat: Efter analys av empirin utröntes bland annat resultatet att visionen om en ny riktlinje för uppdelning av vägnätet på landsbygd grundat i ÅDT bör slopas. Istället bör en uppdelning efter antal människor utmed vägen samt längd på aktuella vägsträckor appliceras då respondenterna anser detta som en hållbar och rättvis fördelning. Innan den rikstäckande övergången av överlåtanden mot exempelvis enskild väghållning genomförs bör förändringar angående kommunikationsvägar ske. Idag är det problematiskt att nå rätt person i respektive stat/kommun om problem uppstår vid enskild vägsamfällighet. Konsekvenser: En rättvisare fördelning av väghållarskapet uppnås genom att bortse från nuvarande utredningar om uppdelning av väghållarskap utefter ÅDT. Detta då en enskild vägsamfällighet inte borde vara för liten eller för stor, då detta påverkar arbetsmängden som krävs samt möjligheterna att påverka väghållningen. Utredningarna om en nyttjandebaserad uppdelning av väghållaransvaret bör slopas och ersättas av en fördelning grundad i riktiga utredningar. För att underlätta dessa utredningar bör krav angående förändring av väghållare tydliggöras och utvecklas så att nya mallar och riktlinjer kan tas fram. Det hade passat sig om Trafikverket införskaffade en samordnare för varje region för att kunna hantera de problem som de framtida förändringarna medför på kommunikativ nivå. Begränsningar: Examensarbetet genomför en jämförelse mellan Jönköpingsregionen och delar av MalmöLundregionen. Arbetet är avgränsat till enbart väghållarskap samt dess ansvarsfördelning. Intervjuerna som genomförts kommer avse beslutsfattarnas perspektiv. Nyckelord: Väghållaransvar, Enskild väg, Allmän väg och Indragning

5 Begreppsförklaring Begreppsförklaring Väghållaransvar: Ansvar för byggande, underhåll och drift av väg Allmän väg: Är kommunala samt statliga vägsträckor Enskild väg: Är de vägsträckor som har privat ägare eller en förening som väghållare SKL: Sveriges kommuner & landsting REV: Riksförbundet för enskilda väghållare ÅDT: Årsdygnstrafik Indragning: När en allmän väg övergår till enskild MalmöLundregion: Kommunal samverkan mellan 11 kommuner i sydvästra Skåne

6 Inledning Innehållsförteckning 1 Inledning BAKGRUND PROBLEMBESKRIVNING MÅL OCH FRÅGESTÄLLNINGAR AVGRÄNSNINGAR DISPOSITION Metod och genomförande UNDERSÖKNINGSSTRATEGI KOPPLING MELLAN FRÅGESTÄLLNINGAR OCH METODER FÖR DATAINSAMLING VALDA METODER FÖR DATAINSAMLING Semistrukturerad intervju Litteraturstudie & dokumentanalys ARBETSGÅNG TROVÄRDIGHET Sökvägar Dokumentinsamling Intervjuer Teoretiskt ramverk KOPPLING MELLAN FRÅGESTÄLLNINGAR OCH TEORI TIDIGARE UTREDNINGAR SAMT RESULTAT ANGÅENDE VÄGHÅLLARSKAP (SEDAN 1980) VÄGHÅLLARNAS SYN PÅ VÄGNÄTETS UPPDELNING AVSEENDE VÄGHÅLLARANSVARET FÖRESLAGNA OCH PLANERADE FÖRÄNDRINGAR ANGÅENDE VÄGHÅLLARSKAPET LAGAR REGLER OCH FÖRORDNINGAR SOM PÅVERKAR ANSVARSFÖRDELNING SAMMANFATTNING AV VALDA TEORIER Empiri KARTANALYS Jönköping län MalmöLundregionen INTERVJUER TRAFIKVERKET... 14

7 Inledning Michel Gabrielsson - Strategisk planerare Per Wackt & Lars Kildén - Projektledare underhåll INTERVJUER KOMMUNAL SEKTOR Stefan Abrahamsson - Värnamo kommun Mathias Johansson - Jönköpings kommun INTERVJU ENSKILD VÄGSAMFÄLLIGHET Sjöhult - Taberg, Raymond Gustafsson Eskilstorp - Åsarp, Lars Jakobsson SAMMANFATTNING AV INSAMLAD EMPIRI Analys och resultat VÄGHÅLLARSKAPETS UPPDELNING (JÄMFÖRELSE MELLAN JÖNKÖPING LÄN, MALMÖLUNDREGION) VÄGHÅLLARANSVARETS UTVECKLING PRINCIPERNAS PÅVERKAN PÅ ANSVARSFÖRDELNINGEN HUR VÄL TILLÄMPAS DE PRINCIPER FRAMTAGNA FÖR UPPDELNING AV VÄGHÅLLARSKAPET (JÄMFÖRELSE MELLAN JÖNKÖPINGS LÄN, SKÅNE LÄN)? HUR SKA UTFORMNINGEN AV VÄGHÅLLARSKAPET UTVECKLAS FÖR ATT UNDERLÄTTA ANSVARSFÖRDELNINGEN? VILKEN HUVUDSAKLIG PÅVERKAN SKULLE FÖRÄNDRINGAR ANGÅENDE VÄGHÅLLARANSVARET FÖRANLEDA KOPPLING TILL MÅLET Diskussion och slutsatser RESULTATDISKUSSION METODDISKUSSION BEGRÄNSNINGAR SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER FÖRSLAG TILL VIDARE FORSKNING Referenser ELEKTRONISKA DOKUMENT LITTERATUR Bilagor... 31

8 Inledning 1 Inledning Detta examensarbete är en del av högskoleutbildningen avseende Byggteknik med inriktning mot väg- och vattenbyggnadsteknik. Rapporten är skriven vid Jönköpings tekniska högskola år 2016 och är begränsat till 15hp. Arbetet har genomförts i samarbete med Trafikverket i Jönköping. Arbetet syftar till att ta reda på och utreda vilka förändringar som förväntas på väghållaransvaret samt hur det kommer påverka väghållarna. 1.1 Bakgrund Idag arbetar Trafikverket med att rätt väghållaransvar ska tilldelas rätt väghållare, vilket kan vara kommunalt, statligt eller enskilt. Ett väl fördelat väghållaransvar är inte bara samhällsekonomiskt positivt utan bidrar även till att trafiksäkerheten blir bättre för både trafikanter och fotgängare (Trafikverket 2013). I väglagen klassificeras väghållning som ett byggande av väg samt drift av väg där staten enligt huvudregeln (5 VägL) är väghållare för allmänna vägar. Dock är det vanligt att det anses lämpligare för en kommun att ansvara för väghållningen inom tätorter vilket kan ske på två sätt. Det första är att en kommun kan vara väghållare för en allmän väg om den är belägen inom kommunalt väghållningsområde (VägL). Det andra är att kommunen kan vara väghållare för en väg om den är lokaliserad inom planlagt område med kommunalt huvudmannaskap. Vägen i fråga kallas då för en gata vilken betraktas som allmän ( 4 PBL). Enligt VägL så kan regeringen besluta om en kommun ska vara egen väghållare inom ett avgränsat område i kommunen. Ändringar på befintliga kommunala väghållningsområden eller nya kommunala väghållningsområden inom en kommun är något som beslutas av Trafikverket. Att kommunen ska vara väghållare i tätorter är något som Trafikverket (Trafikverket, 2013) menar borde ge en mer rättvis ansvarsfördelning av väghållaransvaret om det tillämpades lika i alla tätorter. Det som krävs för att en väg ska klassificeras som allmän är att det i första hand ska ha stöd från väglagen ( 1 VägL). Det förekommer dock situationer där en allmän väg inte längre anses viktig för landsbygden, vilket leder till att vägen i fråga kan övergå till en enskild väg genom indragning ( 25 VägL). Det finns också en möjlighet för omläggning från enskild- till allmän väg om behov finns, vilket förklaras i väglagen ( VägL). Idag finns en vision hos Trafikverket om en förändring av väghållningsansvaret på nuvarande vägar med en ÅDT mindre än 25, 50 eller 125 fordon per dygn. Detta lyftes fram i Trafikverkets utredning (Trafikverket, 2013) där de menar att staten inte ska ansvara för lågtrafikerade vägar. Detta då de mindre trafikerade vägsträckorna troligtvis skulle upprätthålla en bättre standard vid ändrat väghållningsansvar. 1.2 Problembeskrivning Det problem som är aktuellt att undersöka är på vilket sätt vägnätets väghållaransvar är utformat samt hur det kan komma att förändras över tid. Vem som har ansvaret på vägsträckor samt hur ansvaret kommer förändras är något som i mångt och mycket är oklart idag. Detta illustreras tydligast genom lagstiftningen (VägL 5 och 6 ) vilken i nuläget appliceras för att tydliggöra ansvarsfördelningen. Trafikverket menar (Trafikverket, 2013) att denna lagstiftning skapar problem i ansvarsfrågan (5 VägL). Trafikverket menar att statens ansvarsåtaganden blir 1

9 Inledning otydligt vilket även SKL påpekar (Trafikverket, 2014). Trafikverket anser att man bör utreda om rätt väghållaransvar tilldelas rätt väghållare (Trafikverket, 2013). Detta då man bland annat inte anser att staten ska vara väghållare för lågtrafikerade vägar på landsbygden, dessa vägar riskerar att bli eftersatta på grund av bristande kontroller. Trafikverket menar vidare att dessa vägar borde övergå till det enskilda vägnätet då staten omöjligen kan kontrollera dessa vägar på önskat sätt (Trafikverket, 2013). Det finns ett flertal perspektiv som är viktiga att ta hänsyn till när bedömning av en vägs väghållarskap ska ske så att en rättvis och fungerande ansvarsfördelning uppstår. Enligt Sharing costs in swedish road ownership associations (Grahn-Voorneheld, 2011) kan uppdelningen av de årliga bidrag som delas ut för att uppnå en kvalitativ väghållning vara en mycket bidragande faktor. Vägnätets utformning kommer att undersökas för att ge klarhet om huruvida denna uppdelning av vägnätet är behövd. Enligt Trafikverkets rapport översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) samt Sveriges kommuner och landstings rapport Vägen till glesbygdens framtid (SKL, 2014) finns svårigheter vad gäller hur väghållaransvaret ska fördelas. Vad som egentligen är en statlig, allmän eller enskild angelägenhet är i mångt om mycket oklart. Därför är forskning på området behövligt för att titta på om det är så att gamla stadgar som inte fyller någon funktion längre lever kvar och skapar oreda i dagens system. 1.3 Mål och frågeställningar Målet med arbetet är att utreda om väghållarskapets uppdelning är anpassat för att möta framtida förändringar Hur väl tillämpas de principer som finns framtagna för uppdelning av väghållarskapet (Jämförelse mellan Jönköpings län, MalmöLundregionen)? Hur ska utformningen av väghållarskapet utvecklas för att underlätta ansvarsfördelningen? Vilken huvudsaklig påverkan skulle förändringar angående väghållaransvaret föranleda? 1.4 Avgränsningar Arbetet kommer att genomföras i Jönköpings län då det skulle riskera att bli översiktligt om större perspektiv skulle appliceras. En jämförelse kommer även att ske med delar av MalmöLundregionen då vägnätet skiljer sig mellan dessa regioner vad avser täthet samt storlek. Arbetet kommer inte behandla driftsfrågor på vägnätet utan endast väghållarskap samt dess ansvarsfördelning. Hänsyn kommer delvis att tas till de ekonomiska aspekterna då rapporten ämnar se de underliggande orsakerna som påverkar. Dock kommer ett visst ekonomiskt perspektiv att avhandlas men inte som grund i rapporten. Intervjuerna som ska genomföras ämnar avse beslutsfattarnas/väghållarnas perspektiv då rapporten inte utreder problematiken ur brukarens synpunkt. 2

