Information om Stombussbokslut 2018

Transkript

1 1(7) Strategisk utveckling Handläggare Jens Plambeck INFORMATIONSÄRENDE Trafiknämnden , punkt 25 Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Information om Stombussbokslut 2018 Ärendebeskrivning Trängseln är en av Stockholmsregionens växande utmaningar tillsattes en framkomlighetskommission i syfte att öka fokus på framkomlighetsfrågorna och genomförande av framkomlighetsåtgärder. Region Stockholm samarbetar med kommunerna för att söka lösningar på dagens trängselproblem i busstrafiken och säkerställa ett samlat och kraftfullt genomförande av stomnätsplanen. Detta ärende är information om Stombussbokslut Stombussbokslutet syftar till att ge en samlad bild av stombussnätets utveckling i länet genom att följa upp framkomligheten i stombussnätet och vilka åtgärder som görs för att uppnå stomnätsplanens målbild och synliggör på så sätt stombusstrafikens betydelse och potential. Bakgrund Trafikförvaltningen i Region Stockholm har i samverkan med berörda kommuner tagit fram en stomnätsplan vilken inkluderar spårtrafik samt stombusstrafik. Stomnätsplanen gick på remiss till länets kommuner och antogs av Trafiknämnden i februari Planen syftar till att fastställa principer för stomtrafik och identifiera lämpliga stråk för ny stomtrafik i hela Stockholms län. Stomnätsplanen utgör en analys av utvecklingsbehoven i stomlinjenätet fram till år Planen behandlar såväl spår som stombussar, och redovisar bland annat de 11 länssammanbindande stombusslinjer utanför Stockholms innerstad, vilka binder samman viktiga knutpunkter och kompletterar länets spårförbindelser.

2 2(7) Strategisk utveckling INFORMATIONSÄRENDE Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Varje dag görs nästan resor med stombussarna. Det är nästan lika många resor som sker i hela pendeltågssystemet och betydligt fler än alla resor med spårvägar och lokalbanor tillsammans. Merparten av länets kommuner berörs antingen direkt genom att stombusslinjerna trafikerar genom kommunen eller indirekt genom att kommunens invånare i betydande utsträckning nyttjar en stombusslinje i en annan kommun. Framkomligheten varierar mycket mellan olika sträckor och på vissa håll krävs att ny infrastruktur byggs för att garantera busstrafikens framkomlighet. Trafikförvaltningen och Trafikverket har gemensamt tagit initiativ till genomförandet av Åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet för att förbättra framkomligheten och möjliggöra genomförande av stombusslinjerna. Det övergripande syftet med åtgärderna som föreslås i åtgärdsvalsstudien är att skapa förutsättningar för ett större, sammanhängande stombusslinjenät med attraktiv standard vad gäller turtäthet, restider och framkomlighet. Förutom stombusslinjenätet ingår även att föreslå åtgärder i stråk på nationella stamvägnät där stort resande med direktbussar finns. Region Stockholm och Trafikverket har med stöd av kommunerna i Stockholms län gått ihop i en gemensam satsning för att ge Stockholms stombussar god framkomlighet. Satsningen har getts namnet Grönt ljus stombuss för att kommunicera en sammanhållen satsning. Grönt ljus stombuss omfattar utöver Åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet även Gemensam handlingsplan för framkomlighet , där förvaltningen tillsammans med Trafikverket, Stockholms stad och övriga berörda kommuner arbetar med trimning av befintliga stombusslinjer samt olika projekt och åtgärdsvalsstudier. Underlag Detta informationsärende samt nedanstående underlag: Rapport: Stombussbokslut 2018

3 3(7) Strategisk utveckling INFORMATIONSÄRENDE Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Sammanfattning och slutsatser från Stombussbokslut 2018 Behovet av att utveckla stombussnätet är stort. Stombussarna är en viktig del av SL-trafiken och ett genomförande av det planerade stombussnätet till år 2030 är en förutsättning för den kapacitet och tillgänglighet som en utveckling i enlighet med målen i RUFS 2050 kräver. Totalt sett har resandet ökat på stombusslinjerna i innerstaden jämfört med Till viss del kan minskningen på linje 2 och 4 förklaras genom en överflyttning till linje 6. Med den nya stombusslinje 6 inräknad, har resandet på stombusslinjerna i innerstaden ökat med 6 % i högtrafik och med 4 % under dygnet. För de regionala stombusslinjerna har det skett en liten ökning av det totala resandet, ökningen uppgår totalt till 1 % både under högtrafik och hela trafikdygnet. Stombussbokslutet 2018 är det andra som tas fram och syftet är att följa upp genomförandet av ett utvecklat stombussnät enligt Stomnätsplanen. Stombussbokslutet visar även i år att behoven av framkomlighetåtgärder för stombuss är stora, endast 43 % av stombussnätet har god standard avseende framkomlighet och situationen är lite sämre än förra året då 44 % av stombussnätet hade god standard. Sämst är situationen för innerstadens stombussar, som endast längs korta sträckor når upp till målstandard för medelhastighet enligt stomnätsplanen. Jämfört med 2018 så har andelen av innerstadens stombusslinjer som uppnår målhastighet eller ligger inom 10 % av målhastighet ökat marginellt. Situationen är generellt sett något bättre för de regionala stombussarna och generellt bättre ju längre ut från den regionala kärnan som linjen går. Utvecklingen av framkomligheten jämfört med 2018 är dock tudelad och andelen av en linje som uppnår målhastighet både ökar och minskar beroende av stombusslinje. De delar av stomnätet som har god framkomlighet återfinns främst på motorvägar och landsvägar med låg grad av trängsel i högtrafik och långa hållplatsavstånd. Framkomlighetsproblemen bedöms generellt fortsatt vara tydligt trängselrelaterade och uppkommer till stor del på grund av bristen av prioritering och reserverat utrymme för stombussarna. Flertal gatuarbeten medför en sämre framkomlighet och kan leda till tillfälliga linjeomläggningar till gator som inte är anpassade för busstrafik.

4 4(7) Strategisk utveckling INFORMATIONSÄRENDE Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) En annan identifierad brist är de korta hållplatsavstånden längs stora delar av stombussnätet, vilket också är en bidragande orsak till de låga medelhastigheterna. För innerstadens stombussar ligger det genomsnittliga hållplatsavståndet på ca 400 meter, vilket är långt under målstandarden på 500 meter. För de regionala stombussarna varierar hållplatsavståndet beroende på trafikmiljö, men generellt ligger hållplatserna för nära varandra, framförallt längs de tvärgående stombusslinjerna. Det korta hållplatsavståndet i innerstaden bidrar till att stombussarna spenderar mellan % av tiden i trafik vid hållplats. Turutbudet längs stombusslinjerna är generellt högt och ligger väl i linje med målstandard för rekommenderad turtäthet. Innerstadens stombussar trafikeras mellan var 4:e och 8:e minut i högtrafik. Turutbudet på de regionala stombussarna varierar i huvudsak mellan 5 och 10 minuters trafik i huvudriktningen under högtrafik. Det är endast stombusslinje 677 mellan Norrtälje och Uppsala som särskiljer sig med lägre turutbud, men turutbudet följer dock målstandarden enligt stomnätsplanen. Ett högt turutbud innebär även att fördröjningen som framkomlighetsproblemen medför får stora ekonomiska konsekvenser för driftsekonomin och antalet fordon som krävs för att trafikera en linje. Stombussbokslutet visar att framkomlighetsåtgärder har utretts längs nästan en tredjedel av det utvecklade stomlinjenätet (10 av 33 stråk), vilket är i linje med genomförandeplanen för Grönt ljus stombuss. De 10 utredda stråken har resulterat i att 60 åtgärder för förbättrad framkomlighet har identifierats. Under 2018 har 5 åtgärder genomförts till en kostnad av 29,9 miljoner kronor och totalt har 7 av 60 identifierade åtgärder nu genomförts. Ytterligare 13 åtgärder finns just nu planerade och budgeterade för genomförande under de kommande åren och under 2019 förväntas länets kommuner och Trafikverket genomföra framkomlighetshöjande åtgärder för 40 miljoner kr. De utredda stråken omfattar ytterstadens stombussar, vilket motsvarar stomlinjerna i Stomnätsplanens etapp 2. Där finns föreslagna åtgärder där framkomlighetsproblemen är som störst och som skulle ge stora effekter för framkomligheten på de sträckorna. Inte helt förvånande är behovet och nyttan av framkomlighetåtgärder oftast som störst där utrymmet är som minst, vilket ger konsekvenser i form av anspråk på andra trafikslags framkomlighet, höga investeringskostnader eller

