JÄRNVÄGSPLAN Hamnbanan Göteborg, dubbelspår Pölsebo - Skandiahamnen. Planbeskrivning. Projektnummer: Granskningshandling

Transkript

1 JÄRNVÄGSPLAN Hamnbanan Göteborg, dubbelspår Pölsebo - Skandiahamnen Planbeskrivning Projektnummer: Granskningshandling

2 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Göteborg E-post: Telefon: TMALL 0092 Mall planbeskrivning 1.0 Dokumenttitel: Hamnbanan Göteborg, dubbelspår Eriksberg - Pölsebo, Planbeskrivning Författare: Karin Hasselborn Wenner, Sweco Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2015/20804 Projektledare: Eva Andersson, Trafikverket Uppdragsledare: Karl Holmström, Sweco Biträdande uppdragsledare: Lina Magnusson, Sweco 2

3 Innehåll 1. SAMMANFATTNING 5 2. BAKGRUNDSBESKRIVNING, FÖRUTSÄTTNINGAR, ÄNDAMÅL OCH PROJEKTMÅL SAMT MOTIV FÖR BYGGANDE Nuvarande förhållanden Behov av förändringar, motiven till Hamnbanan Ändamål och projektmål Övergripande mål Miljömål Tillåtlighet, beslut och villkor Miljölagstiftning och riksintressen (miljöbalkens hänsynsregler, miljökvalitetsnormer, påverkan på Natura 2000 områden osv) Miljöbalkens hänsynsregler Miljökvalitetsmål Miljökvalitetsnormer Riksintressen Sammanfattning av samhällsekonomisk bedömning DEN PLANERADE JÄRNVÄGENS LOKALISERING OCH UTFORMNING MED MOTIV Sammanfattning av genomförda utredningar och utvärdering av dessa Utformning Banöverbyggnad och spår Broar Bergtekniska åtgärder Geotekniska åtgärder Ledningar Vägar samt gång- och cykelvägar Järnvägsanläggningar KONSEKVENSER AV HAMNBANANS UTBYGGNAD Trafiktekniska konsekvenser Kapacitet och prognos Trafiksäkerhet Miljökonsekvenser Natur- och vattenmiljö 17 3

4 Landskapsbild Markföroreningar Dagvatten Hälsa, risk och säkerhet Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Natur- och vattenmiljö Landskapsbild Markföroreningar Dagvatten Hälsa, risk och säkerhet Permanenta åtgärder som fastställs Åtgärder som föreslås i miljöbeskrivningen men som inte genomförs samt motiv till detta Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning Permanent behov Äganderätt Permanent behov Servitutsrätt Tillfällig nyttjanderätt Ledningar Trafikpåverkan under byggnadstiden Projektgivna förutsättningar Masshantering och transporter Påverkan på befintlig trafik Tillfälliga anläggningar GENOMFÖRANDE OCH FINANSIERING Formell hantering Järnvägsplaneprocessen Kommunal planering Genomförande Genomförande under byggtid Projektorganisation Tidplan Parter genomförande Avtal Tillstånd och dispenser Finansiering och kostnad 27 4

5 1. Sammanfattning Den ökade godstågstrafiken till Göteborgs Hamn leder till att trafikbelastningen på Hamnbanan ökar, där bland annat containertrafiken har tredubblats sedan år För att andelen järnvägstransporter och den totala godstrafiken ska kunna öka krävs en utbyggnad till dubbelspår. En utbyggnad av Hamnbanan innebär att fler tåg kan trafikera sträckan på ett effektivt och miljövänligt sätt, samt med en bättre punktlighet och driftsäkerhet. Inom projektet Hamnbanan ingår idag tre delar; utbyggnad av Kville Bangård, dubbelspårsutbyggnad mellan Eriksberg och Pölsebo, samt ytterligare ett spår mellan Pölsebo och Skandiahamnen. Figur 1 Planerad utbyggnad av Hamnbanan Delsträckan Pölsebo Skandiahamnen innebär en cirka 1500 meter lång utbyggnad till dubbelspår genom att ett nytt spår byggs söder om befintligt spår. Spåret börjar i öster i höjd med Ivarsbergsmotet och ansluter i väster till befintligt spår innan plankorsningen med Oljevägen. Det nya spåret går genom industrimark och följer befintligt spår. På en sträcka av cirka 200 meter går spåret i bergskärning. Utbyggnaden innebär en mängd ledningsomläggningar samt att en ny bro byggs över en rörgata. Figur 2 Planerad utbyggnad av Hamnbanan, delen Pölsebo Skandiahamnen. 5

6 Planerad utbyggnad till dubbelspår medför ett relativt omfattande arbete under byggtiden. Schaktarbeten, bergsprängningar, transporter, massförflyttningar, etablering av arbetsmaskiner etcetera kommer att medföra störningar av olika slag. Ökade bullernivåer, vibrationer och luftutsläpp samt borttagande av träd och växter är negativa effekter som kommer att uppstå. När dubbelspåret är i drift bedöms sammantaget konsekvenserna för växt- och djurlivet som små och föroreningshalterna i området kommer sannolikt vara lägre jämfört med idag. Utbyggnaden av sträckan Pölsebo-Skandiahamnen beräknas starta våren 2018 och vara färdigställd år