10 Inledning 1.5 Disposition Denna rapport kommer att vara disponerad på följande sätt: - Kap 2: Metod och genomförande - Kap 3: Teoretiskt ramverk - Kap 4: Empiri - Kap 5: Analys och resultat - Kap 6: Diskussion och slutsatser I kapitel två, metod och genomförande kommer det att klargöras vilka datainsamlingsmetoder som ska användas i rapporten. Det kommer även förklaras vilka metoder som ska användas för att besvara frågeställningarna, vilka är nämnda i kapitel 1.3. I kapitel tre ska teori framarbetas, vilka ska ge den fakta som behövs för att rapporten ska vara vetenskapligt bärande. Kapitel fyra ska ta hänsyn till de empiriska data som samlats, vilket sker opersonligt och utan reflektioner. Resultatet från analysen av de empiriska data redovisas i kapitel fem. Kapitel Sex behandlar en kort sammanfattning och innehåller diskussion samt slutsatser av författarna om rapportens empiri och dess slutliga resultat från kapitel fem. 3

11 Metod och genomförande 2 Metod och genomförande I detta kapitel redovisas de vetenskapliga metoder som använts samt hur de nyttjas för att besvara de problem och frågeställningar som tidigare nämnts. 2.1 Undersökningsstrategi Denna rapport bearbetas via en kvalitativ metod vilket enligt Kvalitativa Metoder (Justesen, Mik-Meyer, 2011) innebär att genomföra undersökningar som syftar åt att beskriva problemen i kontext. Denna metod kommer även att användas för att få en djupare förståelse samt en bättre inblick för att slutsatser som arbetet renderar i blir valida. För att få en valid empiri kommer intervjuer med beslutsfattare att genomföras, vilket bidrar till en bättre och bredare förståelse för problematiken. Intervjuer och litteraturstudier används som grund till den komparativa metod som används för att kunna arbeta fram ett slutsatser från rapportens empiri. 2.2 Koppling mellan frågeställningar och metoder för datainsamling Nedan presenteras de metoder som ämnar besvara de frågeställningar rapporten avser Hur väl tillämpas de principer som finns framtagna för uppdelning av väghållarskapet (Jämförelse mellan Jönköping län, MalmöLundregionen)? Frågeställningen är teoretiskt grundad och den empiri som behandlas kommer framförallt hämtas ur lagar, förordningar samt kartmaterial. För att bemöta den insamlade empirin på bästa sätt kommer en komparativ metod att användas. En komparativ metod ämnar enligt Komparativ Metod (Denk, 2002) åt att genomföra jämförelser och analysera skillnader. Detta leder till förbättrad kunskap och förståelse för ämnet. För att ytterligare bemöta denna frågeställning kommer semistrukturerade intervjuer att genomföras med väghållare och beslutsfattare inom väghållarskapet. Kvalitativa metoder (Justesen, Mik-Meyer, 2011) beskriver att en semistrukturerande intervju innebär att huvuddelen av frågorna är färdiga inför intervjun men den finns plats för uppföljande frågor. Författarna skapar sig via dessa metoder en chans att jämföra befintlig teoretisk fakta med den information som de aktuella väghållarna tillhandahåller. Detta bör resultera i heltäckande och tydliga svar på den aktuella frågeställningen Hur kan utformningen av väghållarskapet komma att förändras i framtiden för att underlätta ansvarsfördelningen? Denna frågeställning är en syntesteori, där svar från intervjuer kommer utgöra det huvudsakliga utredningsunderlaget. Datainsamling kommer främst att hämtas ur de rapporter som REV, SKL och Trafikverket arbetat fram berörande vilka behov som anses aktuella att ta hänsyn till framöver. Detta kommer att jämföras med de intervjusvar som fås för att se om och hur dessa svar skiljer sig. 4

12 Metod och genomförande Semistrukturerade intervjuer genomfördes för att ha möjlighet till uppstyrda frågor samt utrymme till uppföljande frågor. Då intervjusvar kommer nyttjas som huvudsakligt underlag för att ta reda på vilka brister/ styrkor det finns med dagens uppdelning kan man via teorin verifiera detta och på så sätt utvinna valida slutsatser Vilken huvudsaklig påverkan skulle förändringar angående väghållaransvaret föranleda? Frågeställning 3 är en empiriskt grundad frågeställning, där empirin huvudsakligen samlats in ifrån de semistrukturerade intervjuer som tidigare nämnts. Datainsamlingen genomfördes från dokument som bland annat behandlar visioner från Trafikverket och SKL. Dessa metoder används för att jämföra rapportens intervjusvar med genomförd datainsamling vilket ämnar åt att besvara frågeställningen. 2.3 Valda metoder för datainsamling Nedan förklaras vilka metoder använts för att uppnå en god validitet och reliabilitet i denna rapport Semistrukturerad intervju I rapporten genomförs intervjuer med kvalificerade respondenter från Trafikverket, kommuner samt enskilda väghållare. De utvalda respondenterna har god insikt inom väghållaransvarsfrågorna och ska därför kunna reflektera över de frågor som behandlats. Blomkvist & Hallin (2007) skriver att en kvalitativ intervju kan vara ostrukturerad eller semistrukturerad där den semistrukturerade intervjun är den allra vanligaste när ett empiriskt material ska samlas in. Författarna skrev därför ned frågeställningar som inte är för detaljerade eller beroende av att ställas i rätt ordning. Enligt Backman, Gardelli, Gardelli och Persson (2012) beskrivs att en intervju ofta innefattar en blandning mellan strukturerade och ostrukturerade frågor. Följdfrågor förekom även för att få ett naturligt samtal och en komplett intervju. Justesen och Mik-Meyer (2010) menar att semistrukturerade intervjuer är en metod som lämpar sig väl när ett explorativt arbete genomförs som syftar i att utröna ny kunskap. Inför intervjun har därför teman och specifika ämnen som frågorna reflekteras över. Vid intervjuplaneringen nyttjade författarna den intervjumetodik som Eriksson och Wiedersheim-paul (2011) menar är godtycklig. Detta innefattar bland annat att undvika ja- eller nej svar, påståenden, värderingar, överdrifter samt ledande och laddade frågor Litteraturstudie & dokumentanalys Trafikverket samt SKL:s rapporter och handlingar är bärande delar inom väghållaransvarsfrågan. De rapporter som använts är offentliga handlingar vilka går att hämta på myndigheternas hemsidor. Utöver de offentliga handlingarna har författarna fått ta del av visst internt arbetsmaterial från Trafikverket. Detta material har bland annat gett inblick i Trafikverkets rutiner och processer i ärenden avseende förändring av en vägs väghållaransvar. Det offentliga materialet hämtades från hemsidor som t.ex. Trafikverket.se, SKL.se samt olika databaser innehållande vetenskapliga rapporter inom ämnet. En dokumentinsamling från Sveriges regering och svenska lagar kommer ske genom databasen data.riksdagen.se. Från denna officiella databas kommer information om nuvarande lagar och pågående propositioner 5

13 Metod och genomförande att granskas för att undersöka den aktuella utvecklingen. Enligt Berg (2009) används dokumentanalyser för att granska specifika dokuments innehåll. Därför genomfördes jämförelser och reflektioner där det materialet som inte är relevant urskilts. För att få en grundläggande förståelse av en vägs karaktär på landsbygd, tätort, funktion samt begreppsförklaringar som är relevant för rapportens innehåll nyttjades boken Vägbyggnad (Agardh, Parhamifar, 2014). 2.4 Arbetsgång Denna rapport inleds genom bearbetning av litteraturstudier. Litteraturstudier används för att illustrera det material som finns publicerat inom det område som utreds. Med fakta från litteraturstudien kan en djupare förståelse erhållas berörande hur detta arbete bygger på nuvarande forskning. Den litteratur som lästs in sammanfattas och analyseras för att sedan redovisas i en argumenterande text. Den datainsamling som skett hämtades mestadels från Trafikverkets aktuella utredningar. Ytterligare delar av datainsamlingen genomfördes med hjälp av Högskolebiblioteket i Jönköpings databas där sökorden bland annat involverade Väghållarskap, Huvudmannaskap och Road Ownership. Genom att läsa sammanfattningar från olika dokument skapades en förståelse för området samt källornas relevans till frågeställningarna kunde urskiljas. Den litteraturstudie som genomförts resulterade i ett teoretiskt ramverk vilket presenteras under kapitel 3. Böcker med information om undersökningsmetoder användes för att de valda metoderna skulle utföras korrekt. Sju respondenter intervjuades vilka arbetar med väghållarskap i någon av de olika sektorerna. Intervjuerna täckte de statliga, kommunala, samt privata väghållarna där intervjuordningen redovisas i tabell 1. En testintervju genomfördes med ordföranden för en privat vägsamfällighet vilket hjälpte till att utröna frågornas reliabilitet i verkligheten. Tabell 1. Intervjusammanställning berörande beslutstagare inom väghållarskap Datum Sektor Frågeställning Ansvarsområde Trafikverket 1,2,3 Statlig väghållare Trafikverket 1,2,3 Statlig väghållare Jönköping Kommun 1,2,3 Kommunal väghållare Värnamo Kommun 1,2,3 Kommunal väghållare Privat 1,2,3 Enskild väghållare Privat 1,2,3 Enskild väghållare Innan intervjuerna genomfördes fick respondenterna ett dokument med en kort förklaring angående vad intervjun skulle behandla, syftet med undersökningen, frågeställningarna samt målet med arbetet. Då respondenterna arbetar inom olika sektorer anpassades de huvudsakliga frågorna något. 6