5 5(7) Strategisk utveckling INFORMATIONSÄRENDE Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) intrång i befintliga fastigheter. Samtidigt finns en enighet om att hög prioritet för stombusstrafik är enda vägen fram för att öka kapaciteten för personresor längs flera av länets hårdast trafikerade gator och vägar. Helhetssyn och paketering av åtgärder i stråk tillsammans med principer eller modeller för finansieringslösningar är förslag på åtgärder som lyfts fram av kommunernas representanter för att skynda på genomförandet. Det är av största vikt att länets kommuner ökar genomförandetakten av de identifierade framkomlighetsåtgärderna. För tillfället befinner sig många av åtgärderna hos kommunerna för vidare beredning och fördjupade analyser innan ett genomförande kan bli aktuellt. Allt eftersom det beredningsarbetet slutförs kommer också fler framkomlighetsåtgärder att bli genomförda och gynna kollektivtrafikens framkomlighet. Det är samtidigt av stor vikt att se över stombusstrafikens hållplatsuppehåll, både att försöka effektivisera tiden vid hållplats men även att arbeta mot att stombusslinjerna ska nå sin målstandard för hållplatsavstånd. Ekonomiska konsekvenser Genom att satsa på långa, sammanhängande och kapacitetsstarka linjer med hög framkomlighet skapas förutsättningar för effektiv kollektivtrafikförsörjning med stort resande. I kombination med god framkomlighet och hög medelhastighet ger detta förutsättningar för en bra driftsekonomi. Om däremot inte nödvändig framkomlighet och medelhastighet kan åstadkommas medför detta negativa konsekvenser för driftsekonomin bedömdes brister kopplat till framkomlighet belasta driftsekonomin med 300 miljoner kr årligen. Konsekvenser för miljön En mer konkurrenskraftig kollektivtrafik lockar fler resenärer och bidrar till minskade emissioner från biltrafiken. Vidare ger ett utvecklat stomnät möjlighet för kollektivtrafiken att ta emot fler kollektivtrafikresenärer. Sociala konsekvenser Att utveckla ett stomnät med hög framkomlighet, täta förbindelser och strategiska bytespunkter ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft och förbättrar möjligheten för fler resenärer att använda kollektivtrafiken.

6 6(7) Strategisk utveckling INFORMATIONSÄRENDE Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Fortsatt arbete Arbetet med att genomföra stombussatsningen enligt stomnätsplanen berör många aktörer. För att stombussnätets betydande nyttor ska förverkligas krävs att alla aktörer bidrar med sina respektive delar. Detta ställer krav på en sammanhållen utrednings- och genomförandeprocess som präglas av helhetstänk, uthållighet och ett samordnat genomförande. I syfte att ge bättre förutsättningar för ett samordnat genomförande tas en genomförandeplan för Grönt ljus stombuss fram årligen, vilken innefattar en utredningsplan samt en sammanställning av hittills identifierade åtgärder. Nästa genomförandeplan för Grönt ljus stombuss tas fram i slutet av Under våren 2019 utreds även hur effektivare hållplatsstopp kan åstadkommas för att minska tiden som stombussarna står vid hållplats samt kapacitetsstarka fordon, 21-metersbussar. För att stombussatsningen ska bli lyckosam krävs ett helhetsperspektiv på trafiken som inte bara handlar om framkomlighet och restider, utan även ställer krav på att fordon, information och kringtjänster utvecklas och förbättras. Det krävs också att man finner helhetslösningar där stombusskonceptet integreras i stadsbyggandet och att de föreslagna framkomlighetsåtgärderna möjliggör goda lösningar även för övriga trafikslag. Dessa frågor behöver adresseras i det fortsatta arbetet. En särskild utmaning för att säkerställa ett samlat genomförande av stombussatsningen är att ansvaret för vissa framkomlighetsåtgärder ligger på en kommun samtidigt som nyttorna av åtgärderna i betydande grad tillfaller invånare i andra kommuner. I dessa fall kan det vara svårt för ansvarig väghållare/kommun att i budget prioritera åtgärden framför andra behov. För att säkerställa ett genomförande av dessa åtgärder är det nödvändigt att ta fram regionala principer för hur sådana åtgärder ska finansieras. Sedan stomnätsplanen antogs 2014 har vissa planeringsförutsättningar förändrats och inom ramen för trafikförvaltningens arbete med kollektivtrafikplan 2050 kommer det därför att göras analyser för att säkerställa att stomnätet är aktuellt och motsvarar de behov som finns. Caroline Ottosson Förvaltningschef

7 7(7) Strategisk utveckling INFORMATIONSÄRENDE Ärende SL Infosäkerhetsklass K1 (Öppen) Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling

8 STOMBUSSBOKSLUT 2018

9 SAMMANFATTNING ÅTGÄRDER Åtgärder inom ÅVS-arbetet Genomförd 7 UPPLEVD NÖJDHET FRAMKOMLIGHET 53 % av stombussnätet uppfyller eller uppfyller nästan målhastighet. Planerad/budgeterad Beredning av genomförande Status oklar % är nöjda med stombusstrafiken 23% 9% 43% Över målhastighet 0-10 % under målhastighet % under målhastighet Inte längre aktuell % 10% % under målhastighet >50 % under målhastighet RESANDE Varje dag görs cirka resor med stombuss, hälften på innerstadens stombussar och hälften på de regionala stombussarna + 3 % påstigande per dygn sedan % påstigande i högtrafik sedan 2017 Miljoner kronor INVESTERINGAR , , (planerat) Trafikverket Kommunerna kommunernas investeringar i stombussnätet har nästan fördubblats mellan 2017 och 2018 FÖRANKRING & SAMVERKAN Stomnätsplanen omnämns i kommunernas planer i över 50 % av kommunerna. Samarbeten för bussfrämjande åtgärder sker mellan 50 % av kommunerna.