7 2. Bakgrundsbeskrivning, förutsättningar, ändamål och projektmål samt motiv för byggande 2.1. Nuvarande förhållanden Göteborgs Hamn som utgörs av Skandiahamnen, Älvsborgshamnen och Oljehamnen (Skarvik och Rya) är Nordens största hamn och är utpekad som riksintresse för kommunikation. 65 procent av Sveriges containertrafik och 30 procent av landets utrikeshandel går via Göteborgs Hamn. Ett av det mest effektiva transportsätten ur ett miljömässigt och ekonomiskt perspektiv på denna sträcka, är en kombination mellan sjöfart och tåg. En tät tågtrafik mellan hamnen och olika orter i Sverige gör det möjligt för företag i hela landet att få en snabb, kostnadseffektiv och miljövänlig förbindelse med Nordens största hamn. Godstågstrafiken i landet ökar och den största ökningen står containertrafiken till och från Göteborgs Hamn för. En tredubbling av trafiken till och från hamnen har skett sedan år Genom omflyttning av containrar och RoRo-gods har även andelen godstransporter på järnväg ökat i förhållande till vägtransporterna. Idag transporteras cirka 60 procent av containergodset till/från Göteborgs Hamn på järnväg. På Hamnbanan transporteras dessutom mycket gods som ska till de lokala industrierna längs banan såsom Volvo, St1, Rya, Oljehamnen, Stena Metal med flera Behov av förändringar, motiven till Hamnbanan Göteborgs Hamn och industrierna på Hisingen efterfrågar allt mer godstransporter på järnväg. För att kunna säkerställa framtida transporter, öka andelen järnvägstransporter och möjliggöra en ökning av den totala godstrafiken, krävs utbyggnad till dubbelspår på aktuell del av den i nuläget enkelspåriga Hamnbanan Ändamål och projektmål Ändamålet med dubbelspårsutbyggnaden på Hamnbanan är att säkerställa framkomligheten för godstransporter på järnväg till och från Göteborgs Hamn och övrig industri på västra Hisingen. Utbyggnaden till dubbelspår ska utföras till rimlig kostnad och med liten påverkan på trafik och på omgivningen. Dubbelspårsutbyggnaden på Hamnbanan ska svara upp mot de transportpolitiska målen om funktion och hänsyn. Utvecklingen ska ske med hänsyn till den omgivande miljön, till de boende och till den kommunala planeringen Övergripande mål Det finns planeringsmål för trafik och miljö både nationellt, regionalt och lokalt som beskriver inriktningen för den framtida planeringen. Nedan i beskrivs övergripande mål nedbrutna för projekt Hamnbanan mellan Marieholmsbron och Göteborgs Hamn. Ett tillgängligt transportsystem. Utbyggnaden ska bidra till en överflyttning av godstrafik från väg till järnväg. Hamnbanan ska klara kapacitetsbehovet både på kortare och på längre sikt. 7

8 En hög transportkvalitet. Robustheten i systemet ska öka vilket bland annat innebär att känsligheten för driftstörningar ska minska. En säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. En god miljö. Hamnbanans funktion och utformning ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla och med hänsyn tagen till bevarandevärden. Hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. Utbyggnaden av Hamnbanan ska ske med rimliga konsekvenser för trafiken, påverkan på omgivning och markanvändning och till rimliga kostnader. En positiv regional utveckling. Hamnbanan ska utformas så att stadsutvecklingen gynnas i stort och särskilt på Norra Älvstranden och österut längs Göta älv så långt möjligt. Ett jämställt transportsystem. Utbyggnaden ska utformas utifrån en samrådsoch beslutsprocess där både män och kvinnor är delaktiga Miljömål Inga specifika miljömål har tagits fram av projektet för denna sträcka Tillåtlighet, beslut och villkor År 2006 tog Länsstyrelsen Västra Götalands län utifrån förstudien att projektet inte antas medföra betydande miljöpåverkan, vilket gör att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inte behöver tas fram, utan endast en miljöbeskrivning. Ingen tillåtlighet krävs för detta projekt. För mer information kring järnvägsplaneprocessen, se kapitel Miljölagstiftning och riksintressen (miljöbalkens hänsynsregler, miljökvalitetsnormer, påverkan på Natura 2000 områden osv) Miljöbalkens hänsynsregler Miljöbalkens allmänna hänsynsregler ska förebygga negativa effekter av verksamheter och bidra till ökad miljöhänsyn. Enligt hänsynsreglerna i miljöbalkens andra kapitel ska alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet vidta de skyddsåtgärder och försiktighetsmått som behövs. Åtgärder och försiktighet är nödvändigt för att förebygga, hindra eller motverka att en verksamhet medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljö. De allmänna hänsynsreglerna innehåller följande grundläggande bestämmelser: Bevisbörderegeln Kunskapskravet Försiktighetsprincipen Lokaliseringsprincipen 8

9 Hushållnings- och kretsloppsprinciperna Produktvalsprincipen Skälighetsregeln Skadeansvaret Miljökvalitetsmål Det svenska miljömålssystemet består av ett generationsmål, nitton etappmål och sexton miljökvalitetsmål. Arbetet med att nå miljökvalitetsmålen utgör grunden för den nationella miljöpolitiken. Nedan följer de nationella miljökvalitetsmålen som berörs i aktuell etapp av Hamnbanan. Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Ingen övergödning Levande sjöar och skogar Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikare djur- och växtliv Miljökvalitetsnormer En miljökvalitetsnorm (MKN) kan upprättas antingen i förebyggande syfte för att skydda människors hälsa och miljön, eller användas för att komma till rätta med skador på miljön eller olägenheter för människor. Miljökvalitetsnormer kan gälla för vissa geografiska områden eller för hela landet. De miljökvalitetsnormer som är aktuella och ska följas för Hamnbanan är normer för vattenförekomster, fisk- och musselvatten, utomhusluft och buller Riksintressen Hamnbanan säkerställer transporterna till Göteborgs Hamn och är av riksintresse för kommunikation. I anslutning till Hamnbanan finns även områden av riksintresse för industriell produktion. I övrigt finns inga riksintressen eller Natura 2000-områden i eller i anslutning till planområdet. 9