14 Metod och genomförande Under arbetets gång fanns tillgång till Trafikverkets intranät där officiella dokument och relevant information enklare kunde eftersökas. Den empiri som samlades in analyserades och jämfördes med det teoretiska ramverket. Detta för att besvara frågeställningarna samt för att uppnå målet som ställts i rapporten. 2.5 Trovärdighet För att besvara frågeställningarna på bästa sätt nyttjades tät kommunikation med handledare från Trafikverket samt Högskolan i Jönköping Sökvägar I rapporten valdes sökvägar vilka innefattar både svenska och engelska utredningar. Detta för att kunna väga in så många perspektiv som möjligt och på så sätt få ett genomarbetat samt tillförlitligt resultat. De utredningar som Trafikverket, REV och SKL gjort har även använts för att kunna ta reda på hur processerna sett ut fram till och under de förändringar som genomförts inom ämnet. Databaser som Google Scholar, Scopus, Sciencedirect och NVDB användes. Förvisso är inte trafikmätningarna från NVDB fullkomligt uppdaterade då det i MalmöLundregionen rör det sig om års mätningar. I Jönköpings län rör det sig om års trafikmätningar vilket är en felkälla men det är det material som idag är tillgängligt för allmänheten Dokumentinsamling Utredningsarbetet genomfördes på ett systematiskt sätt för att uppnå en god medvetenhet om vad det är som undersöks. De aktuella litteraturstudierna lästes in tidigt för att kunna hjälpa till att sortera ut ett bra underlag för undersökningen Intervjuer För ökad validitet valdes respondenter med liknande åtaganden inom väghållarskapet fast från olika sektorer. Detta då respondenterna bör ha olika erfarenheter om hur väghållaransvaret fungerar, vilket även innebär att om ett större antal intervjuer hade genomförts skulle möjligen ett något mer detaljerat utfall erhållits. För att uppnå en god validitet på intervjuerna genomfördes en testintervju innan de verkliga intervjuerna. Detta bidrog till en ökad medvetenhet och säkerhet då möjlighet att justera frågorna gavs innan de riktiga intervjuerna genomfördes. Reliabiliteten på den kvalitativa studie som genomförts är relativt hög trots att de semistrukturerade intervjuer som genomförts kan skilja sig i liknande, framtida utredningar. Detta p.g.a. att följdfrågor som förekom kan bli olika i framtida semistrukturerade intervjuer varpå tankesättet hos både informant samt respondent blir av yttersta vikt. 7

15 Teoretiskt ramverk 3 Teoretiskt ramverk Nedan presenteras det teoretiska ramverk som rapporten kommer nyttja på för att besvara rapportens frågeställningar. Koppling mellan valda teorier och rapportens frågeställningar redovisas nedan. 3.1 Koppling mellan frågeställningar och teori Frågeställning ett kommer att belysas i kapitel 3.2, 3.3 samt 3.5. Frågeställning två kommer att lyftas fram med hjälp av kapitel 3.3, 3.4 och 3.5. Frågeställning tre kommer att behandlas i kapitel 3.3 och 3.4. Denna koppling mellan frågeställningarna och rapportens teori illustreras genom Figur 1. Figur 1. Sammanställning av valda teorier samt hur de ger underlag till frågeställningarna. 3.2 Tidigare utredningar samt resultat angående väghållarskap (sedan 1980) År 1986 gjordes en utredning angående statlig, kommunal samt enskild väghållning inom tätorter. Syftet med utredningen var att försöka öka det kommunala vägansvaret inom tätort samt att finna nya möjligheter för att underlätta de ekonomiska tillskotten. Förslag på två principer arbetades fram enligt SOU (1987:25) vilket är ett försök att renodla ansvaret för den väghållning som finns i landet. Enligt författaren skulle detta leda till en rationell fördelning mellan staten och kommunernas samlade resurser. Principerna som nämns i SOU(1987:25) är: Kommuner får huvudansvaret för väghållningen i tätorter, med undantag för ett överordnat, statligt vägnät. I första hand bör ytterligare närmare 80 kommuner ta ansvaret för flertalet av nuvarande statliga vägar i dess tätorter. Vägverket ansvarar för allmänna vägar på landsbygden och får huvudansvaret för ett begränsat statligt vägnät (främst riksvägar och primära länsvägar) i tätorterna Det bestämdes att ovanstående principiella förslag skulle genomföras i slutet av Resultatet av denna utredning och de principer som togs fram bidrog till en ökning av kommuner med ett eget väghållaransvar. Enligt rapporten Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) ökade antalet kommuner som innehar eget väghållaransvar till 196st efter denna utredning där det tidigare endast var 110 kommuner med eget väghållaransvar (antalet kommuner i Sverige är 290st). Ett förslag om att kommunerna även borde överta ansvaret för den enskilda 8

16 Teoretiskt ramverk väghållningen samt för väghållning inom tätort blev aldrig verklighet. År 2001 gjordes en utredning om att öka effektiviteten inom väghållningen genom att arbeta fram tydligare avgränsningar mellan den enskilda och statliga väghållaransvarsfördelningen. Utredningen gick under namnet Enskild eller allmän väg (SOU 2001:67) och ämnade åt att effektivisera vägnätet genom att bland annat förändra hur indragning av vägar från allmän väghållning till enskild väghållning ska handläggas. För att detta skulle kunna ske prövades en ny ändring i väglagen. Denna proposition gav inte heller några beslut men väckte stora diskussioner i frågan enligt Översyn väghållaransvar (2013). Den senaste utredningen som genomfördes inom avgränsning av vägnät var mellan 2009 och Projektets mål var att skapa ett mer samhällsekonomiskt uppdelat vägnät genom att förändra väghållaransvaret. Projektet som utfördes mellan 2009 och 2010 resulterade i mallar och checklistor vilket var underlag för vägnätsutredare till och med år Det togs även fram nya indragningsområden så som t.ex. statliga vägar inom tätort (Trafikverket, 2013). Rapporten Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) resulterade i nya gemensamma mål angående ansvarsfördelningen. De mål som togs fram var: Staten bör ha ansvar för allmänna vägar på landsbygd och för ett övergripande vägnät i tätort. Kommunerna bör ha huvudansvar för väghållning i tätorter med undantag för det övergripande statliga vägnätet. Enskilda väghållare bör ha ansvar för vägar på landsbygd med främst nytta för fastighetsägare i deras närhet. För att kunna nå dessa mål tillsattes ett antal åtgärder som både SKL, REV och Trafikverket är överens om att jobba med. Några av de åtgärderna är enligt Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013): Uppdatering och översyn av kommunala väghållningsområden och anpassa dessa till bebyggelseutveckling och nya översiktsplaner. Utifrån genomförd kartläggning och överenskomna principer genomföra ett begränsat antal förändringsärenden. Genomföra en översyn i tätort i samarbete med respektive kommun och föreslå hur ansvaret för väghållning ska fördelas mellan stat, kommun och enskild, inklusive redovisning av vilka konsekvenser det får för respektive väghållare Idag arbetas det med ett projekt som kallas för Rätt väghållaransvar (RäV) vilket är ett samarbete mellan SKL, REV och Trafikverket. I detta arbete finns sex åtgärder som behöver genomföras vilka till exempel är: Skapa ökad tydlighet genom att (det kommunala) väghållaransvaret ser likadant ut över landet. Det statliga åtagandet i förhållande till kommun och enskild ska göras tydligt avgränsat samt anpassas till bebyggelseutvecklingen i kommunerna. 9

17 Teoretiskt ramverk 3.3 Väghållarnas syn på vägnätets uppdelning avseende väghållaransvaret Det kommer troligtvis att genomföras större förändringar inom ett par år beträffande uppdelningen av väghållaransvaret (Trafikverket, 2013). Dessa förändringar kommer syfta till att underlätta ansvarsfördelningen vid upphandlingar, samt förebygga att vägsträckor ska bli olika underhållna på grund av varierande prioriteringar av väghållare. Grundprincipen som Trafikverket arbetar efter är att: Uppnå ett rätt avgränsat väghållaransvar mellan statlig och kommunal samt enskilda väghållare utifrån samhällsekonomisk effektivitet samt rationell väghållning Idag har det arbetats fram olika riktlinjer som ska klargöra vilka vägsträckor som är statliga, kommunala respektive enskilda. Riktlinjerna är enligt Översyn väghållarskap (Trafikverket, 2013): Staten bör ha ansvar för allmänna vägar på landsbygd och för ett övergripande vägnät i tätort Kommunerna bör ha huvudansvar för väghållningen i tätort med undantag för det övergripande statliga vägnätet Enskilda väghållare bör ha ansvar för vägar på landsbygd som främst är till nytta för enskilda Dessa riktlinjer är framarbetade gemensamt av SKL, REV och Trafikverket. I rapporten Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) menar Trafikverket att om dessa riktlinjer efterföljs skulle möjligen konsekvenserna bli att de nedanstående problemen kunde lösas: 1. Det statliga åtagandet är otydligt. 2. Orättvisor angående kommunala bidrag för enskilda väghållare. 3. Osäkerheter från representanter i utvalda kommuner, vilka menar att nuvarande modell för enskild väghållning inte håller för framtiden. Styrelser kan bli svåra att tillsätta bl.a. För att undvika de ovan nämnda problemen har förslag framförts från Trafikverket om att vägar som inte tillhör det övergripande vägnätet i tätort bör övergå till det kommunala vägnätet. Detta skulle enligt Trafikverket klargöra ansvarsfördelningen samt underlätta underhållet av de berörda vägsträckorna(trafikverket 2013). Dock menar man vidare att de riktlinjer som framarbetats pekar på en viktig punkt, vilket är att staten ska ha ansvar för det övergripande vägnätet i tätort. Med det övergripande vägnätet menas bland annat de större transportlederna vilka REV, SKL och Trafikverket gemensamt tycker ska ha fortsatt statligt väghållaransvar. Trots att det finns regler och bestämmelser anser Trafikverket, REV samt SKL att dessa regler behöver aktualiseras ytterligare och förtydligas. Enligt SKL anser bland annat kommunerna att statens väghållaransvar har urholkats det senaste decenniet. De menar vidare i rapporten Vägen till glesbygdens framtid (SKL, 2014) att detta skett som en konsekvens av de ändrade prioriteringar som tidigare nämnts. Något som ytterligare skiljer de olika väghållarna är ersättningsfrågan för de olika vägsträckorna. Det allmänna vägnätet får ersättning enligt avsatt budget från staten/kommunen medan de enskilda väghållarna tvingas ansöka om ersättning från stat och kommun (Trafikverket 1990). Ersättningen behöver inte täcka hela den kostnad som den enskilda väghållaren har utan vägföreningarna får ofta lösa finansiering till delar av projektet på egen 10

