Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download ""

Transkript

1 Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods 8.5 Farligt gods Transporter av farligt gods Till och från öarna förekommer transporter av farligt gods. Väg 155 är en s k A-väg för vilken alla transporter av farligt gods är tillåtna. I storleksordningen tio transporter av farligt gods anmäls till färjornas befälhavare varje dag. Det farliga gods som transporteras till öarna utgörs till största delen av brandfarlig vara klass 3 (diesel och eldningsolja) och brandfarlig vara klass 1 (bensin). Dessutom förekommer ibland även transporter av gasol, företrädesvis i gasflaskor, samt sprängmedel. De sistnämnda godsslagen är emellertid sällan anmälda. De svarta linjerna är A-klassade vägar i anslutning till Göteborg Transporter av kondenserade giftiga eller brandfarliga gaser kan inte uteslutas. Omfattningen av denna typ av tankbilstransporter bedöms däremot vara i det närmaste obefintlig medan tankbilstransporter av kondenserade luftgaser, nitrogen, oxygen och argon möjligen kan förekomma. Transporter av kondenserad giftig gas, exempelvis klor, i mindre gastuber och transporter av frätande och/eller hälsoskadliga ämnen i flytande form kan förekomma. Sådana ämnen kan vara natriumhypoklorit, ammoniaklösning, saltsyra eller natriumhydroxidlösning (lut). Vid en eventuell olycka med ett fordon som transporterar farligt gods utgörs den största risken av utsläpp av brandfarlig vara klass 1 eller 3. Vid alla olyckor som leder till utsläpp av brandfarlig vara klass 1 förutsätts att antändning sker Riskbedömning För att översiktligt bedöma riskerna och jämföra de tre alternativen med varandra har vägsystemen brutits ner i delar. Jämförelse mellan alternativen har därefter skett genom jämförelser av de delar som utgörs av väg på fast mark ovan jord. Resultat av jämförelsen framgår av tabellen på sid 86. Vägavsnitt bestående av färja eller bro över vatten samt tunnel genom berg jämförs separat. Nollalternativet Färja För nollalternativet väntas terminalytorna vid färjeläget att utgöra en flaskhals på grund av att trafiken ökar jämfört med idag. Transporter av farligt gods på färjan innebär ytterligare problem avseende logistik. De flesta transporter av farligt gods samkörs med ett begränsat antal, maximalt 25 stycken, andra fordon (personbilar), vilket innebär att endast en del av färjornas kapacitet kan utnyttjas. För exempelvis bensintransporter fordras separata extraturer. Hjuviksvägen Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning på Hjuviksvägen bedöms innebära trafikstockningar inte bara vid terminalområdet utan även allmänt längs Hjuviksvägen. Detta beror bland annat på trafikens omfattning, men också på det intermittenta trafikflöde som färjorna alstrar. Insatsmöjligheter Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs vägen förekommer bebyggelse på båda sidor. Ett ansenligt antal hus ligger inom 100 meters avstånd från vägen. Ett litet antal hus ligger på ett avstånd om cirka 30 meter. Vid en eventuell olycka kan husen drabbas. Insatsmöjligheterna bedöms vara goda, men kan till viss del försvåras beroende på att ytorna kring vägen är små och att vägen tidvis är trång, relaterat till trafikflödetsamt på grund av det intermittenta trafikflöde som färjetrafiken skapar. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid färjan beskrivs separat. 83

2 Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods Alternativ utökad färjetrafik Färja Alternativet innebär en ombyggnad av färjeterminalerna, men terminalytorna väntas ändå, precis som i nollalternativet, utgöra en flaskhals. Transporter av farligt gods på färjan innebär ytterligare problem avseende logistik. De flesta transporter av farligt gods samkörs med ett begränsat antal, maximalt 25 stycken, andra fordon (personbilar), vilket innebär att endast en del av färjornas kapacitet kan utnyttjas. För exempelvis bensintransporter fordras separata extraturer. Hjuviksvägen Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning på Hjuviksvägen bedöms innebära trafikstockningar inte bara vid terminalområdet utan även allmänt längs Hjuviksvägen. Detta beror bland annat på trafikens omfattning, men också på det intermittenta trafikflöde som färjorna alstrar. Undersökningar har visat att riskbeteendet hos fordonsförarna på vägen ökar, i form av otillåtna hastigheter och omkörningar, då trafikbelastningen ökar. Möjligheterna att bredda vägen är begränsade. Den befintliga trafikkorridoren bibehålls och vägen ges fler körfält och större korsningspunkter. Det begränsade utrymmet innebär emellertid att vägen, särskilt vid cirkulationsplatserna, förblir trång. Hjuviksvägen får en standard som motsvarar väg med 70 km/h. Eventuellt sänks högsta tillåtna hastighet till 50 km/h för att säkerställa trafikfunktion och säkerhet. Möjlighet att köra vält med tankbil finns, framför allt vid cirkulationsplatser. Insatsmöjligheter Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs vägen förekommer bebyggelse på båda sidor. Ett ansenligt antal hus ligger inom 100 meters avstånd från vägen. Ett litet antal hus ligger på ett avstånd om cirka 30 meter. Vid en eventuell olycka kan husen drabbas. Insatsmöjligheterna bedöms vara goda, men kan till viss del försvåras beroende på att ytorna kring vägen är små och att vägen tidvis är trång, relaterat till trafikflödet, samt på grund av det intermittenta trafikflöde som färjetrafiken skapar. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid färjan beskrivs separat. Bro alternativ Hjuviksvägen Bro Bron kommer att ansluta till det befintliga vägsystemet på Öckerö. Anslutningen mot Hjuviksvägen sker på Lilla Varholmen vid det befintliga färjeläget. Under själva byggtiden uppstår en komplicerad konflikt mellan befintligt och nytt system. Hjuviksvägen Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning på Hjuviksvägen bedöms vara större än om färjetrafiken bibehålls. Företeelsen med intermittent trafikflöde uteblir i samband med införandet av en bro, varför problem med trafikstockningar och därtill hörande riskbeteende sammantaget bedöms bli mindre för detta alternativ än Alternativ utökad färjetrafik. Möjligheterna att bredda vägen är begränsade och utformningen av vägen blir i det närmaste identisk med den i alternativet utökad färjetrafik. Möjlighet att köra vält med tankbil finns, framför allt vid cirkulationsplatser. Konsekvenser och insatsmöjligheter Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs vägen förekommer bebyggelse på båda sidor. Ett ansenligt antal hus ligger inom 100 meters avstånd från vägen. Ett litet antal hus ligger på ett avstånd om cirka 30 meter. Vid en eventuell olycka kan husen drabbas. Insatsmöjligheterna bedöms vara goda, men kan till viss del försvåras beroende på att ytorna kring vägen är små och att vägen tidvis är trång, relaterat till trafikflödet. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid bro beskrivs separat. Bro alternativ Hästevik Bro Bron kommer att ansluta till det befintliga vägsystemet på Öckerö snarlikt alternativ Hjuviksvägen. Anslutningen till Hisingen sker vid Hästevik. 84

3 Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods Tunnel I Hästevik går vägen i en 600 meter lång bergtunnel. Tunneln består av ett rör med skiljevägg, ett körfält i vardera riktningen samt breda vägrenar. (GC-bana förläggs inte i tunneln.) Vid en eventuell olycka med farligt gods kan evakuering ske via skiljeväggen. Ny väg Den stora framtida ökningen av trafikens omfattning i området fördelas ungefär lika på Hjuviksvägen och den nya vägen. Företeelsen med intermittent trafikflöde uteblir i samband med införandet av en bro, varför problem med trafikstockningar och därtill hörande riskbeteende på båda vägarna sammantaget bedöms bli minst för detta alternativ. Konsekvenser och insatser Konsekvenserna bedöms för de flesta fall bli relativt begränsade och i första hand omfatta själva vägen och de som befinner sig i dess omedelbara närhet. Vissa typer av olyckor kan innebära mer omfattande konsekvenser. Längs korridoren finns inga, eller mycket få, hus inom ett avstånd av 100 meter från vägen. Den fysiska ramen kring vägar som är upplåtna för alla typer av farligt gods bör vara så stor att konsekvenserna vid en eventuell olycka med farligt gods minimeras. Enligt översiktsplanen för Göteborgs kommun bör exempelvis bebyggelsefria områden vid farligt-gods-led uppgå till en bredd av 100 meter från väg till tät bostadsbebyggelse vid förnyelseområden. För Bro alternativ Hästevik skulle detta krav i stort sett kunna uppfyllas. Konsekvenser av en olycka med farligt gods samt insatsmöjligheter vid bro och tunnel beskrivs separat. Reglerna för hantering av farligt gods på färja följs dock inte, då transportörerna i viss utsträckning inte efterlever kravet på föranmälan till rederiet. Planering i förväg kan därmed inte ske. Särskilda risker i samband med transport av farligt gods på bro För transporter med farligt gods på bro är spridning av brinnande bensin på vägytan från en högpunkt på bron och nedåt den värsta konsekvensen. En annan konsekvens är att oljeprodukt eller annan flytande vara som läckt ut kan spridas till vattnet under bron och orsaka olika svår skada beroende på ämnets egenskaper. Brandbekämpning på bron kan också innebära spridning av giftiga ämnen till vattnet. De olyckstyper som kan förekomma på bron är kollision mellan mötande fordon, upphinnandeolyckor och singelolyckor. Dessutom kommer gångoch cykeltrafik att finnas på bron, vilket innebär att oskyddade trafikanter kan drabbas. Sannolikheten för en olycka på en bro med läckage som följd är större än i en enkelriktad tunnel på grund av att mötande trafik förekommer på bron samtidigt som det också finns gång- och cykeltrafikanter på bron. Det finns också föremål som vid en eventuell olycka kan skadas så att de i sin tur kan skada en tank innehållande farligt gods, exempelvis stolpar för trafikskyltar eller räcken av stål. Konsekvenserna av en olycka med utsläpp av farligt gods är svåra på en bro, och förorening av omgivande miljö kan ske. Räddningsinsatsen bedöms vara enklare på en bro än i en tunnel. Detta gäller även evakuering av personer i närheten av en eventuell olycka. Särskilda risker i samband med transport av farligt gods på färja Sannolikheten för en färjeolycka med utsläpp och eventuell antändning är mindre än både på bro och i tunnel eftersom sannolikheten för färjeolycka är mindre än olycka på landsväg. Denna del av transporten är en så liten del av transportvägen mellan producenten och användare att den inte är en avgörande riskfaktor. Konsekvenserna av en färjeolycka med farligt gods torde också vara mindre med tanke på att hastigheterna vid påkörning på färjan är lägre och att färjans hastighet är låg jämfört med hastighet på bro och i tunnel. Få olyckor, om några, förväntas innebära att en bil med farligt gods på färja faller i vattnet. Särskilda risker i samband med transport av farligt gods i tunnel Vid antändning av utsläppt brandfarlig vara klass 1 i tunnel, kommer denna att fyllas med brandrök. Tunneln genom berget i Hästevik är 600 meter, och det krävs eventuellt evakueringsfläktar för att ventilera ut brandröken. Människor som vistas i tunnel kan drabbas av rök- och brännskador. En brand i tunnel kan spridas till flera fordon. Vid enkelriktade tunnelrör, som i detta fall, elimineras många typer av olyckor. De troligaste olyckstyperna är singelolyckor och upphinnande olyckor. 85

