1(25) Åtgärdsvalsstudie: Förbättrad framkomlighet i stomnätet Stråk 4 Flemingsberg Skarpnäck Sammanfattande rapport. RAPPORT Version 1.

Transkript

1 1(25) Åtgärdsvalsstudie: Förbättrad framkomlighet i stomnätet Stråk 4 Flemingsberg Skarpnäck Sammanfattande rapport RAPPORT Version 1.0

2 2(25)

3 3(25) Förord Huddinge kommun, Stockholms stad, Stockholms läns landsting och Trafikverket har tillsammans studerat förutsättningarna för stombusstrafiken i Flemingsberg Skarpnäck. Arbetet har genomförts med stöd av Trivector Traffic, Sweco och Movea. Åtgärdsvalsstudien är en del i satsningen Grönt ljus stombuss som syftar till att utveckla en effektiv stombusstrafik i länet. Utgångspunkter för arbetet är Stomnätsplan för Stockholms län, gällande statliga investeringsplaner för , Trafikverkets framkomlighetsprogram, Stockholms framkomlighetsstrategi samt Huddinges och Stockholms översiktsplaner. I rapporten identifieras 11 åtgärder, varav en större investeringsåtgärd längs Huddingevägen, som tillsammans ger upp till 12 minuters kortare restid i stråket Flemingsberg Skarpnäck. Andra positiva effekter är en ökad punktlighet för bussresenärer och ökad kapacitet i kollektivtrafiken. Från cirka år 2025 när alla åtgärder bedöms kunna vara genomförda beräknas cirka 6800 dagliga morgonresenärer få del av de kortade restiderna. Sammantaget innebär förslagen att man på ett kostnadseffektivt sätt kan korta kollektivtrafikens restider och därigenom ge vinster för både dagens och framtidens resenärer. Som stöd för genomförandet tas en samlad genomförandeplan fram för projektet Grönt ljus Stombuss. Avsikten är att i genomförandeplanen koordinera utvecklingen av trafiken med genomförande av framkomlighetsåtgärderna. Respektive part är ansvarig för genomförande av åtgärder inom sitt väghållaransvar. Genomförandet prövas av respektive part i fortsatt planarbete samt i ordinarie budgetarbete.

4 4(25) OM ÅVS-arbetet Studien har tagits fram i nära samarbete mellan representanter för Huddinge kommun, Stockholms stad, Trafikförvaltningen (TF) och Trafikverket (TRV). Arbetet har genomförts med stöd av Trivector Traffic, Sweco och Movea. Stomnätsplanens 11 stomlinjer har delats in i 33 stråk. Stråken har delats in mellan strategiska noder i stomlinjenätet men även i viss mån efter geografisk utbredning. För varje stråk tas en teknisk rapport fram som ger en fördjupad bild av prövade lösningar och effekter av föreslagna åtgärder. Dessutom görs en samlad effektbedömning (SEB). Det här är en sammanfattande redovisning av det utredningsarbete som genomförts för stråket Flemingsberg Skarpnäck inom ramen för Åtgärdsvalsstudien (ÅVS) Förbättrad framkomlighet i stomnätet. Stråket är planerat att trafikeras av stomlinje N. Norsborg-Tyresö i enlighet med den trafikering som presenteras i Stomnätsplanen. Delar av stråket planeras även att trafikeras av andra stomlinjer i enlighet med Stomnätsplanen. Komplett redovisning av utfört utredningsarbete återfinns i: Rapport Förbättrad framkomlighet i stomnätet, en åtgärdsvalsstudie, stråk 4. Samlad effektbedömning (SEB) för stråk 4. Det här är den sammanfattande rapporten där parterna gemensamt redovisar slutsatser av det genomförda arbetet. Arbetet är en del av satsningen Grönt ljus Stombuss.

