Ostlänken - bilagor till Gemensam del

Transkript

1 Diarienr: F /SA20 BSAB: Järnvägsutredning Ostlänken Ostlänken - bilagor till Gemensam del Bilaga 1-9 till Gemensam del - Slutrapport september 2009

2 Beställare Banverket Investeringsdivisionen Projektledare Biträdande projektledare Projektassistent Dokumentation Kommunikation Miljö Trafik och marknad Teknik Fastigheter och avtal Tomas Köhler Peter Lindell Lena Hesselgren Jaan Tombach Eva Dufva Anders Elam Anders Lundberg Kurt Eriksson, John Fridlund Torgny Söderberg

3 Innehåll Banverkets beslut: 1 Beslut att genomföra järnvägsutredningen för Ostlänken Flik 1 2 Beslut om Gemensamma riktlinjer för Götalandsbanan Flik 2 3 Beslut om Förstudie Linköping-Mantorp, delen Linköping C Flik 3 Trafik och Järnvägssystem: 4 Ostlänken - Studie av säkerhetskoncept för tunnlar Flik 4 5 PM Projekt Ostlänken Riktlinjer för trafik, fordon och banstandard Flik 5 6 Förslag till tolerabla risknivåer för Ostlänken Flik 6 7 PM - Funktionskrav tåg - Bana, stationer och kopplingspunkter Flik 7 Miljö: 8 Ostlänken påverkan på emissioner till luft, oktober 2008 Flik 8 9 Ostlänken påverkan på energianvändning, oktober 2008 Flik 9

4 Diarienummer Dokumentnummer Investeringsdivisionen Projektdistrikt Mitt F /SA Handläggare (konsult) Granskad (konsult) Rev Godkänd (konsult) Rev Datum Handläggare (beställare) December 2008 Granskad (beställare) Godkänd (beställare) Senaste revidering / datum. Tomas Köhler SÖDRA STAMBANAN OSTLÄNKEN Järna - Linköping Bilaga 1 till Gemensam del JÄRNVÄGSUTREDNING, Utställelsehandling Beslut att genomföra järnvägsutredning för Ostlänken

5

6

7

8

9

10 Diarienummer Dokumentnummer Investeringsdivisionen Projektdistrikt Mitt F /SA Handläggare (konsult) Granskad (konsult) Rev Godkänd (konsult) Rev Datum Handläggare (beställare) December 2008 Granskad (beställare) Godkänd (beställare) Senaste revidering / datum. Tomas Köhler SÖDRA STAMBANAN OSTLÄNKEN Järna - Linköping Bilaga 2 till Gemensam del JÄRNVÄGSUTREDNING, Utställelsehandling Beslut om gemensamma riktlinjer för Götalandsbanan

11

12

13

14

15 Diarienummer Dokumentnummer Investeringsdivisionen Projektdistrikt Mitt F /SA Handläggare (konsult) Granskad (konsult) Rev Godkänd (konsult) Rev Datum Handläggare (beställare) December 2008 Granskad (beställare) Godkänd (beställare) Senaste revidering / datum. Tomas Köhler SÖDRA STAMBANAN OSTLÄNKEN Järna - Linköping Bilaga 3 till Gemensam del JÄRNVÄGSUTREDNING, Utställelsehandling Beslut om förstudie Linköping-Mantorp, delen Linköping C

16

17

18

19

20 Sida 1 (37) Diarienummer Dokumentnummer Investeringsdivisionen Projektdistrikt Mitt Handläggare (konsult) Granskad (konsult) Rev Göran Gert Swenson Davidsson Handläggare (beställare) Kurt Eriksson SÖDRA STAMBANAN F /SA20 Godkänd (konsult) Gert Swenson Rev Datum December 2008 Granskad (beställare) Godkänd (beställare) Senaste revidering / datum. OSTLÄNKEN Järna - Linköping Bilaga 4 till Gemensam del JÄRNVÄGSUTREDNING, Utställelsehandling Ostlänken - Studie avseende säkerhetskoncept för tunnlar

21 2 SAMMANFATTNING I Järnvägsutredning Ostlänken, omfattande sträckan Järna - Norrköping - Linköping, skall säkerhetskoncept för ett antal tunnlar tas fram. Banverket, FB och SWECO har överenskommit att framtagning av säkerhetskoncept för dessa tunnlar som en utgångspunkt skall baseras på jämförelser gentemot tidigare tunnelprojekt. Föreliggande rapport utgör dokumentation av detta arbete. Syftet med arbetet är att etablera ett säkerhetskoncept som bedöms som tillräckligt robust för att omfattande förändringar med betydande kostnadspåverkan ej skall uppstå i senare faser. Rapporten utgör ett grunddokument. Detta innebär att lokala förhållanden för enskilda tunnlar ej beaktas. Tillämpning och anpassning med avseende på sådana förhållanden skall göras inom respektive projekt, i den omfattning som erfordras för en järnvägsutredning. Utgångspunkt för arbetet har tagits i Banverkets handbok "Personsäkerhet i järnvägstunnlar". I denna handbok beskrivs Banverkets mål för säkerhetsnivån i järnvägstunnlar. Arbetet omfattar följande huvudpunkter: Identifiering och prioritering av "riskfaktorer" (faktorer som är av betydelse vid bestämning av risknivån, t ex tunnellängd, trafiktäthet, mm) Identifiering av referenstunnlar för jämförelse Beskrivning av referenstunnlar avseende riskfaktorer och säkerhetskoncept Jämförelse av referenstunnlar med Ostlänkens tunnlar Etablering av säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar Bedömning av osäkerheter i jämförelser De delar av ett säkerhetskoncept som ansetts vara av betydelse i detta utredningsskede och som behandlas i rapporten är: Tvärsnittsarea Gångvägar i tunnel (koncept och bredd) Parallell service/evakueringstunnel Utrymningsvägar (koncept och avstånd) Yttre assistans (förutsättningar, tid till insats från räddningstjänst) Brandvatten och Ventilationssystem Väganslutningar (åtkomst till tunnelmynning) "Tilläggs-standard" utöver ovan (t ex trafikeringsbegränsningar) De valda referenstunnlarna anses som representativa med avseende på relevanta riskfaktorer. Det säkerhetskoncept som föreslås för Ostlänkens tunnlar är baserat på jämförelser med dessa referenstunnlar. Detta säkerhetskoncept bedöms ha goda förutsättningar att uppfylla aktuella säkerhetskrav. Dock finns vissa osäkerheter som måste beaktas i senare skeden. De mest betydande osäkerheterna bedöms vara relaterade till aerodynamiska krav på tunneltvärsnitt och eventuella öppna tryckschakt samt kriterier för godstransporter på Ostlänken.