4 Studerade alternativ och dess konsekvenser farligt gods Tunnel kan utformas så att väggarna kläs med släta material och utstickande föremål elimineras. Genom sådan konstruktion minskar sannolikheten för att tankar rymmande flytande vara skadas så att läckage uppstår. Sannolikheten för att skada på en tank på fordon för farligt gods uppstår i en tunnel bedöms som lägre än för transporter på en bro framför allt vid enkelriktade tunnlar. Konsekvenserna i tunneln vid en eventuell brand bedöms vara svåra. För att begränsa dem skall utformningen av tunneln vara sådan att spridningen av utläckt gods inuti tunneln vid en eventuell olycka med farligt gods minimeras. Räddningsinsatsen kommer att vara svårare i en tunnel än på en bro. Spridning av giftiga ämnen till omgivningen förväntas vara mindre i tunneln. Evakuering av människor kan ske via det andra tunnelröret. Sammanvägning av risker Sannolikhet för olycka, konsekvens av olycka och insatsmöjligheter vid olycka har bedömts på en tregradig skala, 1-3 där 1 utgör minst sannolikhet, minst konsekvens respektive bästa förutsättningar för räddningsinsatser. Skalan saknar absoluta mått och kan bara användas för att grovt jämföra alternativen inbördes. Färja, bro och tunnel kommer att utgöra en begränsad del av vägen. Av den anledningen är denna del av transporten för en farligt gods transport inte någon avgörande riskfaktor. En rimlig bedömning är därför att låta jämförelserna mellan alternativen på denna del av sträckan inverka som endast en parameter av totalt fyra för varje alternativ. Se tabell där riskutvärderingen justeras enligt skalan 1-3. För att finna bästa lösningen ur synvinkeln säkerhet avseende transporter av farligt gods skall alternativ med så låga poäng som möjligt eftersträvas. Av ovanstående resonemang framgår att risknivån avseende transporter med farligt gods är lägst för alternativ Hästevik, även inberäknat den högre risknivån vid bro och tunnel. Skillnaderna i risknivå mellan alternativen bedöms emellertid vara små och kan genom effektiv hantering av riskerna vid detaljutformningen minska ytterligare. 86

5 Samhällsekonomiska effekter 9. Samhällsekonomiska effekter 9.1 Väghållningskostnader Anläggningskostnader Översiktliga beräkningar av anläggningskostnader för alternativen har utförts. Nollalternativet innebär att nuvarande väg- och färjesystem bibehålls. Därmed utgår inga anläggningskostnader för alternativet. Underlag till kostnadsberäkning, väglängder, antal korsningar, mm redovisas i tabell. * Avser bro i södra delen av korridoren Underlag för beräkning av anläggningskostnader Översiktligt beräknade anläggningskostnader 9.2 Drift- och underhållskostnader Kostnader för drift- och underhåll för vägsystemet har beräknats med Vägverkets EVA-modell, Effektberäkning vid väganalys. Drift- och underhållskostnader för befintliga terminalområden har uppskattats till en årlig kostnad av cirka 3 Mkr/år. I alternativet med utökad färjetrafik sker en utökning av terminalytorna och drift- och underhållskostnaderna beräknas därmed öka till cirka 3,5 Mkr/år. Vägverkets kostnader för färjedriften uppgår i nuläget till cirka 37 Mkr/år (exklusive avkastningskrav på 15%). För att hålla godtagbar standard i alternativet utökad färjetrafik gällande kapacitet och trafiksäkerhet är vår utgångspunkt att ytterligare en färja måste införskaffas inom kalkylperioden. Antalet färjor ökas från nuvarande 5 till 6 stycken. Kostnaderna för 87

6 Samhällsekonomiska effekter färjedriften (inkluderat kostnader för en ny färja, besättning samt drift- och underhåll) beräknas öka med cirka 20%. Den årliga färjedriftskostnaden i alternativet utökad färjetrafik beräknas därmed uppgå till 44 Mkr/år. Drift- och underhållskostnader för broar har beräknats till 4,3 Mkr/år. I tabell redovisas en sammanställning av drift- och underhållskostnaderna för respektive alternativ. De årliga kostnaderna ovan är omräknade till ett s k nuvärde. Vid beräkning av nuvärde räknas årliga kostnader hem till ett gemensamt år för att sedan kunna jämföras med anläggningskostnaderna. Fullastad färja Tabell beräknade drift- och underhållskostnader, nuvärden. 9.3 Trafikekonomiska effekter Allmänt Vid en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl ställs ett projekts förväntade effekter, nytta, mot den totala investeringen för den åtgärd som studeras. Resultatet visas som en s k nettonuvärdekvot, vilken beskriver förhållandet mellan total nytta och investering. Nettonuvärdekvoten ger svar på om det lönar sig att investera en summa pengar mot att i gengäld få minskade framtida kostnader. Nettonuvärdekvot = nytta investeringskostnad / investeringskostnad Om de planerade åtgärderna redovisar högre nytta än vad investeringen för åtgärderna kräver erhålls positiv nettonuvärdekvot och projektet anses vara samhällsekonomiskt lönsamt. Om den beräknade nyttan är lägre än investeringskostnaden erhålls negativ nettonuvärdekvot och projektet är olönsamt. Som exempel kan nämnas att om man väljer att investera i mer energisnåla fönster än normalt i ett nytt hus så kan man i framtiden minska kostnaderna för energiförbrukning. Efter ett antal år har man sparat in den merkostnad som man en gång valde att investera, detta tillfälle kan jämföras med nettonuvärdekvot 0. Åren därefter sparar man pengar på den högre investeringen, vilket kan jämföras med positiv nettonuvärdekvot. Teoretiskt är alla projekt som redovisar nettonuvärdekvot över 0 samhällsekonomiskt lönsamma, samhället har dock begränsade resurser och i praktiken krävs en lönsamhet på minst +0,4 för att ett projekt skall vara lönsamt. Vid beräkning av nettonuvärdekvoten belastas anläggningskostnaden med skattefaktor 1,6, vilket motsvarar samhällets merkostnader för skatteuttag samt indirekta skatter. 88

7 Samhällsekonomiska effekter Metod Den trafikekonomiska kalkylen har huvudsakligen utförts med Vägverkets EVA-system, Effektberäkning vid väganalys, version 2.1. EVA-systemet är en teoretisk modell och det finns effekter som inte kan beräknas i modellen. Därför har en rad korrigeringar utförts för att anpassa modellen till verkliga förhållanden, som exempel kan inte färjetrafikens effekter beräknas utan dessa har beräknats manuellt. I den trafikekonomiska kalkylen ingår beräkning av vägsystemets kostnader för följande parametrar: Restid Fordon Gods Olyckor Avgasemissioner Drift- och underhåll, väg och bro För färjetrafiken ingår kostnader för: Restid Färjedrift Avgasemissioner Effekter har beräknats för samtliga större vägar och gator med tillhörande anslutningar. Avgränsning har skett i höjd med Hönövägen på Öckerö samt vid cirkulationsplatsen i Amhult på Hisingen Beräkningsförutsättningar Lönsamhetsberäkning har utförts för fyra alternativa transportsystem. Nollalternativet Alternativ utökad färjetrafik Bro alternativ Hjuviksvägen Bro alternativ Hästevik Beräkningarna är utförda med en kalkylperiod på 40 år och en kalkylränta på 4%. Värderingar baseras på statliga undersökningar av individers genomsnittliga betalningsvilja, d v s värdet bestäms av hur mycket pengar individer är villiga att avstå ifrån för att erhålla en specifik åtgärd. Restid Beräkning av fordonens sammanlagda restid i vägsystemet har utförts. Till denna läggs i förekommande fall även restid på färjorna samt en bedömd väntetid. Den genomsnittliga restiden på färjorna, gångtid samt lossning, beräknas till 13 minuter för Hönöleden och motsvarande 5,5 minuter för Björköleden. Den genomsnittliga väntetiden är beräknad till 7 minuter per fordon. I nollalternativet, som innebär att nuvarande kapacitet och antal färjeturer bibehålls, beräknas väntetiden öka då trafiken ökar med 24% från år Denna extra väntetid uppkommer beroende på att alla fordon inte kommer med färjan i högtrafik, då färjan är full, ett antal fordon kommer därmed att få stå över en hel tur. Den extra väntetiden har uppskattats till i genomsnitt 5 minuter/fordon. Vid beräkning av kostnader för trafikanternas restid har ett genomsnittligt tidsvärde på 120 kr/h använts i enlighet med Vägverkets revideringar, Fördjupade analyser i inriktningsplaneringen Restid, Hjuviksvägen Under utredningen har mätningar av fordonens restid längs Hjuviksvägen utförts. Resultaten visar att fordonens genomsnittliga hastighet varierade mellan km/h i riktning österut mot Göteborg under morgontimmarna. Jämfört om fordonen håller skyltad hastighet innebär detta en extra restid på cirka 1-3 minuter per fordon. Fördelat på hela dygnet innebär detta en genomsnittlig fördröjning på Hjuviksvägen på cirka 1-2 minuter per fordon. Avgasemissioner Avgasemissioner från vägtrafiken har beräknats med Vägverkets EVA-modell. Till dessa skall även läggas emissioner från färjetrafiken. Beräkningar av färjetrafikens kostnader för avgasemissioner avseende kväveoxid och koldioxid har utförts. Totala utsläppsmängder har hämtats från rapporten Färjedriftens miljöpåverkan, Vägverket I alternativet utökad färjetrafik beräknas de totala utsläppsmängderna öka med cirka 20% jämfört med nollalternativet på grund av ökat antal färjeturer. Färjedrift Se kapitel

8 Samhällsekonomiska effekter Det åtgår fyra gånger mer energi att transportera ett fordon på en frigående färja jämfört med om fordonet rullat för egen maskin Tabell restid med färja antal minuter per fordon, nollalternativet Störst betydelse för resultatet har kostnader för restid samt färjedrift. Trafikekonomisk lönsamhet Den trafikekonomiska lönsamheten beskriver förhållandet mellan total nytta (beräknad nytta - investering) och investering. De båda broalternativen redovisar god trafikekonomisk lönsamhet, trots förhållandevis höga investeringskostnader. Tabell restid färja antal minuter per fordon, alternativ utökad färjetrafik Resultat Trafikekonomisk nytta Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden mellan de totala kostnaderna för utbyggnadsalternativen jämfört med nollalternativet, det vill säga skillnaden mellan att bygga ut eller inte. En sammanställning av de trafikekonomiska effekterna, nyttan, för respektive alternativ visar att broalternativen ger betydligt högre trafikekonomisk nytta än alternativet med utökad färjetrafik. Detta beror främst på den tidsbesparing som trafikanterna gör vid trafikering av bro i stället för färja. Vid en jämförelse mellan broalternativen redovisar alternativ Hästevik en något högre nytta än Alternativ Hjuviksvägen. Huvudsakligen beror detta på tidsbesparingar i samband med ökad medelhastighet, då trafik som trafikerar Hjuviksvägen läggs över på en ny Hästeviksled. Beräkningarna visar att de investeringar som krävs i alternativet utökad färjetrafik väger upp de besparingar som görs i form av minskad restid. De små skillnaderna mellan broalternativen gör att den samlade lönsamhetsbedömningen blir avhängig av hur bostadsutbyggnader och andra exploateringsintressen balanserar mot miljö- och bevarandeintressen. En samlad lönsamhetsbedömning redovisas i kapitel 10 där den trafikekonomiska lönsamheten ingår som en del i ett underlag för utvärdering av alternativen. Osäkerhet i kalkylen Broalternativen påverkas negativt på grund av att de i kalkylen belastas med kostnader för tillkommande trafik, s k broeffekt. Detta medför ökade kostnader och lägre lönsamhet för broalternativen jämfört med nollalternativet och Alternativet utökad färjetrafik. En faktor som skulle kunna tala till fördel för Bro alternativ Hästevik är att med minskade trafik- 90