10 FÖRORD Varje dag sker resor med stombuss. Det är nästan lika många resor som sker i hela pendeltågssystemet och betydligt fler än alla resor med spårvägar och lokalbanor tillsammans. Stombussarna ska kännetecknas av hög turtäthet, snabbhet, tydlighet och pålitlighet. De kompletterar spårsystemet och skapar tvärkopplingar som binder samman regionen på ett effektivt sätt. För att höja kvaliteten i stomnätet antogs Stomnätsplan år 2014 av Trafiknämnden vid Stockholms läns landsting efter remiss till länets kommuner. I denna redovisas ett utvecklat stombussnät. Trafikförvaltningen och Trafikverket har gemensamt tagit initiativ till genomförandet av Åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet för att förbättra framkomligheten och möjliggöra genomförande av ett utvecklat stombussnät. De samlade insatserna för förbättrad framkomlighet benämns - Grönt ljus stombuss. utvecklat stombussnät enligt Stomnätsplanen. Stombussbokslutet ger en samlad bild av stombussnätets utveckling i länet och är en viktig grund för kommande planering. Stombussbokslutet har även en viktig roll i att lyfta fram stombusstrafikens betydelse och dess potential för länets utveckling. Stombussbokslutet har tagits fram i samarbete mellan Trafikförvaltningen Region Stockholm och Trafikverket Region Stockholm tillsammans med länets kommuner som har bidragit till stombussbokslutet genom faktainsamling och enkätundersökning. Ett utvecklat stombussnät med god framkomlighet har stor potential och kan bidra till måluppfyllelse inom flera områden. Det ökar kapaciteten för personresor längs flera av länets hårdast trafikerade gator och vägar, bidrar till att öka kollektivtrafikens marknadsandel, stärker tillgängligheten mellan de regionala stadskärnorna och avlastar de hårt belastade centrala delarna av spårnätet. Det är andra gången som ett stombussbokslut tas fram i syfte att följa upp genomförandet av ett

11 INNEHÅLL 1. INLEDNING 2. STOMBUSSBOKSLUT Utredda stråk Åtgärder i stombussnätet Medelhastighet och hållplatsavstånd Utveckling av trafikeringen 2.5 Utveckling av resandet Upplevd nöjdhet Förankring 3. SUMMERING OCH ANALYS 24 25

12 1.INLEDNING Trafikförvaltningen i Region Stockholm har i samverkan med berörda kommuner tagit fram en stomnätsplan vilken inkluderar spårtrafik samt stombussnätet. Stomnätsplanen gick på remiss till länets kommuner och antogs av Trafiknämnden i februari 2014 och syftar till att fastställa principer för stomtrafik och identifiera lämpliga stråk för ny stomtrafik i hela Stockholms län till år BAKGRUND & SYFTE Varje dag görs nästan resor med stombussarna. Det är nästan lika många resor som sker i hela pendeltågssystemet och betydligt fler än alla resor med spårvägar och lokalbanor tillsammans. Merparten av länets kommuner berörs antingen direkt genom att stombusslinjerna trafikerar genom kommunen eller indirekt genom att kommunens invånare i betydande utsträckning nyttjar en stombusslinje i en annan kommun. Arbetet med stombussnätet ligger helt i linje med genomförandet av Trafikförsörjningsprogrammet och RUFS Trafikförvaltningen och Trafikverket har gemensamt tagit initiativ till genomförandet av Åtgärdsvalsstudie för förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet. Det övergripande syftet med åtgärderna som föreslås i åtgärdsvalsstudien är att skapa förutsättningar för ett större, sammanhängande stombusslinjenät med attraktiv standard vad gäller turtäthet, restider och framkomlighet. För att följa genomförandet av ett utvecklat stombussnät tas ett årligt stombussbokslut fram. Stombussbokslutet fyller en viktig funktion för återkoppling och uppföljning. Det utgör även ett viktigt underlag för kommande planering. Stombussbokslutet syftar till att: Följa upp framkomligheten i stombussnätet Följa upp att tillräckligt många åtgärder görs för att uppnå stomnätsplanens målbild Lyfta stombusstrafikens betydelse och dess potential KORT OM GRÖNT LJUS STOMBUSS Region Stockholm och Trafikverket med stöd av kommunerna i Stockholms län, har gått ihop i en gemensam satsning för att ge Stockholms stombussar god framkomlighet. Satsningen har getts namnet Grönt ljus stombuss för att kommunicera en sammanhållen satsning. Utöver arbetet med åtgärdsvalsstudien för förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet genomförs andra insatser för att förbättra framkomligheten inom Gemensam handlingsplan för framkomlighet (befintliga linjer) och andra projekt och åtgärdsvalsstudier i Trafikverkets regi. METODBESKRIVNING Stombussbokslutet baseras främst på uttag från Trafikförvaltningens databas RUST samt en enkätundersökning om åtgärder, investeringar och förankring av stombussnätet där svar samlats in från Trafikverket och länets kommuner. Redovisning i bokslutet Åtgärder Infrastrukturprojekt som påverkar stombussnätet Investering i stombussnätet Medelhastighet Körtid, trafikståtid, hållplatstid Hållplatsavstånd Störningar Trafikutbud (turtäthet) Resenärsmängder (antal påstigande) Stöd bland länets kommuner Samverkan mellan kommuner Källa för inhämtning av data Enkät till alla kommuner i länet och Trafikverket Enkät till Trafikverket Enkät till alla kommuner i länet och Trafikverket RUST RUST RUST Trafik Stockholm Tidtabell daterad dec 2018 (sl.se) RUST Enkät till alla kommuner i länet och Trafikverket Enkät till alla kommuner i länet och Trafikverket 5

13 2. STOMBUSSBOKSLUT 2018

14 2.1 UTREDDA STRÅK I Stomnätsplanen finns 11 stombusslinjer utanför Stockholms innerstad. De 11 linjerna har delats in i stråk utifrån strategiska noder i stomlinjenätet och i viss mån efter geografisk utbredning. Uppdelningen i stråk har skett för att förenkla utredningsarbetet och har ingen annan praktisk betydelse. För stråk med identifierade framkomlighetsproblem genomförs stråkstudier enligt ÅVS-metodiken där möjliga framkomlighetsförbättrande åtgärder identifieras. UTREDDA STRÅK INOM ÅVS FÖRBÄTTRAD FRAM- KOMLIGHET I STOMLINJENÄTET Fram till år 2018 har 10 stråk utretts inom åtgärdsvalstudien för förbättrad framkomlighet i stombussnätet. Stråkstudier för stråk 10 och 11 påbörjades år 2018 och under året slutfördes stråkstudier för stråk 6 & 7, 8 & 9 samt 10. Se utredda stråk på nästa sida. UTREDDA STRÅK INOM GEMENSAM HANDLINGS- PLAN STOMBUSS Gemensam handlingsplan stombuss syftar till att genomföra åtgärder som förbättrar framkomligheten för innerstadens stombusslinjer och 170-linjerna. Åtgärderna utförs i samverkan med Trafikförvaltningen, Trafikverket, berörda kommuner och bussentreprenörer. Gemensam handlingsplan har ett kortare tidsperspektiv än stråkstudierna och tanken är att åtgärderna ska kunna genomföras och få effekt snabbt. Åtgärderna i handlingsplanen syftar till att: Minska restiden Minska körtidsvariationen och öka restidens förutsägbarhet Minska variationen i väntetid vid hållplats genom förbättrad regularitet Öka kollektivtrafikens attraktivitet 7