22 3 INNEHÅLL 1 INLEDNING / SYFTE GENOMFÖRANDE TUNNELSÄKERHET - MÅLSÄTTNINGAR Inledning Banverkets ambitionsnivå Ostlänkens ambitionsnivå RISKER ATT BEAKTA RISKFAKTORER Identifiering och prioritering av "riskfaktorer" Förutsättningar avseende prioriterade riskfaktorer gällande Ostlänkens tunnlar IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RELEVANTA TUNNLAR FÖR JÄMFÖRELSE JÄMFÖRELSE OCH OSÄKERHETER Trafikeringsunderlag Hastigheter Tågkonstruktion, gods, mm Utveckling av säkerhetskrav Sammanfattande bedömningar SÄKERHETSKONCEPT FÖR OSTLÄNKENS TUNNLAR REFERENSER BILAGA A BILAGA B TILLÄMPNING AV MINIMISTANDARD OCH TILLÄGGSSTANDARD I BVH PÅ OSTLÄNKENS TUNNLAR FÖRSLAG PÅ TUNNELSEKTIONER

23 4 1 INLEDNING / SYFTE I Järnvägsutredning Ostlänken skall säkerhetskoncept för ett antal tunnlar tas fram. Banverket, FB och SWECO har överenskommit att framtagning av säkerhetskoncept för dessa tunnlar som en utgångspunkt skall baseras på jämförelser gentemot tidigare tunnelprojekt. Ett separat uppdrag har etablerats för denna frågeställning med målsättning att komma fram till säkerhetskoncept som bedöms som tillräckligt robusta för att omfattande förändringar med betydande kostnadspåverkan ej skall uppstå i senare faser. En förutsättning har också varit att behov för kvantitativa analyser av vissa frågor kan komma att kvarstå efter detta arbete. Arbetet är avsett som ett grunddokument för säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar på sträckan Järna - Norrköping - Linköping. Detta innebär att lokala förhållanden för enskilda tunnlar ej beaktas. Tillämpning och anpassning med avseende på sådana förhållanden skall göras inom respektive projekt. Arbetet har begränsats till tunnlar i Sverige. Ett problem med denna ansats är att direkt jämförbara tunnlar med avseende på tåghastigheter ej finns att tillgå inom Sverige. Motsvarande problem uppstår emellertid även vid genomförande av en kvantitativ riskanalys. 2 GENOMFÖRANDE Arbetet har genomförts enligt följande huvudpunkter: 1. Identifiering och prioritering av "riskfaktorer" 2. Identifiering av relevanta tunnlar för jämförelse 3. Beskrivning av referenstunnlar 4. Jämförelse av referenstunnlar med Ostlänkens tunnlar 5. Etablering av säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar 6. Osäkerheter och behov för fördjupad analys 1. Identifiering och prioritering av "riskfaktorer" Krav på säkerhetskoncept för tunnlar ställs utifrån den risk som tågtrafiken i tunneln medför och den ambitionsnivå för tolerabel risk och andra kriterier (t ex avseende utrymning och insatsmöjligheter) som tillämpas. Risknivån i en tunnel (utan hänsyn till säkerhetshöjande åtgärder) bestäms av ett antal faktorer. För att kunna identifiera ett relevant jämförelsematerial identifieras först de faktorer som är av betydelse vid bestämning av risknivån, t ex tunnellängd, trafiktäthet, mm. Eftersom dessa faktorer är av olika betydelse för vilken risknivå som erhålls har en prioritering gjorts. 2. Identifiering av relevanta tunnlar för jämförelse Parametrar relaterade till identifierade riskfaktorer bestäms för de tunnlar som är aktuella inom Ostlänken. Utifrån detta identifieras tunnlar som bedöms som relevanta för jämförelse. För att bedömas som relevanta bör dessa "referenstunnlar" vara projekterade under senare år.

24 5 3. Beskrivning av referenstunnlar En sammanfattande beskrivning av "riskfaktorer" och säkerhetskoncept för dessa "referenstunnlar" upprättas. Denna beskrivning begränsas till de faktorer och till en detaljnivå som bedöms relevant i en järnvägsutredning, t ex tunneltvärsnitt, avstånd mellan utrymningsvägar, mm. För att skapa underlag för en jämförelse mot de kriterier för tolerabel risk som etableras för Ostlänken bör även de kriterier som använts i "referenstunnlarna" beskrivas. Detta bör omfatta såväl kriterier för tolerabel risk som kriterier för dimensionerande utrymningsscenario. 4. Jämförelse av referenstunnlar med Ostlänken-tunnlar Ostlänkens tunnlar jämförs med valda referenstunnlar utifrån: Riskfaktorer (utifrån prioriteringsordning) Ambitionsnivå tolerabel risk Eventuella andra kriterier (t ex avseende utrymning) 5. Etablering av säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar Baserat på jämförelsen i steg 4 etableras förslag till säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar baserat på säkerhetskoncept i referenstunnlarna. Beskrivning av säkerhetskoncept begränsas till faktorer som bedöms vara av signifikant betydelse för bedömning av kostnader och genomförbarhet i detta utredningsskede. 6. Osäkerheter och behov för fördjupad analys Kvarstående osäkerheter bedöms. Här värderas också vilka osäkerheter som bör utredas i detta skede och vilka frågor som med fördel behandlas vidare i nästa skede.

25 6 3 TUNNELSÄKERHET - MÅLSÄTTNINGAR 3.1 Inledning Utgångspunkt för detta arbete är Banverkets handbok "Personsäkerhet i järnvägstunnlar" (ref 1). I denna handbok beskrivs Banverkets mål för säkerhetsnivån i järnvägstunnlar. Följande krav ställs för att säkerhetsnivån skall anses acceptabel: Tunneln ger en acceptabel risknivå (passagerare och ombordpersonal) sett till Banverkets ambitionsnivå (se nedan) Möjlighet till självutrymning finns Räddningstjänsten ges möjlighet att rädda och hjälpa utrymmande personer Räddningsmanskapets säkerhet tillgodoses Härutöver skall följande projektspecifika målsättningar / ambitionsnivåer beaktas: Förslag till tolerabla risknivåer för Ostlänken (ref 9) Riktlinjer för risk och säkerhet (ref 14) Utöver detta finns ett antal nationella och internationella kravdokument, men ovanstående dokument är de centrala i föreliggande arbete. För en sammanfattning av ansvar och regler vid projektering av tunnlar hänvisas till handbokens (ref 1) kap Banverkets ambitionsnivå Banverkets ambitionsnivå beträffande acceptabel risk för passagerare och ombordpersonal har uttryckts som (ref 1): "Järnvägstrafik per kilometer i tunnlar skall vara lika säker som järnvägstrafik per kilometer på markspår, exklusive plankorsningar" Denna ambitionsnivå representeras av nedanstående riskmatris.

26 7 Figur 3.1 Riskmatris från BVH För att bättre hantera problematiken med mycket osannolika olyckor med ett stort antal omkomna har denna matris i föreliggande utgåva av BVH "översatts" till ett FN-diagram enligt figur nedan. Figur 3.2 FN-diagram från BVH

27 8 För närmare beskrivning av bakgrund till, och tillämpning av, dessa kriterier hänvisas till handbokens (ref 1) kapitel 6. I handboken specificeras min- och tilläggsstandard avseende: Tunnel Bana Trafik Tåg Yttre assistans Handboken gäller för tunnlar med längd överstigande 300 meter. I bilaga till handboken finns emellertid krav specificerade för tunnlar med en tunnellängd överstigande 100 meter. Beträffande genomförande av säkerhetsanalys ställs i handboken följande krav: Tunnellängd Krav på säkerhetsanalys < 300 meter Nej < 1000 meter Kan behöva utföras om särskilda skäl föreligger > 1000 meter Skall utföras > 20 km Krav på särskild säkerhetsanalys 3.3 Ostlänkens ambitionsnivå I dokumentet "Förslag till tolerabla risknivåer för Ostlänken" (ref 9) presenteras förslag till kvantitativa mål för säkerhetsarbetet. Dessa mål uttrycks som individoch samhällsrisk för tredje man och för resenärer. För tunnlar är det samhällsrisk för resenärer som är av störst intresse eftersom: tunnelolyckor i princip kan förutsättas ej påverka tredje person individrisk för resenärer relaterad till tunnelspecifika risker är begränsad Samhällsrisken presenteras i form av ett FN-diagram med en övre och en undre gräns och ett mellanliggande ALARP-område (As Low As Reasonably Practicable som motsvarar två tiopotenser(fig 3.3). Om risknivån visar sig vara högre än den övre gränsen skall säkerhetshöjande åtgärder vidtagas. Om risknivån ligger inom ALARP- området skall säkerhetshöjande åtgärder värderas och genomföras om de är praktiskt och ekonomiskt motiverade. Under den undre gränsen behöver ytterligare åtgärder ej värderas.