9 Samhällsekonomiska effekter mängder på Hjuviksvägen, kommer såväl framkomlighet som trafiksäkerhet för gång- och cykeltrafik samt kollektivtrafik att öka markant, effekter som inte värderats i kalkylen. Vad gäller avgasemissioner från färjetrafiken har hänsyn inte tagits till att utsläppsmängder från eventuella nya färjor är lägre än från de färjor som nyttjas idag. Trafikekonomisk lönsamhet beskrivs som den totala vinsten (nyttan) jämfört med anläggningskostnaden för projektet. Den totala vinsten = inbesparade kostnader för t ex färjedrift och restid minus anläggningskostnaden Totalt beräknade kostnader för väg/färjesystemet, nuvärden för hela den 40-åriga kalkylperioden Den trafikekonomiska nyttan är skillnaden i ovanstående totala kostnader mellan nollalternativet och respektive alternativ 91

10 Samhällsekonomiska effekter Beräknade anläggningskostnader år 1999 belastas med skattefaktorer inför beräkning av trafikekonomisk lönsamhet Beräknad trafikekonomisk lönsamhet för alternativen 9.4 Alternativ finansiering Under utredningens gång har ett särskilt PM (separat bilaga nr 2) tagits fram för att belysa möjliga alternativa finansieringar som alternativ till det ordinarie väganslaget Fast förbindelse En fast förbindelse med broar med anslutande vägsystem bedöms kosta cirka Mkr. Ett antal olika finansieringsmöjligheter har studerats. Lånefinansiering och finansiering genom partnerskap Privatfinansiering genom partnerskap innebär att den privata sektorn helt eller delvis deltar i utformning och finansiering av offentliga investeringar och att privata företag och staten samarbetar och delar riskerna med investeringen. Modellen, Public Private Partnership (PPP), har prövats på projekt i England och Finland. I Sverige prövas PPP på Arlandabanan. Ren lånefinansiering av infrastruktur förekommer ofta i Sverige. Det innebär att ett statligt eller privat kreditinstitut lånar ut medel. Räntor och amorteringar finansieras sedan under avskrivningstiden med offentliga medel. Syftet är att staten kan sprida kostnaderna över investeringens längd. Inbesparing på färjetrafiken De båda färjelinjerna kostar Vägverket cirka 43 Mkr per år. Dessa medel skulle kunna användas för finansiering av en fast förbindelse. I det separata PM som tagits fram för projektet har en företagsekonomisk kalkyl utförts med syfte att beräkna hur mycket pengar det skulle vara möjligt att låna till en broförbindelse. Kostnader som ligger till grund för beräkningen är bland annat den årliga färjedriften och planerade ombyggnader av reservfärjelägen. Resultatet visar att ovanstående kostnader skulle kunna motivera ett lån till en broförbindelse på cirka 560 Mkr. Resterande cirka Mkr får finansieras på annat sätt. Vägtullar Vid införande av vägtull för resa till Öckerö kommun och en trafikökning på 1,2 % per år behövs med en betalningstid på 20 år en avgift på cirka 50 kr per bil. En lägre vägtull kan användas för delfinansiering av en fast förbindelse. I Norge är vägtullar vanliga. I Sverige har det endast använts på Rödöbron i Jämtland, men avvecklats av regionalpolitiska skäl. EU-bidrag EU kan idag ge bidrag till ut- och ombyggnad av hamnar, bryggor och dylikt. Enligt utredningen är det dock knappast troligt att det aktuella projektet kan bli föremål för bidrag Färjedrift Dagens färjedrift finansieras via anslag. Anslagsstorleken bestämmer bland annat turtäthet, service mm. Alternativ till anslagsfinansiering skulle kunna vara färjeavgift eller konkurrensutsättning av trafiken. Några sådana förändringar är dock inte aktuella. 92

11 Riktningsanalys 10. Riktningsanalys Sammanfattning I samtliga utbyggnadsalternativ ökar tillgänglighet och Näringslivets konkurrenskraft jämfört med nollalternativet, broalternativen i högre grad än färjealternativet. Störst ökning av tillgängligheten ger Bro alternativ Hästevik då trafikbelastningen blir jämnare för boende på Hisingen. Säkerheten bedöms bli bättre för broalternativen än för färjealternativet där säkerheten bedöms bli likvärdig nollalternativet. Bäst säkerhet ger Bro alternativ Hästevik då ny väg bl a kan byggas med trafiksäkra sidoområden och antalet korsningar kan minimeras. Beträffande miljökvalitetsmålen kommer målen för trafikbuller, lagerresurser samt för alla luftföroreningar att uppnås för samtliga alternativ utom för koldioxid där målen sannolikt ej uppnås. Beträffande mål för användningen av mark- och vatten kommer utbyggnadsalternativen i olika grad ej överensstämma med målet och Bro alternativ Hästevik har sämst överensstämmelse med miljömålet. Alternativet bedöms bl a förorsaka intrång i värdefulla fornlämningsmiljöer och friluftsområden. Inget alternativ bedöms överskrida miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet Allmänt Syftet med Riktningsanalysen är att analysera och redovisa om de alternativ till framtida förbindelser som redovisas i utredningen leder i rätt riktning mot de nationella, regionala och lokala mål för samhällsutveckling som finns. En rad mål och riktlinjer för den framtida samhällsutvecklingen har på riksnivå presenterats i bl a: Förordning 1998:897 Miljökvalitetsnormer Prop 1997/98:145, Svenska miljömål. Miljöpolitik för ett hållbart Sverige, antagen Prop 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling Prop 1996/97:137, Nollvisionen - rörande trafiksäkerhetsarbetet På regional nivå har Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) tagit fram transportpolitiska målsättningar för regionen (GR september 1998). Målen är under politisk behandling och fortfarande preliminära. Då dessa mål anses mer relevanta för Göteborgsregionen än nationella mål görs i denna analys enbart en avstämning mot GRs mål. Det övergripande målet är att: Medborgarna och näringslivet ska erbjudas en god, miljöanpassad och säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar. Delmålen är uppdelade i: Tillgänglighet Näringslivets konkurrenskraft Säkerhet Miljö Miljömålen redovisas i sammanfattning och för en fullständig redovisning av miljömålen hänvisas till MKB avsnitt 9 Överensstämmelse med miljömål Tillgänglighet Tillgänglighet definieras som personers, företags och andra verksamheters förmåga att nå, eller bli nådda av, de funktioner och tjänster, som upplevs som, eller faktiskt är, viktiga för dem. Totalt sett ska medborgarnas och företagens förmåga att nå viktiga tjänster eller funktioner skall stärkas. Detta betyder bl a att medborgarnas resuppoffring mätt i tid, pengar eller andra relevanta måttstockar ska minskas. För företagen ska anställdas, kunders och leverantörers resuppoffring minskas. Skillnaden i tillgänglighet mellan olika grupper av medborgare barn och vuxna, människor med och utan funktionshinder, unga och gamla, kvinnor och män, billösa och bilägare ska fram till år 2010 minska betydligt. 93

12 Riktningsanalys Kommentar: I nollalternativet bedöms tillgängligheten begränsas ytterligare jämfört med dagens situation då trafikmängderna bedöms öka. Samtliga utbyggnadsalternativ ökar tillgängligheten jämfört med nollalternativet. Fasta förbindelser med bro ökar tillgängligheten i högre grad än färjetrafiken då denna medför: pulsartad trafik längre restid sämre kapacitet Bro alternativ Hästevik leder till en större tillgänglighet på Hisingen än Bro alternativ Hjuviksvägen. Detta då alternativ Hästevik leder till bättre framkomlighet för resenärerna på grund av jämnare trafikbelastning. Förutsättningar för bättre tillgänglighet för olika grupper av medborgare ges i samtliga utredningsalternativ då kollektivtrafiken kan förbättras. Störst potential för förbättrad kollektivtrafik bedöms broalternativen ha. Även i färjealternativet kan förbättringar göras genom att bussarna går med på färjan och bättre terminaler med bl a anpassning till funktionshindrades behov Näringslivets konkurrenskraft Antalet störningstillfällen för godstrafik till och från framför allt Göteborgs hamn och andra transportberoende verksamheter får fram till år 2010 inte öka jämfört med idag Ökad trafik på befintligt vägnät (nollalternativet) kan medföra ökat antal störningstillfällen. Minst störningar bedöms uppstå i broalternativen: Res- och transporttiden blir kortare i alla alternativen, dock kortast för broalternativen. Tillförlitligheten är större för broalternativen än färjetrafiken på grund av färjornas begränsningar vid svåra klimatförhållanden. Flexibiliteten blir bättre i broalternativen än i färjealternativet Säkerhet Den s k nollvisionen, som av riskdagen antagits som mål för säkerheten inom vägtransportsystemet, ska i enlighet med regeringens förslag gälla samtliga trafikslag Fram till år 2007 ska antalet olyckor jämfört med 1996 års nivå minska. Störst förutsättningar att minska trafiksäkerheten bedöms i Bro alternativ Hästevik på grund av separering av genomfartstrafiken till öarna och lokaltrafiken på Hjuviksvägen. Trafiksäkra sidoområden vid sidan av vägbanan kan skapas då vägen nyanläggs. I Bro alternativ Hjuviksvägen, blir trafikrytmen jämnare än i färjealternativet. Därmed uppnås en högre trafiksäkerhet. Möjligheten till ökad trafiksäkerhet i nollalternativet bedöms begränsad p g a ytterligare trafik på ett redan idag hårt belastat trafiksystem. I Alternativ utökad färjetrafik bedöms inte heller trafiksäkerheten bli bättre än i nollalternativet Miljö Följande avsnitt är en sammanfattning av avsnitt 9 i MKBn Överensstämmelse med miljömål. För en mer utförlig redovisning samt en avstämning av Miljöbalkens allmänna hänsynsregler hänvisas därför till MKBn Miljökvalitetsnormer Från och med 31 december år 2005 gäller Miljökvalitetsnormer för luftutsläpp av kvävedioxid, svaveldioxid och bly. Miljökvalitetsnormer anger de föroreningsnivåer eller störningsnivåer som människor, miljön eller naturen kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse. För utbyggnadsalternativen gäller att miljökvalitetsnormer för luftföroreningar i samtliga alternativ, inklusive nollalternativet, kommer att underskridas (se beräkningar i MKBn avsnitt Luftföroreningar ). 94

13 Riktningsanalys Nationella och regionala miljömål Riksdagen antog miljökvalitetsmål. Kommunalförbundet Göteborgsregionen (GR) har tagit fram transportpolitiska målsättningar som utgår dels från de nationella målen men även från regionala ställningstagande. Beträffande miljökvalitetsmålen kommer målen för trafikbuller, lagerresurser samt för alla luftföroreningar att uppnås utom för koldioxid där målet sannolikt ej uppnås. Sämst förutsättningar att uppnå målen för luftföroreningar bedöms i Alternativ utökad färjetrafik samt nollalternativet. Beträffande mål för användningen av mark- och vatten kommer utbyggnadsalternativen i olika grad ej överensstämma med målen och Bro alternativ Hästevik har sämst överensstämmelse med miljömålen. Alternativet bedöms bl a förorsaka intrång i värdefulla fornlämningsmiljöer, naturmiljöer och friluftsområden. 95