10 2.6. Sammanfattning av samhällsekonomisk bedömning Ingen samhällsekonomisk bedömning har gjorts i järnvägsplaneskedet för delen Pölsebo Skandiahamnen. I arbetet med åtgärdsplaneringen, som resulterade i Nationella planen för transportsystemet , gjordes dock en samlad effektbedömning för utbyggnaden av hela Hamnbanan till dubbelspår inklusive ny bro över Göta älv. I utredningen värderades och prissattes de nyttor som skulle erhållas om Hamnbanan skulle byggas ut. Nyttorna var i detta fall främst minskade transportkostnader för godstrafiken och minskade externa trafikkostnader, samt värdet av frigjord mark. Resultatet visade att de förslagna åtgärderna bidrar till en positiv samhällsekonomisk effektivitet. I slutsatserna från kalkylen konstaterades även att den samhällsekonomiska lönsamheten skulle öka ytterligare om hänsyn togs till de effekter som inte prissattes, såsom samhällsplaneringsfrågor, intrång i värdefulla miljöer, effekter för arbetsmarknad med mera. 10

11 3. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv 3.1. Sammanfattning av genomförda utredningar och utvärdering av dessa En förstudie för Hamnbanan togs år 2009 fram av dåvarande Banverket där ett flertal alternativ till lösningar studerades. Alternativen omfattade stora delar av Hisingen. Av beslutshandlingen framgår att Banverket beslutade att bygga ut Hamnbanan bredvid eller i närheten av befintligt enkelspår. Ingen järnvägsutredning har tagits fram för sträckan Pölsebo-Skandiahamnen, då alternativa placeringar av det nya spåret saknas Utformning Inom projektet Hamnbanan ingår idag tre delar; utbyggnad av Kville Bangård, dubbelspårsutbyggnad mellan Eriksberg och Pölsebo, samt ytterligare ett spår mellan Pölsebo och Skandiahamnen. För delsträckan Kville Eriksberg har det tidigare gjorts studier på olika alternativa dragningar för Hamnbanan och Lundbyleden, men denna delsträcka ingår inte i detta projekt (se Figur 3). Figur 3 Planerad utbyggnad av Hamnbanan. Delsträckan Pölsebo Skandiahamnen innebär en cirka 1500 meter lång utbyggnad till dubbelspår genom att ett nytt spår byggs söder om befintligt spår. Spåret börjar i öster i höjd med Ivarsbergsmotet och ansluter i väster till befintligt spår innan plankorsningen med Oljevägen. Det nya spåret går genom industrimark och följer befintligt spår. På en sträcka av cirka 200 meter går spåret i bergskärning. 11

12 Figur 4 Planerad utbyggnad av Hamnbanan, delen Pölsebo Skandiahamnen. På sträckan korsar järnvägen befintliga undermarksanläggningar, vars exakta läge och funktion omfattas av sekretess. Dessa berörs av utbyggnaden både direkt och indirekt. Några kräver troligen restriktioner vid bergschakten (på sprängning och vibrationer). Eventuellt kan också vissa försvarsåtgärder komma att krävas i dessa befintliga undermarksanläggningar Banöverbyggnad och spår Nytt spår byggs söder om befintligt spår med ett avstånd mellan spåren på mellan 4,5 meter till 7,5 meter och en maximal lutning på 1,25 procent på nytt spår. Befintligt spår, som behåller sin spårgeometri, har en maximal lutning på 1,9 procent. Dimensionerande hastighet blir 50 km/h, men spåret signaleras för 40 km/h tills hela Hamnbanan är utbyggd till dubbelspår. Spåret dimensioneras för STAX 30, det vill säga en axellast på 30 ton. Normalsektionen för spåret uppfyller krav för minsta sektion C. Nya växlar placeras mellan spåren i väster innan plankorsningen med Oljevägen. I Figur 5 visas en schematisk spårplan över området. N Figur 5 Schematisk spårplan. 12

13 Broar I öster korsar Ivarsbergsmotet och Oljevägen befintliga spår med två vägbroar. Dessa kommer att behållas. En ny järnvägsbro över rörgata (söder om befintlig bro) planeras i samband med utbyggnaden av det södra spåret. Den nya bron får i huvudsak samma utformning som befintlig bro, se Figur 6 för utseende på befintlig bro. Figur 6 Befintlig bro över rörgata Bergtekniska åtgärder I anslutning till Oljevägens vägbro kommer en del bergschakt krävas, samt en breddning söderut av den låga befintliga bergskärningen. Öster om Skandiahamnen, på en sträcka av cirka 200 meter, går befintlig Hamnbana i dubbelsidig bergskärning (se Figur 7). Denna behöver breddas åt söder för att ge plats åt ett nytt spår. Bergskärningens höjd kommer som störst att bli cirka 10 meter, det vill säga samma höjd som befintlig skärning har. Figur 7 Befintlig bergskärning, fotot är taget från väster. 13

14 Geotekniska åtgärder De geotekniska förhållandena på sträckan varierar, men utgörs i huvudsak av lös lera med upp till 25 meters djup. På sträckan finns även ett 200 meter långt bergparti. Längdprofilen (se Figur 8) visar variationerna i ett längdsnitt längs järnvägssträckningen. Figur 8 De geotekniska förutsättningarna från öster till väster. Den svarta linjen visar spårets profil. Behoven av geotekniska förstärkningsåtgärder för den färdiga järnvägsutformningen är relativt begränsade. Bro över rörgata (se Figur 6), grundläggs med pålar till fast botten. I väster i anslutning till en befintlig trumma grundförstärks marken under den nya växelförbindelsen med lättfyllning. I övrigt planeras ytterligare några mindre grundförstärkningar längs sträckan Ledningar En stor mängd ledningar och kablar återfinns inom spårområdet och påverkas därmed av byggnationen. Huvuddelen av dessa ledningar kommer att behöva åtgärdas. Längs sträckan finns även ett antal korsningar med befintliga kablar där läggningsdjupet är okänt. Generellt kommer huvuddelen av omläggningar under befintligt spår att ske med schaktfria metoder (borrning, tryckning) eftersom banan kommer att vara i drift. Vid Ivarsbergsmotet kommer gas-, el-, tele-, och vattenledningar att behöva läggas om eftersom de kommer i konflikt med järnvägen. 14