18 Teoretiskt ramverk hand. Detta innebär (Grahn-Voornheld, 2011) att de enskilda vägsamfälligheterna har ett ansvar att hushålla med de finansieringsmedel som man får, samt inrätta en avgift för nyttjarna som täcker de övriga utgifterna. Detta är något som rapporten Grahn-Voornheld (2013) menar kan orsaka stora problem då det inte finns bestämt hur denna avgift ska regleras. Det innebär även att hushållningen med betalningsmedel måste optimeras vilket (Levinson, D. Zhu, S, 2011) menar kan vara ett effektivare sätt att fullfölja väghållaransvaret. 3.4 Föreslagna och planerade förändringar angående väghållarskapet Trafikverket har enligt rapporten Förslag till nationell plan för transportsystemet (Trafikverket, 2012) arbetat fram nya utredningsmetoder som ska användas för att bestämma vilka vägar som ska underhållas och när. Dessa riktlinjer är satta för att: Utgå från infrastrukturens användande, infrastrukturens tillstånd och vald tidpunkt för utförande av åtgärder. Dessa riktlinjer har inneburit en medveten satsning på större vägar. Denna satsning ska därför resultera i minskat underhåll av de mindre vägarna på landsbygden, vilket renderat i att Trafikverket nu ifrågasätter i vilken utsträckning man ska vara väghållare för dessa. Det föreslås i rapporten Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) att en ÅDT på minst 25 eller 50 fordon/dygn ska eftersträvas. Det skulle innebära att de övriga vägsträckorna som idag är statliga men inte uppfyller trafikmängden kommer övergå till främst enskilda vägar. Detta är än så länge endast en vision men enligt Trafikverket även en lösning som skulle innebära förenklad ansvarsfördelning. Under de kommande åren är det mycket troligt att ett större ansvar för vägnätet kommer att vila på de enskilda väghållarna (Trafikverket, 2013). Detta innebär i förlängningen att fler vägsamfälligheter kommer behöva bildas för att överta de sträckor som planerats att överlämnas till enskild väghållning från statlig. Viktiga förändringsområden där Trafikverket i Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) menar att REV och SKL är överens om att de förändringar som bör genomföras bland annat är: Uppdatering och översyn av kommunala väghållningsområden samt anpassa dessa till bebyggelseutveckling och nya översiktsplaner Säkerställa att förändringar av väghållaransvar genomförs i samband med byggande av nya vägar och ändring av detalj- och översiktsplaner Utreda möjligheterna till alternativ huvudman för statsbidrag och rådgivning till enskild väghållning. Kommuner och regioner diskuterades som alternativ i utredningen 3.5 Lagar regler och förordningar som påverkar ansvarsfördelning Det finns ett flertal lagar och förordningar som direkt eller indirekt påverkar hur väghållaransvaret ska fördelas samt hur en eventuell förändring från exempelvis statlig till kommunalt väghållaransvar ska ske, väglagen, vägförordningen och de kriterier som uppdelningen sker efter är exempel på viktiga regler och skrifter att ta hänsyn till vid fördelning av väghållarskapet. 11

19 Teoretiskt ramverk I väglagen finns regleringar om väghållarfrågor där de viktigaste är som följer: I 1 väglagen nämns att En väg upphör att vara allmän, när vägen dras in. Om en kommun är väghållare, upphör vägen att vara allmän, när den enligt plan- och bygglagen (2010:900) upplåts eller ska vara upplåten till allmänt begagnande som gata. Vidare säger 4 väglagen att väghållning omfattar byggande och drift av väg. Samt att man vid väghållning ska ta hänsyn till både enskilda och allmänna intressen som bland annat trafiksäkerhet, naturvård, miljöskydd och estetisk utformning. Lag (1998:803) Vidare regleras förutsättningarna för förändringar mellan enskilda och allmänna vägar i väglagen 21 och 25 (1971:948). Lagen anger att vägen, för att förändras från enskild till allmän, ska ha betydelse för allmän samfärdsel. Den anger även att indragning av vägen får ske om vägen inte längre är behövd för allmänheten samt att denna indragning endast skapar ringa olägenheter för området. Samtidigt står det i 22 väglagen att beslut om förändringsärenden ska tas efter samråd mellan Trafikverket och Länsstyrelsen. Om parterna här är oense avgörs fallet politiskt vid Riksdagen. I 5 väglagen kan man tydligt utläsa att staten ska vara väghållare för vägnätets allmänna vägar, men om det ger en bättre och mer rationell väghållning är regeringen tillåten att överlåta väghållaransvaret på vissa vägsträckor till kommunen. I 6 väglagen står det att statens väghållaransvar sköts av Trafikverket, Lag (2010:92). 3.6 Sammanfattning av valda teorier De teorier som framförts i rapporten avser att ge information om varför vägnätets ansvarsfördelning ser ut som det gör idag, samt att ge information kring de olika väghållarnas syn på dagens uppdelning. Det första kapitlet behandlar på vilket sätt väghållarskapet har förändrats sedan 1980-talet. Detta ger arbetet viktig information då dessa förändringar format väghållarskapet till dagens utformning. Kapitlet ämnar även att bidra med teori till den empiridel som jämför vägnätet i Jönköpings län och MalmöLundregionen. Det avsnittet som behandlar väghållarnas syn på vägnätets ansvarsfördelning ämnar i att ge rapporten information ur väghållarnas perspektiv. Denna information kommer även användas vid de intervjuer som ska genomföras. De teoriavsnitt som behandlar föreslagna och planerade förändringar samt de lagar och regler som ämnar reglera väghållarskapet, ger rapporten information om varför vägnätet förändrats som det gjort samt vilka beslut som är bakomliggande för detta. Detta material kommer även att användas vidare i rapporten för att utreda vilka förändringar som är möjliga inom en överskådlig tid. 12

20 Empiri 4 Empiri Den empiri vilken utredningarna lett till presenteras nedan. 4.1 Kartanalys Nedan redovisas en kartanalys vilken påvisar skillnader mellan MalmöLundregionen och Jönköpings län berörande väghållaransvarsfördelningen. Tre kommuner med varierande storlek har valts ut från de två områdena. Renodling av principerna samt ÅDT 125 kommer utgöra de huvudsakliga jämförelsepunkterna. Detta då det enligt rapporten Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) är ÅDT 125 som är högsta trafikmängd aktuell för indragning mot enskilt väghållaransvar Jönköping län I Jönköpings län har års trafikmätningar och kartmaterial för tätorter samt kommuner tillämpats. Detta finns möjlighet att åskåda och jämföra under bilagorna 4-6. Bilaga illustrerar Jönköping kommuns vägnät. Det går att utläsa att det är både enskild och kommunal väghållning i tätort (bilaga 4.1). Inom området finns vägar som kan vara aktuella för indragning till enskilt väghållarskap om hänsyn till ÅDT under 125 appliceras(bilaga 4). Bilaga visar utdrag från Nässjö kommuns vägnät. Bilaga 5.2 visar att det främst är kommunalt väghållaransvar inom tätort i Nässjö kommun. I bilaga 5 åskådliggörs förslag på indragningar från statliga vägar till enskilt väghållarskap om hänsyn till vägar med en ÅDT under 125 appliceras i detta område. Bilagorna 6, 6.1 behandlar Värnamo kommuns vägnät. Enligt bilaga 6.1 är det främst enskilt väghållarskap inom tätort. Värnamo kommun har ett flertal vägar som är aktuella för indragning om hänsyn till ÅDT tas (bilaga 6) MalmöLundregionen Inom MalmöLundregionen nyttjas års trafikmätningar och kartmaterial för tätorter samt kommuner vilket presenteras och kan jämföras under bilagorna 7-9. Bilaga 7 illustrerar Malmö kommuns vägnät. Här går det att utläsa att det främst är kommunalt väghållaransvar inom tätort. Med hänsyn till ÅDT är vägnätet väl anpassat till den målsättning kring ÅDT som nämnts. Bilaga visar Trelleborg kommuns vägnät. I bilaga 8.1 kan det utläsas att det främst förekommer enskilt väghållaransvar i tätort. I bilaga 8 tydliggörs att flertalet statliga vägar bör bli aktuella för indragning om hänsyn till förslaget om ÅDT 125 appliceras. Bilaga 9 behandlar Vellinge kommuns vägnät. Enligt bilaga 9 är det både enskilt samt kommunalt väghållarskap inom tätorterna. Vellinge kommun har även flertalet vägar som bör övervägas att överlåtas till enskilt väghållaransvar om hänsyn till ÅDT tas. 13

21 Empiri 4.2 Intervjuer Trafikverket På Trafikverket genomfördes intervjuer med tre anställda som ansvarar för det statliga vägnätets underhåll och drift i Jönköpingsområdet. Michel Gabrielsson, den tredje intervjurespondenten, arbetar på Trafikverket som strateg inom dessa frågor Michel Gabrielsson - Strategisk planerare Michel Gabrielsson menar att de principer som tidigare nämnts i rapporten kommer implementeras ytterligare framöver. Dock menar han att dessa förändringar tar tid och att det därför inte kan förväntas förändringar i större storleksordning än idag. Cirka 15 vägar per år bör få förändrad väghållare i snitt. Detta då omfattande utredningar som undersöker rimligheten och konsekvenserna av måste genomföras före ett eventuellt överlämnande. Renodlingen av principerna menar han kommer leda till att ett antal kommuner tvingas bli egna väghållare vilket inte alla kommuner är idag. Michel Gabrielsson menar att det är problematiskt att 87 kommuner fortfarande inte är egna väghållare när beslutet om de nya principerna kom under Han menar vidare att de problem som är svårast att ta itu med är ansvarsfördelningen mellan stat och de större kommunerna. Detta då denna uppdelning riskerar att bli otydligare i takt med att stadskärnorna och tätorter växer. Enligt Michel Gabrielsson bör detta leda till att kommunerna får ett större ansvar för väghållningen, vilket skapar goda förutsättningar för kommunerna ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. På längre sikt förväntar sig Michel Gabrielsson att ansvaret kommer överläggas mer och mer åt enskilda väghållare i områden utanför stadskärnorna. Förslaget om att låta alla vägar med ett lägre ÅDT än exempelvis 25 vara aktuella för indragningar menar Michel Gabrielsson skulle riskera att bli komplicerat och ineffektivt. Han menar vidare att det skulle bli en alldeles för detaljerad målsättning som skulle riskera att de utredningar som behövs inte kan genomföras. En indragning av en sådan karaktär skulle riskera att få en större påverkan än vad som är tänkt samt att det i praktiken skulle vara i stort sätt omöjligt att genomföra Michel Gabrielsson Han menar dock att en liknande lösning inte är otänkbar då de enskilda väghållarna kommer behöva ett större ansvar för vägnätet på landsbygden. Att fler vägsträckor på landsbygden planeras övergå till det enskilda vägnätet anser Gabrielsson är positivt, då de boende har bättre inblick i hur resurser bör fördelas i dessa områden. Michel Gabrielsson menar dock att urbaniseringen kan vara ett problem att ta hänsyn till vid ett genomförande av utökat enskilt väghållaransvar. Detta främst då äldre personer tenderar att bli boende på landsbygden vilka inte ska åläggas med en för stor arbetsbörda På frågan om vilka kriterier som medför att staten ska överväga att överlåta en väg från statlig till kommunal menar han att det är väldigt beroende från fall till fall. Väglagen samt tolkning av den lagstiftning som kan fås ur domstolsutlåtanden är avgörande i dessa fall. Det finns även vissa generella krav som följs, vilket redovisas i följande citat. 14