14 Samlad bedömning 11. Samlad bedömning 11.1Nollalternativet Nollalternativet kan inte anses uppfylla allmänna krav på acceptabel trafikmiljö, tillgänglighet och framkomlighet. Detta kan bland annat påverka Öckerö kommuns möjlighet att utvecklas och få verksamheter att etablera sig inom kommunen. Det kan också få konsekvenser för trafiksäkerheten i trafiksystemet Alternativ utökad färjetrafik Färjelinjernas kapacitet bedöms kunna ökas, så att förväntad reseefterfrågan inom planperioden kan klaras. Ombyggnaden av kajer och terminalytor kommer att behövas med utökat markbehov. Större ombyggnader bedöms behövas av Hjuviksvägen med fler körfält samt ombyggnader av cirkulationsplatserna. Mindre vägar och fastighetsanslutningar kan behöva stängas. Alternativet innebär ett större intrång i området längs Hjuviksvägen. Ett 20-tal fastigheter får intrång eller kan behöva inlösas. Framkomligheten förblir begränsad med en blandad vägfunktion. Störningarna från trafiken ökar. Den samlade trafikekonomiska nyttan blir liten av ombyggnaderna Bro alternativ Hjuviksvägen Broar till Hjuviksvägen permanentar den höga trafikbelastningen av Hjuviksvägen. Trafiken från öarna kommer inte stötvis som i färjealternativet, men kapaciteten längs Hjuviksvägen måste förbättras. Den blandade funktionen kvarstår med låg framkomlighet under högtrafik. Störningar från vägtrafiken ökar längs Hjuviksvägen. De stora restidsförkortningarna medför att den sammantagna trafikekonomiska nyttan är hög Bro alternativ Hästevik Broar via Hästevik till Amhult innebär två trafiklänkar anpassade till trafikens funktioner, infartsled respektive huvudgata. Den nya sträckningen ger vägen en jämn trafikrytm utan framkomlighetsstörningar. Hjuvikvägens hastighet sänks och trafikrytmen blir anpassad till nuvarande utformning. Trafikstörningarna minskar längs Hjuviksvägen. En ny vägkorridor innebär ett intrång i fornlämnings-, natur- och friluftsområden mellan Hästevik och Amhult Förbättrad kollektivtrafik Med hänsyn till befolkningsunderlag och bebyggelsestruktur på Västra Hisingen och Öckerö kommun, bedöms busstrafik vara det transportmedel som även de närmaste åren utgör stommen för kollektiva personresor. Framkomligheten längs väg 155 inom utredningsområdet är låg och matartrafik saknas på Västra Hisingen. De flesta bussturer vänder vid färjorna och resenärerna måste byta. Fler direktbussar utan byten och bättre framkomlighet kan öka andelen kollektivresor. Broalternativen kortar restiderna och underlättar matartrafik inom Öckerö kommun, vilket ökar kollektivtrafikens attraktivitet Samhällsekonomi I en samhällsekonomisk analys av alternativen jämförs kostnader som investeringar, drift och underhåll, med andra kostnader och vinster för trafikanter och medborgare i övrigt. Miljöeffekter som buller och avgaser ingår men inte andra effekter. Dessa får vägas in i en slutbedömning. Driftskostnaderna för framtida färjetrafik blir Mkr/år. Till detta kommer investeringar i kajer och terminaler samt en ombyggnad av Hjuviksvägen för ökad kapacitet. Bro alternativ Hjuviksvägen har en beräknad anläggningskostnad av Mkr. Bro alternativ Hästevik är beräknad att kosta totalt Mkr. Sett över en 40-årsperiod är kostnader för drift och underhåll, samt ränta och avskrivning av kapital, relativt lika för de tre alternativen. 96

15 Samlad bedömning Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv enligt den modell som Vägverket tillämpar, skiljer sig den trafikekonomiska nyttan väsentligt mellan färja och broalternativen till broalternativens fördel. Den utslagsgivande skillnaden ligger i total restid, som är betydligt längre för färjealternativet. Bro alternativ Hästevik är något bättre än Bro alternativ Hjuviksvägen, då framkomligheten blir högre i alternativ Hästevik. Vissa skillnader finns också vad gäller avgasemissioner till nackdel för alternativ färjetrafik Miljö Alternativ utökad Färjetrafik är det som tillsamman med nollalternativet är skonsammast och bäst för miljön. Bevarandevärden för natur, kultur och friluftsliv samt landskapets skönhetsvärden sparas, även om ett visst intrång kan komma att ske längs den utbyggda Hjuviksvägen. Boendemiljön längs Hjuviksvägen får dock försämrad buller- och luftföroreningssituation jämfört med Bro alternativ Hästevik. Broalternativen ger båda måttliga konsekvenser för den kringliggande skärgården då brons låga höjd gör att den sammanfaller med horisontlinjen och underordnar sig landskapet. Från närmiljön kring bron blir dock konsekvenserna för landskapsbilden stora. Broalternativen går genom riksintresse för friluftsliv. Huvudkriterierna för riksintresset är bad, båtsport och fritidsfiske och dessa bedöms inte påverkas i någon större omfattning av broförslagen. Boendemiljön längs Hjuviksvägen får i Bro alternativ Hjuviksvägen en försämrad buller- och luftföroreningssituation jämfört med Bro alternativ Hästevik. I övrigt medför ombyggnaden av Hjuviksvägen endast mindre konsekvenser för bl a kulturmiljö och naturmiljö. Bro alternativ Hästevik skapar, utöver intrånget i landskapsbilden till havs, intrång i bevarandevärda områden för naturmiljö, kulturmiljö och friluftsliv. Den nya vägen skapar ett ökat intrång jämfört med nollalternativet och med Bro alternativ Hjuviksvägen och skillnaden är störst avseende kulturmiljö, naturmiljö och rekreation- och friluftslivsvärden mellan Hästeviksberg och Amhult. Särskilt för kulturmiljön blir konsekvenserna stora då alternativet medför en förödande och oåterkallelig inbrytning i ett ur kulturhistorisk synvinkel osedvanligt värdefullt område. Positiva konsekvenser av alternativet uppstår för de boende längs Hjuviksvägen som får minskad störning av buller och luftföroreningar. Sammantaget bedöms Bro alternativ Hästevik som sämst ur miljösynpunkt av de tre alternativen Har utredningen givit svar? I utredningsuppdraget formulerades ett antal frågeställningar. Här följer kortfattat en sammanfattning hur utredningen besvarat dessa. Färjetrafikens kapacitet bedöms kunna höjas för att klara planperiodens trafikbehov. Kapaciteten längs Hjuviksvägen kan förbättras men intrången blir påtagliga speciellt för bebyggelsen och miljön längs vägen. Det täta antalet korsningar och den undermåliga standarden i övrigt gatunät, gör att Hjuviksvägens framkomlighet förblir låg för samtliga trafikslag. Trafiksäkerheten kan försämras för oskyddade trafikanter och korsande gång- och cykelvägar borde vara separerade i plan (gc-portar eller broar). Busstrafik är basen även i framtida kollektivtrafik. Den låga kollektivandelen på Västra Hisingen skulle kunna höjas om matartrafik med mindre bussar var möjlig. Det lokala gatunätet måste förmodligen få bättre framkomlighet. Byten mellan buss och färja kan få bättre komfort med speciella utrymmen och ramper direkt in till passagerarutrymmet på färjan. Bästa komfort erhålles dock om bussresenären slipper byta och bussen går med över färjan. Om bussen står först på färjan och går direkt längs Hjuviksvägen minskar restiden för pendlare från huvudöarna. Kollektivandelen, cirka 24%, från Öckerö kommun är hög i jämförelse med andra liknande snitt runt Göteborg. Västtrafik bedömer från tidigare trafikräkningar att motsvarande andel i andra resrelationer är 17-18%. Att öka kollektivandelen från Öckerö kommun ytterligare kan vara svårt, och innebär att hela kollektivtrafiken runt Storgöteborg måste förbättras. Bland de alternativ till fasta förbindelser som studerats har utredningen fastnat för två broalternativ. Båda alternativen ger stora förbättringar för trafikanterna men innebär också intrång och påverkan för människor och miljö. 97

16 Samlad bedömning Väg 155 är en regional väg och skall finansieras via det regionala transportanslaget. Investeringskostnaderna är dock troligen för höga för traditionell finansiering över regionens investeringsbudget. Om kostnader för färjetrafiken kan omvandlas till finansieringsmedel, täcker dessa en större del av brokostnaderna. Andra former av finansiering har också studerats till exempel privatfinansiering genom partnerskap. Faktorer och händelser i samhällsutvecklingen som kan dämpa eller minska personbilsåkandet i framtiden har särskilt studerats i utredningen. Några tydliga tecken i de sociala beteendemönstren eller inom partipolitiken kan inte skönjas som minskar personbilsresandet. Tvärtom har ökningarna de senaste åren varit betydligt högre än tidigare prognoser. Förutom befolkningsökning påverkar förbättrad levnadsstandard trafikmängderna. I de prognoser som utredningen gjort för väg 155, är framtida trafikmängder för Hjuviksvägen antagna i underkant och en viss dämpning av ökningstakten för personbilsresor har antagits, främst med hänsyn till att biltätheten redan är hög. Den riskbedömning för farligt gods som gjorts visar att skillnaderna mellan alternativen är små. Mycket är beroende av detaljutformning och det finns goda möjligheter att hantera riskfrågorna på ett bra sätt i samtliga alternativ. 98