15 Stråk 1, 2 & 3: Norra Sköndal Gullmarsplan, Nacka C Slussen, Gullmarsplan Solna C Åtgärder: 14 st Investering: cirka Mkr Beräknad restidsvinst: 17 respektive 18 min UTREDDA STRÅK I STOMBUSSNÄTET Stråk 4: Flemingsberg Skarpnäck Åtgärder: 11 st Investering: cirka 34 Mkr Beräknad restidsvinst: minuter per riktning i morgonens högtrafik Stråk 5: Nacka trafikplats Hemmesta vägskäl Åtgärder: 7 st Investering: cirka 59 Mkr Beräknad restidsvinst: 8-9 minuter per riktning i morgonens högtrafik Stråk 6 & 7: Helenelund/Solna centrum - Danderyds sjukhus, Danderyds sjukhus - Tekniska högskolan Åtgärder: 12 st Investering: cirka Mkr Beräknad restidsvinst: 2-3 minuter per riktning i morgonens högtrafik Stråk 8 & 9: Solna C Brommaplan Trappström Åtgärder: 7 st Investering: cirka 127 Mkr Beräknad restidsvinst: 8 respektive 10 min Stråk 10: Arninge - Vaxholm Åtgärder: 5 st Investering: cirka 11,4 Mkr Beräknad restidsvinst: 1 respektive 3 min Utredda stråk Utredda stråk Pågående stråkutredningar Stombusslinjenät 2017 Framtida linjenät enligt stomnätsplanen 8

16 2.2 ÅTGÄRDER I STOMBUSSNÄTET 2018 Ett antal bussfrämjande åtgärder har genomförts i stombussnätet under Uppföljningen inkluderar både åtgärder som identifierats inom ramen för ÅVS-arbetet och därefter genomförts, andra åtgärder som genomförts av Trafikverket och länets kommuner samt infrastrukturprojekt som främjar stombusstrafiken. ÅTGÄRDER INOM ÅVS-ARBETET Under 2018 genomfördes 2 åtgärder inom åtgärdsvalstudien för förbättrad framomliget i stombussnätet.det innebär att det i december 2018 sammanlagt har genomförts 7 åtgärder och 13 åtgärder finns planerade och budgeterade, se Figur 1 och Tabell 1. Inom stråkstudie 10 som slutfördes under 2018 identifierades 5 åtgärder som adderas till baken av åtgärder för att förbättra framkomligheten i stombussnätet. Totalt har 60 åtgärder identifierats inom åtgärdsvalstudien för förbättrad framomliget i stombussnätet. Åtgärderna som hittils har genomförts inom åtgärdsvalstudien har genomförts av Trafikverket, Trafikförvaltningen och Stockholms stad. 12 % av de identifierade åtgärderna har genomförts Åtgärder inom ÅVS förbättrad framkomlighet i stombussnätet - status december 2018 Genomförd 7 Planerad/budgeterad 13 Beredning av genomförande 23 Status oklar 17 Inte längre aktuell Figur 1. Sammanställning av åtgärder inom ÅVS - förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet, status december

17 ÅTGÄRDER INOM GEMENSAM HANDLINGSPLAN STOMBUSS Stombusslinje 1 och 4 Trimningsåtgärder för stombusslinjerna 1 och 4 genomförs i två etapper, där enklare åtgärder genomfördes i etapp 1 under Ett genomförandebeslut togs under 2018 för ytterligare framkomlighetsåtgärder. I detta ärende ingår åtgärder för att öka stombussarnas prioritering i gaturummet och i trafiksignaler, översyn av hållplatsutformning- och lägen samt ändrad reglering i syfte att underlätta övervakning av felparkerade fordon. Åtgärderna planeras att genomföras under 2019 samt Stombusslinje 2-3 En ny översyn kommer att genomföras med start under 2019 eller Stombusslinje 172 och 173 Under 2018 påbörjades arbetet med att förbättra framkomligheten för linje 172 och 173. Sammanfattningsvis innebär de planerade åtgärderna att parterna tillsammans anlägger omkring 1500 meter nya busskörfält, signalpriorteringen trimmas, parkeringsövervakningen utökas och korsningsregleringar ändras till förmån för stombusstrafiken Förändringarna innebär även att linjerna delvis får en ny, genare linjesträckning samt att stombussrna hoppar över hållplatser som ligger tätt och har få resenärer. Stombusslinje 176 och 177 Under 2019 kommer utredning av trimningsåtgärder för linje 176 och 177 påbörjas. Stombusslinje 178 och 179 Det ska anläggas cirka 1000 meter nya busskörfält, fyra nya eller förlängda busshållplatser ska byggas och en översyn av alla trafiksignaler har genomförts för att säkerställa optimeringen. Åtgärderna påbörjades under 2018 och kommer slutföras under Projektet kommer att följas upp för att se om uppsatta mål nåtts för stomlinje 178 och 179. Data för körtider, hållplatstider, regularitet med mera samlades in under en tremånadersperiod våren 2018 och kommer att jämföras med motsvarande period under ANDRA BUSSFRÄMJANDE ÅTGÄRDER OCH AKTIVITETER Av de 21 kommuner som medverkat i enkätundersökningen har en tredjedel uppgett att kommunen utfört åtgärder som främjat stombusstrafiken under Nedan presenteras de åtgärder som genomförts och som inte ingått i ÅVS Framkomlighet i stombussnätet. Järfälla En ny signalreglerad korsning på Norrviksvägen där stomlinje 178 trafikerar. Tyresö Tyresö har arbetat med infartsparkeringar kopplat till befintliga och framtida stombusslinjer. En ny infartsparkering har byggts vid hållplats Tyresö skola och två befintliga infartsparkeringar, vid hållplats Trollbäckens centrum och hållplats Masten, har trimmats. Samtliga parkeringsplatser är tidsbegränsade för att förhindra boendeparkering och främja infartsparkering. Det har konstaterats att det är fler som infartsparkerar eftersom det är fullt på infartsparkeringarna på morgnarna även efter att nya platser tillskapats. En ny gång- och cykeltunnel har byggts vi cirkulationen Tyresövägen/Öringevägen. Tunnel gör det enklare för oskyddade trafikanter att korsa Tyresövägen och nå hållplatslägen. Sollentuna Sollentuna har gjort en anpassning av hållplatsen Amorinavägen. Haninge Haninge genomför ett arbete för ökad samverkan kring frågor kopplade till framkomlighetsåtgärder för busstrafik. Nacka Nacka har gjort en ombyggnad av 3 busshållplatser (Centralplan, Koldalsvägen och Skottvallsvägen) inom projekt Värmdövägen, Talluddsvägen-Boovägen. Trimningar har gjorts generellt i buss- och båtnätet för att möta den ökade efterfrågan, särskilt under den påbörjade ombyggnadstiden med Slussen som största projekt i nuläget. 10