22 Empiri Vägområdet ska finnas inom planlagt område kommunalt. Detta ska ta hänsyn till de planer vad gäller kommunens planering inom 5-10år. Alltså ganska kortsiktig. Hänsyn ska även tas till de arbeten som ska göras på vägen. För att få en rättvis uppdelning används de tre huvudprinciperna som utgångspunkter. Dessa menar Michel Gabrielsson efterföljs ganska väl redan då Trafikverket har arbetat med dessa riktlinjer sedan 90-talet när det första förslaget lades. Han menar vidare att principerna som de ser ut idag är tillräckligt generella för att kunna ge utrymme åt hänsynstagande vid varje enskild situation. Risken är att om man tydliggör dem mer blir de inte lika generella och därmed mindre lättarbetade. Han menar att framtida uppdelning av väghållaransvaret bör följa dagens principer då det enligt honom skulle underlätta för alla parter. Principerna finns för att tydliggöra och då bör man fortsatt nyttja dem -Michel Gabrielsson Per Wackt & Lars Kildén - Projektledare underhåll Per Wackt och Lars Kilden menar att fördelningen av väghållaransvaret inte hängt med i den takt som samhällsförändringar sker. Delar av det statliga-, kommunala samt enskilda vägnätet har inte rätt ansvarsfördelning, vilket de menar beror på att förändringar innefattar ett flertal omfattande processer. De antyder att det finns positiva aspekter i att processen tar lång tid men att den trots detta bör påskyndas. De tre principer som väghållarskapet ska fördelas efter anser Per Wackt appliceras teoretiskt idag men inte helt i praktiken. Han menar att dessa principer kan behöva renodlas för att helt kunna användas samt att öka förståelsen för dem. De är båda överens om att sådana förtydliganden kommer att ta tid då processer som dessa är tidskrävande samt att det för tillfället inte märks något speciellt arbete med principerna. Lars Kilden antyder att dessa frågor var något som man jobbat mycket med förr, men att intresset för dessa frågor minskat på senare tid, inte minst politiskt. De är båda överens om att en uppdelning av vägnätet på landsbygden grundat ur ett ÅDT perspektiv inte är lämpligt. Lars Kilden menar att det samtidigt inte är rimligt för en väg med lågt ÅDT att vara statlig, men att en uppdelning efter ÅDT skulle bli alldeles för strikt vilket inte skulle fungera. En skillnad som intervjurespondenterna menar kommer märkas för vissa boende på landsbygden är statens nuvarande satsning på det större vägnätet. De menar att denna satsning resulterat i att lappa och laga metoden används vilket de anser motiverar indragningar mot den enskilda väghållningen. De enskilda väghållarna har enklare att få perspektiv på vilket underhåll som krävs då de brukar dessa sträckor dagligen menar Per Wackt. De tror även att kommunen kommer att få större ansvar i och kring tätorter då det underlättar för både kommunen och Trafikverket. Lars Kildén menar att Trafikverket egentligen bara bör ha ansvar över de större vägarna på landsbygd samt viktiga leder för landet som helhet. Per Wackt och Lars Kildén har inte kännedom om samarbete finns mellan de olika väghållarna. Byten och överlåtanden kan förekomma men något samarbete finns inte, men att implementera detta i arbetet skulle vara positivt. 15

23 Empiri 4.3 Intervjuer kommunal sektor De som har intervjuats från den kommunala sektorn är väghållaransvariga från Värnamo kommun samt Jönköpings kommun Stefan Abrahamsson - Värnamo kommun Väghållaransvaret uppdelas i Värnamo så att enskilda väghållare är ansvariga i mindre tätorter, landsbygd samt utanför stadskärnan medan det kommunala ansvaret främst tillhandahålls i Värnamo stadskärna menar Stefan Abrahamsson. Har man enskilda väghållare i de mindre tätorterna kan de enklare besluta vad som behöver ändras då de har en bättre lokalkännedom menar Stefan Abrahamsson. Stefan Abrahamsson anser att dagens uppdelning fungerar utmärkt. Principerna är enkla och beskriver tydligt vilken aktör som ansvarar för vilka vägsträckor. Stefan Abrahamsson påpekar dock att det skulle vara svårt för någon utomstående att försöka tyda dessa riktlinjer. Han påpekar också att principerna som ansvaret ska fördelas efter redan används och därför inte kommer bidra med några större förändringar. De möjliga följderna är att vissa vägar på landsbygden i området kan övergå till enskilda, men för kommunen tror han inte att det är aktuellt att ta över några vägsträckor alls. Dock poängterar han att det känns som att Trafikverket håller på att överlåta sina vägar allt mer på landsbygden till de enskilda väghållarna. Detta tror han mest kommer drabba de enskilda då de får ta över större vägar vilket kan skapa problem då det kräver ideellt arbete från vägföreningar. Samarbetet mellan enskilda väghållare och Trafikverket sker enligt Stefan Abrahamsson vid driftsfrågor. Övrig kommunikation mellan parterna existerar inte. Den icke existerande kommunikationen är dock inte något kommunerna ansvarar för, de enskilda väghållarna åligger Trafikverket menar Stefan Abrahamsson Mathias Johansson - Jönköpings kommun Mathias Johansson menar att dagens fördelning av väghållaransvaret fungerar relativt bra men är i behov av uppdateringar för att klargöra gränsdragningen mellan de olika väghållarna. Gränsdragningen är något som kan orsaka problem, speciellt mellan kommunen och de enskildas väghållningsområden. Jönköping kommun har delvis för att minska dessa problem tillsatt en heltidstjänst för att sköta kontakten med de enskilda väghållarna. De principer som väghållaransvaret ska fördelas efter är något som Mathias Johansson endast fått visat för sig men inte använder i sitt arbete. Mathias Johansson menar att principerna delvis efterföljs men bör renodlas då de är lite svårtolkade. Han menar att stora kommuner riskerar uppleva att ansvaret hamnar mellan två stolar i samband med att urbaniseringen fortgår. Själv upplever inte Mathias Johansson det problemet men han menar att det är möjligt att de större kommunerna kommer få detta problem. Mathias Johansson menar vidare att befolkningen i stort inte vet vem som ansvarar för vilka vägsträckor vilket kan försvåra arbetet med fel och brister då allmänheten inte kan kontakta rätt väghållare direkt. Detta menar han skulle kunna lösas genom en förbättrad kommunikation mellan väghållarna. En mer konsekvent kommunikation skulle underlätta då gemensamma lösningar skulle kunna arbetas fram. 16

24 Empiri Framöver förväntar sig Mattias Johansson både stora och små förändringar. Han menar att Trafikverket kommer att minska sitt ansvarsområde vilket kommer att öka både de kommunala och enskilda ansvarsområdena. Detta skulle mestadels få positiva konsekvenser då alla gränser är svåra att jobba efter menar Mathias Johansson, som menar att han helst skulle se alla vägar inom tätort och andra större orter blev kommunala. Det skulle enligt honom förenkla deras väghållningsmöjligheter och minska kommunikationsproblemen. Han väntar sig även att Trafikverket kommer att upphandla nybyggnation till vägsträckor för att sedan överlämna ansvaret till någon av de övriga väghållarna framöver. Mathias Johansson tror inte att en uppdelning av vägnätet styrd av ÅDT skulle vara en bra lösning då: Han ser hellre att man fortsätter att arbeta efter de principer som tagits fram då en renodling av dem skulle bidra till en rättvis uppdelning. 4.4 Intervju enskild vägsamfällighet Raymond Gustavsson är den enskilda väghållaren som intervjuats i Jönköping kommun och Lars Jakobsson är ordförande för en vägförening belägen i Värnamo kommun Sjöhult - Taberg, Raymond Gustafsson Raymond Gustafsson tycker att den uppdelningen mellan stat, kommun och enskilda väghållare fungerar bra. Han anser att sträckor med enskilda väghållare ofta är bättre underhållna, eftersom för att dra ner på vilket han menar att de som bor utmed en vägsträcka mer effektivt bedömer vilket underhåll som behövs. Raymond Gustafsson har inte sett de principer som väghållarskapet ska fördelas efter tidigare men menar att det ungefär är så denna uppdelning fungerar idag. Vidare menar han att staten ska ha fortsatt ansvar över de huvudsakliga vägarna på landsbygd men låta de boende ha ansvar för de mindre vägarna. Han menar att det skulle bli problematiskt att dela upp vägnätet med hjälp av ÅDT. Detta då det kräver ideella krafter vilket han menar är svårt att få tag i och osäkert om lokalbefolkningen går med på. Raymond Gustafsson tycker inte att någon större ökning av det enskilda vägnätet ska genomföras då han anser att det fungerar bra som det gör. Det skulle kunna fungera om man utökar ansvarsfördelningen något men om det blir för omfattande riskerar det att bli klagomål. Han menar att om en ökning av det enskilda vägnätet skulle ske bör inte någon utökad befintlig vägförening bli då de inte får växa sig för stora. Detta då fler medlemmar leder till svårare hantering av frågor kring vägsträckan. Raymond Gustafsson menar att ett sätt att förenkla väghållaransvaret för de enskilda väghållarna vore att förenkla kommunikationsvägarna. Om man vet vem man ska kontakta kan de problem som finns bli enklare att åtgärda menar Raymond Gustavsson. Idag finns i stort sett inga tydliga kommunikationsvägar för att förenkla väghållarskapet. Raymonds vägförening får ersättning för 100 % av de utgifter som väghållningen orsakar vilket han är mycket positiv till. Han menar att det bara är vid större förändringar av vägen som vägföreningen själv behöver bidra med betalmedel. 17