17 Samråd 12. Samråd och information 12.1 Samråd Beträffande samråd och remiss av den Fördjupade förstudien se avsnitt 2.3. Projektet har under arbetet med Vägutredningen med cirka en månads mellanrum redovisats i en projektgrupp bestående av företrädare för Vägverket Region Väst, Vägverket Färjerederiet, Länsstyrelsen Västra Götaland, Göteborgs kommun, Öckerö kommun, GöteborgsRegionen kommunalförbundet (GR) och Västtrafik. Projektgruppen har under projektets gång haft sju möten. Parallellt har redovisning skett i fyra separata arbetsgrupper uppdelat i följande ämnesområden: Väg och trafik Miljö Framtida samhällsutveckling Finansiering Arbetsgrupperna har under projektets gång haft vardera 3-10 möten. Efter avslutad förstudie för projektet påbörjades ett arbete med kompletterade och fördjupade studier avseende färjetrafiken. Arbetet i färjegruppen pågick även in i vägutredningsskedet. Under arbetets gång har arbetsgrupperna lämnat en rad synpunkter som inarbetats i rapporter. Delar av arbetsgruppernas arbete redovisas också separat i de separata bilagorna Tidiga samråd I februari 1999 hölls ett möte där organisationer och föreningar som bland annat yttrat sig i förstudiearbetet kallades till möte i Hjuvik båtklubbs lokaler. Separat kallelse gick ut två veckor före mötesdagen. Vägverket informerade om pågående vägutredning samt arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen. Cirka 30 representanter från knappt 20 organisationer och föreningar deltog i mötet. I februari mars 1999 hölls tre samrådsmöten för allmänheten. Mötena hölls i Betelkyrkan på Hönö, i missionskyrkan på Björkö och i Skutehagens skola i Torslanda/Amhult. De två första mötena kungjordes via annons i dagspress, mötet på Björkö annonserades även på färjorna samt på lokala anslagsplatser. Vid mötena informerade Vägverket om pågående vägutredning. Efter föredragningen lämnades ordet fritt för frågor och diskussion. Vid de tre mötena deltog sammanlagt knappt 150 personer. Vägverkets projektledare har vid ett antal tillfällen därutöver medverkat vid separata möten som hållits på initiativ av enskilda intressenter Utökat samråd tog länsstyrelsen beslut om att projektet medför betydande miljöpåverkan enligt Miljöbalken (MB) 6 kap 4. Beslutet innebar att den fortsatta processen med miljökonsekvensbeskrivning har bedrivits med så kallat utökat samråd enligt MB 6 kapitlet Samråd med allmänhet genomfördes en skärmutställning som fanns uppställd i kommunhuset på Öckerö samt i Torslanda bibliotek. Vid utställningen fanns koncept av Vägutredning och Miljökonsekvensbeskrivning tillgängliga. I samband med utställningen fanns en broschyr som beskrev projektet kortfattat samt en enkät där allmänheten gavs möjlighet att koma med synpunkter. Enkäten redovisas i bilaga 3 Samrådsredogörelse utställning Samråd med myndigheter och organisationer Länsstyrelse, kommuner, GöteborgsRegionen samt Vägverkets färjerederi har genom deltagande i projektgrupp och arbetsgrupper fortlöpande kunnat lämna synpunkter på projektet. Under våren och sommaren år 2000 har de synpunkter som inkommit vid utställningen inarbetats i utredningen. Under hösten år 2000 har MKBn skickats på utökat samråd till statliga verk och myndigheter och organisationer. Följande svar och synpunkter hade inkommit till och med den 13 november 2000: 99

18 Samråd Boverket Boverket anser att man först måste få ta del av såväl olika sektorsansvariga myndigheters överväganden som berörda länsstyrelsers och kommuners synpunkter innan Boverket kan lämna sina övergripande bedömningar. Boverket hänvisar till 17 kap. i miljöbalken avseende tillåtlighetsprövning. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har inget att erinra mot utredningen, men påpekar att utökad färjetrafik kan innebära en störning för övrig sjöfart i området, då färjelederna korsar farlederna. Man påpekar också att kravet på en farled med segelfri höjd av 25 meter plus ca 1,5 meter för sjöhävning och medelhögvatten ligger fast. Farleden bör ha en minimibredd av 100 meter. Om broar byggs skall området kring bropelare sjömätas. Fiskeriverket Fiskeriverket påpekar riskerna för grumling i känsliga biotoper som grundområden under byggtiden. Man menar att grumling kan spridas långa sträckor, eventuellt även utanför vägkorridorerna. Fiskeriverket fäster uppmärksamhet på de i MKBn redovisade förslagen till åtgärder, speciellt att början av växtsäsongen är den känsligaste perioden. Man efterlyser även uppgifter om fiskets omfattning avseende garnfiske efter plattfisk (vinter) samt ålfiske (sommar). Kommentar: Fiskefrågorna i avsnitt Nyttjandeintressen har bearbetats i samråd med länsstyrelsens fiskeenhet. Jordbruksverket Jordbruksverket hade inga synpunkter på den remitterade utredningen. Överstyrelsen för civil beredskap, ÖCB ÖCB stödjer åtgärder som ökar säkerheten och framkomligheten i trafiksystemet. Man betonar vikten av riskanalyser. Man efterlyser effekter på alternativen av onormala väderleksförhållanden och relaterar till översvämningarna under sommaren 2000 i Norrland. ÖCB framhåller att ur sårbarhetssynpunkt är så korta broar och tunnlar som möjligt att föredraga. Öckerö kommun Öckerö kommun anser att den föreliggande utredningen är tydlig välskriven och överskådlig. Man önskar dock att en redovisning och vägning av respektive måls inverkan. Likaså efterlyses att totalt antal hus redovisas som blir bullerstörda, föremål för inlöses eller annan fysisk påverkan. Kommentarer: Avsikten med Miljökonsekvensbeskrivningen är inte att kvantifiera för att vikta olika miljöfrågor mot varandra. Varje enskild miljöpåverkan beskrivs för respektive alternativ och vägalternativen kan jämföras fråga för fråga. Viktningen mellan olika mål och intrång är en politisk fråga som beslutfattande instanser får göra i sin totala bedömning av alternativen utifrån de framtidsperspektiv man har. I en Vägutredning väger allmänna intressen tyngst. Detaljeringsgraden i vägalternativen medger inte en exakt kvantifiering av intrången på enskilda fastigheter. Med anledning därav kan endast preliminära bedömningar göras av antalet fastigheter som kan påverkas av bullernivåer över god boendestandard eller andra intrång. Kungälvs kommun Kungälvs kommun avstår i nuläget från att yttra sig och hänvisar till kommande yttrande från GöteborgsRegionen till vilket man ber att få ansluta sig till. Naturskyddsföreningen (Öckerööarnas, Göteborgs och Bohus läns, Göteborgs) har avgivit ett gemensamt yttrande. SNF anser att man med stor tillfredsställelse ser att MKBn kommer till slutsatsen att broförslagen innebär betydande miljöpåverkan. SNF anser vidare att utredningens förutsättningar är felaktiga då den inte beaktar följderna av att stimulera biltrafiken inom ett begränsat geografisk område för hela Göteborgsregionen. Man efterlyser att 100

19 Samråd utredningen skall beskriva den ökande trafikens effekter på överskridande av miljökvalitetsnormerna i Göteborgsregionen. SNF anser att den enda miljömässigt acceptabla lösningen är att införa spårbunden trafik från centrala Göteborg. Ett större antal detaljsynpunkter har dessutom bilagts yttrandet. Kommentarer: Bedömningar om framtida trafikvolymer baseras på de anvisningar som Riksdag och Regering antagit för innevarande planeringsperiod. Vissa minskningar i ökningstakten har utredningen antagit med anledning av den höga biltätheten i Västra Hisingen. Andelen icke arbetsresor i relation Öckerö kommun är också lägre än generella trafiktal. Utredningen konstaterar baserat på resvaneundersökningar att trafik från Öckerö kommun fördelas över ett stort vägnät inom Göteborgsregionen. Den totala trafiken från öarna och förändringarna är så små i förhållande till totalen i de vägavsnitt där miljökvalitetsnormerna kan överskridas, att trafik inom utredningens avgränsning inte har någon beräkningsbar påverkan. Utredningen har försökt lyfta fram betydelsen av bra kollektivtrafikalternativ. För resor till Göteborgs centrum är andelen hög (för regionen mycket hög) redan i nuvarande busstrafiksystem. Restiderna skulle kunna förkortas betydligt med fasta förbindelser, vilket utredningen tror gynnar kollektiva resor mellan öarna och till Göteborg med omnejd. För resor i andra relationer än till Göteborgs centrum är kollektivandelen låg. I dessa relationer är standarden för låg eller så saknas kollektiva alternativ. Kommentarer: Utredningen vill mena att det finns en fyllig beskrivning av Öckerö kommuns utveckling från 50-talets skärgårds kommun, till dagens kranskommun i göteborgsregionen. Öckerö kommun har haft en relativt kraftig expansion under de senaste decennierna och karaktären har förändrats underhand. Vissa delar och öar har dock kvar sin karaktär av fiskesamhälle. Broalternativ Hjuvik påverkar miljön på Kalvsund på ett påtagligt sätt, vilket också framgår tydligt av utredningen. Broalternativ Hästevik har mindre påverkan. Utredningen anser att den största påverkan kulturellt är den successiva förändringen till utpendlings kommun med invånare, utpendling på 60% och en biltäthet som motsvarar göteborgsregionen i övrigt. En mycket liten andel (några hundra personer) är sysselsatta inom ursprungsnäringar. Utredningen framhåller att både färjetrafik och broar medför utbyggnader som medför viss påverkan på öarna och dess farvatten. Bättre kommunikationer har vissa positiva effekter för öarnas näringsliv och förbättrar förutsättningarna för kommunal service. Samtidigt förbättras tillgängligheten och bebyggelsetrycket ökar. Fastighetspriserna kan ökas med ökande efterfrågan. Den småskaliga miljön som präglas av avskildhet är redan bruten till huvudöarna med dagens relativt frekventa färjetrafik.. Avsnittet Kulturmiljö i MKBn har kompletterats i samråd med länsstyrelsens kulturmiljöenhet. Försvaret Försvarsmakten hade inget att erinra. Riksantikvarieämbetet RAÄ anser att MKBns bedömning av konsekvenserna för öarnas kulturmiljöer som broalternativen medför är bristfälliga. Konsekvenserna av att binda samman ö och fastland bör även beskrivas utifrån kulturhistorisk utgångspunkt. RAÄ efterlyser kompletteringar i beskrivningen av kulturlandskapet och förslag till minimeringar av negativa effekter. 101

20 Fortsatt arbete 13. Fortsatt arbete Länsstyrelsen godkände vid beslut miljökonsekvensbeskrivningen. Vägutredningen inklusive godkänd miljökonsekvensbeskrivning kommer att remissbehandlas inom kommunerna, länsstyrelsen och andra berörda myndigheter och organisationer samt ställas ut för allmänheten. Efter det att inkomna synpunkter sammanställts kan Vägverket fatta beslut om inriktning av fortsatt projektering. Om beslutet innebär en fortsatt projektering av något av alternativen innebär det att en arbetsplan tas fram. Arbetsplanearbetet påbörjas dock inte förrän finansieringsfrågan är löst. I arbetsplaneskedet kommer bl a en ny och fördjupad MKB att göras för det valda alternativet. Vilka frågor som ska studeras i en kommande MKB är till stor del beroende av vilket alternativ som väljs. Frågor som bör fördjupas är: Fördjupad bullerutredning avseende enskilda fastigheter och förslag till bullerdämpande åtgärder Fördjupad arkeologisk utredning. Omfattningen är beroende av vilket alternativ som väljs Naturinventering av vilka känsliga arter, nyckelbiotoper mm som finns längs valt alternativ Om ett alternativ med bro väljs måste utformningen av bron studeras ingående avseende bl a typ av bro, anpassning till kringliggande landskap mm. 102

Bilaga 1. Nya färjeleder i Stockholm, Bergs oljehamn Frihamnen Utredning 100316

Bilaga 1. Nya färjeleder i Stockholm, Bergs oljehamn Frihamnen Utredning 100316 Bilaga 1. Nya färjeleder i Stockholm, Bergs oljehamn Frihamnen Utredning 100316 Sammanfattning Vägverket planerar en färjeled mellan Bergs oljehamn, Nacka, och Frihamnen, Stockholm. Syftet med färjeleden

Läs mer

Vägplan för väg 222 Skurubron Yttrande under utställning

Vägplan för väg 222 Skurubron Yttrande under utställning 2015-12-29 1 (5) TJÄNSTESKRIVELSE KFKS 2007/81-311 Kommunstyrelsen Vägplan för väg 222 Skurubron Yttrande under utställning Förslag till beslut Kommunstyrelsen antar förslaget till yttrande. Sammanfattning