15 Från Ivarsbergsmotet och västerut läggs ett paket med ledningar om igenom Ivarsbergsmotets trafikplats norr om banområdet. Ledningarna placeras där eftersom det är mycket trångt i spårområdet, i synnerhet i passagen under Oljevägsbron. Mellan rörgatan och bergskärningen kommer ett större korsande fjärrvärmestråk samt en korsande vattenledning att läggas om. Cirka 300 meter öster om den västliga korsningen mellan Oljevägen och järnvägen korsar en befintlig dagvattentrumma sträckningen. Trumman kommer att behöva läggas om Vägar samt gång- och cykelvägar En cirka 250 meter lång serviceyta med anslutande serviceväg anläggs på södra sidan längs med bergskärningen. En cirka 150 meter lång serviceväg med en vägbredd på 3,5 meter kommer att anläggas söder om spåren i väster innan korsningen med Oljevägen för att ge åtkomst till växlar, en nätstation och ett teknikhus. Ramper till Ivarsbergsmotet, samt Oljevägen kan under kortare perioder under byggtid påverkas av ledningsomläggningar. Påverkan ska dock minimeras med genom att schaktfria metoder (borrning, tryckning) används i stor utsträckning Järnvägsanläggningar En befintlig järnvägsanläggning finns i området och ytterligare ett antal kommer att anläggas för att järnvägsdriften ska fungera. De största redovisas nedan, se Figur 9 för placering: 1. I planområdets östra del, väster om Ivarsbergsmotet finns en befintlig teknikbyggnad söder om befintligt spår som kommer att kunna stå kvar i befintligt läge. 2. I väster på södra sidan anläggs en nätstation och en teknikbyggnad. Figur 9. Järnvägsanläggningar längs sträckan. För placering av järnvägsanläggningarna se även illustrationsplanerna till

16 4. Konsekvenser av Hamnbanans utbyggnad 4.1. Trafiktekniska konsekvenser En utbyggnad av Hamnbanan innebär att fler tåg kan trafikera sträckan på ett effektivt och miljövänligt sätt, samt med en bättre punktlighet och driftsäkerhet. Åtgärden bidrar även till att godstransporter kan flyttas från väg till järnväg Kapacitet och prognos Den aktuella sträckan av dubbelspåret är en liten del av en längre studerad sträcka som i sin tur utgör en del i ett mer sammanhängande system. Effekterna av en utbyggnad till dubbelspår måste därför värderas tillsammans med utbyggnaden av hela Hamnbanan (Kville Skandiahamnen). I dagsläget trafikeras Hamnbanan av cirka 74 tåg, samt 30 enkellok/dygn. År 2041 är prognosen för trafikeringen 88 tåg/dygn (se även Tabell 1). Tabell 1 En översikt över framtida prognos och kapacitet på Hamnbanan. Nuläge Typ Antal tåg under maxtimme (tåg/h) Antal tåg per dygn (tåg/dygn) Alla tåg - 74 Prognos 2041 Typ Antal tåg under maxtimme (tåg/h) Antal tåg per dygn (tåg/dygn) Alla tåg - 88 Kapacitet utbyggt dubbelspår Eriksberg-(Pölsebo)-Skandiahamnen Typ Antal tåg under maxtimme (tåg/h) Antal tåg per dygn (tåg/dygn) Godståg 5/riktning 100/riktning Tjänstetåg 2/riktning 60/riktning När hela sträckan Kville bangård - Skandiahamnen är utbyggd med dubbelspår kommer hastigheten kunna ökas från dagens 40 km/h till 70km/h fram till Västra Eriksbergsbron, och till 50km/h väster ut till Skandiahamnen, vilket gör att kapaciteten ökar. Kapaciteten kommer då att vara 180 godståg och 60 tjänstetåg i vardera riktning/dygn (se även Tabell 1). 16

17 Trafiksäkerhet Utbyggnaden till dubbelspår innebär en förbättring av trafiksäkerheten för tågtrafiken. Den ökade tågtrafiken kommer att ge en ökad trafikering i plankorsningen med Oljevägen i väster. Detta ger fler perioder då bommarna är nere, vilken kan ge vissa negativa konsekvenser på övriga trafikantslag. Då utbyggnaden sker inom befintligt spårområde kommer ingen större förändring att ske i övrigt gällande trafiksäkerheten Miljökonsekvenser För projektet har en miljöbeskrivning tagits fram, som bland annat beskriver de miljöutredningar som gjorts i projektet och resultat från dem. I kapitel beskrivs kortfattat de miljökonsekvenser och skyddsåtgärder som skildras i miljöbeskrivningen Natur- och vattenmiljö Byggskede Utbyggnaden kommer att påverka naturmiljön och de arter som finns i och i anslutning till sträckningen, eftersom träd kommer att tas bort och marken på många sträckor kommer att grävas upp. Buller och ökade rörelser från arbetare och deras maskiner kommer att störa djur och fåglar i området. En följd av detta kan bli att vissa arter väljer att flytta från området till andra mindre störda lokaler. Under arbetstiden kan grumling av diken och rörgata komma att ske, vilket kan påverka de arter som finns i dess miljöer. Med angivna skyddsåtgärder enligt kapitel4.3.1 bedöms dock påverkan som liten och konsekvenserna som små. Störande och grumlande arbetsmoment ska genomföras under perioden september-mars för att undvika störning och negativa konsekvenser för den mindre vattensalamandern som uppehåller sig i rördiket och andra diken. Driftskede Flera av de områden som bedömts ha naturvärden kommer att påverkas av utbyggnadsförslaget. Den negativa påverkan som kommer att ske är främst att naturmark permanent tas i anspråk för järnvägsanläggningen. Det minskade skogsområdet kan leda till att artsammansättningen förändras med tiden och att förekomsten av vilt och fåglar minskar i järnvägens närområde. Utredningsområdet är dock redan i dag kraftigt påverkat genom olika störningar. Konsekvenserna av de planerade åtgärderna bedöms därför som små när inarbetade skyddsåtgärder enligt kapitel genomförs. Rya skog bedöms inte påverkas av projektet. Projektet bedöms inte långsiktigt påverka områdets värden för insekter. Utbyggnaden kan till och med innebära positiva konsekvenser för insekter då nya lämpliga områden tillskapas. Konsekvenserna i driftskedet för den vattenfyllda rörgatan med salamandrar bedöms som små då skyddsåtgärder ska genomföras enligt kapitel