25 Empiri Eskilstorp - Åsarp, Lars Jakobsson Lars Jakobsson tycker inte att väghållarskapets nuvarande ansvarsfördelning bör förändras utan menar att den överenskomna uppdelningen är bra och funktionell. Lars Jakobsson har däremot aldrig sett de principer som väghållarskapet uppdelats efter men menar att det i till större del är så som det ser ut. Han menar att staten har och ska ha ansvar för det övergripande vägnätet på landsbygden då det annars riskerar uppstå svårigheter att färdas på landsbygdens huvudstråk. Lars Jakobsson förväntar sig att staten ska minska sitt ansvar för vägnätet på landsbygden då den enskilda väghållningen upprätthålls på ett bra sätt. Han menar att enskilda och kommunala väghållare kommer att tvingas ta ett större ansvar för vägnätet. Lars Jakobsson poängterar att om de enskilda väghållarna ska få ett större ansvar måste bidragen öka i samma takt. Trots att enskilda väghållarskapet är ett billigt alternativ får det inte glömmas att de kostnader som väghållarskapet innebär fortsatt måste vara bidragsgiltiga. Lars Jakobssons vägförening erhåller 100 % ersättning för de utgifter som relateras till väghållningen. Vid större omläggningar av vägsträckan görs utredningar för att klarlägga vilket bidrag vägföreningen ska få samt hur mycket de vägföreningen ska betala. Han menar vidare att det inte brukar vara några problem att gemensamt inom vägföreningen betala den avgift som åläggs de boende vid vägförbättringar. När det gäller indragning från allmän väg är Lars Jakobsson tydligt med att de berörda parterna bör få vara med i samtalen om eventuellt nya vägsträckor med enskilt väghållaransvar. Det är viktigt att de enskilda väghållarnas åsikter också genomarbetas för beslut. Lars Jakobsson påtalar även att något som saknas för att optimera det enskilda väghållarskapet är tydliga kommunikationsvägar då han inte upplever sig ha någon att vända sig till då problem uppstår. Lars Jakobsson menar att om kommunikationen hade varit dubbelriktad hade tid och resurser sparats vid problem samtidigt som de enskilda vägsamfälligheterna skulle kunna få tips och råd i väghållarskapsfrågor. 4.4 Sammanfattning av insamlad empiri I det empiriavsnitt som behandlar jämförelsen mellan Jönköpings region och region Skåne har tre kommuner med varierande storlek ur varje län/region valts. Detta för att i analysen kunna jämföra och urskilja skillnader mellan områdena samt kommunerna i sin helhet. Det framkommer skillnader i problematik mellan de större och mindre kommunerna vad gäller väghållarskap i och utanför tätort. När intervjuer angående hur dagens väghållaransvar fungerar erhölls svar från parterna om att det är på rätt väg, det framkom också att de arbetat inofficiellt efter de principer som framförts i RÄV sedan tidigare. Ur empirin från intervjuerna gavs ett resultat att de förslagen i utredningen RÄV att exempelvis ändra väghållaransvar efter ett visst ÅDT inte har något brett stöd hos väghållarna. Även att de principer som förekommer redan delvis är implementerade behövs en liten finjustering enligt rapportens respondenter. 18

26 Empiri Något som även påpekas i intervjuerna är att kommunikationsvägarna mellan de olika sektorerna måste förbättras. Idag finns det knappt någon kommunikation alls mellan exempelvis stat och de enskilda väghållarna. 19

27 Analys och resultat 5 Analys och resultat I detta kapitel analysers teorier från kapitel 3 gentemot den ihopsamlade empirin som sammanställts under kapitel Väghållarskapets uppdelning (Jämförelse mellan Jönköping Län, MalmöLundregion) Vid en jämförelse mellan tre kommuner i Jönköpings län avseende de principer som rapporten Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) resulterat i kan olikheter mellan kommunerna påvisas. Jönköpings kommun menar enligt Mathias Johansson att väghållaransvaret inom tätort bör vara kommunalt vilket intygas av bilaga 4.2. I Jönköping kommuns kringliggande tätorter (bilaga 4.1) finns i dagsläget både enskilda vägsamfälligheter samt kommunal väghållning, vilket inte överensstämmer med principernas formulering. Enligt principerna bör i stället de omkringliggande tätorterna ha kommunalt väghållaransvar, vilket inte är fallet i nuläget. Däremot har Nässjö kommun implementerat principerna annorlunda då kommunalt väghållarskap beaktas i stadskärna samt kringliggande tätorter (bilaga 5.2). Det finns fler statliga vägar utanför stadskärnan varpå ett tydliggörande om tredje principen som nämns i teori 3.3 bör göras (bilaga 5). Värnamo kommun har hittills endast delvis applicerat dessa principer. Stefan Abrahamsson att dessa principer appliceras i den utsträckning som det är möjligt och nödvändigt vilket kan tydas som att han inte anser dessa principer värda att implementera fullständigt (bilaga 6 och 6.1). I och kring MalmöLundregionen appliceras liknande lösningar för ansvarsfördelningen som Jönköpings län verkar nyttja. Dock påvisar kartmaterial (NVDB webb) samt trafikmätningar (bilaga 7) att renodlingen av principerna implementerats i större grad kring dessa områden. Trelleborg och Vellinge kommun påminner om Nässjö kommun då kommunalt väghållarskap tillämpas i tätort samt stadskärna. Det finns ett antal statliga vägar som är aktuella för indragning enligt den tredje principen vilken nämns i teori 3.3 (bilaga 8, 8.1, 9) Utifrån teori 3.2 bör staten sedan lagen om allmänna vägar trädde i kraft 1943 ha ansvar över den allmänna väghållningen på landsbygden. Detta motiveras med att ökande biltrafik samt ökade rörlighetskrav på landsbygden inneburit att de nuvarande allmänna vägarna inte längre var utav enbart enskildas intresse. Ur SOU (1987:25) finns till stor del liknande frågeställningar och svar som i Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013). Detta var något som Stefan Abrahamsson menade var ett problem vid implementering av nya direktiv gällande frågan då det tar alldeles för lång tid att genomföra. 5.2 Väghållaransvarets utveckling Teoriavsnitt 3.3 bearbetar delar av utredningen Översyn väghållaransvar (Trafikverket, 2013) vilken påvisar att utvecklingen av väghållarskapet bör resultera i att fler vägar på landsbygd bör övergå till enskilt väghållarskap. Detta då utredningen bland annat indikerar att staten har svårt att förutse vilka specifika åtgärder som behövs på de mindre vägarna. Enligt de enskilda väghållarna anses de slutsatser som framkommit i denna utredning korrekta men att det finns ytterligare faktorer att ta hänsyn till. Raymond Gustafsson menar att om fler enskilda vägföreningar ska bildas måste det finnas en maxgräns på boende längs dessa vägsträckor, samt begränsningar av väglängder inom en vägförening. Han menar att dessa begränsningar är nödvändiga för att vägföreningen ska ha en chans att besluta om förändringar utan att 20

28 Analys och resultat kommunikativa problem uppstår. Ett problem som de enskilda väghållarna påpekar är att den tredje principen riskerar att bli för generell. Det riskerar att skapa problem för landsbygden vilket även Michel Gabrielsson pekar på i intervjun. Michel Gabrielsson menar dock att det även kan ses som en fördel då denna generalisering möjliggör för utredningar att ge olika utfall på likartade vägsträckor. Dessa utredningar skapas så att de följer de regler och lagar som anges i teori 3.5 och bör ha slutligt avgörande för väghållaransvaret menar han. Samtliga respondenter är överens om att den utredning som gjorts om att överlåta väghållarskapet för de vägarna med lägre ÅDT än 25 åt de enskilda väghållarskapet (teoriavsnitt 3.4) inte är funktionellt. Michel Gabrielsson på Trafikverket menar att en sådan nyttjandebaserad uppdelning skulle leda till ett problem gentemot de olika väghållarna men även de principer som anges i teori 3.3. Mathias Johansson menar att detta skulle vara som att dra linjer efter tal vilket han tillsammans med de övriga respondenterna menar är fel väg att gå. De menar att en prioriterad renodling av principerna skulle uppnå en tillfredsställande ansvarsfördelning av väghållarskapet. Dock menar de att vägar med lågt ÅDT bör ses över då det inte är rimligt att dessa är statliga. Enligt Per Wackt bör det dock inte finnas någon specifik gräns utan en utredning bör tillsättas vid varje enskilt tillfälle. Respondenterna på kommunerna samt Trafikverket menar att dessa utredningar kan vara en av anledningarna till att väghållarskapets förändringar inte sker den takt som skulle kunna vara genomförbart. Samtliga respondenter var vid intervjutillfällena positivt inställda till de förändringar som planeras inom väghållaransvaret, vilket Michel Gabrielsson menar är en förutsättning för att kunna arbeta vidare med dem. 5.3 Principernas påverkan på ansvarsfördelningen I teoriavsnitt 3.2 behandlas den befintliga ansvarsfördelningen av väghållarskapet vilken Trafikverket vill förändra för att: Uppnå ett rätt avgränsat väghållaransvar mellan statlig och kommunal samt enskilda väghållare utifrån samhällsekonomisk effektivitet samt rationell väghållning Majoriteten av rapportens respondenter (empiri ) menar att det är fullt möjligt att uppnå dessa framarbetade principer (teori 3.4) eftre en renodling av dem. Dock måste förändringar på kommunikativ nivå ske för att underlätta, påskynda och skapa en samhällsekonomiskt effektiv uppdelning. Bland annat menar Mathias Johansson att alla gränsdragningar mellan kommunala och framförallt enskilda väghållare är svåra. Han menar att detta skulle underlättas genom att kommuner övertar ytterligare del av ansvaret inom tätorter. Han menar vidare att det skulle kunna underlätta möjligheten för tätorter att expandera samt att erbjuda nya attraktiva områden för bebyggelse. Detta skulle leda till att de enskilda vägföreningar och kommunerna skulle få ökat väghållaransvar. Trafikverket kommer enligt rapportens respondenter att arbeta mer mot de huvudsakliga lederna på landsbygden samt större trafikleder kring tätort. Enligt Michel Gabrielsson skulle det leda till en mer korrekt samhällsekonomisk- samt rättvis fördelning. Dock pekar Raymond Gustavsson på att det skulle vara svårt att genomföra i mer glesbefolkade kommuner då bidragen för enskilda väghållare inte är heltäckande i alla kommuner. Innebörden blir att det skulle bli höga kostnader för de boende utmed vägen vilket skulle kunna ge förödande konsekvenser för landsbygden på lång sikt. Det är även något som intygas av Grahn- Voornheld (2011) som påpekar att det i dagsläget finns svårigheter i att få en rättvis fördelning ur ett kostnadsperspektiv. 21

29 Analys och resultat Väghållarna är fortsatt överens om att det är samhällsekonomiskt effektivt att låta de enskilda väghållarna ha det huvudsakliga väghållaransvaret på landsbygd. Dock menar Raymond Gustafsson att de som är ansvariga för enskilda väghållningsområden ofta är vanliga människor som ideellt tillgodoser vägens behov. Därför är det viktigt att de enskilda väghållarnas bör få den hjälp och eventuell utbildning som behövs för att kunna sköta vägarna på ett bra sätt. I intervjuunderlaget framkommer det att de enskilda väghållarna kräver enklare kommunikationsvägar för hjälp och dylikt från myndigheter innan fler vägföreningar bildas. Stefan Abrahamsson menar exempelvis att den hjälpen kan fås men att det tar alldeles för lång tid att komma till rätt personer. Detta anser han att Trafikverket måste arbeta med för att erbjuda en hjälpsam och ansvarsfull hantering av frågor och dylikt från andra väghållare. Per Wackt påpekar att om en renodling av principerna (teori 3.2) sker skulle Trafikverket få ett minskat ansvarsområde. Detta borde enligt Per Wackt leda till att Trafikverket skulle kunna ha fokus på ett mer begränsat område vilket intervjuunderlaget indirekt ser positivt på ur väghållningssynpunkt. 22