28 9 Figur 3.3 FN-diagram från "Förslag till tolerabla risknivåer för Ostlänken" (ref 9) Sett till tidigare tunnelriskanalyser där resultaten värderats gentemot riskmatris i BVH (tidigare utgåva, fig 3.1 ovan) så är det tolerabel risknivå i den högra delen av matrisen, dvs området med låga sannolikheter men med stora konsekvenser som varit dimensionerande för säkerhetskonceptet. I området med 10 omkomna eller fler ligger Ostlänkens föreslagna övre gräns för tolerabel risk ca en tiopotens lägre än motsvarande gräns i BVH Eftersom BVH avser att spegla dagens risknivå innebär detta en skärpning jämfört med dagssituationen, vilket också anges som ett av syftena i ref 9. I BVH anges ett ALARP-område motsvarande en tiopotens (se fig 3.2). Detta innebär att om angivet kriterium för Ostlänken skall uppfyllas för varje enskild delsträcka så måste risknivån i tunnlar åtminstone ligga under den undre gränsen i BVH Emellertid så uttrycker kriteriet för Ostlänken ett förslag på tolerabel risknivå för hela sträckan som är ca 150 km. Det kan därmed anses rimligt att vissa sträckor bär en högre risk än andra så länge som det totala kriteriet är uppfyllt.

29 10 Antalet tunnlar inom Ostlänken och längden av dessa varierar mellan de olika sträckningsalternativen. Grovt räknat så utgörs mellan ca 10 och 15% av den totala sträckan av tunnlar. Den sammantagna bedömningen är att uppfyllande av BVH ger rimliga förutsättningar för att även uppfylla de föreslagna kriterierna för Ostlänken.

30 11 4 RISKER ATT BEAKTA I en fullständig riskanalys skall samtliga realistiskt tänkbara olyckshändelser identifieras, värderas och hanteras. Exempel på potentiella risker relaterade till järnvägstunnlar ges i tabell 4.1 nedan (ref 1). Tabell 4.1 Exempel på olyckskatalog (ref 1) I realiteten är det emellertid i de flesta fall ett fåtal olyckshändelser som är dimensionerande för det säkerhetskoncept som erfordras. De händelser som i tidigare riskanalyser befunnits vara dimensionerande för säkerhetskonceptet är relaterade till brand i persontåg (sitt-, sov- eller liggvagnar), direkt eller till följd av annan händelse, t ex urspårning. Detta gäller såväl med avseende på total risknivå (fig 3.1 och 3.2) som möjligheter till självutrymning samt behov och möjligheter för insats från räddningstjänsten. Sannolikhet för att dessa händelser skall inträffa och omfattning av de konsekvenser som kan uppstå är beroende av ett antal faktorer. Dessa benämns i fortsättningen "riskfaktorer" och behandlas vidare i kapitel 5.

31 12 5 RISKFAKTORER För att kunna jämföra olika tunnlar med avseende på de risker de representerar för personal och passagerare samt de säkerhetskoncept som visat sig uppfylla kriterierna för en acceptabel säkerhetsnivå, måste de faktorer som är av betydelse för risknivån definieras. Som framgår av kap 4 finns det ett stort antal möjliga olyckshändelser som skall beaktas men ett fåtal av dessa är dimensionerande. 5.1 Identifiering och prioritering av "riskfaktorer" Det mest uppenbara exemplet på en "riskfaktor" är kanske tunnellängden. Andra självklara "riskfaktorer" är relaterade till t ex antal passagerare i tågen och förekomst av farligt gods. I tabell 5.1 redovisas en identifiering och prioritering av riskfaktorer. Identifierade faktorer har grupperats i följande grupper: Tunnel Omgivning Bana Trafik Rullande materiel Varje faktor har angivits en prioriteringsordning, 1-3, där "1" bedöms som mest väsentlig och "3" som minst väsentlig. Denna prioriteringsordning baseras på en subjektiv bedömning utifrån tidigare erfarenheter. I den fortsatta jämförelsen av säkerhetskoncept läggs störst vikt vid de faktorer som getts högst prioritet. Av tabell 5.1 framgår att följande faktorer bedömts som mest väsentliga tunnellängd enkel / dubbelspår / flerspår station i tunnel (växlar i tunnel) trafiktäthet samtidighet gods- och persontrafik fordon / passagerarantal / gods / dimensionerande brand- och utrymningsscenario / sov-ligg-sitt vagnar I avsnitt 5.2 diskuteras och beskrivs förutsättningarna för Ostlänkens tunnlar med avseende på dessa faktorer. Förutsättningar beträffande övriga riskfaktorer (prioritet 2-3) redovisas mer kortfattat i kapitel 6. En grundförutsättning för att uppfylla tidigare redovisade säkerhetskrav är ett fungerande koncept för självutrymning. Huvuddelen av de högst prioriterade riskfaktorerna är direkt eller indirekt relaterade till detta.

32 13 Riskfaktorer Kommentar / bedömning P Tunnel Tunnellängd Mycket väsentlig parameter. Avgör risknivå, utrymnings- och insatsmöjligheter. 1 Kort avstånd mellan tunnlar (< 500 m) innebär att tunnellängderna skall summeras. Enkel / dubbelspår / flerspår i samma Mycket väsentlig parameter. Påverkar risk för följdolycka, antal personer som kan befinna sig i samma 1 tunnelrör tunnelrör och förutsättningar för utrymning och insats. Vidare styrande för tunneltvärsnittet vilket i sin tur påverkar tid till rökfyllnad, insatsmöjligheter, mm. Tvärsnittsarea (givet enkel/dubbel/flerspår) Tvärsnitt påverkar tid till "rökfyllnad" och insatsmöjligheter är därmed en väsentlig faktor, men för ett givet koncept (enkel/dubbelspår) är tvärsnitt troligen jämförbara och därmed en mindre väsentlig parameter. 2 Krökning, lutning, vindpåverkan Påverkar sikt och termisk stigning. Lufthastighet i tunneln har betydande påverkan på rökspridningen. 2 Tunnelpassage under vatten, 2 byggnation, mm. Påverkar risker för och konsekvenser av en skada på tunneln (inkl. risker relaterade till sabotage). Påverkar risker under byggnation av tunnel. Specifika frågor relaterade till t ex risk för skada på tunnel från sjöfart, krav på extra tålighet mot olyckslast måste behandlas separat om så är aktuellt. Omgivning Åtkomst mynning Geografisk placering, evt tråg, bro, eller besvärlig terräng påverkar utrymnings- och insatsmöjligheter. 2 Faror vid eller i närhet av tunnelmynning Godsterminaler eller yttre riskkällor vid eller i närhet av tunnelmynning kan innebära ökade risker i tunneln. 3 Banan Station i tunnel Påverkar antal personer som kan påverkas. 1 Hastighet Kan påverka olycksscenario och utrymningsscenario 2 Trafikledningssystem Liknande säkerhetsnivå antagen. Eventuell skillnad med ERTMS *1 jämfört med nuvarande system skall 3 dock värderas. Växlar, stoppsignaler i tunnel Växlar i tunnel bör undvikas (ref 1). Påverkar sannolikhet för urspårning i tunnel. Påverkar ventilation och rökspridning. Problem ur undehållssynpunkt. Innebär ökad sannolikhet för tåg stående i tunnel. 1-2 Komplexitet före / efter tunnel Växlar, stoppsignaler, mötesspår, stationslägen kan påverka sannolikhet att tåg får stopp i tunnel 2 Spårstandard Enbart nya tunnlar jämförs. Högsta spårstandard antas i samtliga tunnlar. 3 Trafik Trafiktäthet Väsentlig parameter. Påverkar sannolikhet för inledande olycka och för följdolycka. Möjligt antal tåg i 1 tunnel samtidigt är en faktor vid bedömning av utrymningskoncept. Samtidighet gods- och persontrafik Mycket väsentlig parameter. Påverkar vilka scenario som måste beaktas. 1 Rullande materiel Fordon / passagerarantal / godstyper (inkl. farligt gods) / brandsäkerhet / dimensionerande brand- och utrymningsscenario / sov-ligg-sitt vagnar Mycket väsentliga parametrar. Påverkar vilka scenario som måste beaktas i utrymningsberäkningar. Fordonskategori (A eller B *2 ) avgörande om tunnel med L>5km får trafikeras eller ej. 1 Tabell 5.1 identifiering och bedömning av riskfaktorer *1: ERTMS: European Rail Traffic Management System. Gemensamt europeiskt trafikledningssystem för järnväg. *2: Fordonskategori A/B: Klassificering av fordons brandegenskaper. Fordon i kategori A har lägre säkerhet än fordon i kategori B.

33 Förutsättningar avseende prioriterade riskfaktorer gällande Ostlänkens tunnlar Tunnellängd Norrköping-Linköping Tabell 5.2 Antal tunnlar per korridor och tunnellängd Grön Blå Röd < 0,5 km ,5-1 km km km km km 1 (*) 1 (*) 0 Totalt * Längd kan bli drygt 5 km Järna - Norrköping Tabell 5.3 Antal tunnlar per korridor och tunnellängd Grön Grön adderade (Not 1) Röd Röd adderade (Not 1) < 0,5 km (11)* 6 (7) * 0,5-1 km (5)* 5 (5) * 1-2 km (2)* 2 (3) * 2-3 km (1)* 0 (1) * 3-4 km (0) * 0 (0) * 4-5 km (0) * 1 (0) * Totalt (19) 14 (16) * Siffror inom parantes avser röd korridor, alternativ söder om Skiren (Not 1) I denna kolumn har tunnellängder för tunnlar där avstånd mellan mynningar understiger 500 m adderats inklusive avstånd mellan mynningar (ref 1 kap 8.3.1). I tabellerna ovan har det förutsatts att det finns utrymningsmöjligheter mellan samtliga tunnlar där avstånd mellan mynningar överstiger 500 meter. Om så inte skulle vara fallet skall även dessa tunnellängder adderas enligt BVH

34 15 En sammanfattning av de tunnellängder som är relevanta för Ostlänken, sträckan Järna - Linköping ges nedan. Tunnellängd Relevans för Ostlänken < 100 meter ja * meter ja meter ja meter ja 1 km - 5 km ja > 5 km ja ( grön + blå korridor söder om Norrköping, ca 5,5 km) >20 km Ej relevant Tabell 5.4 Kriterier avseende tunnellängd för bestämning av minimistandard och tilläggsstandard (BVH ) - relevans för Ostlänken * Behandlas fortsättningsvis ej i denna rapport. Betraktas här som spårport. Eventuella åtgärder värderas för varje enskilt fall Enkel / dubbelspår / flerspår Utgångspunkten för arbetet är följande grundkoncept: Tunnellängd längre än 1 km Grundkoncept är att dessa tunnlar utförs som två separata tunnelrör med enkelspår (ref 15). Tvärtunnlar för åtkomst, utrymning och insats anordnas med erforderligt avstånd. Ett viktigt argument för denna lösning är att underhåll och reparationer kan utföras på ett tunnelrör medan trafik upprätthålls i det andra röret. I händelse av olycka i ett tunnelrör stängs trafiken ner och det andra tunnelröret kan användas för insats och utrymning. Tunnellängd kortare än 1 km Dessa tunnlar utförs som ett tunnelrör med dubbelspår (ref 15) Station i tunnel Stationen i Norrköping kommer att ligga i direkt anslutning till Ostlänkens tunnlar söder om staden Växlar i tunnel I Norrköping kommer man att behöva växellägen i tunnel söder om stationen. I övrigt förutses inga växlar i tunnlarna.

35 Trafiktäthet De tågtyper som finns med i planeringen är snabbtåg, IR-tåg, regionaltåg, lokaltåg, snabbgodståg och konventionella godståg. Nedanstående uppgifter är preliminära och baserade på de planeringsförutsättningar som varit tillgängliga vid framtagningen av denna rapport. Norrköping - Linköping (ref 2) Kapacitetsplaneringen utgår ifrån följande trafikvolym på sträckan Norrköping- Linköping, avseende både Södra Stambanan och Ostlänken: Snabbtåg: 3 tågpar per maxtimme, varav 1 genomgående; 40 tågpar per trafikdygn, varav 12 genomgående. IR-tåg: 3 tågpar per maxtimme; 36 tågpar per trafikdygn. Regionaltåg: 2 tågpar per maxtimme; 24 tågpar per trafikdygn. Lokaltåg: 4 tågpar per maxtimme; 48 tågpar per trafikdygn. Ett prioriterat godstågsläge för snabbgods varje timme i högtrafik: 10 tåg per trafikdygn. Konventionella godståg: 40 tåg per trafikdygn. Följande antaganden har gjorts: Snabbtåg, IR-tåg och Regionaltåg går på Ostlänken Hälften av lokaltågen (=pendeltåg) går på Södra Stambanan och hälften på Ostlänken. Det kan dock vara så att alla dessa tåg går på Södra Stambanan. Prioriterat godstågsläge för snabbgods går på Södra Stambanan (detta gäller sträckan Mantorp - Loddby) Konventionella godståg går på Södra Stambanan Detta innebär följande trafik på Ostlänken (totalt per trafikdygn i båda riktningarna): Persontåg: 2*( ½*48) = 248 Godståg:0 Järna - Norrköping (ref 8) Snabbtåg: 3 tågpar per maxtimme; 40 tågpar per trafikdygn. IR-tåg: 3 tågpar per maxtimme; 32 tågpar per trafikdygn (väster om Nyköping), 48 tågpar per trafikdygn (öster om Nyköping) Regionaltåg: 0 Lokaltåg: 0 Ett prioriterat godstågsläge för lättgods varje timme i högtrafik. Konventionella godståg går på Södra Stambanan Detta innebär följande trafik på Ostlänken (totalt per trafikdygn i båda riktningarna): Persontåg: 2*( ) = 176 Godståg (lättgods): 24

36 Samtidighet gods- och persontrafik Traditionell godstrafik inklusive farligt gods kommer enbart att gå på Södra stambanan. Detta innebär att tungt farligt gods i form av t ex cisternvagnar ej är aktuella för Ostlänken. Däremot måste följande förhållanden beaktas: Vissa sträckor på Ostlänken kan i framtiden komma att trafikeras med "lättgods", i nya typer av godståg som klarar de aktuella stigningarna och kan framföras i hög hastighet (ca 200 km/h), (ref 7). Detta gods som kommer att utgöras av högvärdigt gods där kort leveranstid är väsentligt kan innefatta maskiner, möbler, mm. Det går i nuläget inte att utesluta att detta även kan komma att innefatta vissa typer av farligt gods. Brandeffekten i händelse av brand kan vara hög. Norr om Norrköping kan Ostlänken komma att gå i tråg parallellt med Södra Stambanan. Söder om Norrköping, i alternativ röd, kan Ostlänken komma att samförläggas i tunnel med hela eller delar av trafiken på Södra Stambanan. Södra Stambanan är ett högt prioriterat godsstråk och även framtida transporter av lättgods på Ostlänken kommer att ha hög prioritet. Ur trafikeringssynpunkt har det därför, i denna rapport, inte bedömts som rimligt att föreslå trafikrestriktioner för att undvika samtidig godstrafik och persontrafik i tunnlar. Säkerhetskoncept skall därför utformas för att hantera sådan trafik Fordon / passagerarantal / gods / dimensionerande brand- och utrymningsscenario / sov-ligg-sitt vagnar Planerade tågkategorier redovisades i ovan. Prognostiserat antal personer per tåg redovisas nedan. Trafikering med sov- eller liggvagnar har ej förutsatts i nuläget. Beträffande godstyper - se

37 18 Tågtyp Antal sittplatser Medelbeläggning Maxbeläggning inkl. stående (x)=tillägg för stående Snabbtåg (-) (Göteborg) Snabbtåg (-) (Skåne) IR-tåg (+25 %) Regionaltåg (+30 %) Pendeltåg (+35 %) Tabell 5.5. Prognostiserat antal passagerare per tåg (baserat på ref 10) Dimensionerande brandscenario ur utrymningssynpunkt är i nuläget svåra att specificera. Brandegenskaper hos nya persontåg som kommer att trafikera Ostlänken kommer att vara bättre än för nuvarande tåg. Man kan i nuläget emellertid inte förutsätta att Ostlänken enbart kommer att trafikeras med nya tåg. Dimensioneringskriterier bör därför i nuläget utgå från dagens situation. Jämförelsen med nyligen projekterade tunnlar är därmed rimlig ur denna synpunkt. En osäkerhet i nuläget är de transporter av lättgods som kan bli aktuella för delar av sträckan. För alla tunnlar som inte ligger i anslutning till station bedöms det som rimligt att utrymning baseras på ett scenario med utrymning från ett tåg. För de längre tunnlarna och för Norrköpings station bör dock separata värderingar göras. Dimensionerande brandscenario för strukturell integritet vid eventuella särskilt känsliga passager (t ex sänktunnel under Motala ström om detta skulle bli aktuellt) skall studeras för varje enskilt fall.

38 19 6 IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RELEVANTA TUNNLAR FÖR JÄMFÖRELSE För följande tunnlar har information inhämtats: Nygårdstunneln Citybanan Botniabanan Citytunneln Varbergstunneln Tröingebergstunneln (+ viss information från Skrea tunneln) Dessa tunnlar befinner sig i olika skeden, från avslutad Järnvägsutredning till att byggnation pågår. De uppgifter som redovisas bygger därför på de förutsättningar som gjorts i riskanalyser eller i senare handlingar, t ex brandskyddsdokumentation. I tabell 6.1 till 6.2 på följande sidor beskrivs översiktligt primära och sekundära riskfaktorer för dessa tunnlar och för Ostlänkens tunnlar. I tabell 6.3 beskrivs säkerhetskoncept. Beskrivningen av säkerhetskoncept är begränsat till parametrar som bedömts vara av betydelse i denna fas av projektet. Följande parametrar beskrivs: Ambitionsnivå (referens) Tvärsnittsarea Gångvägar i tunnel (koncept och bredd) Parallell service/evakueringstunnel Utrymningsvägar (koncept och avstånd) Yttre assistans (förutsättningar, tid till insats från räddningstjänst) Brandvatten och Ventilationssystem Väganslutningar (åtkomst till tunnelmynning) "Tilläggs-standard" utöver ovan, kan t ex gälla trafikeringsbegränsningar

39 Primära riskfaktorer Ostlänken Nygårdstunneln Citybanan Botniabanan Citytunneln Varbergstunneln Tröingebergstunneln (Nordlänken) (totalt 18 tunnlar) Tunnellängd Varierar från 50 meter 3 km 6,13 km 0,1-6 km 6 km ca 3 km 1,16 km upp till drygt 5 km Enkel / dubbelspår / flerspår L> 1000 m: enkelspår L< 1000 m: dubbelspår En dubbelspårstunnel En dubbelspårstunnel Station i eller i omedelbar anslutning till tunnel Dubbelspår samt kortare enkelspårstunnlar ( meter) i anslutning till stationer Ja i Norrköping Nej Ja, station City och Odenplan i tunnel Enkelspår 2 enkelspårstunnlar Två enkelspårstunnlar alternativt en dubbelspårstunnel. Hållplatslägen i anslutning till tunnel i vissa fall Ja, Malmö C Nedre, Triangeln och Hyllie Ja. Tunnel startar omedelbart söder om stationen. Station belägen i tråg. Växlar i tunnel Ja i Norrköping Nej Ja, totalt 24 växlar I vissa fall Ja, vid Malmö C Nedre Växlar finns på stationsområdet. Ej specifikt behandlat i riskanalysen om det finns växlar i tunnel. Trafiktäthet (tåg/dygn) Samtidighet godspassagerartrafik Fordon / passagerarantal / gods / dimensionerande brand- och utrymnings-scenario / sov-ligg-sitt vagnar Persontåg; Godståg; 0-24 Ja, dock ej tungt farligt gods Persontåg - Snabbtåg - IR-tåg - regionaltåg - lokaltåg Medelbeläggning passagerare. Maxbeläggning passagerare Godståg - snabbgodståg (ej tungt farligt gods) Tabell 6.1 Primära Riskfaktorer (P=1) Persontåg; 120 Godståg; 50 Ja, inkl. farligt gods Persontåg -Intercitytåg, inkl.nattåg -Regionaltåg -Pendeltåg Utrymningsberäkningar baserade på: - Intercity 288 pass. (100%) - Nattåg 200 pass. (80%) Godståg Traditionell godstrafik inkl. 12% farligt gods Pendeltåg; 600/dygn 1 tåg varannan minut i högtrafik passagerare per dygn Nej, ingen godstrafik tillåten Persontåg -Pendeltåg -Regionaltåg Utrymningsscenario (för tunnel): Fullsatt X60 ca 1800 passagerare. Utrymningsberäkningar baserade på att ett fullsatt + ett halvsatt tåg skall utrymmas genom delvis samma utrymningsväg (totalt 2760 passagerare). Persontåg; 28 Godståg; 20 Ja, inkl. farligt gods (men enbart enkelspårstunnlar) Persontåg - X2 ( platser) - Intercity - Nattåg (med sov/ligg vagnar, platser) Utrymningsscenario: - X2-2; 320 pass. - nattåg; 280 passagerare i ligg/sovvagnar Godståg Farligt gods förekommer Persontåg: Upp till 420 Prognos 2010: Norr om stationen - persontåg 72 - godståg 28 Söder om stationen (genom tunnel): - persontåg 56 - godståg 28 Nej, ingen godstrafik Ja, inkl. farligt gods tillåten Persontåg - Øresundstog - X Pågatåg Fullbelagt Öresundståg:788 passagerare. Utrymningsscenario (för Malmö CN): - På ena plattformen ett fullbelagt sexvagnars Öresundståg (788 personer) + inkommande Pågatåg (168 personer, (halvbelagt sittande) personer på plattformen. På andra plattformen ett Öresundståg (samtliga sittplatser belagda 488 personer) samt 300 personer på plattformen. Persontåg Interregionaltåg Regionaltåg Snabbtåg Lokaltåg Godståg Farligt gods utgör 8% av totala godsflödet. Alla godståg antas ha farligt gods. Godståg passerar huvudsakligen tunneln kvälls och nattetid Ja, närmsta plattform ca 350 m från västra tunnelmynning Ja, 4 växlar, förbindelsespår mellan trafikspår, innersta växel ca 240 meter in i tunnel från västra tunnelmynningen Persontåg; 43 Godståg; 22 Ja, inkl. farligt gods Persontåg - X interregiotåg - nattåg (sovvagnar) Genomsnittligt passagerarantal: -interregio 230 -nattåg 100 Godståg Andel godståg med farligt gods antagen till 40-50%. 20 m:\dok\arbetsdokument\ostlänken\utskick ju\leverans 1\original\ ostlänken - studie avseende säkerhetskoncept för tunnlar.doc/t