18 Landskapsbild Byggskede Landskapsbilden kommer inte att påverkas nämnvärt. Driftskede Intrånget i skogsridån och grönområdet bedöms vara så litet att landskapsbilden inte påverkas negativt Markföroreningar Byggskede Förorenade massor som schaktas ur och inte återanvänds inom projektet ska tas om hand och föras till godkänd deponi eller godkänd mottagare. De föroreningar som kan finnas inom eller utanför arbetsområdet kan leda till uppkomst av förorenat länshållningsvatten under byggskedet. Länshållningsvatten påverkat av petroleumföroreningar kan förväntas uppkomma. Genom att skyddsåtgärder genomförs enligt kapitel så blir konsekvenserna små. Driftskede Stora jordmassor kommer att schaktas ur och tas bort och därmed minskar risken för exponering av förorenad jord och även risken för grundvattenförorening i driftskedet. Konsekvenserna av projektet bedöms som positiva för miljön, eftersom risken för spridning av föroreningar minskar, samtidigt som en minskning kommer att ske gällande markens föroreningsgrad Dagvatten Byggskede Dagvattenhanteringen antas inte påverkas under byggskedet i någon större omfattning. Driftskede När det nya dubbelspåret är färdigbyggt kommer fortsättningsvis allt dagvatten från utredningsområdet ledas till befintliga utsläppspunkter. Mängden hårdgjorda ytor kommer endast att öka marginellt och mängden dagvatten kommer därmed inte att öka jämfört med nuläget Hälsa, risk och säkerhet Byggskede Utbyggnaden till dubbelspår medför ett relativt omfattande arbete med schakt, transporter, massförflyttningar m.m. Risker ska beaktas under byggskedet och hanteras genom t.ex. arbetsmiljöplaner och planering av utbyggnaden så att den sker på ett säkert sätt. Omkringliggande verksamheter ska även involveras i arbetet. Det är rimligt att acceptera förhöjda risker i byggskedet eftersom det rör sig om en mycket begränsad tid i förhållande till driftskedet efter utbyggnaden. Buller och vibrationer under byggtiden kan uppstå vid till exempel sprängning, spontning, pålning, schaktning, packningsarbete och transporter med fordon. Ökade transporter och användning av diverse arbetsmaskiner kan även leda till utsläpp av luftföroreningar. Transporternas bidrag till luftföroreningarna bedöms inte orsaka några påtagliga hälsoeffekter, eftersom allmänheten normalt inte vistas inom utredningsområdet. 18

19 I det fortsatta arbetet ska riskreducerande åtgärder i byggskede övervägas i samråd med verksamhetsutövarna i området. Driftskede Risknivån för raffinaderi och andra farliga verksamheter väster om Ivarsbergsmotet har inte analyserats i detalj, men bedöms inte öka betydligt jämfört med dagens nivå. Den planerade ökningen i trafikmängd och nya växlar ger endast en marginell påverkan på risknivån. I det fortsatta arbetet ska riskreducerande åtgärder i driftskede övervägas i samråd med verksamhetsutövarna i området. Utsläpp av farligt gods eller släckvatten på Hamnbanan skulle kunna orsaka skador på vatten, växt- och djurliv. Konsekvenserna vid ett utsläpp bedöms som begränsade Skyddsåtgärder och försiktighetsmått Nedan följer en förteckning på de skyddsåtgärder som finns angivna i miljöbeskrivningen Natur- och vattenmiljö För byggskedet ska följande åtgärder genomföras: Beredskap ska finnas för att omhänderta eventuella föroreningar som kan uppstå under byggskedet för att minska påverkan på omgivande naturmiljö. Förorenat dagvatten från arbetsområdet ska renas innan det släpps ut i eventuell recipient. Områden med identifierade naturvärden, och som inte kommer att påverkas under byggtiden, ska hägnas in eller på annat sätt markeras under byggtiden. Om grävning/schaktning eller annat ianspråktagande måste ske i de objekt/ytor som är utpekade som värdeområden för insekter ska de ytliga jordlagren med fröbank tas till vara separat för att återföras till platsen efter att arbetena är genomförda, altenativt spridas ut på närbelägen mark med liknande förutsättningar som ursprungslokalen. Grumling av vattendrag/diken ska minimeras. Exempelvis ska vatten ledas förbi arbeten som genomförs i diken. Om nödvändigt kan även slamfällor anläggas eller siltgardiner användas för att minska grumlingen. Arbeten i rörgatan ska inte genomföras under perioden mars-september då det är en reproduktionslokal för mindre vattensalamander. Planerade åtgärder under byggtiden ska inte påverka rörgatans funktion som lek- och uppväxtmiljö för groddjur. De identifierade objekt/ytor som är av värde för insektslivet eller som identifierats som narturvärdesobjekt ska i största möjliga mån sparas. 19