Läs mer

7 Förstudie väg 1000, Orsa

7 Förstudie väg 1000, Orsa Det finns fyra stycken hållplatser på var sida av väg 1000 på delen inom förstudieområdet. Hållplatserna är enbart markerade med en skylt vid vägkanten. En av hållplatserna har väderskydd med en mindre

Läs mer

PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun

PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun PM Val av trafiklösning för anslutning till fastighet Uddared 1:101 m.fl i Lerums Kommun Uppdragsledare: Sophie Cronquist Sida: 1 av 17 Upprättad av: Sophie Cronquist Granskad av: Fredrik Johnson Datum:

Läs mer

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14

Hplus. PM Biltrafikflöden. Ramböll Trafik och transport Helsingborg 2010-04-14 Hplus PM Biltrafikflöden 2010-04-14 Ramböll Trafik och transport Helsingborg Hplus PM Biltrafikflöden DEL 1 UTGÅNGSPUNKTER Bakgrund och syfte I arbetet med den fördjupade översiktsplanen för H+ produceras

Läs mer

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande)

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande) underhåll. Cykelvägen som idag är kommunal blir på de delar som ingår i arbetsplanen statlig. Vid trafikplats Hjulsta övergår den cirkulationsplats som byggs för att ansluta Akallalänken till från att

Läs mer

Särskild sammanställning för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg. DNR BTN 2007/0931-214:R 14 april 2009

Särskild sammanställning för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg. DNR BTN 2007/0931-214:R 14 april 2009 Särskild sammanställning för Verksamheter vid Trafikplats Rosersberg DNR BTN 2007/0931-214:R 14 april 2009 Planförslaget Detaljplanen omfattar två områden, ett större väster om Norrsundavägen (väg 859)

Läs mer

Ny älvförbindelse, samråd för järnvägsplan och vattenverksamhet

Ny älvförbindelse, samråd för järnvägsplan och vattenverksamhet Ny älvförbindelse, samråd för järnvägsplan och vattenverksamhet Samråd 22 november 2012 Patrik Fridh, projektledare Dagordning Presentation Bakgrund Ny bro över Göta älv; förslag och konsekvenser Prövningsprocesser

Läs mer

3 Utredningsalternativ

3 Utredningsalternativ 3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att

Läs mer

Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun

Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun ULRICEHAMNS KOMMUN Sammanställning av trafikförutsättningar för detaljplan Ubbarp 8:20 och Vist 10:25 mfl, Ulricehamns kommun ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg TEL 010 850 10 00

Läs mer

Vägutredning beslutshandling E20 delen Tollered - Alingsås Objektnr 5196 Oktober 2001 E20, delen Tollered - Alingsås Beslutshandling 1 Innehållsförteckning Sida 1. Sammanfattning av vägutredningen 2 1.1

Läs mer

3.2 Trafik och trafikanter resor och transporter

3.2 Trafik och trafikanter resor och transporter 3.1.4 Viktiga målpunkter Marieberg centrum och kringliggande handelsområde är den viktigaste målpunkten i området. Flera olika företag finns här och lokaliseringen en bit utanför Örebro centrum gör att

Läs mer

FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN

FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD KOMMUN Rapport Ramböll Trafik och Samhällsplanering Helsingborg 2 FÖRDJUPADE TRAFIKSTUDIER FÖR NY ETABLERING INOM SOLBACKEN 1:3, YSTAD

Läs mer

Rävåsskolan. www.karlskoga.se. 16 GC-väg är en förkortning för gång- och cykelväg.

Rävåsskolan. www.karlskoga.se. 16 GC-väg är en förkortning för gång- och cykelväg. Rävåsskolan Karlskoga kommun har genomfört trafikmätningar vid Rävåsskolan som visat en årsvardagsdygnstrafik (Åvadt) på 2500. Trafikvolymerna består till största delen av lätta fordon, andelen tung trafik

Läs mer

Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden

Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden Trafikenheten 1(14) Vår referens Helena Sundberg 08 686 1480 helena.sundberg@sl.se Hur pendeltågstrafiken fungerar idag och hur SL vill utveckla den i framtiden Trafikenheten 2(14) Sammanfattning Stockholmsregionen

Läs mer

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-09-14 Georgia Larsson Förslag till yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Läs mer

De gröna och öppna miljöerna som en gång fanns i området, är idag både få till antalet och fattiga i sin utformning. Stora verksamhetskomplex och

De gröna och öppna miljöerna som en gång fanns i området, är idag både få till antalet och fattiga i sin utformning. Stora verksamhetskomplex och 04 U t v e c k l i n g a v u t g å n g s p u n k t e r, u n d e r l a g o c h r i k t l i n j e r - f r å n t e o r i t i l l i d é 0 4 0 4 U t v e c k l i n g a v u t g å n g s p u n k t e r, u n d e

Läs mer

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.

Läs mer

Mötesplats Skåne 2013 Så kan kollektivtrafiken utveckla Skåne två goda exempel

Mötesplats Skåne 2013 Så kan kollektivtrafiken utveckla Skåne två goda exempel Mötesplats Skåne 2013 Så kan kollektivtrafiken utveckla Skåne två goda exempel Malmö 16 augusti 2013 Så kan kollektivtrafiken utveckla Skåne Skåne en region med stora möjligheter men också med betydande

Läs mer

RAPPORT. Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06. Upprättad av: Elin Delvéus

RAPPORT. Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06. Upprättad av: Elin Delvéus RAPPORT Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning 2012-09-06 Upprättad av: Elin Delvéus RAPPORT Detaljplan för Södra Kärr 1:55 m.fl. Trafik- och bullerutredning Kund Torsås kommun

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning Objekt: BVMa_020 Kust till kustbanan, Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, danielsondosk ab Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd

Läs mer

VÄG 68 FÖRBI FORS, AVESTA KOMMUN VÄGUTREDNING 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR. 3.1 Riksväg 68

VÄG 68 FÖRBI FORS, AVESTA KOMMUN VÄGUTREDNING 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR. 3.1 Riksväg 68 3 BEHOV AV FÖRÄNDRAD INFRASTRUKTUR 3.1 Riksväg 68 Av alternativen från förstudien har tre korridorer valts att gå vidare att studeras närmare i den fortsatta planeringsprocessen. Alternativen Genom Fors

Läs mer

Åtgärdsstrategier. Jämförelsealternativet (JA) Utvecklingsalternativet (UA)

Åtgärdsstrategier. Jämförelsealternativet (JA) Utvecklingsalternativet (UA) Åtgärdsstrategier Flexibilitet är ett nyckelord för studier/analyser i tidiga planeringsskeden. Trots prognoser och utvecklingstrender är det svårt att veta exakt hur rv 55 kommer att utvecklas framöver,

Läs mer

Trafikanalys Drömgården

Trafikanalys Drömgården Haninge kommun Stockholm Datum 2013-06-14 Uppdragsnummer 1320000013 Utgåva/Status Ver 1.0 Andreas Samuelsson Andreas Samuelsson Jens Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box

Läs mer

PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN

PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN 2014-06-10 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Nulägesbeskrivning... 3 2.1 Biltrafik... 4 2.2 Gång- och cykeltrafik... 5 2.3 Kollektivtrafik... 5 3 Planerad exploatering...

Läs mer

I nollalternativet och alternativ A bedöms inte tillgängligheten påverkas längs sträckan.

I nollalternativet och alternativ A bedöms inte tillgängligheten påverkas längs sträckan. Tillgänglighet I nollalternativet och alternativ A bedöms inte tillgängligheten påverkas längs sträckan. De föreslagna åtgärderna i alternativ B och C ger överlag fortsatt god tillgänglighet till bostäder,

Läs mer

Naturskyddsföreningen i Stockholms län

Naturskyddsföreningen i Stockholms län Naturskyddsföreningen i Stockholms län Stockholm 2006-09-28 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Komplettering av överklagande av Vägverkets fastställelse (PP 30 A 2006:3798) av arbetsplan för ombyggnad/omläggning

Läs mer

I funktionsanalysen har följande variabler, vilka utgår från tillgänglighetsmålets preciseringar, analyserats:

I funktionsanalysen har följande variabler, vilka utgår från tillgänglighetsmålets preciseringar, analyserats: 3 Funktionsanalys Det befintliga vägsystemets funktion analyseras utifrån det transportpolitiska funktionsmålet och hänsynsmålet samt tillhörande preciseringar. Funktionsanalysen är uppdelad i en redovisning

Läs mer

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik

Tunnelbana till Nacka löser inte, åtminstone inte ensam, Nacka och Värmdös behov av snabbare och bättre kollektivtrafik 1 Stockholms läns landsting, Traikförvaltningen 105 73 Stockholm Synpunkter från Naturskyddsföreningen i Stockholms län, Stockholms Naturskyddsförening, Naturskyddsföreningen i Nacka, Saltsjöbadens Naturskyddsförening

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning OBJEKT: BYTESPUNKTER FÖR BUSS DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-31 UPPRÄTTAD AV: ANDERS BJÖRLINGER SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Upprustningsåtgärder av bytespunkter

Läs mer

8.14 Samlad bedömning

8.14 Samlad bedömning 8.14 Samlad bedömning I detta och tidigare kapitel har förutsättningarna för och effekterna av en dragning av Norrbotniabanan inom respektive korridor redovisats. För att ge en mer helhetlig bild görs

Läs mer

Preliminär Miljökonsekvensbeskrivning för cykel och gångled mellan

Preliminär Miljökonsekvensbeskrivning för cykel och gångled mellan Preliminär Miljökonsekvensbeskrivning för cykel och gångled mellan Kyrkesund och Rönnäng Sammanställd av Sofia Olsson & Jan Rydberg Tjörns kommun 2003 Icke teknisk sammanfattning Denna MKB tar upp effekter

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan

Läs mer

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11

Göteborgs Stad Norra Hisingen, tjänsteutlåtande 2(5) 1 PM från Västtrafik 2012-09-24 2 TU 2011-08-23, Dnr 1380/11 Tjänsteutlåtande Utfärdat 2013-09-16 Diarienummer N140-0361/13 Utvecklingsavdelningen Birgitta Flärdh Telefon: 031-366 83 55 E-post: birgitta.flardh@norrahisingen.goteborg.se Yttrande till kommunstyrelsen

Läs mer

Konsekvensanalys av delmål 1 Långsiktigt bevarande av kulturmiljöer under miljökvalitetsmålet Levande sjöar och vattendrag

Konsekvensanalys av delmål 1 Långsiktigt bevarande av kulturmiljöer under miljökvalitetsmålet Levande sjöar och vattendrag Bil 1. Konsekvensanalys av delmål 1 Långsiktigt bevarande av kulturmiljöer under miljökvalitetsmålet Levande sjöar och vattendrag (Riksantikvarieämbetets del av miljömålet) 2007-09-27 Inledning Föreliggande

Läs mer

PM Sammanställning av upplevda problem och brister

PM Sammanställning av upplevda problem och brister PM Sammanställning av upplevda problem och brister Åtgärdsvalsstudie Förbättra E18 genom Karlskoga Problembeskrivning Nedan följer en sammanfattning av de generella problem och brister som har identifierats

Läs mer

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun

Sam 37/2008. Trafikprogram för Örebro kommun Sam 37/2008 Trafikprogram för Örebro kommun Innehållsförteckning Bakgrund...3 Trafikprogrammets olika delar...3 Uppföljning och revidering...3 Målsättningar...3 Utgångspunkter för trafiken i staden...4

Läs mer

3 Vägnät och trafik. 3.1 Vägnät

3 Vägnät och trafik. 3.1 Vägnät 3 Vägnät och trafik 3.1 Vägnät Väg 73 är av stor betydelse för regionen och ingår i huvudvägnätet. Väg 73 trafikförsörjer stora delar av Haninge kommun och förbinder kommunen med Stockholm och Nynäshamn.