40 21 Sekundära riskfaktorer Ostlänken Nygårdstunneln Citybanan Botniabanan Citytunneln Varbergstunneln Tröingebergstunneln (Nordlänken) Krökning / lutning / vindpåverkan Max lutning kommer att vara 2,5 % Lutning: 0,26% Lutning upp till 3% Lutning max 1% Lutning max 2,2 % - rak lutning 0,52% vindpåverkan reducerad pga Passage under vatten, byggnation, annat Begränsad åtkomst mynning Motala ström Norrköping stad Varierande Särskilda faror vid eller Värderas för varje i närhet av mynning enskild tunnel. Hastighet Max hastighet är km/h, lägre hastigheter i tunnlar söder om Norrköping station på grund av spårgeometri Nej Ja, stadsbebyggelse / vatten Bergsskärningar på båda sidor (70 resp. 30 meter) Nej Projekteringsförutsättning.: 250 km/h Förutsatt i riskanalys:200km/h Trafikledningssystem ERTMS Fjärrblockering och ATC Särskild komplexitet Station i anslutning till Nej före, efter tunnel tunnel i Norrköping, växlar i tunnel i anslutning till stationen. Spårstandard Högsta spårstandard Klass A, helsvetsad räl och betongslipers Skyddsräl Tabell 6.2 Sekundära riskfaktorer (P=2, 3) Nej Ja, passage under Suellsskanalen i Malmö Hamn, under Hovrätten, simhall och sjukhus. - Varierande Mynning vid Malmö Bangård respektive exploateringsområde vid Station Hyllie Ja, stadsbebyggelse. ca 14 meter under havsnivå. 400 meter tråg i norra änden av tunneln. Station ca 9 meter under omgivande mark. omgivning Ja, stadsbebyggelse Bergsskärningar på ömse sidor. Station Sthlm Södra med farligt gods trafik Ej värderat Nej Nej Nej Proj. 80 km/h Proj. 250 km/h Max. 160 km/t Proj. 250 km/h proj. 250 km/h 75% av persontågen stannar vid stationen och har låg hastighet i tunnel, resterande: X2;>200 km/h godståg: 100km/h Fjärrblockering och ATC Station Sthlm Södra med farligt gods trafik vid södra anslutningen Klass A Skyddsräl ERTMS Stoppsignaler finns i vissa fall i eller strax utanför tunnlar Klass A Ej skyddsräl Fjärrblockering och ATC Bangård med många spår respektive Hyllie station omedelbart efter mynning Klass A, helsvetsad räl, ballastfritt spårsystem Fjärrblockering och ATC Station i norra änden av tunneln, med fem spår (2 förbigångsspår, 2 plattformsspår samt Viskadalsbanan) Klass A Förutsatt skyddsräl Fjärrblockering och ATC Station med växlar i anslutning till tunneln Klass A Skyddsräl m:\dok\arbetsdokument\ostlänken\utskick ju\leverans 1\original\ ostlänken - studie avseende säkerhetskoncept för tunnlar.doc/t

41 22 Säkerhetskoncept Ambitionsnivå Tvärsnittsarea (tillgängligt, ej ballastfyllt utrymme) Kommentarer avseende Ostlänken För tunnlar tillämpas BVH (ref 1). För Ostlänken som helhet finns ett ambitionsnivådokument (ref 9) Se bif. sektion Osäkerheter betr. aerodynamiska krav. Ökat spåravstånd för att underlätta underhåll kan värderas. Nygårdstunneln (Nordlänken) Enl. BVH (*1) Gångvägar "Att utreda" Bredd 1,2 m, hårdgjord yta, på båda sidor Parallell evakueringstunnel Nej Citybanan Botniabanan Citytunneln Varbergstunneln Tröingebergstunneln Särskild ambitionsnivå för Citybanan + BVH (*1) 108 m2 Dubbelspår; h=6,5, b=12 a= 78m2 Enkelspår h=6,1 b=7,5 a=46m2 Ja. Startar resp. slutar 600 m från resp. tunnelmynning. 25 m2. Bredd 1,4 m (1,6 m i axelhöjd), hårdgjord yta, på båda sidor, gäller både enkel och dubbelspårstunnlar Ja, körbar servicetunnel, mötesplatser vid tvärtunnlar Enl. BVH (*1) Enl. BVH (*1), samt: -Säkerhetskoncept för Driftskedet - SITS - Säkerhet i Tekniska system och funktioner Enl. BVH (*1) Enl. BVH (*1) 49 m2 42 m2 109 m2 (vid ca 90m2 dubbelspår) Klass A (L<500 meter); 2 gångbanor om 0,9 meter varav en med hårdgjord yta. Klass B/C; 2 hårdgjorda gångbanor om 1,2 meter. Olika lösningar: L>5km; genomgående servicetunnel. L>2km; servicetunnel utmed delar av tunnel L>1km; servicetunnel till mitten av tunnel (undantag för en tunnel med L=1100m där utrymning sker via tunnelmynning). Övriga tunnlar; (L<670 m); utrymning via tunnelmynningar. Bredd 1,2 m hårdgjord yta på båda sidor av spår Nej Förutsatt gångbanor på båda sidor, varav minst den ena hårdgjord, för såväl enkel- som dubbelspårsalternativ. Ej förutsatt i riskanalysen, men beskriven i rapport bergteknik, 25m2 Bredd 1,2 m, hårdgjord yta, på båda sidor Nej Utrymningsvägar "Att utreda" Till evakueringstunnel. Inbördes avstånd m. Från evakueringstunnel går två tunnlar ut till väg. Tabell 6.3 Säkerhetskoncept (*1); Avser tidigare utgåva av BVH Utrymning till servicetunnel, cc 300 meter Till servicetunnel och/eller tunnelmynningar. Vid parallell servicetunnel är cc utrymningsvägar ca 500 m. I övriga fall är avstånd mellan tunnelmynningar eller mellan mynning och utrymningsväg meter. Tvärtunnlar cc m Tvärtunnlar utgör utrymningsväg till andra huvudtunneln som utgör säker plats. Glasbyggnader på plattform och därifrån utrymningstrappa utgör säker plats på stationerna. Ej beslut, men bedömning av krav: Vid två enkelspårstunnlar: tvärtunnlar cc 600 m Vid dubbelspårstunnel: separata räddningstunnlar cc 600 m (4st). I rapport bergteknik specificeras cc300 mellan tvärtunnlar ledande till utrymningstunnel. Utrymnings/insatsväg anordnas på mitten av tunneln. Avstånd tunnelmynning till utrymningsväg ca 600 meter. m:\dok\arbetsdokument\ostlänken\utskick ju\leverans 1\original\ ostlänken - studie avseende säkerhetskoncept för tunnlar.doc/t

42 23 Säkerhetskoncept Yttre assistans Brandvatten / andra system Ventilation/kontroll av rökspridning Väganslutningar "Tilläggs-standard" (särskilda faktorer utöver ovan) Kommentarer Nygårdstunneln avseende Ostlänken (Nordlänken) Insatstider kommer att Insatstid till variera. Bedömningar tunnelmynning från Räddningstjänst minuter kommer att efterfrågas inom ramen för de riskanalyser som genomförs. "Att utreda" Vattenmagasin 120m 3 + ledningsvolym. Släckvattenuttag i tunnlar cc100 m. Torrt system. Uppsamlingsutrymme för dränering 100m 3. Serviceväg planeras utmed hela sträckan, detta innebär att väganslutning till tunnelmynning kommer att finnas. Utreds ej vidare i detta skede, bedöms ej som väsentliga faktorer ur kostnadssynpunkt. Restriktioner i godstrafik har bedömts som ej acceptabla. Ej fast installerat ventilationssystem. Körbara vägar till tunnelmynningar, möte med räddningsfordon möjligt, skall snöröjas. Helikopterlandningsplats vid mynningar Tidtabellsjustering och trafikstyrning för att förhindra samtidig godstågs- och persontågstrafik föreslagen i riskanalys - inget beslut om detta. Citybanan Botniabanan Citytunneln Varbergstunneln Tröingebergstunneln Rtj insats via stationer och servicetunnel Släckvattenkapacitet 2400l/min, tillgänglig i servicetunnel. Vattenfyllt system. Servicetunnel och trapphus i stationer är övertrycksventilerade. System för evakuering av rökgas vid stationer. Åtkomst vid tunnelmynningar Särskilda krav avseende bl a - detektion, - kommunikation - information / larm Insatstid minuter L< 300 meter; inga krav på vattenförsörjning. Kategori A (L<500 m); Tomrör och Rtj svarar för egen vattenförsörjning. Kategori B/C; Anslutning till kommunalt nät eller magasin min 120m 3 +ledningsvolym Uppsamlingsplats vid mynningar för B och C- tunnlar. Krav införda med avseende på detektion, belysning, mm. Insatstid ca 15 minuter. Centralt belägen tunnel min till Rtj vid tunnelmynning Vattensläcksystem i tunnlar och stationer med brandposter ca 75 m avstånd. Vattensläcksystemet anslutet till Malmö stads vattensystem, extra trycksatt via 5 pumpstationer. Brandventilation på stationerna för att stödja utrymning och insats via avluft- och övertrycksystem. Brandventilation i tunnlar för att stödja insatsfasen via impulsfläktar och övertryckssättning av angreppsvägar. Körbar väg till tunnelmynningar. Tunneln får normalt endast användas för persontrafik. Länsstyrelsen kan ge dispens för godstrafik. Inga dieseldrivna persontåg. Ej närmare specificerat, förutsatt vara i enlighet med BVH Förutsatt område för Rtj förfogande i anslutning till mynningar. Förutsatt detektorer för brand (värme/rök) Vattenförsörjning via kommunalt nät. Erforderlig tryckhöjning via räddningstjänstens pumpar. Inget ventilationssystem. Tabell 6.3 Säkerhetskoncept (forts) Övriga förutsättningar: - Nödbromsblockering - Brandlarm och intern kommunikation i tågen - Förbud mot sovvagnståg - Krav på tågens inredningsmateriel m:\dok\arbetsdokument\ostlänken\utskick ju\leverans 1\original\ ostlänken - studie avseende säkerhetskoncept för tunnlar.doc/t

43 24 7 JÄMFÖRELSE OCH OSÄKERHETER Den ansats som används i denna studie, dvs att utifrån jämförelser med referenstunnlar etablera ett grundläggande säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar förutsätter bl a ett relevant jämförelsematerial. I detta avsnitt diskuteras osäkerheter i valda parametrar för Ostlänken, eventuella avvikelser från studerade referenstunnlar och andra faktorer som kan påverka de bedömningar som gjorts. Följande områden har ansetts vara relevanta: Trafikeringsunderlag Hastigheter Tågkonstruktion, gods, mm Utveckling av säkerhetskrav 7.1 Trafikeringsunderlag Trafikeringsunderlaget för Ostlänken är preliminärt och baserat på de uppgifter som varit tillgängliga vid framtagning av denna rapport. Dessa uppgifter kommer troligtvis att vara föremål för justeringar uppåt eller nedåt både inom ramen för järnvägsutredningen och i senare skeden. Detta gäller även max- och medelantal passagerare per tåg. Jämfört med referenstunnlarna så kan konstateras att trafiktäthet på Ostlänken bedöms vara större än för Västkustbanan och Nordlänken, men mindre än Citybanan och Citytunneln. Trafiktätheten påverkar sannolikhet för att olycka skall inträffa och, eventuellt, sannolikhet för att mer än ett tåg skall befinna sig i tunnel samtidigt. Maximalt antal passagerare för tåg på Ostlänken har bedömts till drygt 500 och medelbeläggningen till ca 250 personer för tågen med flest passagerare. Detta är jämförbart med Västkustbanan / Nordlänken, men betydligt lägre än för Citybanan / Citytunneln. Antalet passagerare har stor betydelse för dimensionering av utrymningsvägar. 7.2 Hastigheter Ostlänken dimensioneras för km/h, detta är en högre hastighet än för Västkustbanan / Nordlänken (projektering 250 km/h) och Citytunneln (160 km/h) och betydligt högre än för Citybanan (projektering 80 km/h). Högre hastighet bedöms inte påverka sannolikhet för olycka men kan ha betydelse för följande frågor: För att undvika tryckstötar vid passage av tunnlar kan krav komma att ställas på större tunneltvärsnitt och/eller öppna tryckschakt. Utredningar inom detta område pågår och det har därmed inte ansetts möjligt att beakta denna fråga i föreliggande rapport. Tunneltvärsnitt och, framförallt öppna tryckschakt, kan ha betydande påverkan på brandförlopp och rökspridning.