20 Åtgärder i anslutning till rörgatan ska anpassas så att nuvarande vattenmängd och vattenkvalitet inte försämras. Referensprovtagning ska genomföras innan byggnation startar. För driftskedet ska följande åtgärder genomföras: Nya kabelbrunnar och kabelrännor som utförs torra ska förses med grod- och kräldjursevakuering. Beredskap ska finnas för att omhänderta eventuella föroreningar som kan uppstå under driftskedet för att minska påverkan på omgivande naturmiljö Landskapsbild För bygg- och driftskedet ska röjningar och eventuella beskärningar genomföras på så sätt att övrig vegetation inte skadas Markföroreningar För byggskedet planeras följande åtgärder: Om föroreningar påträffas i mark som direkt angränsar till schaktområdet ska en platsspecifik bedömning genomföras för att utreda om spridningsbegränsande åtgärder krävs. Vid behov tas åtgärder fram för att motverka en eventuell spridning av t.ex. oljeföroreningar och lösningsmedel till schaktområdena. Innan anläggningsarbetena påbörjas ska ett övergripande miljökontrollprogram tas fram för utredningsområdet. Kontrollprogrammet tas fram i samråd med tillsynsmyndighet. Kontrollprogrammet ska beskriva rutiner och riktlinjer för hur förorenad mark ska hanteras. För att förbättra hanteringen av förorenade massor och klassificeringen av dessa, kommer kompletterande miljötekniska markundersökningar att utföras. Masshantering ska i första hand ske så lokalt som möjligt. Vid extern deponering av massor ska i första hand närbelägna mottagare väljas. Vid torr väderlek kan dammbekämpning komma att behövas, dels ur arbetsmiljösynpunkt och dels för att förhindra spridning av markföroreningar. Inga åtgärder planeras för driftskedet. 20

21 Dagvatten För byggskedet ska följande åtgärder genomföras: Länshållningsvatten som pumpas från schakt och som släpps till recipient eller dagvattennät ska uppfylla miljöförvaltningens kriterier (Miljöförvaltningens riktlinjer och riktvärden för utsläpp av förorenat vatten R 2013:10) eller andra, med tillsynsmyndighet överenskomna, platsspecifika riktlinjer. För att uppnå kraven på länsvattnets kvalitet ska erforderlig reningsutrustning användas. För driftskedet ska följande åtgärder genomföras: Nya ledningar med dimensionering för 100 års återkomsttid kommer att anläggas. Utloppsbrunnar ska utföras så att de är avstängningsbara för att förhindra spridning av eventuella utsläpp till omgivande naturområden Hälsa, risk och säkerhet För byggskedet ska följande åtgärder genomföras: Lämplig saneringsutrustning ska finnas tillgänglig, eftersom utsläpp av drivmedel från arbetsfordon kan ske både vid olyckor och vid sabotage/stölder. Sättningar kan uppstå och medföra skada på spår, vilket i förlängningen kan öka risken för urspårning. Vid arbeten som kan antas medföra sättningar på spårområdet ska kontroll genomföras och spåren justeras så snart behov uppstår. Brandrisken kan öka på grund av heta arbeten, exempelvis svetsning, men också på grund av ökad mängd skräp och brännbart material på området. Arbeten ska planeras för att minimera brandrisken vid exempelvis svetsning. Nödvändig skyddsutrusning ska också finnas tillgänglig i anslutning till arbetsmoment där en förhöjd risk förekommer. Vid markarbeten finns risk för avgrävning av ledningar som skulle kunna ge upphov till exempelvis brand och driftstörningar. Ledningar ska märkas ut för att minska risken för att de skadas i samband med schaktarbeten. Hastigheten på de spår som berörs av ombyggnaden ska anpassas till en säker nivå för att minska sannolikheten för urspårningar. Hastigheten har betydelse för både sannolikheten för olycka samt olyckans konsekvenser. De som arbetar inom spårområdet ska ha grundläggande information om riskerna med transporter av farligt gods samt hur utrymning och larmning ska ske vid en olycka. 21

22 Entreprenadmaskiner och drivmedeltankar ska inte ställas upp i anslutning till befintliga dag- och spillvattenledningar utan särskilda skyddsåtgärder. I det fortsatta arbetet ska riskreducerande åtgärder i byggskedet övervägas i samråd med verksamhetsutövarna i området. För driftskedet ska följande åtgärder genomföras: Banvall och dränering ska utformas så att de motverkar att brandfarliga vätskor kan spridas mot närliggande verksamheter och orsaka stora bränder med potentiellt mycket svåra konsekvenser. Järnvägsanläggningens dräneringssystem ska avslutas med en avstängningsbar brunn, vilket ger möjlighet att förhindra vidare spridning nedströms. Inom 15 meter från spårområdet ska hårda konstruktioner eller motsvarande som kan orsaka skada på avåkande vagnar (exempelvis stenblock, stolpar, utstickande föremål) undvikas i den mån det är praktiskt rimligt. I det fortsatta arbetet ska riskreducerande åtgärder i driftskedet övervägas i samråd med verksamhetsutövarna i området. Den saneringsberedskap som idag finns ska kompletteras med kartor över ledningar och utsläppspunkter i Göta älv för de större dagvattenledningar som löper utmed eller korsar banan, eftersom dessa ledningar kan tänkas ge ett snabbare spridningsförlopp och försvåra sanering av ett eventuellt utsläpp Permanenta åtgärder som fastställs Av de skyddsåtgärderna som finns angivna i kapitel till är det inga åtgärder som ska fastställas i järnvägsplanen Åtgärder som föreslås i miljöbeskrivningen men som inte genomförs samt motiv till detta Trafikverket avser att genomföra alla åtgärder föreslagna i miljöbeskrivningen. 22