18 Tabell 1. Genomförda och planerade åtgärder inom ÅVS - förbättrad framkomlighet i stomlinjenätet, status december Stråkstudie Åtgärd Väghållare Status Stråk 1. Norra Ny in- och utfart till Gullmarsplan för Åtgärden är genomförd Sköndal- Stockholm södergående trafik 2017 Gullmarsplan Stråk 1. Norra Sköndal- Gullmarsplan Stråk 2. Nacka C- Slussen Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Kollektivtrafikkörfält på Nynäsvägen vid Trafikplats Gubbängen, södergående Hållplats Henriksdal, förlängt hållplatsläge Busskörfält, Flemingsberg - Glömstavägen. Rampåtgärder, Huddingevägen Storängsleden Signalreglerad påfart Huddingevägen, norrgående. Busskörfält längs Huddingevägen norrgående, in mot Rågsvedskorset Tillåten vänstersväng i Högdalens industriområde, borttagning av hållplats, nytt hållplatsläge och kortare linjesträckning. Kortare linjesträckning, Örbyleden istället för Majrosävgen, borttagning av hållplatser. Busskörfält längs Örbyleden, båda riktningarna. Stockholm/ Trafikverket Stockholm Trafikverket Trafikverket Trafikverket Trafikverket Trafikförvaltningen/ Stockholm Trafikförvaltningen/ Stockholm Stockholm Planerad /budgeterad åtgärd 2020 Genomförande pågår. Färdigställs under Planerad/budgeterad åtgärd 2020 Åtgärden är genomförd Planerad/budgeterad åtgärd 2020 Planerad/budgeterad åtgärd 2019 Åtgärden är genomförd Planerad/budgeterad åtgärd 2019 Planerad/budgeterad åtgärd 2019 ÅTGÄRDER I STOMBUSSNÄTET 2018 Stråk 4 Flemingsberg - Skarpnäck Busskörfält längs Örbyleden öster om hpl. Söndagsvägen Stockholm Planerad/budgeterad åtgärd 2019 Stråk 1. Norra Sköndal- Gullmarsplan Stråk 5 Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl Stråk 5 Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl Stråk 5 Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl Stråk 5 Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl Stråk 5 Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl Stråk 5 Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl Stråk 6 Helenelund - Danderyds sjh Stråk 6 & 7 Danderyds sjh Tekniska högskola. Ny hållplats Norra Sköndal. Busskörfält på väg 222 genom trafikplats Insjön till Farstabron Fri högersväng vid avfartsrampen från väg 222 till Ingarövägen Fri högersväng för buss vid Mölnviksrondellen Utbyggnad till 2+2 Mölnvik - Ålstäket samt Bussprio vid cirkulationsplats Älgstigen på väg 222 Borttagning av hållplats Viks central (norrut) Stombussar utrustas med signalprio Busskörfält längs avfartsramp vid Järva Krog Busskörfält inkl. breddning av avfartsramp, signalanläggning och målning vid Inverness. Trafikverket Trafikverket Trafikverket Trafikverket Trafikverket Trafikförvaltningen Trafikförvaltningen Trafikverket Trafikverket/Dander yd Planerad /budgeterad åtgärd Åtgärden är genomförd Åtgärden är genomförd Planarbete pågår. I länsplan Planarbete pågår. I länsplan Åtgärden är genomförd Åtgärden är genomförd 2017 Planerad/budgeterad åtgärd Åtgärder 2018 Genomförda åtgärder i ÅVS Planerade åtgärder i ÅVS Andra bussfrämjande åtgärder i stombussnätet Planerad/ budgeterad åtgärd

19 KOMMUNERNAS INVESTERINGAR ÅR 2018 Kommunerna i Stockholm har totalt investerat 30 miljoner kronor i åtgärder som främjar stombusstrafiken år Under 2018 har 6 av 21 svarande kommuner gjort investeringar i stombussnätet: Huddinge har investerat kronor i utredningskostnader och 2 miljoner kronor i nya busskörfält och hållplatser. Järfälla har investerat kronor Stockholm har investerat 24,7 miljoner kronor Tyresö har investerat 2 miljoner kronor Vallentuna har investerat kronor Haninge har investerat kronor EKONOMISKT STÖD Kommunerna har möjlighet att söka medfinansiering för bussfrämjande åtgärder genom stadsmiljöavtal och länstransportplanen. I länstransportplanen för Region Stockholm fanns 29 miljoner kronor inom åtgärdsområdet kollektivtrafik år Av de kommuner som svarat på enkäten har 3 uppgett att de har beviljats ekonomiskt stöd för bussfrämjande åtgärder i stomnätet INVESTERINGSBEHOV Det totala investeringsbehovet för åtgärder i stombussnätet har översiktligt bedömts till storleksordningen 2 miljarder kronor, varav 65 % ligger på det kommunala vägnätet och 35 % ligger på det statliga vägnätet. kommunernas investeringar i stombussnätet har nästan fördubblats mellan 2017 och 2018 TRAFIKVERKETS INVESTERINGAR ÅR 2018 Trafikverket har inte gjort några investeringar i stombussnätet under KOMMUNERNAS PLANERADE INVESTERINGAR FÖR ÅR 2019 Totalt har cirka 40 miljoner kronor budgeterats i kommunerna för bussfrämjande åtgärder i stomnätet Utöver det kan investeringar som inte varit öronmärkta tillkomma samt åtgärder som ännu inte fått godkänd finansiering. Miljoner kronor Investeringar i stombussnätet 30 miljoner kronor har totalt investerats i åtgärder som främjar stombusstrafiken TRAFIKVERKETS PLANERADE INVESTERINGAR ÅR 2019 Trafikverket har planerade investeringar på 1,9 miljoner kronor för åtgärder i handlingsplan stombuss och 1,5 miljoner kronor för kollektivtrafikkörfält vid Gubbgängens trafikplats som samfinansieras med Stockholms stad. Under 2019 sker även byggstart för projektet 261 Ekerövägen Tappström-Nockeby med ytterligare körfält för kollektivtrafik (planerat) Kommunerna Trafikverket Figur 2. Investeringar i stombussnätet mellan samt planerade investeringar för

20 2.3 MEDELHASTIGHET OCH HÅLLPLATSAVSTÅND Framkomligheten påverkar stombussarnas attraktivitet. Målet är att stomlinjerna ska ha en så hög framkomlighet att de ej drabbas av hastighetsnedsättningar på grund av trängsel. Det innebär i många fall att stombusstrafiken måste ges eget utrymme. För att utvärdera framkomligheten görs en uppföljning av medelhastighet, hållplatsavstånd och trafikstörningar under Medelhastigheten för stombusstrafiken beror av främst två faktorer; körhastighet och hållplatstid. Hållplatstiden kan minskas genom ett effektivare på- och avstigande men även genom ett ökat hållplatsavstånd. Körhastigheten för stomtrafiken påverkas av sträckans utformning, vilken prioritet som ges samt av vilken trafikbelastning som råder. En målstandard har tagits fram för lägsta medelhastighet inklusive hållplatsstopp och minsta hållplatsavstånd beroende av skyltad hastighet i stomnätsplanen, se Tabell 2. MEDELHASTIGHET Den genomsnittliga hastigheten för stombusslinjerna har studerats för perioden till En jämförelse görs mellan genomsnittlig hastighet mellan varje hållplats inklusive hållplatstid jämfört med målhastighet. Totalt sätt i hela stombussnätet har andelen sträckor som uppnår målhastighet minskat med 1 % sedan % av stombussnätet uppfyller eller uppfyller nästan målhastighet. Typ av väg och bebyggelsestruktur Innerstad/ tät stadsstruktur Huvudgata/tättbebyggt område Skyltad hastighet 30 km/h 40 km/h Minsta medelhastighet inkl. hållplatstid 20 km/h 25 km/h Minsta hållplatsavstånd i medeltal 500 m 700 m 50% 45% 44% 43% Andel av stombussnätet som uppfyller målhastighet Huvudgata/tättbebyggt område 50 km/h 30 km/h 1000 m 40% Genomfartsled 60 km/h 40 km/h 1400 m 35% Genomfartsled 70 km/h 45 km/h 1700 m 30% Genomfartsled Motorväg 80 km/h km/h 55 km/h 65 km/h 2500 m 5000 m 25% 22% 23% Tabell 2. Målstandard beroende på skyltad hastighet 20% 15% 10% 9% 10% 16% 14% 8% 9% 5% % Över målhastighet 0-10 % under målhastighet % under målhastighet % under målhastighet >50 % under målhastighet Figur 3. Andel av stombussnätet som uppfyller målhastighet. Uttag har gjorts av den genomsnittliga hastigheten i oktober månad mellan kl. 6-9 för år 2017 och