5 5(25)

6 6(25) Innehållsförteckning 1 Förbättrad framkomlighet i stombusstrafiken ger stor nytta Bristande framkomlighet Förslag till åtgärder Nyttor och konsekvenser Genomförande och finansiering Bilaga 1. Stomnätsplanen ett system av sammanhängande stomlinjer... 22

7 7(25) 1 Förbättrad framkomlighet i stombusstrafiken ger stor nytta 1.1 Grönt ljus stombuss Kommunerna i Stockholms län, Stockholms läns landsting och Trafikverket gör nu en gemensam satsning på Stockholms stombussar Grönt ljus stombuss. Det innebär ett utvecklat stombussnät som tillsammans med kompletteringar i spårsystemet skapar ett kollektivtrafiksystem som binder samman regionen och minskar restiderna väsentligt. För att identifiera vilka åtgärder som effektiviserar busstrafiken genomförs regionala analyser i form av en åtgärdsvalsstudie - Förbättrad framkomlighet i stomnätet. Arbetet handlar inte bara om att skapa en snabb och pålitlig busstrafik. Det handlar också om att använda kapaciteten på hårt trafikerade gator och vägar mer effektivt. 1.2 Behovet av kollektivtrafik ökar Stockholmsregionen växer, staden förtätas och nya stadsdelar växer fram. Det innebär att allt fler människor behöver resa i ett transportsystem som redan är drabbat av trängsel. Stockholm och Huddinge planerar för en fortsatt hög tillväxt, vilket leder till ökade behov av en snabb och pålitlig busstrafik och effektivare användning av kapaciteten på hårt trafikerade gator och vägar. Figur 1 Stråk 4 och Stomlinje N sammanbinder flera strategiska noder och större stadsutvecklingsprojekt med cirka nya bostäder och nya arbetsplatser. Regionens transportsystem har inte utvecklats i takt med befolkningsökningen under de senaste decennierna. För att skapa en både attraktiv och mera hållbar kollektivtrafik måste brister åtgärdas och nya lösningar till.

8 8(25) Pendeltågslinjen mot Södertälje och tunnelbanans gröna linjer i Söderort och är radiella och ger på så vis goda kopplingar till innerstaden. För kollektivresenärer som reser på tvären genom Söderort, t ex mellan Tyresö och Huddinge, är busstrafiken enda alternativet och har således en mycket stor betydelse. Mellan Flemingsberg och Kungens Kurva diskuteras investering i spårväg medan stombusstrafiken fortsatt kommer utgöra ryggraden för det kollektiva tvärresandet Söderort mellan Flemingsberg och Norra Sköndal under överskådlig framtid. 1.3 Trafiksystemet behöver användas mer effektivt Stockholms läns snabba befolkningsutveckling innebär att allt fler människor måste ta sig fram i ett transportsystem som redan är drabbat av trängsel. Det leder till ökad trängsel på vägnätet och i kollektivtrafiken. Vi behöver därför prioritera färdsätt som kan transportera flest människor på minst yta. Möjligheten att tillgodose den ökade efterfrågan på transporter genom bilresande är begränsad. En utvecklad och effektiv busstrafik kommer att ha avgörande betydelse för goda pendlingsmöjligheter liksom för framkomligheten och kapaciteten i vägnätet. För att möta dessa utmaningar har trafikförvaltningen tagit fram en Stomnätsplan för kollektivtrafiksystemets utveckling i Stockholms län fram till år 2030 (se bilaga) och Trafikverket har tagit fram ett framkomlighetsprogram som vägledning för hur vägnätet bör användas. Även kommunerna arbetar med program för mer effektivt använt vägsystem. Figur 2 Stomnätsplanens 11 stomlinjer har delats in i 33 stråk.

9 9(25) 2 Bristande framkomlighet Stomnätsstråket mellan Flemingsberg och Norra Sköndal har stort resande med buss och betydande framkomlighetsproblem. I riktning mot Skarpnäck är den genomsnittliga hastigheten för bussarna låg, ner mot 21 km/h under rusningstid. I riktning mot Flemingsberg är den något bättre, men så låg som 23km/h längs vissa sträckor. Figur 3 Figuren visar skyltade hastigheter, genomsnittshastigheter och restider längs sträckan Flemingsberg - Skarpnäck under rusningstrafik. Idag tar sträckan mellan Flemingsberg och Skarpnäck cirka 40 minuter i östlig riktning (mot Skarpnäck) och cirka 37 minuter i västlig riktning (mot Flemingsberg). En resa med god framkomlighet utan trängsel bedöms ta cirka 26 minuter och 30 sekunder. Det motsvarar en restidsvinst på cirka minuter för bussresenärerna. Figur 4 Huddingevägen med hastighetsbegränsning 70 km/h. Genomsnittlig hastighet för bussarna ligger mellan km/h under rusningstrafik.