30 Analys och resultat 5.4 Hur väl tillämpas de principer framtagna för uppdelning av väghållarskapet (Jämförelse mellan Jönköpings län, Skåne län)? Tabell 2. Redovisning av hur väl principerna appliceras i respektive kommun De tre principer som framarbetats (Trafikverket, 2013) är i nuläget delvis implementerade då det kvarstår ett flertal punkter att arbeta med. I tabell 2 tydliggörs skillnader och likheter på ansvarsfördelningen mellan de områden som utretts. Dessa skillnader kan enligt analysen som genomförts delvis bero på kommunens storlek. Detta då skillnader kan urskiljas mellan de större och mindre kommunerna angående vilken problematik som finns kring principerna. De större kommunerna har tätorter som främsta problemområden medan uppdelningen mellan statligt och enskilt väghållarskap bildar den största problematiken i de mindre kommunerna. 23

31 Analys och resultat Det framkom även i intervjuerna att kommuner är olika engagerade i hur vägnätet inom kommunen sköts och underhålls av de övriga väghållarna. Detta kan vara en nackdel för de framtida förändringarna då kommunen i stället troligtvis kommer behöva öka förmågan att underlätta väghållarskapet för de enskilda väghållarna. 5.5 Hur ska utformningen av väghållarskapet utvecklas för att underlätta ansvarsfördelningen? De svar som respondenterna gav överensstämmer till stor del med de framtida visioner och principer som Trafikverket arbetade fram i rapporten Översyn väghållaransvar(2013). Dock ifrågasatte samtliga respondenter förslaget att väghållarskapet bör omfördelas till enskilt vid låg ÅDT på landsbygden. De enskilda väghållarna menade att det i stället bör kunna delas upp efter exempelvis antal människor/längd på vägsträcka. Det är vettigare att göra en bedömning grundad i förhållandet mellan antalet boende samt vägsträckans längd. Detta är något som Michel Gabrielsson och de båda enskilda väghållarna påpekade som ett möjligt alternativ att genomföra dessa utredningar utefter. En sådan lösning skulle möjliggöra en rättvisare fördelning av väghållarskapet då det annars riskerar att bli en orättvis och svår gränsdragning i olika delar av landet. Detta då vägnätets täthet, nyttjande, boende och framkomlighet är olika beroende på vart man befinner sig i Sverige. Blir det för få medlemmar drabbas vägunderhållet och om vägsamfälligheten blir för stor riskerar den enskilda personens röst att inte bli hörd. Dock finns det problematik för Trafikverket då de olika väghållarna upplever att principerna följs även om de i själva verket enligt kartanalysen endast är i utvecklingsfas. Framöver kan väghållarna förvänta sig en renodling av de principerna angående väghållarskapsfrågan, vilket respondenterna till detta arbete ser positivt på. De menar att om en renodling skulle ske borde en tydlighet i frågan fås vilket underlättar väghållning samt gränsdragningar. 5.6 Vilken huvudsaklig påverkan skulle förändringar angående väghållaransvaret föranleda De 86 kommuner som inte är egna väghållare i dagsläget skulle tvingas bli det vilket enligt utredningen borde påverka samhället positivt. Detta då kommuner med eget väghållaransvar har en bättre möjlighet att styra samhällsutvecklingen i och kring stadskärnan enligt rapporten Förslag till nationell plan för transportsystemet (Trafikverket, 2012). De kommunala väghållarna som intervjuats i detta arbete har enbart sett positivt på ett utökat kommunalt väghållaransvar. Detta då de sammantaget menat att fördelarna med det överväger nackdelarna. Vid ett ökat enskilt väghållaransvar kommer enskilda individer behöva involvera sig i väghållningen vilket är positivt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det är även positivt för samhället då de boende utmed vägar på landsbygden enklare kan genomföra behövda förändringar samt hålla önskad standard på vägen. Det kan dock innebära problem i längden då ideellt riskerar göra befolkningen ointresserad vilket Raymond Gustavsson poängterade i intervjun. Trafikverkets arbetsuppgifter bör i framtiden övergå till att endast ha väghållaransvar för viktiga transportleder samt det mest övergripande vägnätet. Trafikverket bör utöver detta skapa en kontaktväg för de enskilda väghållarna där oklarheter kan diskuteras. Detta anser de enskilda 24

32 Analys och resultat väghållarna saknas vilket om principerna ska kunna renodlas som tänkt bör för tydliga kontakt och hjälpmöjligheter ges till väghållarna. 5.7 Koppling till målet Målet med arbetet är att utreda om väghållarskapets uppdelning är anpassat för att möta framtida förändringar I analysen har det bearbetats vilka förändringar som kan förväntas på dagens uppdelning av väghållarskapet, hur dessa förändringar kan påverka framtida väghållning. Analysen behandlar även hur väl de principer som framarbetades 2013 appliceras i dagens ansvarsfördelning. Denna analys bevisar att arbetet med omläggning av väghållarskapet går sakta då de principer som uppdelningen syftar till inte är tydligt definierade hur de ska användas. Principerna tenderar att uppfattas som en framtidsvision i stället för en målbild för de kommande åren. 25

33 Diskussion och slutsatser 6 Diskussion och slutsatser I kapitel 6 diskuteras rapportens resultat, metoder, begränsningar, slutsatser samt ges förslag på fortsatt forsning. 6.1 Resultatdiskussion Genom att utföra en analys av intervjuer samt den dokumentinsamling som genomförts har en inblick i de olika väghållarnas arbete med dessa frågor erhållits. Det resultat som utvunnits ur rapporten stärks av liknande svar från respondenter med liknande ansvarsområden. Det stärks även av att tidigare utredningar pekat åt den riktning som respondenterna konfirmerat i rapporten. För att öka validiteten i rapporten borde även en intervju genomförts med en kommun som inte innehar kommunalt väghållarskap. Ytterligare en tjänsteman från Trafikverket var bokad för intervju som dock uteblev p.g.a. förhinder. Dock bokades ingen ny respondent då de intervjuer som genomförts tillsammans med kartanalysen ansågs ge ett tillförlitligt resultat. Detta då respondenterna som intervjuats ansågs kunniga och pålitliga inom ämnet då de på ett eller annat sätt arbetar med dessa frågor dagligen. Dock hade validiteten ökat om fler intervjuer genomförts. Frågeställningarna i rapporten reviderades något under arbetets gång för att på ett bättre sätt uppfylla målsättningen. Detta anser författarna påverkat arbetet positivt då rapporten förändrades i den riktning målet angett från projektstart. Detta arbete skapar en tydlighet angående hur väghållarskapet bör förändras samt vad ansvariga från de olika sektorerna anser om dessa planerade förändringar. Dock kunde hela arbetet grundats i intervjuer då kartmaterialet mestadels bekräftade respondenternas bild av uppdelningen. 6.2 Metoddiskussion De metoder som använts har varit lämpliga för att få svar på frågeställningarna. Synpunkter och åsikter har utrönts från de tre olika sektorer som innefattas av väghållaransvaret idag, samt lämpliga lösningar på de frågeställningar som ställts i denna rapport. Litteraturstudien som genomförts i teoridelen har gett en bakgrund till att de frågor som ställs i rapporten är legitima och relevanta. Jutta Pauna-Gren har varit en extern handledare från Trafikverket och är en bidragande faktor till den relevans rapporten resulterat i. Intervjuerna som genomfördes följde till största del de tänkta mallarna men avsteg i form av diskussioner uppstod med de olika respondenterna vilket riskerar att riktade frågor ställts. Då detta upptäckts i intervjuerna har dessa frågor tagits bort och svaren ansetts som irrelevanta. 6.3 Begränsningar Detta examensarbete har gett insyn i hur Trafikverket arbetar för att en godtycklig ansvarsfördelning ska uppnås i Sverige. Denna rapport har även resulterat i ett perspektivgivande kring de olika väghållarnas syn på ansvarsfördelningen. Detta för att vidare kunna ge konkreta förslag på hur väghållarskapets ansvarsfördelning kan förbättras. Resultatet från detta arbete kommer enskilda väghållare, kommuner och Trafikverket ha nytta av för att skapa sig en inblick i de andra parternas överblick. 26

34 Diskussion och slutsatser Rapportens resultat är begränsat till Sveriges gränser där den annars är heltäckande. 6.4 Slutsatser och rekommendationer Detta arbete har resulterat i slutsatsen att det kommunala- och framförallt det enskilda väghållaransvaret bör utökas. Statens väghållaransvar bör enligt denna undersökning övergå mot ökad inriktning på det övergripande vägnätet inklusive de stora trafiklederna. Därför rekommenderas att kommunerna och de enskilda vägföreningarna förbereda sig på att överta större väghållningsområden. Nya vägsamfälligheter kommer att skapas varpå riktlinjer för detta borde framarbetas för att underlätta upprättandet av dessa föreningar. Enligt denna rapport är det viktigt att de enskilda väghållarna inte åläggs för långa vägsträckor eller sträckor med för många boende i anknytning. Detta då de enskilda väghållarna bör ha fortsatt möjlighet att genomföra de önskade förändringarna på den aktuella vägsträckan. Därför bör en maxgräns för antal boende i anknytning till den aktuella vägsträckan framarbetas. Denna maxgräns bör sättas i proportion mot den aktuella vägsträckans längd för att på så sätt se om det är rimligt med en indragning av den aktuella vägsträckan. Innan en omläggning av ansvarsfördelningen mot fler enskilda och kommunala väghållare genomförs bör följande punkter genomarbetas: Skapa en fungerande dubbelriktad dialog mellan väghållarna, särskilt mellan Trafikverket och enskilda vägsamfälligheter. Låt inblandade vid en indragning delta och framföra synpunkter i tidiga möten där direktiv och tänkt överlåtande klargörs. Andra viktiga slutsatser som kan utrönas ur detta arbete: Avveckla planerna på att införa ÅDT begränsningar och satsa istället på begränsningar via antalet personer som bor utmed vägen, samt vägsträckans längd. Vägsamfälligheterna får inte bli förstora och bör få riktlinjer för rutiner som enklare kan kontrolleras. Staten bör tydliggöra vilket fortsatt väghållaransvar som de planerar behålla då det annars riskerar uppstå en osäkerhet vilket ingen gynnas av. 6.5 Förslag till vidare forskning Utifrån intervjusvar framkom tre områden som kan vara förslag till vidare forskning. Hitta möjligheter för effektivare indragningar och omfördelning av väghållaransvar Hur skulle uppdelningen av väghållaransvaret se ut om en maxgräns för antal boende/vägsträcka implementeras Hur kommunikation mellan de tre väghållarna kan förenklas för enklare sammanföring 27