21 Geografiskt finns ett mönster där medelhastigheten ligger under målstandard på sträckor i innerstaden och över målhastigheten på sträckor utanför innerstaden, se karta på nästa sida. I innerstaden delas gaturummet med många andra trafikanter vilket påverkar stombussarnas framkomlighet. En annan faktor som kan förklara den lägre medelhastigheten i innerstaden är hållplatstiden som påverkas av att stombusslinjerna i innerstaden har ett stort antal påstigande och korta avstånd mellan hållplatserna, se Figur 6. I innerstaden utgör hållplatstiden cirka en femtedel av den totala körtiden. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Andel av linjen som uppfyller målhastighet per linje och riktning Jämförelsen av medelhastighet mellan 2017 och 2018 indikerar att framkomligheten i innerstaden ökat under 2018, framförallt för linje 1 och 2. Framkomligheten har även ökat för linje 176, 177, 670 och 677. Däremot har det skett en negativ utvecklingen på flera av de resterande linjerna Genomsnittligt hållplatsavstånd % 10% 0% Figur 5. Andel av stombussnätet som uppfyller målhastighet per linje och riktning. Uttag har gjorts av den genomsnittliga hastigheten i oktober månad mellan kl. 6-9 för år 2017(rutmönster) och 2018 (helfärgat). 100% 90% 80% 70% 60% 50% Över målhastighet % under målhastighet % under målhastighet % under målhastighet 5. >50 % under målhastighet Tidsfördelning per linje (%) % 30% 20% 10% Figur 4. Genomsnittligt hållplatsavstånd per linje. 0% Trafikståtid (%) Hållplatstid (%) Körtid (%) Figur 6. Andelen körtid, trafikståtid, och hållplatstid per linje och riktning. Uttaget visar genomsnittet för oktober måndad mellan kl

22 Medelhastighet Över målstandard 0-10 % under målstandard % under målstandard % under målstandard > 50% under målstandard 15

23 Medelhastighet Över målstandard 0-10 % under målstandard % under målstandard % under målstandard > 50% under målstandard Hållplatsavstånd >10 % under målstandard 0-10 % under målstandard Över målstandard 16

24 HÅLLPLATSAVSTÅND För att uppnå en hög medelhastighet och en kort restid för resenärerna behöver avståndet mellan hållplatserna vara längre än för övrig busstrafik. Hållplatsavståndet behöver också anpassas efter bebyggelsetyp och lokala förhållanden så att hållplatserna placeras tätare där det finns ett stort resande och glesare där det finns få resenärer. 100% 90% 80% 70% Andel av linjen som uppfyller stomnätetsplanens hållplatsavstånd per linje och riktning >10% under målavstånd 0%-10% under målavstånd Över målavstånd På flera stombusslinjer är avståndet mellan hållplatserna kort jämfört med målstandard, se Figur 7. Det är framförallt i innerstaden som hållplatsavståndet är kort men även på flera håll längre ut, se karta på nästa sida. Axeltitel 60% 50% 40% 30% 20% STÖRNINGAR En sammanställning har gjorts av analet störningar i stombussnätet baserat på data från Trafik Stockholm som gör sammanställningar av störningar i hela vägnätet varje månad. Störningarna innefattar både planerade avstängningar så som vägarbeten och oförutsägbara avstämningar såsom olyckor. Störningarna beror till största del på vägarbeten. Ett visst geografiskt mönster går att urskilja där störningarna är glesare utanför innerstaden. 10% 0% Busslinje och riktning Figur 7. Andel av stombussnätet som uppfyller målstandard för hållplatsavstånd per linje Antal timmar störningar per månad 2018 Under oktober månad som är bokslutets mätperiod för stombusslinjernas medelhastighet, körtid, trafikståtid och hållplatstid var trafikstörningarna relativt få i jämförelse med andra månader. timmar Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December Figur 8. Antal timmar störningar på vägar i stombussnätet per månad. Källa: Trafik Stockholm 17

25 Hållplatsavstånd >10 % under målstandard 0-10 % under målstandard Över målstandard 18

26 2.4 UTVECKLING AV TRAFIKERINGEN STRÅK MED STOMBUSSTRAFIK 2018 Totalt trafikeras stombussnätet av 13 regionala stombusslinjer och 5 stombusslinjer i innerstaden. En ny stombusslinje infördes i innerstaden i slutet av 2017, stombusslinje 6 mellan Ropsten och Karolinska. Stombusslinjen 6 ersatte delvis tidigare linje 73. Stomnätet ska planeras och utformas för att locka fler resenärer och skapa möjlighet och kapacitet att öka andelen som reser kollektivt. För att uppnå detta krävs snabba linjer med hög turtäthet i relationer med hög efterfrågan på resor. Stomlinjerna ska ha en turtäthet om lägst 10 minuter i högtrafik, med undantag för ett fåtal relationer långt ut i länet. Stombusslinjer år 2017 Framtida linjenät enligt stomnätsplanen 19

27 TURUTBUD Alla stombusslinjer utom linje 176 och 177 uppnår rekommenderad lägsta turtäthet. Dessa linjer har dock gemensam sträckning på större delen av linjen och kan därför anses uppnå den rekommenderade turtätheten tillsammans. Tabell 3. Stombusslinjernas turutbud i hög-, mellan- och kvällstrafik. Högtrafik Mellantrafik Kvällstrafik Turtätheten för stombusslinjerna varierar mellan som tätast 4 minuter i högtrafik för stombusslinjerna i innerstaden till 60 minuter i mellan- och kvällstrafik för stombusslinje 677 som går mellan Uppsala och Norrtälje. Stockholm innerstad Målstandard: < 7,5 minuter Linjer inom målstandard: 1, 2, 3, 4 & 6 Målstandard: < 10 minuter Linjer inom målstandard: 1, 2, 3, 4 & 6 Målstandard: < 15 minuter Linjer inom målstandard: 1, 2, 3, 4 & 6 Stockholms ytterstad Tvärgående Radiell Målstandard: < 10 minuter Linjer inom målstandard: 172, 173, 176, 177, 178 & 179 Målstandard: < 15 minuter Linjer inom målstandard: 471, 474, 670, 676, 873 & 875 Målstandard: < 15 minuter Linjer inom målstandard: 172, 173, 176, 177, 178 & 179 Målstandard: < 20 minuter Linjer inom målstandard: 471, 474, 670, 676, 873 & 875 Målstandard: < 15 minuter Linjer inom målstandard: 172, 173, 176, 177, 178 & 179 Målstandard: < 30 minuter Linjer inom målstandard: 471, 474, 670, 676, 873 & 875 Utanför Stockholm Målstandard: < 30 minuter Linjer inom målstandard: 677 Målstandard: < 60 minuter Linjer inom målstandard: 677 Målstandard: < 60 minuter Linjer inom målstandard: 677 Högtrafik: vardag 6-9, Mellantrafik: vardag 9-15, Lördag 10-17, Söndag Kvällstrafik: övrig tid. 20