10 10(25) 3 Förslag till åtgärder Förslag till åtgärder för att främja framkomligheten längs stråken innehåller både paket med åtgärder där åtgärderna är beroende av varandra och enskilda åtgärder som kan genomföras oberoende av varandra. De åtgärder som presenteras i detta kapitel har legat till grund för beräkning av restidsvinster och konsekvenser för biltrafiken (exklusive åtgärd 5, Fri högersväng vid Rågsvedskorset). Den samhällsekonomisk kalkyl och den samlade effektbedömningen (SEB) baseras däremot enbart på åtgärder som är kostnadssatta (dvs. åtgärd 1, 3, 6, 7, 8, 9, 10). För att öka framkomligheten längs stråken föreslås följande åtgärder: 1. Busskörfält mellan Flemingsberg Glömstavägen. 2. Rampåtgärder, Huddingevägen Storängsleden (genomförd). 3. Signalreglerad påfart Huddingevägen, norrgående. 4. Busskörfält mellan Björknäsvägen Rågsvedsvägen 5. Fri högersväng för buss i Rågsvedskorset 6. Ny körväg i Högdalens industriområde 7. Signalprioritering i korsningen Stallarholmsvägen/Örbyleden för högersvängande 8. Ny linjesträckning via Örbyleden istället för Majrovägen 9. Busskörfält längs Örbyleden, båda riktningarna. 10. Busskörfält längs Örbyleden öster om hållplats Söndagsvägen 11. Trimning Gubbängens trafikplats i östlig riktning

11 11(25) 3.1 Enskilda åtgärder längs Huddingevägen Nedan presenteras enskilda åtgärder som kan genomföras oberoende av varandra längs Huddingevägen. Plats/Åtgärd Väghållare Beräknad tidsvinst Kostnad 1. Busskörfält mellan TRV Cirka 1 min och 30 sek (båda 15 Mkr Flemingsberg Glömstavägen riktningar) 2. Rampåtgärder, TRV Cirka 45 sek mot Skarpnäck, Genomförd Huddingevägen Storängsleden 40 sek mot Flemingsberg 3. Signalreglerad påfart TRV Cirka 30 sek mot Skarpnäck 1,5 Mkr Huddingevägen, norrgående 5. Fri högersväng för buss i TRV/ Cirka 25 sek mot Skarpnäck 4,6 Mkr Rågsvedskorset 1 Stockholm TOTALT Cirka 3 min och 10 sek mot Skarpnäck, 2 min och 10 sek mot Flemingsberg 1 Åtgärden har tillkommit efter stråkstudiens avslut och återfinns därför ej i Rapport Förbättrad framkomlighet i stomnätet, en åtgärdsvalsstudie, stråk 4.

12 12(25)

13 13(25) 3.2 Busskörfält mellan Björknäsvägen Rågsvedsvägen Längs Huddingevägens föreslås busskörfält i både norrgående och södergående riktning mellan Björknäsvägen och Rågsvedsvägen. Åtgärden föreslås samordnas med utbyggnaden av gång- och cykelbanor längs Huddingevägen, en åtgärds som sedan tidigare finns med i länsplanen. Sammanslagningen gör att åtgärden får en så hög kostnad att de föreslås delas upp i tre delar för genomförande: Norrgående riktning Huddinge gymnasium - Stuvstaleden Norrgående riktning Stambanebron-Huddinge gymnasium och Stuvstavägen - Rågsvedsvägen Södergående riktning kollektivtrafikkörfält Rågsvedsvägen - Västra stambanan Plats/Åtgärd Väghållare Beräknad tidsvinst 4. Busskörfält mellan TRV Cirka 4 min (båda Björknäsvägen Rågsvedsvägen riktningar) TOTALT Cirka 4 min (båda riktningar) Kostnad Utreds vidare som eget objekt samordnat med anläggande av GCväg

14 14(25) 3.3 Ny körväg genom Högdalens industriområde Genom att tillåta vänstersväng i korsningen Harpsundsvägen/Stallarholmsvägen kan linjesträckningen rätas ut. Det innebär att hållplats Högdalens industriområde flyttas till Stallarholmsvägen medan hållplats Kvicksundsvägen tas bort. Åtgärden är beslutad av Stockholms stad och genomförs under Plats/Åtgärd Väghållare Beräknad tidsvinst Kostnad 6. Ny körväg genom Högdalens Stockholm, Cirka 50 sek mot Cirka 1 Mkr industriområde, inkl. förändring av hållplatslägen. TF Skarpnäck och 20 sek mot Flemingsberg TOTALT Cirka 50 sek mot Skarpnäck och 20 sek mot Flemingsberg