Läs mer

Trafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen

Trafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen Trafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen Utredare Linda Lundberg Therese Nyman STOCKHOLM 2014-05-19 Bildkälla: VTI (2009) Fokus på barn i trafiken. Bakgrund Skolelever

Läs mer

Trafikutredning BROPORTEN. Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18. Beställd av Structor

Trafikutredning BROPORTEN. Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18. Beställd av Structor Tillhörande planprogram för Kärrängen Klöv, Upplands-Bro kommun. BROPORTEN Logistikcenter E18 Beställd av Structor BROPORTEN Version 2 Stockholm 2014-03-31 BROPORTEN Datum 2014-03-31 Uppdragsnummer Utgåva/Status

Läs mer

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm 2016-03-18 Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm Dnr N2016/00179/TIF Handläggare: Lars Sandberg Utkast: Remissyttrande Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastigjärnvägens finansiering

Läs mer

4 Separering av gång- och cykeltrafik

4 Separering av gång- och cykeltrafik 4 Separering av gång- och cykeltrafik 4.1 Inledning Trafikseparering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme samtidigt. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen

Läs mer

Mellanköpinge del av 13:23 m. fl. Trelleborgs kommun, Skåne län

Mellanköpinge del av 13:23 m. fl. Trelleborgs kommun, Skåne län Program PROGRAMHANDLING till detaljplan för Mellanköpinge del av 13:23 m. fl. Trelleborgs kommun, Skåne län DP 159 Trelleborgs kommun Stadsbyggnadskontoret PLANERINGENS SYFTE Detta planprogram avses utgöra

Läs mer

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande.

Höghastighetsbanor en samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Svar på remiss, kontorsyttrande. STADSLEDNINGSKONTORET EXPLOATERINGSKONTORET TRAFIKKONTORET MILJÖFÖRVALTNINGEN Bilaga 1 2009-10-29 DNR 314-2120/2009 DNR E2009-000-01681 DNR T2009-000-03390 DNR 2009-011868-217 Kontaktperson stadsledningskontoret

Läs mer

Ansökan om ändring av nätkoncession för befintliga 40 kv-kraftledningar vid Stornorrfors, Umeå kommun

Ansökan om ändring av nätkoncession för befintliga 40 kv-kraftledningar vid Stornorrfors, Umeå kommun SAMRÅDSREDOGÖRELSE Ansökan om ändring av nätkoncession för befintliga 40 kv-kraftledningar vid Stornorrfors, Umeå kommun UMEÅ 2015-02-03 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 3 2 Samrådets genomförande 3 3

Läs mer

I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats:

I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats: 4 Alternativ 4.1 Förutsättningar för lokaliseringen I arbetet med denna handling har ett antal förutsättningar identifierats: Vägkorridorer för ny sträckning av väg 44 studeras, se avsnitt 2.5.1 Geografiska

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_017 Södertunneln Helsingborg

Effektredovisning för BVMa_017 Södertunneln Helsingborg PM Effektredovisning för BVMa_017 Södertunneln Helsingborg Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av

Läs mer

4 Tänkbara åtgärder. 4.1:1 Prognos för totalt trafikflöde år 2020, nollalternativ.

4 Tänkbara åtgärder. 4.1:1 Prognos för totalt trafikflöde år 2020, nollalternativ. 4 Tänkbara åtgärder Utifrån system- och bristanalysen och tidigare genomförd förstudie och vägutredning redovisas i detta kapitel förslag till åtgärder. Förslagen ställs mot ett nollalternativ som är referensram

Läs mer

Rapport 11. Restidsmätning i Linköping 2000 TRAFIK 2000

Rapport 11. Restidsmätning i Linköping 2000 TRAFIK 2000 Rapport 11 Restidsmätning i Linköping TRAFIK Rapporten är upprättad av Stadsbyggnadsgruppen, Magdalena Hägg på uppdrag av Teknik- och samhällsbyggnadskansliet, Christer Nilsson och i samarbete med Vägverket.

Läs mer

Analys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja

Analys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja 1 (11) PM Analys av trafiken i Oskarshamn vid ankomst Gotlandsfärja Ansvarig mikrosimulering/trafikanalys: Handläggare mikrosimulering: Författare detta PM: Granskning detta PM: Sebastian Hasselblom Felicia

Läs mer

Detaljplan för dagvattendamm och serviceväg i Kronåsen, Tureberg, som berörs av Förbifart Stockholm

Detaljplan för dagvattendamm och serviceväg i Kronåsen, Tureberg, som berörs av Förbifart Stockholm Kommunledningskontoret Planbeskrivning Helena Johansson Sidan 1 av 10 Planarkitekt 08-579 216 57 Planbeskrivning Detaljplan för dagvattendamm och serviceväg i Kronåsen, Tureberg, som berörs av Förbifart

Läs mer

Framtida väghållningsansvar i Leksand

Framtida väghållningsansvar i Leksand Framtida väghållningsansvar i Leksand Konsekvensanalys av alternativ 1B (en kombination av förslag 1 och 2 enligt tidigare rapport) inför den fortsatta politiska hanteringen. Sweco Environment AB 1 (19)

Läs mer

Järnvägsbygge är också samhällsbygge!

Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Järnvägsbygge är också samhällsbygge! Samhällsutveckling Samtliga trafikslag, fjärr-, gods-, region- och pendeltåg, efterfrågar ytterligare tåglägen. Därför behöver Västra Stambanan tillföras mer spårkapacitet

Läs mer

MKB - Ny detaljplan Ankdammsrondellen

MKB - Ny detaljplan Ankdammsrondellen Biliga 4 1/5 MKB - Ny detaljplan Ankdammsrondellen Utredningen Trafiklösning för Stockholmsregionen Beslut, vård och uppföljning av denna överenskommelse är tecknad mellan statens förhandlare och ledande

Läs mer

Motion om säkrare gång- och cykelvägar

Motion om säkrare gång- och cykelvägar 2007-09-24 202 442 Kommunstyrelsen 2008-01-14 6 14 Arbets- och personalutskottet 2007-12-17 276 580 Dnr 07.541-008 septkf23 Motion om säkrare gång- och cykelvägar Ärendebeskrivning Erika Josbrandt, för

Läs mer

PLANPROGRAM UTÖKNING AV CONTAINERTERMINAL INSJÖN Leksands kommun, Dalarnas län

PLANPROGRAM UTÖKNING AV CONTAINERTERMINAL INSJÖN Leksands kommun, Dalarnas län Godkänt av BN 2007-11-26 255 PLANPROGRAM UTÖKNING AV CONTAINERTERMINAL INSJÖN Leksands kommun, Dalarnas län Maj 2007, kompletterat i november 2007 1(5) Planprogram UTÖKNING AV CONTAINERTERMINAL I INSJÖN

Läs mer

Trafikutredning Kyrkerud- Strand

Trafikutredning Kyrkerud- Strand ÅRJÄNGS KOMMUN Trafikutredning Kyrkerud- Strand UPPDRAGSNUMMER 2337007000 SWECO CIVIL AB, KARLSTAD OLA ROSENQVIST SOFIA WEDIN MAGNUS WACKERFELDT Sweco Innehållsförteckning 1 Inledning 1 1.1 Bakgrund och

Läs mer

3. Körvägsalternativ. 3.1 Identifierade körvägar

3. Körvägsalternativ. 3.1 Identifierade körvägar 11 3. Körvägsalternativ 3.1 Identifierade körvägar Tolv olika körvägar mellan järnvägsstationen och CSK har identifierats som rimliga alternativ. Anslutning till CSK kan ske antingen via Södra Boulevarden

Läs mer

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors.

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Sida: 1 (4) Detta beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Allmänt Ådalsbanan är den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall och Långsele via Timrå, Härnösand och Kramfors. Ådalsbanan

Läs mer

Förstudie. Väg 76 (Södra Kungsvägen) delen genom Furuvik Gävle kommun, Gävleborgs län BESLUTSHANDLING 2010-07-09 Objektsnummer: 83158970

Förstudie. Väg 76 (Södra Kungsvägen) delen genom Furuvik Gävle kommun, Gävleborgs län BESLUTSHANDLING 2010-07-09 Objektsnummer: 83158970 Förstudie Väg 76 (Södra Kungsvägen) delen genom Furuvik Gävle kommun, Gävleborgs län BESLUTSHANDLING 2010-07-09 Objektsnummer: 83158970 Projektgrupp: Trafikverket: Lars-Erik Håkansson Projektledare Trafikverket

Läs mer

Samhällsbyggnadskontoret Dnr KS/2014:419-032 Stab 2014-09-11 1/3 Handläggare Lennart Nilsson Tel. 0152-292 76 Regionförbundet Sörmland Box 325 611 27 Nyköping Remiss: Rapporter från Trafikverket och Transportstyrelsen

Läs mer

Förstudie slutrapport 2011-05-09. Lerums Kommun, Västra Götaland

Förstudie slutrapport 2011-05-09. Lerums Kommun, Västra Götaland Förstudie slutrapport 2011-05-09 Västra Stambanan, Göteborg Skövde, Punktinsatser för effektivare tågtrafik Förbigångsspår Lerum/Stenkullen Lerums Kommun, Västra Götaland Ärendennummer: TRV 2011/34318

Läs mer

3. UTREDNINGSALTERNATIV

3. UTREDNINGSALTERNATIV 3. UTREDNINGSALTERNATIV Figur 3.6.1 Översikt över studerade alternativ 65 3. UTREDNINGSALTERNATIV UA1o med triangel öst UA1o innebär att Ystadbanan bibehålls och kompletteras med ett stickspår till Sturups

Läs mer

Utredningsplan för Gotlandstrafiken 2015

Utredningsplan för Gotlandstrafiken 2015 Datum 2008-02-04 1 (6) Diarienummer RT 2008/31 Utredningsplan för Gotlandstrafiken 2015 1 Bakgrund Det övergripande målet för den svenska transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv

Läs mer

Ny 150 kv kraftledning från vindkraftparken Blodrotberget till ställverk vid Norrtjärn

Ny 150 kv kraftledning från vindkraftparken Blodrotberget till ställverk vid Norrtjärn Underlag för samråd enligt miljöbalken 6 kap 4 Ny 150 kv kraftledning från vindkraftparken Blodrotberget till ställverk vid Norrtjärn Örnsköldsviks kommun, Västernorrlands län 2014-03-21 1 Inledning 1.1

Läs mer

Sammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009

Sammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009 2009-01-26 Sammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009 Dnr TN 2007/355 Författare: Elenore Bjelke, Ivan Ericson, Christin Gimberger Förord Nacka kommuns Riktlinjer

Läs mer

E18 Norrtälje Kapellskär. Samrådsunderlag arbetsplan

E18 Norrtälje Kapellskär. Samrådsunderlag arbetsplan E18 Norrtälje Kapellskär Samrådsunderlag arbetsplan E18 Norrtälje Kapellskär Trafikverket planerar för att bygga om E18 mellan Norrtälje och Kapellskär. Sträckan är cirka 23 km lång, mycket olycksdrabbad

Läs mer

Trafikplats Jung, E20 1 (8) PM - Jämförelse Bro över eller under E20

Trafikplats Jung, E20 1 (8) PM - Jämförelse Bro över eller under E20 Trafikplats Jung, E20 1 (8) Vägverket Region Väst, Mariestad Objektnummer: 85 631 150 Vägverket Konsults Uppdragsnummer: 34070076 Trafikplats Jung PM - Jämförelse Bro över eller under E20 Upprättad av:

Läs mer

B EHOVSBEDÖMNING 1(8) tillhörande tillägg till detaljplan för fastigheterna Djurön 1:2 och 1:3 (Djurön 1:163 med närområde)

B EHOVSBEDÖMNING 1(8) tillhörande tillägg till detaljplan för fastigheterna Djurön 1:2 och 1:3 (Djurön 1:163 med närområde) 1(8) B EHOVSBEDÖMNING tillhörande tillägg till detaljplan för fastigheterna Djurön 1:2 och 1:3 (Djurön 1:163 med närområde) inom Dagsberg i Norrköpings kommun, fysisk planering den 22 oktober 2010 A N

Läs mer

Cykelutredningens förslag Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. (SOU 2012:70). Svar på remiss

Cykelutredningens förslag Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. (SOU 2012:70). Svar på remiss Jeffery Archer Trafikplanering 08-508 260 67 jeffery.archer@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2012-02-07 Cykelutredningens förslag Ökad och säkrare cykling en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv.