28 2.5 UTVECKLING AV RESANDET RESENÄRSMÄNGDER En jämförelse av genomsnittligt antal påstigande på stombusslinjerna under oktober månad har gjorts för år 2014, 2017 och Tidperioderna som studerats är dels morgonrusningen kl och hela dygnet. En ny stombusslinje infördes i innerstaden i slutet av år 2017, stombusslinje 6 mellan Ropsten och Karolinska. Linjen började trafikeras i december 2017 och finns därför inte med i sammanställningen av resenärsmängder från Stombusslinjen ersatte delvis gamla linje 73 och siffror visar att resandet ökade med 50 % på ett år. Det görs nästan resor med stombussarna varje dag, vilket motsvarar cirka 10 % av det totala reandet med SL-trafiken. Det är nästan lika många resor som sker i hela pendeltågssystemet och betydligt fler än alla resor med spårvägar och lokalbanor tillsammans. De regionala stombussarna står för 47 % av resorna men en större andel av transportarbetet (personkilometer) med stombuss Figur 9. Genomsnittligt antal påstigande i högtrafik per stombusslinje i oktober 2014, 2017 och Påstigande Skillnad i antal påstigande mellan år 2017 och 2018 i högtrafik % 30% 20% 10% påstigande i högtrafik sedan påstigande i högtrafik sedan % påstigande i högtrafik sedan år Skillnad i påstigande Skillnad i % 0% -10% -20% -30% -40% Figur 10. Skillnad i antal påstigande i högtrafik per stombusslinje i oktober 2017 och

29 Resandet har minskat på stombusslinjerna i innerstaden jämfört med Till viss del kan minskningen på linje 2 och 4 förklaras genom en överflyttning till linje 6. Totalt sett, med den nya stombusslinje 6 inräknad, har resandet på stombusslinjerna i innerstaden ökat med 6 % i högtrafik och med 4 % under dygnet. För de regionala stombusslinjerna har det skett en liten ökning av det totala resandet, ökningen uppår totalt till 1 % både under högtrafik och dygnet. Linje 172 har tappat resenärer jämfört med 2017, framförallt i högtrafik. En liten minskning av resandet har även skett på linje 471 och 670 det senaste året. En positiv utveckling av resandet har skett på flera av de resterade linjerna bland annat linje 173, 176, 179 och påstigande per dygn sedan påstigande per dygn sedan % påstigande per dygn sedan Påstigande per dygn Figur 12. Genomsnittligt antal påstigande per dygn och stombusslinje i oktober 2014, 2017 och Skillnad i antal påstigande mellan år 2017 och 2018 per dygn 40,0% ,0% 20,0% ,0% 0,0% Antal påstigande Regionala stombussar Innerstadens stombussar Figur 11. Totalt antal påstigande på stombusslinjerna i oktobet 2014, 2017, ,0% -20,0% -30,0% -40,0% Varje dag görs cirka resor med stombuss, hälften på innerstadens stombussar och hälften på de regionala stombussarna Skillnad i påstigande Skillnad i % Figur 13. Skillnad i antal påstigande per dygn och stombusslinje i oktober 2017 och

30 2.6 UPPLEVD NÖJDHET Upplevd nöjdhet % 10% Upplevd nöjdhet % 10% Den upplevda nöjdheten för stombuss är relativt hög, 83 %, vilket nästan är i nivå med tunnelbana. Nöjdheten varierar mellan linjerna: innerstadsstombusslinjerna ligger på 88 %, de radiella på 86 % medan tvärlinjerna ligger på 77 %. Trafikförvaltningen genomför ombordundersökningar regelbundet för att samla in data om resenärernas nöjdhet. Enkäter delas ut och samlas in ombord på ett urval av fordon i SL-trafiken. I stombussbokslutet görs en jämförelse av nöjdheten på stombusslinjerna under perioden september - oktober. 84% Figur 14. Jämförelse av resenärernas nöjdhet med stombusslinjerna 2017 och % Missnöjd (1-3) Varken eller (4) Nöjd (5-7) Totalt sätt har nöjdheten på stombusstrafiken minskat med 1 % sedan oktober På linjenivå syns inga större skillnader i nöjdhet jämfört med oktober % är nöjda med stombusstrafiken 100% Resenärernas nöjdhet 2017 och % 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Missnöjd (1-3) Varken eller (4) Nöjd (5-7) Figur 15. Resenärernas nöjdhet med stombusslinjerna i september-oktober 2017 (rutmönster) och 2018 (helfärgat). 23

31 2.7 FÖRANKRING OCH SAMVERKAN Stombusslinjerna sträcker sig genom flera kommuner och nyttan finns inte alltid i samma kommun som åtgärderna. Förankring och samverkan är därför viktigt för att kunna genomföra framkomlighethöjande åtgärder i stombussnätet. FÖRANKRING HOS LÄNETS KOMMUNER För att undersöka stödet för stombussnätet bland länets kommuner har kommunerna tillfrågats om stomnätsplanen omnämns i deras planer. I 60 % av länets kommuner omnämns stomnätsplanen eller stombussnätet i en eller flera planer. Förankringen finns främst i kommunernas översiktsplaner men även i flera trafikstrategier samt i visioner, kollektivtrafikplaner och trafikplaner. I vissa kommuner omnämns stombussnätet i planprogram och fördjupade översiktsplaner för specifika områden i kommunen. SAMVERKAN MELLAN KOMMUNER Samtliga kommuner i Stockholms län deltar i ÅVS-arbetet tillsammans med trafikförvaltningen och Trafikverket som en gemensam satsning för att ge Stockholms stombussar god framkomlighet. Utöver att de deltar i ÅVS-arbetet anger över hälften av kommunerna som svarat på enkäten att de samarbetar med andra kommuner för att genomföra bussfrämjande åtgärder i stombussnätet. Enkätstudien visar att samarbeten till stor del är geografiskt kopplade där samarbeten sker mellan kommuner som angränsar till varandra. Stockholms stad ingår i flera samarbeten vilket är naturligt då många linjer ansluter till eller dras igenom kommunen. Omnämns stomnätsplanen i kommunens planer? Samarbetar kommunen med andra kommuner för att genomföra bussfrämjande åtgärder i stomnätet? Ja Snart Nej Ej svarat Figur 16. Stöd för stomnätsplanen enligt kommuneras svar i enkätstudien. Ja Nej Ej svarat Figur 17. Samverkan mellan kommuner enligt svar i enkätstudien. 24