15 15(25) 3.4 Åtgärdspaket Örbyleden En ny uträtad linjesträckning föreslås längs Örbyleden istället för Majrovägen. Det innebär att stombussen stannar ej längre vid hållplats Gubbängens Idrottsplats, Getfotsvägen och Majrosvägen. Stomtrafiken längs Majrovägen ersätts med kommuntrafik ( röd busslinje). Åtgärden bör med fördel kombineras med signalprioritering i korsningen Stallarholmsvägen/Örbyleden för högersvängande bussar samt busskörfält längs Örbyleden. Planerad ny cykelbana längs Örbyleden anläggs så att nytt busskörfält möjliggörs. Plats/Åtgärd Väghållare Beräknad tidsvinst Kostnad 7. Signalprioritering i korsningen Stallarholmsvägen/Örbyleden för högersvängande Stockholm Cirka 20 sek (i båda riktningarna) Cirka 0,025 Mkr 8. Ny linjesträckning via Örbyleden istället för Majrovägen TF är ansvarig för åtgärd Cirka 2 min och 30 sek (i båda riktningarna) 9. Busskörfält längs Örbyleden Cirka 30 sek (i båda riktningarna) TOTALT Cirka 3 min och 20 sek i båda riktningarna Ingen Cirka 6,6 Mkr

16 16(25) 3.5 Enskilda åtgärder Örbyleden Ett busskörfält föreslås längs Örbyleden i västlig riktning, mellan hållplats Söndagsvägen och befintligt busskörfält. Anläggandet bör samordnas med anläggande av cykelbana längs samma sträcka. Gubbängens trafikplats föreslås trimmas för att öka framkomligheten för buss i östlig riktning genom att mittrefugen tas i anspråk för ökad framkomlighet i östlig riktning. Denna åtgärd finns även upptagen i stråkstudien för stråk 1. Åtgärden är beroende av utformningen av ny bussramp ner mot Nynäsvägen och ifall denna lösning kräver att mittrefugen tas i anspråk. Plats/Åtgärd Väghållare Beräknad tidsvinst Kostnad 10 Busskörfält längs Örbyleden öster om hållplats. Söndagsvägen Stockholm Cirka 1 min mot Flemingsberg 11. Trimning Gubbängens trafikplats i östlig riktning TOTALT TRV/Stockholm Cirka 30 sek mot Skarpnäck Cirka 30 sek mot Skarpnäck och 1 min mot Flemingsberg Cirka 5 Mkr. (15 Mkr inkl. gångoch cykelväg) Åtgärden finns med i stråk 1

17 17(25) 3.6 Summering av kostnad för åtgärderna Totalt beräknas kostnaderna för föreslagna åtgärder på sträckan Flemingsberg - Skarpnäck uppgå till cirka 34 Mkr, exklusive åtgärder som finansieras inom ramen för andra projekt eller stråkstudier. Dessa fördelar sig på cirka 19 Mkr för Trafikverket och 15 Mkr för Stockholms stad. Åtgärd Väghållare/ ansvar Kostnad Ingår i SEB 2 1. Busskörfält mellan Flemingsberg - Glömstavägen TRV 15 Mkr JA 2. Rampåtgärder, Huddingevägen Storängsleden TRV - NEJ 3. Signalreglerad påfart Huddingevägen, norrgående TRV 1,5 Mkr JA 4. Busskörfält mellan Björknäsvägen TRV - NEJ Rågsvedsvägen 5. Fri högersväng för buss i Rågsvedskorset TRV/ 4,6 Mkr NEJ Stockholm 6. Ny körväg i Högdalens industriområde Stockholm/TF 1 Mkr JA 7. Bussprioritering vid signal för högersväng korsning Stockholm 0,025 Mkr JA Örbyleden. 8. Ny körväg via Örbyleden istället för Majrovägen Stockholm/TF - JA 9.Busskörfält längs Örbyleden, båda riktningarna. Stockholm 6,6 Mkr JA 10. Busskörfält längs Örbyleden öster om hållplats Stockholm 5 Mkr JA Söndagsvägen 11. Trimning Gubbängens trafikplats i östlig riktning TRV/ - NEJ Stockholm SUMMA 33,725Mkr 2 Samlade effektbedömning och samhällsekonomisk kalkyl.