35 Referenser Referenser Elektroniska dokument Länsstyrelsen. Vägar. Hämtad 25 januari 2016, från, Näringsdepartementet (2001), enskild eller allmän väg. Hämtad 16 februari 2016, från, Näringsdepartementet RS T. (2014) Väglag (1971:948). Hämtad 09 februari 2016, från, _sfs Näringsdepartementet. (2012). Översyn väghållaransvar. Hämtad 22 februari 2016, från, oversyn%20vagh%c3%a5llaransvar-trafikverket.pdf Trafikverket. Om Projektet Rätt Väghållaransvar (RÄV), Hämtad 22 februari 2016, från, Näringsdepartementet. (2011). Plan- och bygglag 2010:900. Hämtad 16 februari 2016, från, Sveriges kommuner och landsting(2014). Vägen till glesbygdens framtid Samverkan mellan väghållare. Hämtad 22 februari 2016, från, 2.pdf Trafikverket. (2004). Fortsatt arbete för säker vägtrafik. Hämtad 9 februari 2016, från, osition_2003_04_160_fortsatt_arbete_for_en_saker_vagtrafik.pdf Trafikverket. (2012) Förslag till nationell plan för transportsystemet ( ); Underlagsrapport- drift underhåll och reinvesteringar. Hämtad 22 februari 2016, från, t_-drift_underhall_och_reinvesteringar.pdf Trafikverket. (2013). Översyn väghållaransvar Hämtad 22 februari 2016, från, SOU. (1987). Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter; En översyn av statlig, kommunal och enskild väghållning i tätorter. Betänkande av 1986 års 28

36 Referenser väghållningsutredning. Hämtad 16 februari 2016, från, Grahn-Voorneheld. S. (2011). Sharing costs in Swedish road ownership associations. Hämtad 16 februari 2016, från, Grahn-Voorneheld. S. (2013). The effects of decentralized capacity decisions for congested Self-financed roads. Hämtad 16 februari 2016, från, Levinson, D. & Zhu, S. (2011). The hierarchy of roads, the locality of traffic, and governance. Hämtad 16 februari 2016, från, 29

37 Referenser Litteratur Backman, Y., Gardelli, T., Gardelli, V. & Persson, A. (2012). Vetenskapliga tankeverktyg; - Till grund för akademiska studier. Lund: Studentlitteratur. ISBN: Berg, G. (2008). Att förstå skolan. Lund: Studentlitteratur. ISBN: Blomkvist, P. & Hallin, A. (2014). Metod för teknologer; Examensarbete enligt 4- fasmodellen. Lund: Studentlitteratur. ISBN: Denk, T. (2002). Komparativ metod; Förståelse genom jämförelse. Lund: Studentlitteratur. ISBN: Eliasson. A. (2011). Kvantitav metod från början. Lund: Studentlitteratur. ISBN: Eriksson, L. T. & Wiedersheim-Paul, F. (2011). Att utreda forska och rapportera. Stockholm: Liber. ISBN: Justesen, L. & Mik-Meyer, N. (2011). Kvalitativa metoder; Från vetenskapsteori till praktik. Lund: Studentlitteratur. ISBN:

38 Bilagor Bilagor Bilaga 1 - Intervjufrågor Trafikverket Bilaga 2 - Intervjufrågor kommunerna Bilaga 3 - Intervjufrågor Enskilda väghållare Bilaga 4 - Jönköping Bilaga Jönköping - Tätort Bilaga Jönköping - Stadskärna Bilaga 5 - Nässjö - Öst Bilaga Nässjö - Väst Bilaga Nässjö - Tätort Bilaga 6 - Värnamo Bilaga Värnamo - Tätort Bilaga 7 - Malmö Bilaga 8 - Trelleborg Bilaga Trelleborg - Tätort Bilaga 9 - Vellinge Bilaga 10 Översyn väghållaransvar Bilaga 11 Om projektet Rätt Väghållaransvar (RÄV) Bilaga 12 - Vägar 31

39 Bilagor Bilaga 1 - Intervjufrågor Trafikverket Vilka problemområden anser du vara mest angelägna att åtgärda inom de kommande åren vad gäller ansvarsfördelning och väghållarskapet? Vilka förändringar förväntar ni er inom ansvarsfördelningen? Privatiseringar? fler allmänna vägar? motivera! Hur upplever du att statens roll som väghållare förändrats under den senaste tiden? Utveckla! Hur skulle en förändring av tänkt karaktär (indragning av vägar med ÅDT under 25) påverka er och skulle den vara möjlig att hantera för er? Hur skulle en förändring av den föreslagna typen att: vägar med en ÅDT<25 övergår till enskilda påverka de enskilda väghållarna? Trafikanterna? nyttjare? På vilka sätt skulle allmänheten påverkas av dessa förändringar samt hur? Hur ser samarbetet mellan de olika väghållarna ut? Finns något samarbete mellan exempelvis trafikverket och enskilda väghållare där hjälp och speciella behov kan luftas och rådgivas? Utveckla! Vilka är de rationella krav som medför att staten tillåts överlåta en väg från statlig till kommunal? I vilken utsträckning kan dessa krav variera från fall till fall? Hur appliceras de principerna (SKL,REV och Trafikverkets gemensamt framarbetade) som uppdelningen ska anpassas efter? Vilka kriterier finns för att dessa principer används konsekvent? o Staten bör ha ansvar för allmänna vägar på landsbygd och för ett övergripande vägnät i tätort o Kommunerna bör ha huvudansvar för väghållningen i tätort med undantag för det övergripande statliga vägnätet o Enskilda väghållare bör ha ansvar för vägar på landsbygd som främst är till nytta för enskilda Finns det oklarheter kring de ovan nämnda principerna som någon av väghållarna angett klagomål om? Utveckla! Hur skulle en förändring av den föreslagna typen att: vägar med en ÅDT<25 övergår till enskilda påverka de enskilda väghållarna? Trafikanterna? Hur bör utformningen av väghållarskapet utvecklas för att underlätta ansvarsfördelningen? Hur tror du väghållaransvaret kommer att förändras och hur kommer det påverka er? minskat/ökat arbetstryck? Ändrade visioner? Anser du det viktigt för allmänheten att veta vem som är väghållare för den väg de färdas på? 32

40 Bilagor Bilaga 2 - Intervjufrågor kommunerna Hur många km väg underhåller ni och vilka arbetsmetoder använder ni för att se till att väghållaransvaret uppfylls? Hur ser era arbetsmetoder ut för att uppfylla de åtaganden som väghållarskapet innebär? Hur anser ni att de riktlinjer som SKL, REV och trafikverket framarbetade 2013 fungerar i praktiken? Har ni märkt förändringar sedan de infördes? Finns det oklarheter kring de ovan nämnda principerna som någon av väghållarna angett klagomål om? Utveckla! Upplever du att ni får det stöd och den hjälp ni behöver för att kunna sköta väghållningen på det sätt som beslutats? Utveckla! Finns problemområden som en annan variant av uppdelning avseende väghållarskapet skulle kunna underlätta? Om ja, vilka problemområden anser du vara mest angelägna att åtgärda inom de kommande åren vad gäller ansvarsfördelning och väghållarskapet? Vilka förändringar förväntar ni er inom ansvarsfördelningen? Privaticieringar? fler allmäna vägar? motivera! Hur upplever du att statens roll som väghållare förändrats under den senaste tiden? Utveckla! Hur ser samarbetet mellan de olika väghållarna ut? Finns något samarbete mellan exempelvis kommun och enskilda väghållare där hjälp och speciella behov kan luftas och rådgivas? Utveckla! Hur ser möjligheter för stöd och bidrag ut för de enskilda väghållarna? Om en utökning av det enskilda vägnätet skulle ske skulle ni vara redo för det? Hur kan ni vara med och påverka vid indragning av väg osv? Hur bör utformningen av väghållarskapet utvecklas för att underlätta ansvarsfördelningen? Hur tror du väghållaransvaret kommer att förändras och hur kommer det påverka er? minskat/ökat arbetstryck? Ändrade visioner? 33

41 Bilagor Bilaga 3 - Intervjufrågor Enskilda väghållare Hur många km väg underhåller ni och vilka arbetsmetoder använder ni för att se till att väghållaransvaret uppfylls? Hur arbetar ni för att uppfylla de krav och det ansvar som ställs på er som väghållare? Vilka arbetsmetoder tillämpas? Hur anser du att uppdelningen av väghållarskapet fungerar i praktiken idag? Motivation! Hur stor del av de sammanlagda utgifterna av väghållningen erhåller du ersättning för? Hur ser detta system ut? Hur ser samarbetet mellan de olika väghållarna ut? Finns något samarbete mellan exempelvis trafikverket och enskilda väghållare där hjälp och speciella behov kan luftas och rådgivas? Utveckla! Hur appliceras de principerna (SKL,REV och Trafikverkets gemensamt framarbetade) som uppdelningen ska anpassas efter? Vilka kriterier finns för att dessa principer ska användas konsekvent? Staten bör ha ansvar för allmänna vägar på landsbygd och för ett övergripande vägnät i tätort Kommunerna bör ha huvudansvar för väghållningen i tätort med undantag för det övegrgripande statliga vägnätet Enskilda väghållare bör ha ansvar för vägar på landsbygd som främst är till nytta för enskilda Finns det oklarheter/styrkor kring de ovan nämnda principerna angett? Utveckla! Hur vill ni att väghållarskapet ska förändras? Tycker ni att några statliga vägar i kommunen borde övergå till enskilt ägande? Tvärtom? Hur skulle en förändring i önskad väg påverka era arbetsmetoder/ vilka konsekvenser skulle det bli? Vilka eventuella problemområden anser du vara mest angelägna att åtgärda inom de kommande åren vad gäller ansvarsfördelning och väghållarskapet? Hur skulle en förändring av den föreslagna typen att: vägar med en ÅDT<25 övergår till enskilda påverka de enskilda väghållarna? Trafikanterna? Anser du att du kan få den hjälp av respektive myndighet som du behöver för att kunna fullfölja de åtaganden som åligger dig som väghållare? Hur ser du på en tilldelning av mer väg till er vägsamfällighet? 34

42 Bilagor Bilaga 4 - Jönköping Bilaga över tre lågtrafikerade vägar (se de röda linjer som pilarna pekar mot) norr om Jönköping vid Bankeryd, där en indragning kan vara aktuell mot enskilda vägsamfälligheter. Rött är statliga vägar, grönt är enskilda vägsamfälligheter och blått är kommunal väghållning 35

43 Bilagor Bilaga Jönköping - Tätort Bilaga över en tätort (Tenhult) från Jönköpings kommun. Det går att se att det mestadels är enskilda vägsamfälligheter (gröna sträckor) men också några kommunala sträckor (blåa sträckor) inom tätorten. Röda sträckor är statliga vägar 36

44 Bilagor Bilaga Jönköping - Stadskärna Bilaga över Jönköping stad. Rött är statliga vägar, grönt är enskilda vägsamfälligheter eller privata vägar och blått innefattar kommunal väghållning 37