32 3. ANALYS OCH SUMMERING

33 Ett utvecklat stombussnät med god framkomlighet har stor potential och kan bidra till måluppfyllelse inom flera områden. Det ökar kapaciteten för personresor längs flera av länets hårdast trafikerade gator och vägar, bidrar till att öka kollektivtrafikens marknadsandel, stärker tillgängligheten mellan de regionala stadskärnorna och avlastar de hårt belastade centrala delarna av spårnätet. GÅR VI MOT MÅLEN? Det är andra gången som ett stombussbokslut tas fram i syfte att följa upp genomförandet av ett utvecklat stombussnät enligt stomnätsplanen, vilket gör det möjligt att analysera om utvecklingen går i rätt riktning. Stombussbokslutet visar på att behovet av framkomlighetsåtgärder är stort. Drygt hälften av stombussnätet har en medelhastighet under stomnätsplanens målstandard. Jämförelsen med år 2017 visar att andelen av stombussnätet som ligger långt under målhastighet inte har förbättrats under Däremot visar jämförelsen att framkomligheten på innerstadens stombussar och även på linje 176, 177, 670 och 677 har ökat jämfört med I innerstaden har hälften av stombussarna en medelhastighet som ligger mer än 50 % under målhastighet. För att nå målstandarden för medelhastighet är det viktigt att arbeta vidare med åtgärder för att sänka trafiktiden, trafikståtiden och hållplatstiden. I innerstaden står stombussen stilla under cirka en fjärdedel av den totala körtiden, antingen i trafik eller vid hållplats. Det genomsnittliga hållplatsavståndet för innerstadens stombusslinjer är cirka 400 meter, under stomnätsplanens målstandard vilket påverkar hållplatstiden och framkomligheten. Där visar nya stomlinje 6 på ett längre hållplatsavstånd med i genomsnitt 500 meter. Även längs flera av de stråk där stråkstudier har slutförts ligger medelhastigheten under målstandard. Längs stombusslinjerna genom Solna och Huddinge samt mot Tyresö, Nacka/Värmdö, Danderyd, Vaxholm och Brommaplan finns sträckor där medelhastigheten ligger långt under målstandarden. Antalet genomförda åtgärder är hittills för få för att kunna ge någon mätbar effekt på den sammanvägda framkomligheten i stombussnätet. För att uppnå en god framkomlighet för busstrafik krävs oftast reserverat utrymme, men förbättringsmöjligheter finns även i signalprioritering och minskade hållplatstider. För de regionala stombusslinjerna är hållplatsavståndet generellt bättre än för innerstadens stombussar, men det finns flera linjer där hållplatsavståndet ligger lågt jämfört med målstandard. Det kan även konstateras att det genomsnittliga hållplatsavståndet generellt har ökat för de regionala stombussarna vilket är positivt. Turutbudet är högt, både under högtrafik, mellantrafik och kvällar. Drygt 60 % av stombusslinjerna har minst 10 min trafik i högtrafik och minst 15 min trafik i mellan- och kvällstrafik. Det höga turutbudet, i synnerhet under högtrafik, då trängselsituationen är som sämst, medför även att framkomlighetsproblemen får ekonomiska konsekvenser på driftsekonomin. Exempelvis skulle fordonsbehovet minska med 20 fordon om medelhastigheten skulle öka med 5 km/h på alla regionala stombusslinjer. Ett ökat resande med 3 % sedan 2017 konstateras. Det innebär nästan fler påstigande per dygn, vilket till stor del förklaras av införandet av stombusslinje 6. 26

34 SKER GENOMFÖRANDET I RÄTT TAKT? Stråkstudierna som identifierar åtgärder för att förbättra framkomligheten i respektive stråk sker i takt med tidplanen. Bedömningen är att flertalet av de mer komplicerade och tidskrävande studierna i de centrala delarna av regionen är genomförda. Än så länge identifieras åtgärder i en högre takt än de genomförs. Under 2018 har 2 åtgärder genomförts och 5 åtgärder identifierats inom stråkstudie 10 samt ytterliggare 5 åtgärder inom stråkstudie 11 som slutfördes i början av Från att åtgärderna identifieras till färdigt projket tar det ofta lång tid, då åtgärderna först ska in i en budget, sedan planeras, projketeras, handlas upp och slutligen byggas. Det finns mycket kvar att göra men hjulen har börjat snurra och en stor åtgärdsbank har byggts upp med åtgärder som är redo att förverkligas. En positiv trend i kommunernas investeringstakt kan konstateras, där investeringarna i framkomlighetåtgärder i stombussnätet ökat med nästan 50 % mellan 2017 och Kommunernas budgeterade medel för investering i åtgärder för bussframkomlighet visar också på en positiv trend. Trafikverket har inte genomfört någon åtgärd under 2018 men flertalet utredda åtgärder på statligt nät har planerat genomförande de kommande åren Investering i stombussframkomlighet Figur 18. Bedömt investeringsbehov jämför med genomförda investeringar. Det totala åtgärdsbehovet för åtgärder i stombussnätet bedöms vara stort, i storleksordningen 2 miljarder kronor. Den totala samhällsnyttan bedöms vara ännu större, i storleksordningen 15 miljarder. Hittills har 106 miljoner konor investerats och 43 miljoner konor budgeterats, det vill säga cirka 10 % av det bedömda behovet. Det finns behov av att finna nya samlade lösningar för ett snabbare genomförande av framkomlighetsåtgärderna. Diskussionen bör även fortsätta om hur koordinering av trafik och framkomlighetsåtgärder kan ske. Bedömt behov av investering i statligt vägnät Bedömt behov av investering i kommunalt vägnät Trafikverkets genomförda och planerade investeringar Kommunernas genomförda och planerade investeringar i stombussnätet 27

35 STYRKOR OCH FÖRBÄTTRINGSOMRÅDEN: Stombusstrafiken och framkomligheten för stombussarna har fått ökad uppmärksamhet och arbetet är väl förankrat hos kommunerna. De regionala stombussarna står för hälften av resandet, men 80 % av persontransportarbetet för stombuss. 10 % av SL-resenärerna reser med stombussarna, resandet ökar stadigt och ett utvecklat stombussnät har potential att öka resandet med ytterligare 60 %. För att potentialen ska kunna realiseras behöver framkomligheten och även pålitligheten bli bättre i stombussnätet. Det finns nu framtagna åtgärder för många av de sträckor där framkomlighetssituationen är som sämst. Ett utvecklat stombussnät har inte bara potentialen att öka stombussresandet, utan kan även öka kapaciteten för personresor längs flera av länets hårdast trafikerade gator och vägar och samtidigt avlasta de hårt belastade centrala delarna av spårnätet. Det finns nu framtagna åtgärder för i princip 6 av de framtida stombusslinjerna vilket ger en möjlighet att börja matcha genomförandet av förbättrad framkomlighet med ny och utökad trafikering som en del i det nya stombusskonceptet. En plan för lansering av nya utvecklade stombusslinjer bör tas fram. Det finns potential i att öka hållplatsavstånden så att hållplatstiden utgör en mindre del av resan, vilket skulle reducera restiden, förbättra tidhållningen och frigöra resurser för andra busslinjer. Trafikståtid i korsningar påverkar både framkomlighet och regularitet. Pilotprojekt i Stockholms stad och Uppsala visar på stora potentialer till förbättring genom smart signalprioritering. För att uppnå målbilden om ett utvecklat stombussnät finns behov av ökad samverkan och breda finansieringslösningar. Kostnader och nyttor faller inte alltid på samma kommun eftersom stombusslinjerna ofta sträcker sig genom flera kommuner. Merparten av stombusslinjerna går genom Stockholms stad och övriga centralt belägna kommuner vilket gör att en stor del av åtgärderna och investeringarna återfinns där. Paketering av åtgärder i stråk och lansering av nya linjer förutsätter en hög grad av samverkan. Trepartssamverkan mellan regionen, kommunen och entreprenören har i andra städer visat sig vara ett framgångsrikt koncept. 24% 10% 31% 8% 0% 2% 2% 1% 7% Fördelning av åtgärder 10% 37% Fördelning av investering 10% 0% 1% 57% Stockholm Trafikförvaltningen Trafikverket Solna Värmdö Nacka Vaxholm Danderyd Figur 19. Fördelning av de åtgärder som identifierats inom stråkstudierna uppdelat per kommun. Stockholm Trafikförvaltningen Trafikverket Solna Värmdö Vaxholm Danderyd Figur 20. Fördelning av investeringskostnad för de åtgärder som identifierats inom stråkstudierna uppdelat per kommun. 28

36 KONTAKTUPPGIFTER Niclas Andersson, Trafikförvaltningen. E-post: Lars Wogel, Trafikverket. E-post: