Trafiksäkerhetsmodell för länkar på landsbygd

Transkript

1 Utgivningsår Trafiksäkerhetsmodell för länkar på landsbygd Ulf Brüde

2

3 Utgivare: Publikation: Utgivningsår: 2005 Projektnummer: Linköping Projektnamn: Effektmodeller för vägtrafikanläggningar, EMV Författare: Ulf Brüde Uppdragsgivare: Vägverket Titel: Trafiksäkerhetsmodell för länkar på landsbygd Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord: Syftet har varit att ta fram en ny typ av modell för länkar på det statliga vägnätet. Modellen skall vara enkel, ha god prediktiv förmåga och vara förklarande. Dessutom skall modellen fortlöpande kunna revideras med successivt ökade kunskaper. Arbetet har inriktats på dödskvot och SSD-kvot (antal dödade respektive antal svårt skadade eller dödade per trafikarbete). Modellen skall så långt möjligt vara generell och flexibel och täcka även kombinationer av utformning och hastighetsbegränsning som idag inte förekommer. Under senare år har behovet ökat av att ha modeller som differentierar efter nya vägtyper som t.ex. 2+1-vägar (med olika typer av avgränsning i mitten) och som dessutom kan differentiera efter t.ex. 10- steg i hastighetsbegränsningen som 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 km/h. I första hand torde efterfrågan på modeller för att prediktera antal dödade att öka. Den föreslagna modellen tar multiplikativt hänsyn till vägtyp, sidoområde, linjeföring/sikt och faktisk hastighetsnivå. Givet en viss förväntad dödskvot (eller SSD-kvot) för en viss vägtyp med viss faktisk hastighetsnivå kan man ändra de ingående faktorerna och erhålla en ny förväntad kvot enligt följande schematiska utseende: Dödskvot = konstant Vägtypsförändring Sidoomr.ändr. Linjef./siktändr. Hastighetsändr. Med hjälp av tidigare skattade kvoter och åtgärdseffekter samt gjorda expertbedömningar har de olika vägfaktorernas unika effekter skattats. Hastighetsförändringens betydelse erhålls enkelt med hjälp av den s.k. potensmodellen. Modellens kanske viktigaste egenskap är just att mera fokus än tidigare sätts på hastighetens stora betydelse för antal dödade och svårt skadade. ISSN: Språk: Antal sidor: Svenska bilagor

4 Publisher: Publication: Published: 2005 Project code: SE Linköping Sweden Author: Ulf Brüde Project: Effect models for road traffic installations (EMV) Sponsor: Swedish Road Administration Title: Traffic safety model for links in rural areas Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words: The objective has been to develop a new type of model for links on the state maintained road network. The model must be easy to use, have good predictive ability and have an explanatory capacity. It must also be possible for the model to be constantly revised as knowledge gradually increases. Work has concentrated on fatality rate and SSD rate (number killed, or number severely injured or killed, per a certain traffic mileage). The model must, as far as possible, be general and flexible and must also cover combinations of design and speed limits which are not used today. In recent years, there has been an increasing need for models which differentiate on the basis of new types of road, such as 2+1 roads (with different types of barriers at the centre) and which can also differentiate on the basis of e.g. 10-km stages in speed limits, such as 50, 60, 70, 80, 90, 100 and 110 km/h. It is likely that demand will in the first place increase for models that can predict the number killed on the roads. The proposed model takes multiplicative account of type of road, roadside area, alignment/sight line and actual speed level. Given a certain expected fatality rate (or SSD rate) for a certain type of road with a certain actual speed level, the constituent factors can be altered and a new expected rate can be obtained according to the following schematic arrangement: Fatality rate = constant x Road type change x Roadside area change x Alignment/sight line change x Speed change With the help of previously estimated rates and the effects of measures, as well as expert assessments, the unique effects of the various road factors have been estimated. The significance of a change in speed is easily obtained using the power model. Perhaps the most important property of the model is that more attention than before is focused on the great significance of speed for the number killed and severely injured on the roads. ISSN: Language: No. of pages: Swedish 21 + App.

5 Förord Denna rapport, Trafiksäkerhetsmodell för länkar på landsbygd, redovisar ett delprojekt ingående i det större projektet Effektmodeller för vägtrafikanläggningar (EMV) som genomförs i samarbete mellan KTH, VTI och LTH. En ny typ av modell för att prediktera och förklara antalet dödade, alternativt antalet dödade eller svårt skadade, på länkar på landsbygd redovisas. Kapitel 4 och tillhörande bilaga 4 utgör rapportens centrala delar. Undertecknad har ansvarat för projektet. Arne Land, VTI, har gjort omfattande uttag ur Vägverkets olycksdatasystem. Ett särskilt tack riktas också till Rune Elvik, TØI, samt de kollegor på VTI och Vägverket som medverkat i gjorda expertbedömningar. Omslagsbilderna är tagna av Göran Billeson respektive Thor Balkhed. Linköping juni 2005 Ulf Brüde

6

7 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 Summary 7 1 Bakgrund och syfte 9 2 Potentialer och trender Data Potentialer Trender 13 3 Nuvarande kvoter EVA, länk Länk och länk plus nod, 1990-tal och 2000-tal 14 4 Förslag till ny modell Inledning Förklaringsfaktorer och modellstruktur Normalvägar Expertbedömning normalvägars standard avseende säkerhet samt medelhastighet Expertbedömning effekter m.m. för motorväg och alternativa 2+1-utformningar Skattade dödskvoter och SSD-kvoter Jämförelse mellan nya och gamla kvoter Alternativ användning 19 5 Kalkylprogram 20 6 Diskussion och slutsatser 21 Bilagor: Bilaga 1 Antal dödade och svårt skadade på statliga länkar efter vägtyp, längd, flöde, trafikarbete och olyckstyp samt antal dödade och svårt skadade efter vägtyp, hastighetsgräns och olyckstyp Bilaga 2 Normala döds- och SSD-kvoter Bilaga 3 Expertbedömningar Bilaga 4 Illustration av nya modellen Bilaga 5 Kalkylprogram, exempel

8

9 Trafiksäkerhetsmodell för länkar på landsbygd av Ulf Brüde VTI Linköping Sammanfattning Föreliggande projekt ingår som ett delprojekt i det större projektet Effektmodeller för vägtrafikanläggningar (EMV) som genomförs i samarbete mellan KTH, VTI och LTH. Syftet har varit att ta fram en helt ny typ av modell för länkar på det statliga vägnätet. Modellen skall vara enkel, ha god prediktiv förmåga och vara förklarande. Dessutom skall modellen fortlöpande kunna revideras med successivt ökade kunskaper. Arbetet har inriktats på dödskvot och SSD-kvot (antal dödade respektive antal svårt skadade eller dödade per trafikarbete). Modellen skall så långt möjligt vara generell och flexibel och täcka även kombinationer av utformning och hastighetsbegränsning som idag inte förekommer. Inom projektet har ett omfattande datauttag gjorts avseende väglängder, trafikarbete samt antal olyckor och skadade eller dödade Totalt uppgår längden för motorväg, motortrafikled och övriga vanliga belagda tvåfältsvägar 5,0 15,9 m till ca mil. Motorväg svarar för 143 mil, motortrafikled 35 mil och s.k. vanliga 13m-vägar för 393 mil. Per år (endast länkolyckor och exklusive viltolyckor) dödades 332 på nämnda vägnät, varav 26 på motorväg, 17 på motortrafikled och 79 på vanlig 13m-väg. Mötes- och omkörningsolyckor samt singelolyckor är de dominerande olyckstyperna. Mötesproblematiken är särskilt stor på de större och mest högtrafikerade tvåfältsvägarna. För motortrafikled fordras i genomsnitt ca 2 2,5 mil (ÅDT ca fordon per dygn) för att totala antalet dödade i olyckor typ möte/omkörning/singel skall uppgå till en dödad per år. Motsvarande för 13m-vägar blir ca 5 10 mil (ÅDT ca fordon per dygn) och för övriga tvåfältsvägar ca mil (ÅDT ca 2 200). Under 1990-talet ( ) minskade dödskvoterna och SSD-kvoterna. Det gällde för såväl motorväg, motortrafikled som vanliga 13m-vägar. I rapporten redovisas nuvarande normalkvoter för länkar på motorväg, motortrafikled och tvåfältsvägar. För motorväg, motortrafikled och 13m-väg redovisas dessutom normalkvoter för länk plus nod för såväl 2000-tal som 1990-tal. Under senare år har behovet ökat av att ha modeller som differentierar efter nya vägtyper som t.ex. 2+1-vägar (med olika typer av avgränsning i mitten) och som dessutom kan differentiera efter t.ex. 10-steg i hastighetsbegränsningen som 60, 70, 80, 90, 100, 110 (och 120) km/h. I första hand torde efterfrågan på modeller för att prediktera antal dödade att öka. Den föreslagna modellen tar multiplikativt hänsyn till vägtyp, sidoområde, linjeföring/sikt och faktisk hastighetsnivå. Givet en viss förväntad dödskvot (eller SSD-kvot) för en viss vägtyp med viss faktisk hastighetsnivå kan man ändra de ingående faktorerna och erhålla en ny förväntad kvot: Dödskvot = konstant Vägtypsförändring Sidoomr.ändr. Linjef./siktändr. Hast.ändr. 5

10 Med hjälp av tidigare skattade kvoter och åtgärdseffekter samt gjorda expertbedömningar har de olika vägfaktorernas unika effekter skattats. Hastighetsförändringens betydelse erhålls enkelt med hjälp av de s.k. potenssambanden. Modellens kanske viktigaste egenskap är just att mera fokus än tidigare sätts på hastighetens stora betydelse för antal dödade och svårt skadade. Överensstämmelsen mellan de nya skattade modellkvoterna och befintliga EVA-kvoter är mycket god, särskilt vad gäller dödskvoterna. 6

11 Traffic safety model for links in rural areas by Ulf Brüde VTI SE Linköping Sweden Summary The present project is part of the major project Effect models for road traffic installations (EMV) which is carried out in cooperation between the Royal Institute of Technology (KTH), VTI and Lund Institute of Technology (LTH). The objective has been to develop a new type of model for links on the state maintained road network. The model must be easy to use, have good predictive ability and have an explanatory capacity. It must also be possible for the model to be constantly revised as knowledge gradually increases. Work has concentrated on fatality rate and SSD rate (number killed, or number severely injured or killed, per a certain traffic mileage). The model must, as far as possible, be general and flexible and must also cover combinations of design and speed limits which are not used today. Within the project, extensive data were collected concerning road lengths, traffic mileage and the number of accidents and severe injuries or fatalities over the period The total length of motorways, expressways and other ordinary paved twolane roads of m width is ca 34,000 km. Motorways account for 1,430 km, expressways for 350 km and ordinary 13 m wide roads for 3,930 km. Over the period , 332 persons per year were killed on the above road network, 26 on motorways, 17 on expressways and 79 on ordinary 13 m wide roads (the figures relate only to accidents on links and exclude accidents involving game). The dominant accident types are head-on and overtaking accidents, and single vehicle accidents. The head-on accident problem is especially serious on the larger two-lane roads which carry the highest volume of traffic. For an expressway, about km (with an AADT of ca 8,300 vehicles per day) are required, on average, for the total number of fatalities in accidents of the head-on/overtaking/single type to reach one per year. The corresponding figure for 13 m wide roads is about km (AADT ca 5,900 vehicles per day) and for other two-lane roads about km (AADT ca 2,200). During the 1990s ( ) the fatality rates and SSD rates decreased. This applied to both motorways, expressways and ordinary 13 m wide roads. The report sets out the present normal rates for links on motorways, expressways and two-lane roads. In addition, normal rates for links plus nodes, for both the 2000s and 1990s, are also given for motorways, expressways and 13 m roads. In recent years, there has been an increasing need for models which differentiate on the basis of new types of road, such as 2+1 roads (with different types of barriers at the centre) and which can also differentiate on the basis of e.g. 10-km stages in speed limits, such as 60, 70, 80, 90, 100 and 110 (and 120) km/h. It is likely that demand will in the first place increase for models that can predict the number killed on the roads. 7

12 The proposed model takes multiplicative account of type of road, roadside area, alignment/sight line and actual speed level. Given a certain expected fatality rate (or SSD rate) for a certain type of road with a certain actual speed level, the constituent factors can be altered and a new expected rate can be obtained according to the following schematic arrangement: Fatality rate = constant x Road type change x Roadside area change x Alignment/sight line change x Speed change With the help of previously estimated rates and the effects of measures, as well as expert assessments, the unique effects of the various road factors have been estimated. The significance of a change in speed is easily obtained using the power model. Perhaps the most important property of the model is that more attention than before is focused on the great significance of speed for the number killed and severely injured on the roads. There is very good agreement between the new estimated model rates and the existing rates calculated by the EVA method, especially with regard to fatality rates. 8

13 1 Bakgrund och syfte Projektet Effektmodeller för vägtrafikanläggningar (EMV) genomförs i samarbete mellan KTH, VTI och LTH. Det övergripande syftet är att genom litteraturstudier, datainsamling och modellutveckling ta fram nya effektmodeller och åtgärds/effektsamband. De resulterande effektmodellerna och sambanden skall kunna användas som underlag för konsekvensbedömningar av åtgärder för Vägverkets produkter och tjänster. Resultaten skall också göras lättillgängliga för yrkesverksamma trafikplanerare genom handböcker och datorprogram. Allmänt kan konstateras att kunskapsläget om trafiksäkerhetseffekter och samband för olika åtgärder, vägutformningar och trafikförhållanden är bättre för landsbygdsförhållanden än för tätort och dessutom bättre för korsningar än för länkar både vad gäller landsbygd och tätort. Inom EMV-projektet har VTI genomfört en litteraturinventering (Jörgen Larsson) avseende trafiksäkerhet på landsbygd, huvudsakligen inriktad på väglänkar. Syftet har främst varit att komplettera vad som finns i TØI:s s.k. trafiksäkerhetshandbok med framkomna resultat från de allra senaste åren. I den genomgångna litteraturen kan konstateras att ofta har analyser och redovisade samband grundats på antingen samtliga polisrapporterade olyckor inklusive egendomsskadeolyckor eller polisrapporterade personskadeolyckor. Ganska sällan har data insamlats och analyserats så att nollvisionssamband inriktade på dödade och svårt skadade personer har kunnat presenteras. Svenska samband är i regel av gammalt datum även om fortlöpande uppdateringar gjorts och några nya studier genomförts. Många gånger har de s.k. normalkvoterna uppfattats som svårförståeliga. Till exempel föreligger högre kvoter för vägar med 70 km/h än för vägar med 90 km/h, trots samma bredd. Som förklaring har bara angetts att vägarna inte är jämförbara pga. andra skillnader i standard. Det är en uppenbar brist att kunskaperna är otillräckliga vad avser nya utformningar som t.ex. 2+1-väg med olika typer av mittseparering (räcke, räffling, målning). Bästa typ av sidoområde och tillhörande effekt är ännu inte helt klarlagd. Detsamma gäller mått för linjeföring/sikt. Framtida modellbyggnad och trafiksäkerhetsuppföljning kommer att försvåras pga. att egendomsskadeolyckorna inte längre registreras. I fortsättningen kommer det sannolikt också att bli svårare med såväl modellbyggnad som t.ex. före- och efterstudier pga. att det fr.o.m. år 2003 sker en övergång till ett nytt olycks- och skadedatasystem (STRADA). Mycket måste lösas innan den nya typen av olycksoch skadedata kan kopplas till väg- och trafikdata. Redan nu synes det klart att polisrapportering och skadeklassificering påverkas av det nya systemet. För landsbygd, i första hand länkar men även för länkar och knutpunkter sammantaget, föreligger idag ett stort behov av att ta fram nytt beslutsunderlag med inriktning på i första hand dödade eller svårt skadade personer. Syftet med detta projekt är att ta fram en ny typ av modell för länkar. Modellen skall vara enkel, ha god prediktiv förmåga, vara förklarande och användbar för dagligt bruk. Dessutom skall modellen fortlöpande kunna revideras med successivt ökade kunskaper. I första hand inriktas arbetet på D-kvot (dödskvot, antal dödade per miljon axelparkm alt. fordonskm) och SSD-kvot (antal svårt skadade eller dödade per trafikarbete). Primärt skall modellen avse statliga vägar, 7m-vägar eller bredare och med hastighetsbegränsning 70 km/h eller högre. Modellen skall så 9

14 långt möjligt vara generell och flexibel och täcka även kombinationer av utformning och hastighetsbegränsning som idag inte förekommer. 10

15 2 Potentialer och trender 2.1 Data Ett omfattande datauttag har gjorts ur Vägverkets väg- och olycksdatasystem för att kunna skatta trafiksäkerhetspotentialer och trender. Uttaget har avsett åren och omfattat såväl längd, trafikarbete som olyckor, skadade och dödade. Uppdelningar har gjorts efter vägtyp, flöde, olyckstyp, hastighetsgräns m.m. 2.2 Potentialer Som framgår av bilaga 1 uppgår totala längden för motorväg (MV), motortrafikled (ML) och övriga vanliga belagda tvåfältsvägar 5,0 15,9 m till ca mil (avser läget 1998). MV svarar för 143 mil (4 %), ML 35 mil (1 %) och s.k. vanliga 13m-vägar (11,6 15,9 m) för 393 mil (12 %). Vägar med bredd 10,1 11,5 m svarar för 51 mil (1 %). Merparten mil, (81 %), återfinns på vägar som är 10 m eller smalare. Årliga trafikarbetet (miljoner fordonskm år 1998) fördelade sig efter respektive vägtyp som 23, 2, 20, 3 och 52 %. Se figur 1. Merparten av vägnätet har hastighetsbegränsning km/h. Per år (endast länkolyckor och exklusive viltolyckor) dödades 332 och skadades svårt enligt polisens uppgift på nämnda vägnät. Per år dödades 26 (8 %) på MV, 17 (5 %) på ML, 79 (24 %) på 13m-väg och 209 (64 %) på resterande tvåfältsvägar. Se figur 1. Procentuella fördelningar MV ML 13m-väg övriga Längd Trafikarbete Dödade Figur 1 Procentuella fördelningar efter vägtyp för längd, trafikarbete och antal dödade. På ML dödades per år 13 i mötes- eller omkörningsolyckor som slutat i kollision med mötande (olyckstyp M1 eller O1) och på 13m-vägar dödades per år 42 i samma typ av olyckor. Totalt för samtliga övriga tvåfältsvägar dödades 64 per år i M1/O1-olyckor. Se figur 2. Antalet dödade per år i singelolyckor (S) uppgick till 2 för ML, 18 för 13mvägar och 80 för övriga tvåfältsvägar. Se figur 2. 11

16 För ML kan ca 80 % av dödsfallen hänföras till olyckor som slutat i kollision med mötande fordon. För 13m-vägar uppgår samma andel till dryga 50 % och för övriga tvåfältsvägar till ca %. Andelen som dödats i singelolyckor uppgår till ca 15 % för ML, ca 25 % för 13m-vägar och ca % för övriga tvåfältsvägar. Sammantaget svarar M1/O1/S-olyckorna för knappa 95 % av samtliga dödade på ML, ca 75 % på 13m-vägar och ca % på resten av tvåfältsvägarna. Motsvarande procentuella andelar för svårt skadade eller dödade (SSD) är ca 85, 65 respektive %. Antal dödade per år MV ML 13m-väg övriga M1/O1 S övriga Figur 2 Antal dödade per år efter olyckstyp för respektive vägtyp. Inte minst för 13m-vägarna kan noteras att M1/O1-olyckorna och S-olyckorna sammantaget svarar för ungefär samma andel av samtliga dödade (ca %), oberoende av trafikflödet, men att ju mindre flöde desto mindre andel M1/O1 och desto större andel S och det omvända ju större flöde. För ML fordras i genomsnitt ca 2 2,5 mil (med i genomsnitt ca fordon per dygn) för att totala antalet dödade i M1/O1/S-olyckor skall uppgå till en dödad per år. Motsvarande för 13m-vägar blir ca 5 10 mil (ca fordon per dygn) och för övriga tvåfältsvägar ca mil (ca fordon per dygn). Om man utifrån siffrorna i bilaga 1 och som ett räkneexempel skulle anta att mitträcke på ML skulle ta bort 90 % av M1/O1-olyckorna och 50 % av S-olyckorna och vidare anta kunna ta bort 50 % av kvarvarande S-olyckor genom förbättrat sidoområde (alternativt anta att förbättrat sidoområde tar bort 20 % av samtliga kvarvarande dödade efter mitträcket) samt dessutom anta att inga som helst negativa bieffekter skulle uppstå då skulle antalet dödade reduceras med 82 %. Samma typ av räkneexempel för 13m-vägarna skulle leda till en reduktion på ca 65 %. I verkligheten kan man naturligtvis inte utesluta att nya olyckor kan tillkomma och att eventuellt ökade hastigheter ökar antalet dödade. 12

17 2.3 Trender Figur 3 och 4 visar tydligt att såväl dödskvoten som SSD-kvoten har minskat under 1990-talet (fram t.o.m. 1998). Detta gäller för såväl motorväg, motortrafikled som vanliga 13m-vägar. Förklaringen kan vara såväl standardhöjning av vägarna som förändringar avseende fordon och förare. Dödskvoter, utveckling under 1990-talet 0,0180 0,0160 0,0140 0,0120 0,0100 0,0080 MV ML m ,0060 0,0040 0,0020 0, Figur 3 Utveckling över tiden för dödskvot (antal dödade per miljon fordonskm). SSD-kvoter, utveckling under 1990-talet 0,0700 0,0600 0,0500 0,0400 0,0300 MV ML m ,0200 0,0100 0, Figur 4 Utveckling över tiden för SSD-kvot (svårt skadade eller dödade per miljon fordonskm). 13

18 3 Nuvarande kvoter 3.1 EVA, länk Nedan återges normalkvoter för länk på landsbygd enligt Effektsamband 2000 (Vägverket, 2001). I några fall kan kvoterna synas ologiska på så sätt att den inbördes rangordningen inte blir densamma för dödskvoten som för SSD-kvoten (eller SSkvoten). I andra fall kan man notera att kvoten är högre trots samma bredd och lägre hastighetsgräns. Detta måste naturligtvis bero på att det föreligger fler skillnader i standard än olika bredd. Tabell 1 Normalkvoter enligt Effektsamband Länk SAUOMKCFV EVA-kvoter D SS SSD MV 90 Normal 0,0021 0,0110 0,0131 Bred/räcke 0,0021 0,0106 0,0127 MV 110 Normal 0,0026 0,0151 0,0177 Bred/räcke 0,0025 0,0145 0,0170 ML 90 0,0083 0,0300 0,0383 ML110 0,0132 0,0320 0, m 90 0,0073 0,0350 0, m 110 0,0101 0,0410 0,0511 9m 90 0,0083 0,0400 0,0483 9m 70 0,0076 0,0480 0,0556 7m 90 0,0086 0,0410 0,0496 7m 70 0,0079 0,0500 0,0579 Anm.: Trafikarbetet har beräknats som antal miljoner axelparkm. 3.2 Länk och länk plus nod, 1990-tal och 2000-tal Ofta finns det ett behov av att kunna ange normalkvoter inte bara för länk och korsningar (knutpunkter/noder) var för sig, utan även för en hel väg inklusive de korsningar man passerar. Oftast torde man då vara intresserad bara av den del av korsningen (knutpunkten/noden) som ligger i omedelbar närhet av primärvägen ( lilla nodtillskottet ). Med stora nodtillskottet (gäller bara trafikplatser) avses även grenar och sekundärvägskorsningar. I bilaga 2 redovisas framtagna normalkvoter (Vägverket/VTI) för motorväg, motortrafikled och 13m-vägar för dels enbart länk och dels länk plus lilla respektive stora nodtillskottet. I samma bilaga redovisas förutom normalkvoter för 2000-tal även vilka normalkvoter som kunde anses vara giltiga för 1990-talet. Anmärkning: En väg delas upp i länkar och knutpunkter/noder. Knutpunkt/nod utgörs av korsning mellan statliga vägar. Även på länk kan det förekomma mindre korsningar typ anslutningar från enskilda vägar, rastplatser m.m. 14