18 18(25) 4 Nyttor och konsekvenser 4.1 Betydande restidsvinster cirka 12 minuter Totalt innebär föreslagna åtgärder (inkl. busskörfält mellan Björknäsvägen - Rågsvedsvägen) en restidsvinst i morgonens högtrafik på cirka 12 minuter i riktning mot Skarpnäck och cirka 11 minuter i riktning mot Flemingsberg. För samtliga bussresenärer som reser i hela eller delar av stråket ger föreslagna åtgärder en sammantagen restidsvinst på cirka timmar per dygn. En viktig effekt av åtgärderna är att de ger förbättrade förutsättningar för att bussarna bättre ska kunna hålla sin tidtabell och att de därmed bidrar till en minskad restidsosäkerhet för resenärerna i stråket. Resandet i stråket är redan idag omfattande på sträckan Skarpnäck - Flemingsberg och förväntas till följd av befolkningsökningen öka från dagens cirka under morgonens högtrafik till cirka år Framkomlighetsåtgärderna i stråket gynnar både resande med stombusslinjen och på alla andra linjer som trafikerar hela eller delar av sträckan. Framkomlighetsförbättringarna gynnar främst resenärer till eller från Tullinge, Huddinge, Farsta, Älta och Bollmora. De sträckor som har störst positiv påverkan på den totala restidsvinsten för kollektivtrafiken är förutom stråket mellan Flemingsberg och Rågsved förbättringar av framkomligheten på delsträckorna Flemingsberg - Glömstavägen samt Björkängsvägen Rågsvedsvägen (både på Huddingevägen) till följd av nya busskörfälten.

19 19(25) 4.2 Ökat kollektivtrafikresande Till följd av den förkortade restiden bedöms antalet kollektivtrafikresor öka med cirka nya resor per dygn. I denna skattning ingår endast restidsförbättringar och inte förbättringar föranledda av minskad restidsosäkerhet och förbättrad regularitet. Det är alltså troligt att resandet ökar ytterligare. 4.3 Begränsad påverkan på biltrafiken De åtgärder som föreslås längs stråk fyra påverkar marginellt framkomligheten och restiderna för biltrafiken. Det blir något sämre avveckling av biltrafiken längs Huddingevägen med en restidsökning med i genomsnitt cirka en halv minut. Biltrafiken tvärs Huddingevägen (exempelvis Lännavägen, Björkängsvägen och Ågestavägen/Stuvstaleden) prioriteras ner genom ändrad signalsättning längs Huddingevägen. Det leder till viss överflyttning av bilresor mot E4/E20 Södertäljevägen norrgående riktning (cirka 140 fordon/timme) och Riksväg 73 Nynäsvägen norrgående riktning (cirka 60 fordon/timme). För samtliga vägtrafikanter som reser i hela eller delar av stråket ger föreslagna åtgärder en sammantagen restidsförlust på cirka 380 timmar per dygn. De ökade restiderna beräknas minska bilresandet med cirka 50 fordon per dygn. 4.4 Stor samhällsnytta för varje satsad krona En samhällsekonomisk kalkyl har genomförts för de åtgärder vars kostnader finns angivna i denna rapport (se tabell under avsnitt 3.6). Den samhällsekonomiska analysen för dessa åtgärder visar att varje satsad krona ger cirka 1,3 kronor tillbaka. Beräknat NNK-i 3 värde är 0,27 vilket visar på en god lönsamhet. Det samlade nettonuvärdet är 10 mkr. Den samlade effektbedömningen visar att åtgärderna som föreslås bidrar positivt till en samhällsekonomisk och långsiktig hållbar transportförsörjning då befintlig infrastruktur utnyttjas mer effektiv och konkurrenskraften för kollektivtrafiken ökar. I tabellen nedan redovisas samlade kostnader, nyttor och onyttor under hela kalkylperioden (40 år). Kostnader (mkr) Nyttor/onyttor (mkr) Kollektivtrafik Övrig vägtrafik Övrigt -38 (investering inkl. skattefaktor) 37 (restidsnyttor) 11 (biljettintäkter) -3 (minskade drivmedelsintäkter) TOTALT (trafiksäkerhet 3 (klimat) 3 NNK-i = Nettonuvärdeskvot med avseende på investeringskostnad, visar samhällsekonomisk nettovinst per investerad krona.

20 20(25) 5 Genomförande och finansiering 5.1 Åtgärder som kan genomföras oberoende av varandra Flera åtgärder kan genomföras oberoende av varandra. Ansvar: Stockholms stad & Trafikförvaltningen Stockholms stad Trafikverket Trafikverket Trafikverket & Stockholms stad Trafikverket & Stockholms stad Åtgärd: 6. Ny körväg i Högdalens industriområde, inkl. anpassning av hållplatslägen. Genomförs under Busskörfält längs Örbyleden öster om hållplats Söndagsvägen. 1. Busskörfält, delen Flemingsberg - Glömstavägen. 3. Signalreglerad påfart Huddingevägen, norrgående. 5. Fri högersväng för buss i Rågsvedskorset. 11. Trimning Gubbängens trafikplats i östlig riktning. 5.2 Busskörfält mellan Björknäsvägen Rågsvedsvägen Trafikverket är ansvarig för genomförandet av busskörfält mellan Björknäsvägen och Rågsvedsvägen. Åtgärden ska samordnas med Stockholms stad som är väghållare strax söder om Rågsvedsvägen. Åtgärden föreslås samordnas med utbyggnaden av gång- och cykelbanor längs Huddingevägen, en åtgärds som sedan tidigare finns med i länsplanen. Ny länsplan för perioden ska fastställas av länsstyrelsen våren Totalt beräknas åtgärden kosta 358 Mkr. Kostnaden inkluderar gång- och cykelåtgärder, busskörfält samt att vägen breddas för att klara 80 km/h som bashastighet. Kostnaden medför att åtgärden föreslås delas upp i tre delar för genomförande: Norrgående riktning Huddinge gymnasium Stuvstaleden. Norrgående riktning Stambanebron-Huddinge gymnasium och Stuvstavägen Rågsvedsvägen. Södergående riktning kollektivtrafikkörfält Rågsvedsvägen - Västra stambanan.

21 21(25) 5.3 Åtgärdspaket Örbyleden En ny uträtad linjesträckning föreslås längs Örbyleden istället för Majrovägen. Ansvar: Stockholms stad Stockholms stad Trafikförvaltningen Åtgärd: 7. Signalprioritering i korsningen Stallarholmsvägen/Örbyleden för högersvängande. 9. Busskörfält längs Örbyleden, båda riktningarna. 8. Ny linjesträckning via Örbyleden istället för Majrovägen 5.4 Trafikering Samtliga åtgärder är till nytta för befintlig trafik och dagens resenärer. Gällande trafikavtal sätter således ingen begränsning för åtgärdernas genomförande eller nyttorealisering. 5.5 Medfinansiering Stockholms stad har möjlighet att söka statlig medfinansiering med upp till 50 procent för åtgärder på det lokala vägnätet, enligt förordning (2009:237) om regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Kommunerna kan även söka statlig medfinansiering genom stadsmiljöavtal enligt förordningen SFS 2015:579. Åtgärderna ska då avse investeringar i kollektivtrafik och får inte avse drift och underhåll. Åtgärder som beviljas stöd genom stadsmiljöavtalen ska främst stödja de identifierade stråk som redan har eller bedöms att i framtiden ha störst efterfrågan på en effektiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Mer information om förutsättningar för statlig medfinansiering och stadmiljöavtal återfinns på trafikverkets hemsida. 5.6 Länsplanen Finansiering av åtgärder på statliga vägar respektive medfinansiering för åtgärd på kommunal väg i stråket beslutas genom länsplanen för vilken länsstyrelsen är planeringsansvarig. Gällande plan avser tidsperioden Arbete pågår med revidering av länsplan för perioden