Läs mer

Centrala Nacka trafikutredning

Centrala Nacka trafikutredning Nacka Kommun Stockholm 2014-10-22 Datum 2014-10-22 Uppdragsnummer 1320004296 Utgåva/Status Carl Chytraeus Magnus Kusoffsky Jevgenij Petoukhov Uppdragsledare Kollektivtrafik Trafikmängder, kapacitet Ramböll

Läs mer

Hearing inriktningsproposition 30 mars

Hearing inriktningsproposition 30 mars Underlag gemensam presentation Hearing inriktningsproposition 30 mars Representanter på scen: Elvy Söderström, Joakim Berglund (BK, agerar även samtalsledare) Lorents Burman (NBB) Eva Lindberg (OKB / Gävleborg)

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

Möjlighet för bussar i beställningstrafik och vissa varutransporter att utnyttja kollektivtrafikkörfält. Uppdrag från Kommunfullmäktige m.fl.

Möjlighet för bussar i beställningstrafik och vissa varutransporter att utnyttja kollektivtrafikkörfält. Uppdrag från Kommunfullmäktige m.fl. Daniel Firth Trafikplanering 08-508 261 24 daniel.firth@tk.stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2008-06-17 Möjlighet för bussar i beställningstrafik och vissa varutransporter att utnyttja

Läs mer

FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD

FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD FÖRBIFART BACKARYD TRAFIKVERKET PLANERAR EN FÖRBIFART BACKARYD INNEHÅLL Trafikverkets plan Tidsanalys Olycksstatistik Boendemiljö Backaryd Alternativ till förbifart Miljöpåverkan Backaryds framtid Sammanfattning

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025. Remissvar från Stockholm Nordost

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025. Remissvar från Stockholm Nordost 2013-09-10 Handläggare: Mikael Engström Länsstyrelsen i Stockholms län tel. dir: 076 643 96 70 Enheten för samhällsplanering Shula Gladnikoff Box 220 67 tel. dir. 076 643 96 73 104 22 Stockholm Länsplan

Läs mer

Väg 942 Anslutning vid Mariedal, i Kungsbacka kommun Objektnr 85331260 FÖRSTUDIE Beslutshandling 2010-03-29

Väg 942 Anslutning vid Mariedal, i Kungsbacka kommun Objektnr 85331260 FÖRSTUDIE Beslutshandling 2010-03-29 Väg 942 Anslutning vid Mariedal, i Kungsbacka kommun Objektnr 85331260 FÖRSTUDIE Beslutshandling 2010-03-29 Objektdata Vägnr: 942 Vägnamn: Gathes väg Objektnamn: Väg 942, Anslutning vid Mariedal i Kungsbacka

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 4 Fordonsbehov

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 4 Fordonsbehov Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 4 Fordonsbehov Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 4: Fordonsbehov Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

Framtidens gatunät i centrala Gustavsberg en sammanställning och bedömning av genomförda trafikutredningar

Framtidens gatunät i centrala Gustavsberg en sammanställning och bedömning av genomförda trafikutredningar 20150302 Handläggare Sofia Danielsson Samhällsbyggnadsavdelningen Framtidens gatunät i centrala Gustavsberg en sammanställning och bedömning av genomförda trafikutredningar Besöksadress: Skogsbovägen 9

Läs mer

DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016

DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 DELRAPPORT UTVÄRDERING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS URVALSKRITERIER OCH BESLUTSUNDERLAG, MARS 2016 Det har gått nästan två månader sedan Sverigeförhandlingen lämnade sitt besked om att höghastighetsbanans

Läs mer

FÖRENKLAD ÅTGÄRDSVALSSTUDIE VÄG 40 GENOM LANDVETTER

FÖRENKLAD ÅTGÄRDSVALSSTUDIE VÄG 40 GENOM LANDVETTER Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten FÖRENKLAD ÅTGÄRDSVALSSTUDIE VÄG 40 GENOM LANDVETTER Bullerskydd PUBLIKATION 2015:01 Titel: Datum: Beställare: Kontakt: Förenklad åtgärdsvalsstudie Väg 40

Läs mer

2012-04-25 Ärendenr: TRV 2012/1483

2012-04-25 Ärendenr: TRV 2012/1483 Mall Beredningsunderlag och Konsekvensutredning 2012-04-25 Trafikverket Region Mitt Fredrik Jansson SMbt Kaplansgatan 1, Gävle Telefon: 0771-921 921 www.trafikverket.se Direkt:026-147305 Beredningsunderlag

Läs mer

RAPPORT. Östlig förbindelse. Trafikanalys och nyttor. Sammanfattande rapport april 2016

RAPPORT. Östlig förbindelse. Trafikanalys och nyttor. Sammanfattande rapport april 2016 RAPPORT Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor Sammanfattande rapport april 2016 Trafikverket Postadress: Adress, Post nr Ort E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapport

Läs mer

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050

Yttrande över samrådsförslag för översiktsplan 2030 för Haninge kommun - med utblick mot 2050 Stockholms läns landsting 1 (3) Tillväxt- och regionplaneförvaltningen TJÄNSTE UTLÅTANDE 2015-06-18 TRN 2015-0120 Handläggare: Susanne Skärlund Tillväxt- och regionplanenämnden Yttrande över samrådsförslag

Läs mer

RAPPORT 2012:87 VERSION 1.2. Buller vid Slottet. Sunne kommun

RAPPORT 2012:87 VERSION 1.2. Buller vid Slottet. Sunne kommun RAPPORT 2012:87 VERSION 1.2 Buller vid Slottet Sunne kommun Dokumentinformation Titel: Buller vid Slottet Sunne kommun Serie nr: 2012:87 Projektnr: 12132 Författare: Petra Ahlström, Kvalitetsgranskning

Läs mer

Utbyggnad av Kungsmässans köpcentrum, Kungsbacka. Trafik- och parkeringsutredning 2013-06-10

Utbyggnad av Kungsmässans köpcentrum, Kungsbacka. Trafik- och parkeringsutredning 2013-06-10 Utbyggnad av Kungsmässans köpcentrum, Kungsbacka Beställare Kungsbacka kommun Stadshuset 434 81 Kungsbacka Beställarens representant Lars Björkman Konsult Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box 8774

Läs mer

Yttrande över motion 2011:36 om åtgärdsprogram för en fungerande kollektivtrafik vintertid

Yttrande över motion 2011:36 om åtgärdsprogram för en fungerande kollektivtrafik vintertid Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum 2012-03-22 1 (5) Identitet TN xxxx-xxx Handläggare Ragna Forslund 08-686 1959 Yttrande över motion 2011:36 om åtgärdsprogram för en fungerande kollektivtrafik vintertid

Läs mer

Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken

Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken Reservation Ärenden 33 & 34 - Västlänken Allmänt Vägvalet anser att de föreslagna detaljplanerna inte bör genomföras. Motiveringen framgår nedan: Tågtunneln i Göteborg (Västlänken) var från början ett

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Vägutredning väg 19 Kristianstad-Broby, delen Kristianstad-Bjärlöv Kristianstad kommun, Skåne län

MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Vägutredning väg 19 Kristianstad-Broby, delen Kristianstad-Bjärlöv Kristianstad kommun, Skåne län MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Vägutredning väg 19 Kristianstad-Broby, delen Kristianstad-Bjärlöv Kristianstad kommun, Skåne län Förslagshandling 2010-09-24, kompletterad 2010-10-13 Projektnummer: 88 1065

Läs mer

3 Vägprojektet en översikt

3 Vägprojektet en översikt 3 Vägprojektet en översikt 3.1 Nuvarande väg Vägens funktion E20 har en nationell, regional och lokal funktion och den kraftigt ökande lastbilstrafiken visar också att E20 har en vital betydelse för näringslivet

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025

Yttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025 2015-09-14 Er ref: trafikverket@trafikverket.se, ertms@trafikverket.se Karolina Boholm Diarienr: TRV 2015/63202 Remissvar ERTMS 2015-2025 karolina.boholm@skogsindustrierna.org Trafikverket 08-762 72 30

Läs mer

Trafikekonomi superbuss Lund C Lund ESS

Trafikekonomi superbuss Lund C Lund ESS Trafikekonomi superbuss Lund C Lund ESS Kostnader och intäkter för trafikdriften 2013-05-21 Sida 1(5) Innehåll Innehåll... 1 1. Förutsättningar... 3 2. Resandeutveckling och intäkter... 4 3. Produktion

Läs mer

Allmänna anläggningar Saltsjöqvarn och

Allmänna anläggningar Saltsjöqvarn och 2013-09-27 1 (11) STARTPROMEMORIA Allmänna anläggningar Saltsjöqvarn Dnr KFKS 2012/554-251 Projekt 9224 Allmänna anläggningar Danvikstrand Dnr KFKS 2012/556-251 Projekt 9225 Allmänna anläggningar Saltsjöqvarn

Läs mer

RISKBEDÖMNING STORA BRÅTA, LERUM

RISKBEDÖMNING STORA BRÅTA, LERUM repo001.docx 2012-03-2914 UPPDRAGSNUMMER 1340010000 EN KVALITATIV RISKBEDÖMNING MED AVSEEENDE PÅ TRANSPORTER AV FARLIGT GODS INFÖR PLANERAD ETABLERING AV BOSTÄDER I STORA BRÅTA, LERUMS KOMMUN Sweco Environment

Läs mer

DEN BOTNISKA KORRIDOREN

DEN BOTNISKA KORRIDOREN Remissvar, diarienummer: N2015/4305/TIF Till: Näringsdepartementet Från: Samarbetet Bakom samarbetet står Länsstyrelsen Norrbotten, Region Västerbotten, Länsstyrelsen Västernorrland, Region Jämtland Härjedalen,

Läs mer

PM Stora höjdskillnader för cyklister hjälpande åtgärder

PM Stora höjdskillnader för cyklister hjälpande åtgärder PM Stora höjdskillnader för cyklister hjälpande åtgärder 2015-07-09 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Cykeltrafik i stor lutning... 3 3 Cykel i citybanan service- och räddningstunnel... 4 4 Förslag

Läs mer