19 4 Förslag till ny modell 4.1 Inledning För korsningar av alla slag och för alla miljöer och förekommande hastighetsgränser samt godtyckliga flöden finns idag modeller för att prediktera antal olyckor och skadade (även uppdelat efter lindrigt skadade, svårt skadade och dödade). Resultaten är lättillgängliga via t.ex. Excel-programmet Lill-Eva. De resultat som utgör grunden för korsningssambanden härrör från många års studier av VTI och Vägverket. För länkar har det under senare år blivit ett allt större behov av att ha modeller som differentierar efter nya vägtyper som t.ex. 2+1-vägar (med olika avgränsning i mitten). Framledes torde det också kunna bli aktuellt med nya steg i hastighetsbegränsningen som t.ex. 60, 70, 80, 90, 100, 110 (och 120 km/h). Det torde också kunna bli aktuellt med kombinationer av vägtyp/utformning och hastighetsgräns som tidigare inte förekommit. Sist men inte minst torde efterfrågan på modeller för att prediktera i första hand antal dödade att öka. Självklart skall modellerna så långt möjligt även beakta andra påverkande faktorer. Att ta fram nya länkmodeller enligt ovan skisserat är naturligtvis ingen lätt uppgift. Att börja om från början och samla in nya empiriska data och sedan försöka bilda heltäckande modeller kan betraktas som omöjligt och dessutom helt onödigt. Sedan några år tillbaka registreras inte egendomsskadeolyckor och fr.o.m. år 2003 har ett nytt olycks- och skadedatasystem (STRADA) introducerats men där det kan komma att dröja flera år innan skadedata kan kopplas till vägoch trafikflödesdata. Och framför allt har under de senaste trettio åren, precis som för korsningar, mycken forskning och många studier ägnats åt trafiksäkerhet på länkar. Under de allra senaste åren har man på Vägverket (Östen Johansson m.fl.) gjort omfattande studier för att belysa samband och effekter på mera detaljerad nivå. Vad som främst saknas eller återstår är att försöka genomföra en syntes eller bilda en övergripande modell för vad som hittills framkommit. Och att dessutom öppna möjligheter för att fortlöpande kunna revidera och förbättra modellerna allteftersom nya resultat framkommer. 4.2 Förklaringsfaktorer och modellstruktur Den här föreslagna modellen utgår ifrån antagandet att det i huvudsak finns ett begränsat antal förklaringsfaktorer som multiplikativt påverkar dödskvot (antal dödade per trafikarbete) och SSD-kvot (antal svårt skadade eller dödade per trafikarbete). Till att börja med har vägtypen en avgörande betydelse. Antag t.ex. att man utgår ifrån en vanlig genomsnittlig 13m-väg med hastighetsgräns 90 km/h. Nämnda väg kan byggas om till motorväg, 2+1-väg med mitträcke, målad 2+1- väg eller kanske smalnas av till en 9m-väg eller 7m-väg. Några av förändringarna skulle, allt övrigt oförändrat, reducera kvoterna medan andra skulle höja kvoterna. Samtliga olyckstyper påverkas. Givet viss vägtyp påverkas kvoterna (i första hand singelolyckorna) av sidoområdet. Antingen kan man ange en multiplikativ påverkan på samtliga olyckor eller en multiplikativ större påverkan på enbart antalet singelolyckor. Åtgärder i sidoområdet kan vara av olika slag, antingen så att man gör 15

20 sidoområdet mera avkörningsvänligt eller att man direkt förhindrar avkörningar med hjälp av räcken vid sidan eller i mitten av vägen. Vägtypsfaktorn och sidoområdesfaktorn kan också bakas ihop till en gemensam faktor. Ofta torde det vara svårt att helt särskilja inverkan av respektive delfaktor. Givet viss vägtyp och visst sidoområde påverkas samtliga olyckstyper av linjeföring/sikt. Det förekommer flera olika mått för att mäta denna faktor, krökning/lutning och andel av vägen med viss specificerad sikt. Sist men inte minst, givet viss vägtyp och visst sidoområde och viss linjeföring/sikt, så påverkas samtliga olyckstyper av den faktiska hastighetsnivån. Enligt den i forskarkretsar allmänt vedertagna potensmodellen gäller att antalet dödade påverkas med fjärdepotensen av förändringar i hastighetsnivån medan SSD påverkas med tredjepotensen. Hastighetsnivån utrycks här som medelhastighet för personbilar i lämpligt vald punkt på vägen. Den typ av förklarande prediktionsmodell som här föreslås har följande multiplikativa struktur: Dödskvot = konstant Vägtypsförändring Sidoomr.ändr. Linjef./siktändr. Hast.ändr. Med hjälp av tidigare skattade kvoter och åtgärdseffekter enligt Effektsamband 2000 samt expertbedömningar kan de olika faktorernas inverkan skattas. 4.3 Normalvägar I ett första steg gäller det att försöka avgöra eller bedöma hur den normala genomsnittliga 13m-vägen med 90 km/h ser ut med avseende på de i modellen ingående olika faktorerna och dito för övriga betraktade vägtyper. A priori har vissa antaganden gjorts utifrån tidigare kunskaper och erfarenheter. Tabell 2 Normalvägar. Olika faktorers påverkan samt hastighetsnivåer. D-kvot SS-kvot SSD-kvot Bredd Sidoomr. Linjef./sikt Hast. 13m 90 0,0073 0,0350 0, m 90 0,0083 0,0400 0, m 70 0,0076 0,0480 0, m 90 0,0086 0,0410 0, m 70 0,0079 0,0500 0, Anm.: Skattad reshastighet är ca 2 km/h lägre än i tabellen angivna medelhastigheter. För den genomsnittliga 13m-vägen med hastighetsgräns 90 km/h sätts vägtypsfaktorn (bredd), sidoområdesfaktorn (typ C) och linjeförings-/siktfaktorn (andel sikt >500 m antas vara >XX %) samtliga lika med 1. Den genomsnittliga hastighetsnivån antas vara 98 km/h. Den genomsnittliga 9m-vägen med hastighetsgräns 90 km/h antas, förutom den mindre bredden, ha såväl något sämre sidoområde som något sämre linjeföring/sikt (andel sikt >500 m antas vara ZZ-XX %). I gengäld antas den genomsnittliga hastighetsnivån vara något lägre, 94 km/h. Den genomsnittliga 9m-vägen med hastighetsgräns 70 km/h antas ha ett ytterligare sämre sidoområde och en ytterligare sämre linjeföring/sikt (andel sikt 16

21 >500 m antas vara <ZZ %). Den genomsnittliga hastighetsnivån antas vara väsentligt lägre, 83 km/h. Den genomsnittliga 7m-vägen med hastighetsgräns 90 km/h antas ha samma sidoområde och linjeföring som 9m-vägen med 90 km/h men ha något lägre genomsnittlig hastighetsnivå, 92 km/h. Den genomsnittliga 7m-vägen med hastighetsgräns 70 km/h antas ha samma sidoområde och linjeföring/sikt som 9m-vägen med 70 km/h men ha något lägre genomsnittlig hastighetsnivå, 82 km/h. Anm.: Andel sikt >500 m antas vara det siktmått som bäst mäter trafiksäkerhet. 4.4 Expertbedömning normalvägars standard avseende säkerhet samt medelhastighet Den expertbedömning som gjorts styrker i stort de antaganden som gjorts i föregående avsnitt. Med hjälp av expertbedömning har även försök gjorts att skatta vilken enskild effekt som respektive faktor kan ha på dödskvoten respektive SSD-kvoten. Se bilaga Expertbedömning effekter m.m. för motorväg och alternativa 2+1-utformningar Vad gäller de nya alternativa 2+1-utformningarna av vanlig 13m-väg är kunskaperna och erfarenheterna ännu något begränsade. Även här har expertbedömning utnyttjats för att skatta effekt på dödskvot och SSD-kvot samt kostnader och livslängd. Jämförelser har även gjorts med alternativet motorväg. Som framgår av bilaga 3 är bedömningarna (gjorda våren 2003) delvis mycket samstämmiga men delvis också något divergerande. 4.6 Skattade dödskvoter och SSD-kvoter Utifrån tidigare resultat och med hänsyn tagen till gjorda expertbedömningar skulle kunna antas att en breddminskning från 13 m till 9 m, allt annat oförändrat (även hastighetsnivån), skulle öka dödskvoten och SSD-kvoten med ca 10 %. Att minska bredden från 13 till 7 m skulle kunna antas öka kvoterna med ca 30 %. Även för i avsnitt 4.3 angivna försämringar av sidoområde respektive linjeföring/sikt skulle, allt annat oförändrat, dödskvoten och SSD-kvoten kunna antas öka med 10 respektive 30 %. Att försöka göra separata effektskattningar för dödskvot och SSD-kvot för bredd, sidoområde och linjeföring/sikt har inte ansetts meningsfullt. Hur förändring av hastighetsnivån, betingat förändring av vägutformningen, påverkar dödskvoten och SSD-kvoten erhålls enkelt med hjälp av potensmodellen. D efter / D före = (V efter / V före ) 4 och SSD efter / SSD före = (V efter / V före ) 3 I bilaga 4 illustreras hur man enligt den föreslagna modellen och med gjorda antaganden om effekter och medelhastigheter kan vandra ifrån normal 13m-väg 90 km/h till olika varianter av mötesfri väg eller via 9m-väg till normal 7m-väg 70 km/h och även hur man kan laborera med olika hastighetsgränser. Det senare 17

22 innebär att man kan skatta normalkvoter för kombinationer av vägtyp och hastighetsgränser som idag inte förekommer. 4.7 Jämförelse mellan nya och gamla kvoter Nedan i figur 5 och 6 görs en översiktlig jämförelse mellan de nuvarande EVAkvoterna och de skattade modellkvoter som framtagits enligt avsnitt 4.6. Endast kvoter för motorväg och vanliga tvåfältsvägar ingår. Om kvoterna vore totalt överensstämmande skulle punkterna ligga på den diagonala linjen. Överensstämmelsen är som synes synnerligen god för dödskvoterna och tämligen god även för SSD-kvoterna. Dödskvot, jämförelse mellan EVA-kvoter och nya modellkvoter 0,0120 0,0100 0,0080 Ny modellkvot 0,0060 0,0040 0,0020 0,0000 0,0000 0,0020 0,0040 0,0060 0,0080 0,0100 0,0120 EVA-kvot Figur 5 Dödskvot, jämförelse mellan nuvarande EVA-kvoter och de nya framtagna modellkvoterna. SSD-kvot, jämförelse mellan EVA-kvoter och nya modellkvoter 0,0700 0,0600 0,0500 Ny modellkvot 0,0400 0,0300 0,0200 0,0100 0,0000 0,0000 0,0100 0,0200 0,0300 0,0400 0,0500 0,0600 0,0700 EVA-kvot Figur 6 SSD-kvot, jämförelse mellan nuvarande EVA-kvoter och de nya framtagna modellkvoterna. 18

23 4.8 Alternativ användning En alternativ användning av den föreslagna modellen är naturligtvis att man utgår ifrån en sämre normalväg och ändrar vägtypen, sidoområdet, linjeföring/sikt och kanske även hastighetsgräns. Skulle man t.ex. utgå ifrån en normal 9m-väg 90 km/h och bredda den till 13 m (men inte åtgärda varken sidoområdet eller linjeföring/sikt) skulle kvoterna divideras med 1,10 (dvs. multipliceras med 1/1,10 = 0,91), se bilaga 4. Breddningen skulle dessutom säkert leda till en högre faktisk hastighetsnivå, säg 96 km/h istället för som tidigare 94 km/h, även om hastighetsgränsen fortfarande var 90 km/h. För att erhålla den nya dödskvoten och den nya SSD-kvoten måste därför multiplicering ske även med (96/94) 4 = 1,09 respektive (96/94) 3 = 1,07. Sammantaget skulle effekten kunna förväntas bli ganska liten. Skulle man för nämnda exempel även förbättra sidoområde och linjeföring/sikt till samma standard som för normal 13m-väg skulle förstås de multiplikativa korrigeringarna leda till samma kvoter som för normal 13m-väg. Sammantaget för alla åtgärder och för den ökade hastighetsnivån (till 98 km/h) skulle dödskvoten förväntas minska med 11 % och SSD-kvoten med 15 %. För samma exempel kan man även gå vidare och ytterligare en gång förändra vägtypen (till exempelvis 2+1-väg) och beräkna vad som förväntas hända med dödskvoten och SSD-kvoten. 19

24 5 Kalkylprogram I bilaga 5 redovisas några exempel på hur man med ett enkelt program kan beräkna förväntat antal inbesparade liv, kostnader för att rädda ett liv, hur många mil som behöver åtgärdas för att rädda ett liv osv. De tre först redovisade exemplen skulle kunna svara mot vad som förväntas hända om 20 mil vanlig 13m-väg skyltad 90 km/h och med ÅDT lika med axelpar per dygn byggdes om eller ändrades till MV 110 km/h, MLV 90 km/h eller målad 2+1-väg 90 km/h. Antalet inbesparade liv per år på länk beräknas ligga i intervallet ca 1 3,5. I samma bilaga redovisas också hur man med hjälp av gällande normalkvoter för dödade och med olika antaganden om åtgärdseffekten grovt kan beräkna hur många liv per år på länk som totalt kan inbesparas med hjälp av 2+1-väg 90/110 km/h jämfört med motorväg 110 km/h. Nämnda beräkningar kan förstås även göras med hjälp av det ovannämnda programmet. Beräkningsexemplet pekar på att man, enligt huvudalternativet mellan, totalt skulle kunna inbespara i storleksordningen knappa 50 liv per år om ca 428 mil (samtliga motortrafikleder och vanliga 13m-vägar) byggdes om till 2+1-väg och ca 65 liv per år om samma vägar istället byggdes om till motorvägar. I det senare kalkylexemplet har förväntade kvoter utan åtgärd satts något högre än i tidigare exempel och korresponderar därför bättre mot de förhöjda empiriska dödsriskerna under åren Under 2002 och 2003 har dock de empiriska dödsriskerna sannolikt återgått mot tidigare normal nivå. Liknande beräkningar, det sista kalkylexemplet, kan enkelt göras för att se hur många liv som skulle kunna inbesparas om alla 9m-vägar med 90 km/h byggdes om till 2+1-väg. 20

25 6 Diskussion och slutsatser Syftet har varit att ta fram en ny, enkel och förklarande typ av modell med god prediktiv förmåga. Modellen skall dessutom vara generell och flexibel och fortlöpande kunna revideras. Arbetet har helt inriktats på dödade och svårt skadade personer. Själva förfarandet att skatta modellkoefficienterna har haft ett visst inslag av trial and error. De expertbedömningar som gjorts har dock i stort vidimerat skattningarna. Modellens kanske viktigaste egenskap är att mera fokus än tidigare sätts på hastighetens stora betydelse för förväntat antal dödade och svårt skadade och att den visar hur fysiska åtgärder och varierande hastighetsnivåer balanserar varandra. Andel sikt >500 m antas vara det mått på linjeföring/sikt som bäst mäter trafiksäkerhet. I dagsläget saknas dock kvantitativa uppgifter på detta siktmått för olika vägtyper. I princip skulle modellen kunna kompletteras med flera multiplikativa faktorer för att ta hänsyn till t.ex. korsningstäthet på länken, GC-utformning, vägmarkeringar, belysning osv. Modellen kan också utnyttjas för att avgöra vilka ytterligare trafiksäkerhetshöjande åtgärder som t.ex. skulle behövas för att balansera en höjd hastighetsgräns från 110 till 120 eller 130 km/h på motorväg. Enligt modellen (se bilaga 4) skulle en höjning till 130 km/h på motorväg förväntas öka dödsrisken med ca 40 %. Detta skulle inte fullt ut kunna kompenseras med hjälp av sidoområdesåtgärd med 20 %-ig reduktion och samtidigt belysningsåtgärd med 10 %-ig reduktion. En invändning som skulle kunna göras mot redovisade resultat är att de empiriska dödsriskerna legat på en högre nivå än tidigare under åren Detta är förvisso sant och har delvis sin förklaring i ökad andel tung trafik och fler olyckor med tunga fordon inblandade. Men å andra sidan torde det ha skett en normalisering och återgång mot normala värden under år 2002, 2003 och Avslutningsvis skall konstateras att här redovisade effektskattningar av vägtyp, sidoområde, sikt m.m. inte gör anspråk på att vara några absolut sanna värden. Skattningarna revideras fortlöpande, varför modellen och tillhörande effektskattningar i första hand skall betraktas som en prototyp. 21