22 22(25) Bilaga Stomnätsplanen ett system av sammanhängande stomlinjer I januari år 2014 antogs Stomnätsplan för Stockholms län av Stockholms läns landstings trafiknämnd. En aktualitetsbedömning av Stomnätsplanen har genomförts och redovisats för Stockholms läns landstings trafiknämnd i juni Stomnätsplanen visar utvecklingen av kollektivtrafikens stomnät med sikte mot år 2030 för länet. Stomnätsplanen visar att det går att skapa ett kollektivtrafiksystem som kapacitetsmässigt klarar av att hantera den kraftiga befolkningsökningen och samtidigt åstadkomma stora restidsvinster och ett mer konkurrenskraftigt stomnät. Med utgångspunkt i dagens stomlinjenät och en detaljerad genomgång av framtida behov och större resenärsströmmar har ett sammanhängande stomlinjenät tagits fram. Nätet har i stor utsträckning utformats för att konkurrera i starka biltrafikstråk, öka kollektivtrafikens marknadsandel och skapa restidsvinster för kollektivtrafikresenärer i förhållande till biltrafiken. Attraktiv kollektivtrafik förutsätter god framkomlighet En viktig del i Stomnätsplanen består i att ge stomnätet en god framkomlighet genom en tydlig prioritering av kollektivtrafiken i gatu- och vägnätet. Det är en förutsättning för att kunna öka kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft gentemot biltrafiken. Restidskvot är ett mått på kollektivtrafikens konkurrenskraft jämfört med biltrafiken (anger restiden med kollektivtrafik jämfört med restiden med bil). Målet för viktiga reserelationer i stomnätet är en upplevd restidskvot på minst 1,5 under högtrafik. Målstandarden innebär en hög ambitionsnivå och att medelhastigheten för stombusstrafiken behöver förbättras avsevärt. Målstandarder om minsta medelhastighet inklusive hållplatsstopp har därför tagits fram. Målet är att stomlinjerna ska ha en så hög prioriterad framkomlighet att de inte drabbas av hastighetsnedsättningar på grund av trängsel.

23 23(25) Tabell 1 Målstandard för medelhastighet och hållplatsavstånd Typ av väg och bebyggelse-struktur Innerstad/tät stadsstruktur Huvudgata/ tättbebyggt område Skyltad hastighet Minsta medelhastighet inkl. Minsta hållplatsavstånd i medeltal 30 km/h 20 km/h 500 m 40 km/h 25 km/h 700 m 50 km/h 30 km/h 1000 m 60 km/h 40 km/h 1400 m Genomfartsled 70 km/h 45 km/h 1700 m 80 km/h 55 km/h 2500 m Motorväg km/h 65 km/h 5000 m Prioriterade stråk i åtgärdsvalsstudie (ÅVS) Trafikverket genomför i samverkan med Trafikförvaltningen och länets kommuner analyser av regionala stombusstråk för att identifieraåtgärder som effektiviserar busstrafiken. Arbetet avser stombusslinjerna utanför Stockholms innerstad, den så kallade etapp 2 av Stomnätsplanen. De 11 aktuella stomlinjerna har delats in i 33 stråk. Stråken har delats in mellan strategiska noder i stomlinjenätet men även i viss mån efter geografisk utbredning. Av de 33 stråken har 14 stråk prioriterats. Längs dessa stråk är resandet är högt och förväntas öka, det finns stora möjligheter för betydande restidsvinster, möjlighet att genomföra åtgärder i närtid och oftast redan befintlig stombuss- och direktbusstrafik som kan dra nytta av genomförda åtgärder.

24 24(25) Figur 5 Karta över prioriterade stråk (röda) I den centrala delen av länet, där kollektivtrafiken har höga marknadsandelar i högtrafik, utgör trängsel och framkomlighetsproblem de största utmaningarna. Här finns behov av att genom framkomlighetsåtgärder öka tillförlitligheten i kollektivtrafiken. Även utanför regionkärnan finns framkomlighetsproblem men här är även kollektivtrafikens marknadsandel lägre. För att kollektivtrafiken här ska bli mer attraktiv och mer framgångsrikt kunna konkurrera med biltrafiken behöver restiderna förkortas.

25 25(25) I åtgärdsvalsstudien - Förbättrad framkomlighet i stomnätet visas vilka åtgärder som krävs för utvecklingen av ett attraktivt och väl fungerande stombussnät med konkurrenskraftiga restider. Arbetet är flerårigt och sker steg för steg. I arbetets första fas skapades en förståelse för vilka övergripande behov och brister som finns i stomnätet, ett underlag togs också fram för prioritering av i vilken ordning de olika delstråken ska studeras, redovisat i delrapport 1. För varje stråk tas en teknisk rapport fram som ger en fördjupad bild av prövade lösningar och effekter av föreslagna åtgärder. Dessutom görs en samlad effektbedömning (SEB). Det här är den sammanfattande rapporten för stråk 4 Flemingsberg Skarpnäck. Föreslagna åtgärder är kostnadseffektiva och kan genomföras i närtid. Åtgärdsvalsstudien för stråk 4 har arbetats fram i ett nära samarbete mellan representanter från Stockholms stad, Huddinge kommun, Trafikverket och Trafikförvaltningen.