44 25 Konsekvenser i händelse av urspårning eller sammanstötning kan förvärras vid högre hastighet. Till viss del kan denna effekt motverkas av konstruktionskriterier för nya tågtyper. Utrymning till eller över annat trafikerat spår kan försvåras. 7.3 Tågkonstruktion, gods, mm Tågens konstruktion ur brandsäkerhetssynpunkt och typ av gods som kan komma att transporteras har stor betydelse för effekt- och rökutveckling i händelse av brand. Jämfört med referenstunnlarna görs följande bedömningar: Nya tågtyper kan antas ha bättre brandegenskaper än dagens tåg, men tunnlarna kan också komma att trafikeras av tågtyper liknande dagens tåg. Ostlänken dimensioneras ej för traditionella godståg, detta innebär att tungt farligt gods ej ingår i trafikeringsförutsättningarna. Detta gäller även för Citybanan och Citytunneln. De övriga referenstunnlarna kommer att trafikeras med farligt gods. Dock är utrymningsscenario för dessa tunnlar baserade på brand i persontåg. Ostlänken kan komma att trafikeras med s.k lättgods. Detta är gods som fraktas med tåg som kan framföras med hög hastighet (+200 km/h) och som klarar de stigningar som kommer att vara aktuella. Omfattning och innehåll av dessa transporter är ej närmare känt i nuläget, någon särskild hänsyn till dessa transporter har därmed ej tagits i denna studie. I Norrköping kommer Ostlänken i viss utsträckning att samförläggas med Södra Stambanan. I ett av de studerade alternativen ingår Ostlänken och Södra Stambanan gemensamt i en nedgrävd station som övergår i tunnlar. "Södra Stambanans tunnlar" kan då komma att trafikeras av både gods- och persontåg. Detta kommer att kräva särskilda överväganden som inte är beaktade i denna studie. 7.4 Utveckling av säkerhetskrav Samhällets krav på säkerhet och trygghet tenderar att öka med tiden. Med anledning av detta har enbart nya tunnlar valts som referenstunnlar. De valda referenstunnlarna befinner sig i utrednings- till byggskede, men de säkerhetsstudier som är gjorda baseras på den tidigare utgåvan av BVH (ref 1). Referenstunnlarna bedöms trots detta representera dagens bästa praxis. 7.5 Sammanfattande bedömningar Sammanfattningsvis bedöms de valda referenstunnlarna som representativa och ett säkerhetskoncept baserat på jämförelser med dessa tunnlar bedöms ha goda förutsättningar att uppfylla aktuella säkerhetskrav. Dock finns vissa osäkerheter som måste beaktas i senare skeden. De mest betydande osäkerheterna bedöms vara relaterade till: Tunneltvärsnitt och eventuell förekomst av öppna tryckschakt Godstransporter på Ostlänken Eventuell samförläggning av Södra Stambanans tunga godstrafik med persontågstrafik i tunnlar söder om Norrköping

45 26 8 SÄKERHETSKONCEPT FÖR OSTLÄNKENS TUNNLAR I tabell 6.3 beskrevs de delar av ett säkerhetskoncept som ansetts vara av betydelse i detta utredningsskede: Tvärsnittsarea Gångvägar i tunnel (koncept och bredd) Parallell service/evakueringstunnel Utrymningsvägar (koncept och avstånd) Yttre assistans (förutsättningar, tid till insats från räddningstjänst) Brandvatten och Ventilationssystem Väganslutningar (åtkomst till tunnelmynning) "Tilläggs-standard" utöver ovan, kan t ex gälla trafikeringsbegränsningar Förslag till säkerhetskoncept för Ostlänkens tunnlar med avseende på dessa punkter diskteras nedan och i tabell 8.1. Förslagen är baserade på valda eller planerade säkerhetskoncept för de referenstunnlar som studerats. Generella krav Minimistandard enligt BVH , Bilaga 1 tillämpas på alla tunnlar >100 meter. I bilaga A redovisas en genomgång av minimistandard och tilläggsstandard enligt BVH inom områdena "Tunnel" och "Bana". Tvärsnittsarea Se bifogade sektioner (Bilaga B). Tvärsnittsarea blir en funktion av krav avseende antal och bredd av gångvägar i tunnel samt aerodynamiska och andra tekniska krav. En fråga som kan värderas är om spåravstånd i dubbelspårstunnlar bör ökas jämfört med vad fritt rum kräver för att underlätta underhållsarbete. Gångvägar i tunnel (koncept och bredd) Se tabell 8.1. Möjligheter till självutrymning bedöms som den mest väsentliga delen i ett säkerhetskoncept. Det föreslagna konceptet går utöver minimistandard inom två områden: o bredd föreslås vara 1,2 meter även för tunnlar kortare än 500 meter (minimistandard 0,9) o Gångbana föreslås på båda sidor av spår även för enkelspårstunnel Ökad bredd utöver 1,2 meter (tilläggsstandard) har använts enbart i Citybanan. Detta koncept baseras dock på ett betydligt större maximalt antal utrymmande personer.

46 27 Parallell service/evakueringstunnel Grundkoncept: o Tunnlar längre än 1 km utförs som två separata tunnelrör med enkelspår. Tvärtunnlar för åtkomst, utrymning och insats anordnas (inbördes avstånd enligt nedan). o Tunnlar kortare än 1 km utförs som ett tunnelrör med dubbelspår. o Dedikerade service/evakueringstunnlar utförs ej Vid tillämpning av BVH skall tunnellängder och avståndet mellan tunnlarna adderas om inbördes avstånd mellan mynningar är kortare än 500 meter. Vid beslut om tillämpning av ovanstående "grundkoncept" anser vi att en värdering bör göras av varje enskilt fall. Om det råder goda förhållanden med avseende på åtkomst och utrymning mellan tunnelmynningarna förefaller det inte rimligt att på grund av kort avstånd mellan mynningar byta grundkoncept från dubbelspår till enkelspår även om sammanlagda sträckan överstiger 1 km. Om däremot sträckan mellan mynningarna utgörs av t ex en brant skärning kan det vara rimligt att addera längderna. Utrymningsvägar (koncept och avstånd) Se tabell 8.1 Baserat på jämförelser med referenstunnlarna bedöms det som möjligt att uppfylla säkerhetskraven vid ett avstånd mellan utrymningspunkter av ca 500 meter Detta innebär att för tunnellängder under eller i närheten av 500 meter baseras konceptet på utrymning via tunnelmynningar. Tunnlar längre än 1 km anordnas enligt ovan som två enkelspårstunnlar med tvärtunnlar på ett avstånd av maximalt 500 meter (enligt minimistandard). För tunnlar med en längd mellan meter måste en värdering göras från fall till fall. Det bedöms, i detta skede, som tveksamt om det är möjligt att uppfylla säkerhetskraven vid maximala utrymningslängder väsentligt överstigande 500 meter. Detta innebär att tunnlar i spannet meter kan behöva förses med extra utrymningsväg alternativt att man övergår till koncept med två enkelspårstunnlar med tvärtunnel. Denna fråga berör ett begränsat antal tunnlar. I efterföljande utredningsskede kommer kvantitativa riskanalyser och kostnadsnytta bedömningar att genomföras för att bestämma bästa lösning. Faktorer som kommer att vara av betydelse är: o Aktuella fordons brandegenskaper o Maximalt antal passagerare som skall beaktas o Tunnelns längd och lutning o Kostnader för att anordna extra utrymningsväg, alternativt övergå till koncept med dubbelspårstunnlar o Krav på tunnelns utformning ur aerodynamiska synpunkt (tvärsnitt och tryckschakt) o Lokala faktorer för respektive tunnlars lokalisering (t ex tunnelmynning på bro, i skärning eller på annat sätt svåråtkomlig / svårutrymd) Yttre assistans (förutsättningar, tid till insats, mm för räddningstjänst) Värderas ej i denna rapport.