26 Dödade på länkar , statligt vägnät, exkl. grenar, ej viltolyck Alla dödade Alla per år Alla per år, procent ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < < okänt okänt okänt totalt totalt totalt M1, O1 M1,O1 per år M1,O1 procent av alla ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < <2000 #### #### 25 ####### #### ####### ####### ####### okänt okänt okänt totalt totalt totalt S S per år S procent av alla ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < <2000 #### #### 75 ####### #### ####### ####### ####### 0 64 okänt okänt okänt totalt totalt totalt Bilaga 1 Sidan 1 av 12 M1, O1, S M1,O1,S per år M1,O1,S procent av alla ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < <2000 #### #### 100 ####### #### ####### ####### ####### okänt okänt okänt totalt totalt totalt

27 Längd (mil, 1998) Alla dödade per mil och år Alla antal mil för 1 dödad per år ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < <2000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 <2000 #### #### 28,7 ####### 24,8 16,5 12,9 16, ,0 0,0 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0, ,2 #### 9,2 6,1 12,8 10,6 11,5 11, ,5 0,6 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0, ,9 1,6 4,2 5,1 6,2 6,7 6,9 4, ,4 0,4 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0, ,4 2,3 3,6 6,0 4,9 14,5 10,1 3, ,1 0,3 0,3 0,2 0,4 0,0 6,7 0, ,9 3,3 3,2 4,6 2,6 ####### 0,2 6, ,1 0,4 0,1 0,8 0,0 0,0 2,5 0, ,5 2,5 7,9 1,2 ####### ####### 0,4 9,4 okänt okänt 0,3 0,5 0,1 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 okänt 3,9 1,9 10,4 5,0 8,0 11,1 30,5 20,5 totalt totalt 0,2 0,5 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 totalt 5,5 2,0 5,0 6,0 12,8 12,3 15,4 10,2 Längd (procent, 1998) M1,O1 dödade per mil och år M1,O1 antal mil för 1 dödad per år ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < <2000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 <2000 #### #### 115,0 ####### 76,2 46,0 76,1 68, ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0, #### #### 22,5 33,4 30,7 47,9 37,1 32, ,0 0,5 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0, ,2 1,9 7,9 15,3 13,3 17,3 22,0 9, ,1 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0, ,6 3,0 6,7 11,9 8,1 14,5 ####### 7, ,0 0,2 0,2 0,0 0,2 0,0 6,7 0, #### 5,2 5,1 ####### 6,6 ####### 0,2 13, ,0 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 2,5 0, #### 5,0 15,9 ####### ####### ####### 0,4 113,1 okänt okänt 0,0 0,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 okänt 29,1 2,9 15,7 ####### 32,1 47,3 121,9 78,4 totalt totalt 0,0 0,4 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 totalt 59,6 2,6 9,4 23,1 30,8 40,0 73,3 28,0 Trafikarbete (miljoner fordonskm, 1998) S dödade per mil och år S antal mil för 1 dödad per år ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < <2000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 <2000 #### #### 38,3 ####### 79,1 41,7 23,5 33, ,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0, #### #### 21,4 16,7 52,8 27,2 26,3 32, ,4 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0, ,7 18,7 21,9 30,6 31,2 20,2 18,3 19, ,3 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 0, ,5 12,7 17,6 35,7 32,5 ####### 10,1 11, ,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0, ,1 13,0 25,3 9,3 ####### ####### ####### 24, ,1 0,2 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0, ,3 5,0 ####### 1,6 ####### ####### ####### 14,7 okänt okänt 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 okänt 14,5 11,7 31,3 ####### 32,1 31,6 59,3 49,7 totalt totalt 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 totalt 8,8 14,4 21,8 21,2 54,0 32,5 29,7 29,1 Bilaga 1 Sidan 2 av 12 Trafikarbete (procent, 1998) M1,O1,S dödade per mil och år M1,O1,S antal mil för 1 dödad per år ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < <2000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 <2000 #### #### 28,7 ####### 38,8 21,9 18,0 22, ,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0, #### #### 11,0 11,1 19,4 17,3 15,4 16, ,4 0,6 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0, ,4 1,7 5,8 10,2 9,3 9,3 10,0 6, ,4 0,4 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0, ,8 2,4 4,8 8,9 6,5 14,5 10,1 4, ,0 0,3 0,2 0,1 0,2 0,0 6,7 0, ,1 3,7 4,2 9,3 6,6 ####### 0,2 8, ,1 0,4 0,1 0,6 0,0 0,0 2,5 0, ,3 2,5 15,9 1,6 ####### ####### 0,4 13,0 okänt okänt 0,1 0,4 0,1 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 okänt 9,7 2,3 10,4 ####### 16,1 18,9 39,9 30,4 totalt totalt 0,1 0,5 0,2 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 totalt 7,7 2,2 6,6 11,0 19,6 17,9 21,1 14,3

28 Svårt skadade på länkar , statligt vägnät, exkl. grenar, ej viltolyckor Alla svårt skadade Alla per år Alla per år, procent ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < < okänt okänt okänt totalt totalt totalt M1, O1 M1,O1 per år M1,O1 procent av alla ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < <2000 #### #### #### okänt okänt okänt totalt totalt totalt S S per år S procent av alla ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < <2000 #### #### #### okänt okänt okänt totalt totalt totalt Bilaga 1 Sidan 3 av 12 M1, O1, S M1,O1,S per år M1,O1,S procent av alla ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot ÅDT fordon MV ML11,6-15,910,1-11,5 8,0-10,0 6,7-7,9 5,0-6,6 Tot < < <2000 #### #### #### okänt okänt okänt totalt totalt totalt