23 4.4. Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning Huvudregeln är att mark som behövs permanent för järnvägsanläggningen tas i anspråk med äganderätt eller servitut. Mark som behövs tillfälligt under byggtiden tas i anspråk med tidsbegränsad nyttjanderätt. I samtliga fall har nyttan med det permanenta och tillfälliga markanspråket för byggandet vägts mot den olägenhet som intrånget innebär. Har olägenheten bedömts vara större än nyttan har marken inte tagits i anspråk med permanent äganderätt, servitutsrätt eller tillfällig nyttjanderätt. Järnvägsplanens planritningar redovisar vilken mark som behövs permanent och vilken mark som behövs tillfälligt under byggtiden Permanent behov Äganderätt Den nya järnvägsanläggningen förläggs i huvudsak inom mark som idag används för trafikändamål. Då befintlig järnvägsmark i sin helhet ägs av Göteborg Stad innebär det att Trafikverket behöver ianspråkta ny mark med äganderätt även för befintligt spår. På en sträcka av cirka 200 meter tas en extra bred sektion med äganderätt. Detta beror på att det är bergschakt på den delen av sträckan och trolig byggmetod kräver den markåtgången (se även kapitel 5.2.1). Berörd mark ägs av Göteborgs Stad och kommer att ianspråktas med äganderätt, totalt cirka m Permanent behov Servitutsrätt Rätt att nyttja en befintlig insatsväg för åtkomst till serviceväg vid bergschakten kommer att säkerställas med servitutsrätt. Detsamma gäller åtkomst till en befintlig bro. Berörd mark ägs av främst av Göteborgs Stad, men även ST1 Refinery AB (Bräcke 42:1) äger mark. Totalt tas cirka m 2 i anspråk med servitutsrätt Tillfällig nyttjanderätt Under byggtiden behöver mark tillfälligt tas i anspråk med nyttjanderätt, till exempel för etableringsområde, massupplag, byggvägar och ledningsomläggningar. Nyttjanderättstiden kommer att gälla 5 år från byggstart. Berörd mark ägs av Göteborgs Stad. Totalt tas cirka m 2 i anspråk med tillfällig nyttjanderätt Ledningar Ett antal ledningar och kablar, som har andra ägare än Trafikverket, korsar järnvägen. Deras rätt att finnas kvar behöver säkerställas med nya avtal. 23

24 4.5. Trafikpåverkan under byggnadstiden Projektgivna förutsättningar Banan ska kunna trafikeras fullt ut under hela byggtiden, förutom vissa korta avstängningar vid exempelvis inkoppling av spår Masshantering och transporter Under byggtiden kommer stora massor att behöva hanteras och transporteras bort från området. Målsättningen är dock att hanteringen av massor ska ge en sådan liten miljöpåverkan som möjligt samt att störningar i den befintliga trafiken ska minimeras. Den totala schaktvolymen uppskattats till cirka m 3. Av denna volym bedöms cirka m 3 jordmassor och bergvolymen har uppskattats till m 3. Av dessa massor beräknas en stor mängd kunna återanvändas inom eller utom projektet. Bergmassor måste transporteras bort för krossning innan de kan återanvändas exempelvis som förstärkningslager till väg och järnväg samt till fyllnad vid anläggningsarbeten. Eventuella förorenade massor kommer att tas omhand på säkra tillåtna platser och deponier. Trafikverket har ett samarbete med Göteborgs Stad och kranskommunerna för att hitta möjliga områden och avsättning för överskottsmassor. Transporter kan ske med tåg, lastbil eller båt/pråm. Det bedöms dock att merparten av transporterna kommer att ske med lastbil. Oljevägen föreslås användas som transportväg för transporter till och från huvudlederna, det vill säga Ivarsbergsmotet i öst och väg 155 i väst Påverkan på befintlig trafik Kortare tågstopp kommer att behövas på befintligt spår vid inkoppling av växel, samt för urschaktning och grundförstärkning. Ramper till Ivarsbergsmotet, samt Oljevägen kan under kortare perioder under byggtid påverkas av ledningsomläggningar. Påverkan ska dock minimeras med genom att schaktfria metoder (borrning, tryckning) används i stor utsträckning Tillfälliga anläggningar En provisorisk växelförbindelse kommer att anläggas för att kunna nyttja spår 2 innan dubbelspårsutbyggnaden är klar mellan Eriksberg och Pölsebo. 24

25 5. Genomförande och finansiering 5.1. Formell hantering Järnvägsplaneprocessen Syftet med en järnvägsplan är att reglera lokaliseringen och utformningen av järnvägsanläggningen med de försiktighets- och skyddsåtgärder som behövs med hänsyn till järnvägens omgivningspåverkan. Ett annat syfte är att beskriva hur berörda fastigheter påverkas och underlätta markåtkomst för projektet. Ytterligare ett syfte är att berörda parter ska få möjlighet till insyn och samråd under hela processen. Då Trafikverket är klar med järnvägsanläggningens utformning ställs järnvägsplanen ut för granskning. Under 3-4 veckors tid kan allmänhet, berörda fastighets- och rättighetsinnehavare, myndigheter och andra intressenter studera den föreslagna järnvägsutbyggnaden och dess konsekvenser och lämna synpunkter på förslaget. Berörda fastighets- och rättighetsinnehavare meddelas om granskningen via rekommenderat brev. Trafikverket sammanställer sedan synpunkterna till ett granskningsutlåtande där alla synpunkter bemöts. Järnvägsplanen och granskningsutlåtandet skickas till länsstyrelsen som då yttrar sig över om de tycker att föreslagen utformning kan genomföras eller inte. Länsstyrelsen kan också ge förslag på ändringar som de tycker är nödvändiga för att utbyggnaden ska tillgodose allmänna intressen, Miljöbalkens hushållningsbestämmelser och ska vara förenlig med berörda riksintressen. Trafikverket kan nu begära att järnvägsplanen fastställs, men måste innan dess meddela alla berörda vad som har tillförts planen. Det är i normala fall granskningsutlåtande och länsstyrelsens yttrande, men kan också vara små och oväsentliga ändringar av järnvägsplanen. Om väsentliga ändringar av järnvägsplanen görs så måste man i de flesta fall göra om granskningen. Det är Trafikverkets juridik- och planprövningsenhet som prövar och fastställer alla järnvägsplaner. Det är järnvägsplanens plankartor som fastställs, övriga ritningar och dokument är endast underlag till planen. Trafikverkets beslut om fastställelse av en järnvägsplan kan överklagas till regeringen. Om ingen överklagar eller om regeringen avslår överklagan så vinner järnvägsplanen laga kraft, vilket betyder att beslutet om fastställande blir juridiskt bindande. Detta innebär bland annat att Trafikverket har rätt att lösa in mark som behövs permanent för järnvägen och har rätt att bygga den anläggning som redovisas i järnvägsplanen Kommunal planering Översiktsplan Gällande översiktsplan för Göteborg togs fram Där finns Hamnbanan, både befintlig sträckning och utökad korridor, utpekad som riksintresse för kommunikation järnväg. Hamnbanan är av riksintresse eftersom den är en viktig järnvägslänk till Göteborgs Hamn, som är av riksintresse för sjöfarten. Järnvägsplanen strider därför inte mot gällande översiktsplan. 25

26 Detaljplaner/Stadplaner Det finns två befintliga detaljplaner, eller stadsplaner som de tidigare kallades, för området. Stadsplan 2662 som är från år 1948 och stadsplan 3051 som är från år Stadsplanerna visar tillsammans att den mark som Trafikverket önskar ta i anspråk med äganderätt inte strider mot gällande planer. Det finns därför inget behov av att göra några detaljplaneändringar eller ta fram nya detaljplaner. En detaljplan för Höke bangård är under framtagande. Den angränsar till järnvägsplanområdets norra del Genomförande Genomförande under byggtid Arbetena omfattar cirka meter nytt spår som anläggs söder om befintligt spår. I samband med detta kommer ny kontaktledningsanläggning och signalanläggning att anläggas. För att minimera inverkan på befintlig trafik kommer provisoriska växlar att anläggas i öster, vilka sedan tas bort i slutläget. Nya växlar byggs i väster. Arbetet med den nya bron över rörgatan behöver komma igång tidigt i byggskedet. Pålning och bankpålning kommer att krävas. På en sträcka av cirka 200 meter krävs en breddning av dubbelsidig bergskärning. För att minimera trafikstörningen vid bergschakten föreslås att en bergplint i ett första skede lämnas kvar mellan befintligt spår och ny bergschakt. I nästa skede utförs bergschakt av den kvarlämnade bergplinten. Två möjliga etableringsområden har identifierats. Dels via Oljevägen i öster i närheten av bron över rörgatan, dels området längst i väster. Båda områden har ianspråktagits med tillfällig nyttjanderätt på plankartorna Projektorganisation Den styrande funktionen för projekt Hamnbanan ligger i Trafikverkets linjeorganisation verksamhetsområde Investering. För projektet finns även en rådgivande styrgrupp med representanter från olika verksamhetsområden och regioner inom Trafikverket. Ordförande är chefen för verksamhetsområde Investering. En projektledningsgrupp leder arbetet med planering, projektering, upphandling, produktionsplanering, omvärldskommunikation samt fastighetsfrågor Tidplan Av tidplanen framgår den tid som krävs för projektering, entreprenörsupphandling och byggande. Tiderna är ungefärliga. Många faktorer som påverkar tidplanen, till exempel handläggning hos länsstyrelse och olika remissorgan, ligger utanför Trafikverkets kontroll. Tiderna för byggandet kan påverkas av metoder och byggsätt som respektive anlitad entreprenör kommer att föreslå. I planeringen förutsätts att granskning (utställning) av järnvägsplanen kan ske andra kvartalet 2015 och laga kraft tredje kvartalet

27 Byggstart planeras mars 2018 med färdigställande under år För fler deltider, se nedanstående översiktliga preliminära tidplan (Figur 10). Om överklagan inte sker kan byggstarten planeras tidigare. Pölsebo-Skandiahamnen Kvartal Projektering Järnvägsplan Samråd Järnvägsplan Granskning (Utställning) Järnvägsplan begäran fastställelse Faställelse, Handläggning Överklagandetid Laga kraft Produktion Förberedande arbeten Permanenta arbeten Figur 10 Översiktlig preliminär tidplan för Hamnbanan, dubbelspår Pölsebo - Skandiahamnen Parter genomförande Trafikverket kommer att vara huvudman för järnvägsutbyggnaden och de ledningsomläggningar som kommer att ske i samband med detta Avtal Inga avtal har tecknats Tillstånd och dispenser Vattenverksamhet En anmälan om vattenverksamhet kommer att ske avseende befintliga diken. Bygglov Vid nybyggnation samt vid större ombyggnader av byggnader krävs enligt plan-och bygglagen bygglov. Bygglov hanteras av stadens stadsbyggnadsnämnd. Andra identifierade tillstånd eller dispenser Andra tillstånd som kan komma att behövas är till exempel tillstånd för omhändertagande av avfall, utsläpp av förorenat vatten och tillstånd för störande arbeten Finansiering och kostnad Projektet finansieras i sin helhet av Trafikverket. Medel för projektet finns i Nationell plan för Investeringskostnaden för utbyggnaden av Hamnbanan, dubbelspår Pölsebo - Skandiahamnen är bedömd till 200 miljoner kronor enligt prisnivå år

28 Trafikverket, Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17 Telefon: , Texttelefon: