BacKaPlaN inkl. Hjalmar Brantingsplatsen. Lindholmsallén till Östra Eriksberg Pumpgatan. Regnbågsgatan. Lindholmen.

Transkript

1 BacKa Körlkarens gata till Selma Lagerlöfs torg Körkarlens gata Akkas gata Selma Lagerlöfs torg Sägengatan litteraturgatan Selma Lagerlöfs torg till Brunnsbo Backa Kyrkogata Björkrisvägen BRuNNSBO Balladgatan BacKaPlaN inkl. Hjalmar Brantingsplatsen Tingstadsvass Anekdotgatan Brunnsbotorget Hjalmar Brantingsplatsen Hisingsbron BISKOPSGÅRDEN Ivarsberg Vårväderstorget Vårväderstorget ERIKSBERG Östra och Västra Eriksberg till Ivarsberg lindholmen Lindholmsallén till Östra Eriksberg Pumpgatan Frihamnen frihamnen inkl. Ringödepån och gränssnitt mot Hisingsbron Nordviksgatan Sörhallstorget Sannegårdshamnen Lindholmen Regnbågsgatan Ivarsberg Pölsebo Eriksbergstorget Från Backa till Eriksberg planeringsinriktning för ytterligare spårväg på Hisingen Rapport 4:2015 Trafikkontoret, Investering och exploatering I S S N

2 Från Backa till Eriksberg planeringsinriktning för ytterligare spårväg på Hisingen Rapport 4:2015 ISSN Huvudförfattare: Per Hedberg, projektledare Göteborgs Stad, Trafikkontoret, Investering och exploatering Box 2403, Göteborg Telefon: Bildrättigheter: ÅF, Norconsult, COWI (samtliga genom uppdrag från Trafikkontoret), Göteborgs Stad samt Västtrafik. Ortofotot som ligger som bakgrund till illustrationerna som visar spårsträckningen för varje etapp är från Grafisk produktion: Arby Kommunikation,

3 SAMMANFATTNING Denna utredning kan ses som en del av en genomförandebeskrivning för utbyggnad av spårväg till Eriksberg och Backa. Den är att likna vid en trycka på knappen-utredning som tjänar som underlag vid en projektering av det förordade alternativet för sträckningen. Den bygger vidare på förstudien Ny spårväg på Hisingen från 2013 och har tagits fram i nära samarbete med pågående detaljplanearbeten och med berörda parter inom och utom stadens förvaltningar och bolag. Utredningen inkluderar inte systemfrågor kring trafikering eller motiveringar till varför spårvägen ska byggas. Dessa redogörs för i K2020 samt i Målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille, som är under slut förande. Förankrad i strategidokument och genom samverkan med nyckelaktörer De principiella vägval som gjorts i utredningen baseras på Göteborgs Stads översiktsplan, trafikstrategi och strategi för utbyggnadsplanering, och förslagen är samordnade med aktuella stadsutbyggnadsplaner. Utredningen har pågått parallellt med målbildsprojektet som drivs gemensamt av de tre kommunerna Göteborg, Mölndal och Partille och Västra Götalandsregionen. Under hösten 2015 presenterade målbildsprojektet en ansats till infrastrukturutbyggnad där hela den aktuella sträckan ingår som spårväg alternativt BRT för vissa etapper. Även om utredningen utgår från en spårvägsutbyggnad, kan det mesta, vad gäller utformning och placering av en spårvägsanläggning, överföras på en BRT-anläggning om det blir aktuellt. När denna rapport skrivs pågår en intern och extern dialog om bland annat när och var spårväg bör byggas. MÅLBILDSPROJEKTET Målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille inkluderar en helhetsanalys av stadens framtida stomkollektivtrafiknät, där spårvagns- och stombusslinjer utgör det som i K2020 benämns KomOfta trafik med hög kapacitet och hög turtäthet. BUS RAPID TRANSIT BRT, Bus Rapid Transit, är ett koncept av snabb och kapacitetsstark busstrafik med full prioritet i egna körfält. BRT finns inte i Sverige men i ett tjugotal städer i till exempel Storbritannien, Holland och Frankrike. ÅF Utredningen föreslår en typsektion som visar hur spårvägen samspelar med grönremsor, träd, gång- och cykelbana samt vägbana. Typsektionen föreslås, med vissa anpassningar, att användas längs hela sträckan. Hur spårvägen i detalj ska integreras i miljön har avvägts mot barnkonsekvensanalyser, sociala konsekvensanalyser och stadskvalitetsmål liksom mot restids- och framkomlighetsmål. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

4 SAMMANFATTNING I takt med stadsutbyggnaden Om utbyggnaden av spårvägen ska gå i takt med aktuella planer för stadsutbyggnaden längs hela sträckan, kommer den att pågå mellan 2019 och Mot bakgrund av stadens planer är det troligt att de första nya spårvägssträckorna är de mellan Frihamnen/Backaplan och Brunnsbo respektive Lindholmen. Därefter byggs spårvägen vidare västerut mot Eriksberg. Först efter det blir det aktuellt med sträckan från Brunnsbo mot Körkarlens gata. Spårväg i stadsmiljö Att bygga ytterligare spårväg på Hisingen är ett stadsutvecklingsprojekt. Längs spårvägen kommer mycket av det nya Göteborg och den utvidgade innerstaden att utvecklas. Ett uttalat mål i stadens styrande och vägledande dokument är att skapa en tät och sammanhängande stad. Utredningen föreslår därför en spårväg som är väl integrerad i gaturummet och som kan bidra till att knyta samman områden. Kring hållplatser skapas platser där människor kan mötas. Utredningen föreslår att spårvägen ska gå i gatuplan längs hela den utpekade sträckan mellan Eriksberg och Körkarlens gata, medan spåren föreslås gå på egen banvall parallellt med Lundbyleden mellan Ivarsberg och Biskopsgården. Ett spår med viktiga kopplingar Utredningen har också studerat viktiga gränssnitt och kopplingar mot det befintliga kollektivtrafiknätet. När den nya Hisingsbron står klar 2020 ska ett stort antal spår vävas samman på en begränsad yta på Hisingssidan. Vid Lindholmen planeras för Lindholmsförbindelsen en bro eller tunnel som landar vid Stigbergsplatsen. Vid Lindholmen planeras dessutom för en hållplats för linbana över älven till Järntorget. För en sammanhängande kollektivtrafikstruktur i staden är kopplingen mellan Eriksberg/Ivarsberg och Biskopsgården särskilt viktig. Med en sådan länk knyts Biskopsgården närmare skolor och arbetsplatser på Norra Älvstranden samtidigt som sårbarheten i spårvägsnätet minskar. Förslag och slutsatser: Utbyggnaden av spårvägen går hand i hand med stadsutvecklingen. Spåren byggs inifrån och ut, där inifrån motsvaras av området Frihamnen/Hjalmar Brantingsplatsen/Backaplan. Spårvägen integreras i gaturummet. Så långt det är möjligt följer spårvägens placering i gaturummet och hållplatsernas utformning en och samma mall, typsektion, på hela sträckan. För att klara efterfrågan på kollektivtrafik fordras ett kapacitetsstarkt system spårväg med 45-meters spårvagnar. Projektens storlek och komplexitet längs sträckningen gör att det kommer att behövas stråkansvariga projektledare som håller ihop geografiska områden som detaljplaneras i delar. Stråkansvariga behövs exempelvis för Hisingsbron Frihamnen Hjalmar Brantingsplatsen, västra och Östra Eriksberg samt för sträckan Brunnsbo Litteratur gatan. Samverkan är ett måste utredningen i sig är ett resultat av bred samverkan. Projektets fortsättning mot projektering och byggande måste fullföljas i denna anda, vilket innebär en aktiv medverkan i pågående och kommande detaljplaner, utredningar etcetera. Kopplingen mot Biskopsgården är en viktig pusselbit för att stadsdelen ska integreras med Norra Älvstranden och för att knyta ihop stadens linjenät. 2 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

5 INNEHÅLL SAMMANFATTNING... 1 Förankrad i strategidokument och genom samverkan med nyckelaktörer... 1 I takt med stadsutbyggnaden... 2 Spårväg i stadsmiljö... 2 Ett spår med viktiga kopplingar... 2 INLEDNING... 6 Bakgrund och syfte... 6 Förutsättningar: strategidokument och tidigare arbeten... 6 Backa till Eriksberg i åtta delar... 7 Ett samarbetsprojekt... 7 STRÄCKNINGEN... 8 Backa... 8 Litteraturgatan...10 Brunnsbo...13 Backaplan...15 Hjalmar Brantingsplatsen Frihamnen...19 Anslutning till Ringödepån...23 Gränssnitt Hisingsbron...24 Lindholmen...25 Eriksberg...27 Anslutning Biskopsgården...30 LÄSANVISNINGAR Föreliggande utredning är indelad i två huvuddelar. I Sträckningen följer vi spårvägen från Backa till Eriksberg/Ivarsberg och vidare till Biskopsgården. Områdets nu varande karaktär, utvecklingsplaner, föreslagen lösning och tidplaner beskrivs. Avsnittet Projekteringsförutsättningar inkluderar mer praktiska delar och är tänkt som en checklistaför en eventuell framtida projekteringen av spåren. Framställningen bygger på rubrikerna fysiska förutsättningar, tekniska, sociala, ekonomiska samt politiska och legala aspekter. PROJEKTERINGS FÖRUTSÄTTNINGAR...32 Mål...32 Fysisk planering...33 Tekniska aspekter...39 Sociala aspekter...45 Ekonomiska aspekter...48 Politiska och legala aspekter...50 Tidplan...52 ANNEX...53 Referenser...53 Kontaktlista...53 Resurser...54 Projektorganisation...56 PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

6 INNEHÅLL BISKOPSGÅRDEN (Ivarsberg Vårväderstorget) Tidplan Länken mellan Ivarsberg och Vårväderstorget kan byggas samtidigt som spårvägen i Eriksberg. Men eftersom länken är beroende av olika politiska beslut, bland annat sådana som rör utbyggnaden av Biskopsgården och Vårväderstorget, byggs den troligtvis tidigast kring Föreslagen lösning Utredningen föreslår att spårvägen till Biskopsgården går längs Lundbyleden och till största delen på egen banvall. På sträckan finns möjlighet till en hållplats med upptagningsområde främst från väster. Vid Vårväderstorget kan det krävas en tunnel för att spårvägen ska komma under leden. Likaså kan det krävas broar till exempel över Hamnbanan. En länk mellan Biskopsgården och Ivarsberg minskar sårbarheten i spårvägsnätet. Vårväderstorget Ivarsberg ERIKSBERG (Östra och Västra Eriksberg till Ivarsberg) Tidplan Detaljplanearbete pågår för fem områden i Eriksberg, bland annat för Hamnbanan. Hela området bedöms vara utbyggt år 2025 och utredningen föreslår att spårdragningen för Eriksberg färdigställs Föreslagen lösning Spårvägen i Eriksberg måste, utöver befintlig och plane rad bebyggelse, också förhålla sig till Hamnbanan, en eventuell spårväg till Biskopsgården och en vändslinga vid Ivarsberg. Kvarteren i östra Eriksberg är smalare och kräver därför en större anpassning av den 39 meter breda föreslagna typsektionen. För att spårvägen ska kunna korsa Hamnbanan kommer det att krävas en bro.ivarsberg skulle kunna vara en framtida bytespunkt och pendelparkering för bilister från västra Hisingen. Pölsebo Nordviksgatan Eriksbergstorget lindholmen (Lindholmsallén till Östra Eriksberg) Tidplan Detaljplanearbeten pågår för området kring Karlavagnsplatsen, och på Lindholmen planeras dessutom för flera stora infrastrukturprojekt: nedgrävning av Hamn banan, linbanestation och en eventuell KomFortbuss terminal. Det finns ingen exakt tidplan för utbyggnaden i området, men en uppskattning är stadsbyggnad och spårdragning Här planeras också för en spårvägsförbindelse till den södra älvstranden och i utredningen ingår anslutningen till denna. Föreslagen lösning Lindholmsallén var redan från början tänkt att rymma spårvagnsspår. Utredningen föreslår att typsektionen förskjuts söderut i förhållande till dagens bussgata. På så sätt skapas utrymme för en parkanläggning vid Karla vagnsplatsen. Hållplatser längs sträckan lokaliseras i nära anslutning till målpunkter och bostadsområden. Sörhallstorget Sannegårdshamnen BacKaPlaN (inkl. Hjalmar Brantingsplatsen) Tidplan Flera olika detaljplanearbeten pågår. Backaplan kommer att byggas ut i etapper från 2018, Knutpunkt Hjalmar, Backagatan och omgivande områden kring En trafikutredning för Backagatan startade Föreslagen lösning Området Backaplan ska utvecklas till en tät stad med en blandning av verksamheter, handel, bostäder och kontor. Utformningen av en ny knutpunkt på Hjalmar Brantingsplatsen, planerna för ett nytt, övergripande gatunät med spårväg och bussgata samt närheten till en framtida pendeltågsstation i Brunnsbo påverkar områdets utveckling. Spåren föreslås följa Backa gatan med en hållplats centralt på Backaplan utöver befintlig hållplats vid Hjalmar Brantingsplatsen. Frågan om hur spårvägen ska gå vid Hjalmar Brantingsplatsen måste ses över i en projektering. Lindholmen Hjalmar Brantingsplatsen Tingstadsvass Pumpgatan Regnbågsgatan BRuNNSBO Tidplan Projektering av spårväg planeras till 2016 med byggstart Etappen förväntas vara klar Detaljplanearbete för trafikområdet som gränsar till Brunnsbo pågår. Planeringen för området styrs i hög grad av projekt som drivs av Trafikverket: byggnationen av ett nytt mot, Kville motet samt en planerad pendeltågsstation för Bohusbanan i Brunnsbo. Föreslagen lösning Många trafikslag möts och ska samverka utan barriär effekter. En framtida knutpunkts placering i förhållande till Brunnsbotorget är avgörande för torgets utveckling. Den typsektion som utredningen föreslår måste här anpassas för att ansluta till Bohusbanan. Spårväg och gång- och cykelbana föreslås gå under pendeltågsspåren. Hisingsbron Frihamnen Anekdotgatan Selma Lagerlöfs torg Sägengatan Akkas gata Backa Kyrkogata Björkrisvägen Balladgatan Brunnsbotorget FRIhamNEN (inkl. Ringödepån och gränssnitt mot Hisingsbron) Tidplan Detaljplanearbetet för Frihamnen är långt kommet och förväntas vara klart i februari Start för stadsbyggnad är 2017 och för spårväg Hisingsbrons tidplan ( färdig bro 2020) behöver synkroniseras med Frihamnens för att få fram praktiska lösningar för gränssnittet mellan de två projekten. Det pågår också planering för en spårvagnsdepå på Ringön och även denna bör inkluderas i Frihamnens tidplan. Byggstart för depån är Utredningen rekommenderar att det görs en trafikplan för hela stråket. Föreslagen lösning Spårvägen genom Frihamnen blir ett tungt och viktigt stråk. Hur den kommer att gå hänger ihop med pågående stadsbyggnadsprojekt, men målbilden är en spårväg i en tät stadsmiljö. Utredningen föreslår att Frihamnens hållplats läggs direkt efter brofästet och att depåns anslutning läggs ett steg närmare Hjalmar Brantingsplatsen. Körkarlens gata BacKa (Körkarlens gata till Selma Lagerlöfs torg) Tidplan Spårvägen till Körkarlens gata föreslås bli den sista etappen i den nya spårvägen på Hisingen. Framtida spårväg går hand i hand med stadsutvecklingen. Detaljplanearbeten påbörjas inom kort på sträckan. Tänkbar tidshorisont för spårdragning är Föreslagen lösning Utredningen föreslår att spårvägen anpassas till befintliga bilvägar i området. En vändhållplats på Körkarlens gata eller Skälltorpsvägen skulle kunna bli en viktig knutpunkt för expressbusstrafiken från Kungälv och Kärra, men också för en framtida linbana till Bäckebol, Hjällbo och Kortedala. litteraturgatan (Selma Lagerlöfs torg till Brunnsbo) Tidplan Denna etapp genomförs troligen i slutet av perioden Behovet av utökad kollektivtrafik är inte akut och takten för stadsutbyggnad är lägre än i andra områden längs sträckningen. Detaljplanearbeten pågår på sträckan området längs Litteraturgatan ska få ett mer stadsmässigt uttryck. Föreslagen lösning Spårvägen föreslås gå mitt i Litteraturgatan och hållplatserna placeras nära målpunkter och bostadsområden. En eventuell flytt av nuvarande bytespunkt vid Brunnsbotorget, och en framtida pendeltågsstation för Bohusbanan, kan få negativa konsekvenser för Selma Lagerlöfs torg. Detta måste utredas vidare. En vändslinga för den etappvisa utbyggnaden behövs vid Litteraturgatan i anslutning till Brunnsbo. 4 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015 PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

7 INLEDNING Bakgrund och syfte Längs Norra Älvstranden växer nya stadsdelar fram i snabb takt. Till år 2035 beräknas antalet boende längs sträckningen ha ökat med ; kollektivtrafiksystemet är redan idag hårt belastat. Till följd av områdets expansion är behovet av ett robust och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem stort, något som även pekades ut i K2020 (kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen). Spårväg till Backa har varit aktuell under lång tid. Sedan 1970-talet finns ett spårvägsreservat längs Litteraturgatan. Ännu så länge täcks behovet av kollektivtrafik av buss, men en spårväg bidrar till att lyfta stadsdelen och förbereda för en ökad efterfrågan på kollektivtrafikresor i ett område som expanderar. Trafiknämndens uppdrag tas upp i Förslag till Budget 2014 och flerårsplaner , handling 2013 nr 117. År 2013 fick trafiknämnden i uppdrag att genomföra fördjupade utredningar av spårväg på Älvstranden och till Backa och dessutom att inleda finansieringsdiskussioner med Västra Götalandsregionen. Denna utredning syftar till att ta fram ett fördjupat underlag och kan även ses som en del av en förprojektering eller genomförandestudie. Den täcker in allt från fysisk planering till tekniska, sociala, ekonomiska samt politiska och legala aspekter allt i enlighet med stadens trafikstrategi. Utredningen skulle kunna liknas vid en trycka på knappen-utredning. Utredningen har inte inkluderat systemfrågor kring trafikering eller motiveringar till varför spårvägen ska byggas. Dessa redogörs för i K2020 och i den kommande Målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partillen. Förstudie till utredningen: Ny spårväg på Hisingen. Huvudrapport, STADENS TRAFIK STRATEGI En nära storstad med ett framgångsrikt näringsliv, gröna kvaliteter, ett rikt stadsliv och ett enklare vardagsliv. Trafikstrategin är vägledande för hur trafiksystemet och gaturummet i Göteborg ska utvecklas och omfattar tre målområden: Resor, stadsrum och godstransporter Förutsättningar: strategidokument och tidigare arbeten I förstudien Ny spårväg på Hisingen från 2013 konstaterades att: en kapacitetsstark kollektivtrafik på Eriksberg är en förutsättning för expansionen i området. buss klarar kapaciteten till Backa idag, men att spårväg skulle lyfta stadsdelen och förbereda för en framtida expansion. En utbyggnad av spårväg bör därför arbetas in i detaljplanearbetet. det är nödvändigt att analysera var hållplatser ska placeras, bland annat utifrån hur de ska integreras i stadsmiljön och hur de ska kopplas till annan kollektivtrafik. fördjupade sociala konsekvensanalyser och barnkonsekvensanalyser bör genomföras. ytterligare spårväg på Hisingen bedöms som lönsam (främst på Eriksberg). Parallellt med utredningen har projektet Målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille pågått. Projektet drivs gemensamt av de tre kommunerna och Västra Götalandsregionen och en remissversion ska vara färdig vid årsskiftet 2015/2016. Redan under hösten 2015 presenterade målbildsprojektet en ansats till infrastrukturutbyggnad där hela den aktuella sträckan ingår. Den klassas där som ett KomOfta-stråk, vilket i dagsläget betyder spårvagn eller stombuss. Det är alltså trafik som har något tätare mellan hållplatserna och en lokal funktion. Detta till skillnad från snabbnätet som framför allt binder ihop knutpunkter och bytespunkter genom korta restider och därmed inte integreras i stadsmiljön på samma sätt. Utredningens utgångspunkter och förslag stämmer väl överens med målbildsarbetets förslag. Vissa delar av sträckan kan komma att uppgraderas till BRT ( Stombuss 2.0 med egen körbana, högkvalitativa hållplatser etcetera), innan en spårväg anläggs. Denna utrednings förslag kan tillämpas även på en eventuell och mer eller mindre tillfällig BRT-anläggning. 6 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

8 Inledning Utredningen utgår i val av utformning och placering etcetera från de strategier och mål som anges i Trafikstrategi för en nära storstad, vilken i sin tur är framtagen parallellt med strategi för utbyggnadsplanering och grönstrategin. Backa till Eriksberg i åtta delar Den nya spårvägen på Hisingen är indelad i följande åtta delar eller etapper: Backa (Körkarlens gata): Körkarlens gata till Selma Lagerlöfs torg. Litteraturgatan (inklusive Selma Lagerlöfs torg): från och med Selma Lagerlöfs torg till Brunnsbo. Brunnsbo: området kring Brunnsbotorget och länken under Bohusbanan (med planerat dubbelspår). Backaplan: från och med Hjalmar Brantingsplatsen till Brunnsbo via Backa gatan (nuvarande Backavägen). Frihamnen Lindholmen: Lindholmsallén till Östra Eriksberg. Eriksberg (Ivarsberg): Östra och Västra Eriksberg till Ivarsberg. Anslutning Biskopsgården: från Ivarsberg till Vårväderstorget. Föreslagen tidplan för den nya spårvägen omfattar preliminärt perioden Under denna period bör utbyggnaden av ytterligare spårväg ske i samma takt som stadsutbyggnaden längs med sträckan. Längden på sträckan är cirka 11 km. Områdena längs den planerade spårvägen befinner sig i olika utvecklingsskeden: Körkarlens gata Brunnsbo: områden under nyutveckling. Backaplan och Frihamnen: områden som ska utvecklas till en del av innerstaden. Lindholmen Eriksberg: områden under vidareutveckling. Ivarsberg Vårväderstorget: En framtida spårvägskoppling mellan Älvstranden och Biskopsgården är beroende av politiska beslut och ligger sist i det av utredningen beskrivna tidsspannet. Ett samarbetsprojekt Utredningen har föregåtts av ett projektdirektiv (se bilaga) som togs fram inom trafikkontoret. Projektdirektivet lades ut på remiss till huvudsakägare som Västra Götalandsregionen och Göteborgs Spårvägar. För att sätta projektet i rätt riktning genomfördes intervjuer med bland annat förvaltningar och stadsdelsförvaltningar. Att skapa en effektiv trafiklösning som går hand i hand med stadsutbyggnaden förutsätter en arbetsmetod som bygger på samarbete mellan berörda förvaltningar. Utredningen har haft ett tätt samarbete med till exempel fastighetskontoret och stadsbyggnadskontoret. Utredningen har bland annat medverkat i arbeten med pågående detaljplaner och gett input till kommande. Utredningen har fokuserat på fysisk planering och tekniska, sociala, ekonomiska samt politiska och legala aspekter allt i enlighet med stadens trafikstrategi. Utredningen skulle kunna liknas vid en trycka på knappen-utredning, eftersom den innehåller det som krävs för en framtida projektering. Arbetet med denna utredning startade under våren 2014 med formulering av projektdirektiv och projektplan samt inledande djupintervjuer, för att under hösten 2014 gå in i ett direkt utredningsskede. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

9 STRÄCKNINGEN KÖRK ARLENS GATA TILL SELMA LAGERLÖFS TORG BACKA Sammanfattning Området från Selma Lagerlöfs torg till Körkarlens gata är den sista etappen i utbyggnaden av den nya spårvägen på Hisingen. Hur och exakt var spårvägen ska gå beror på hur planerna för stadsdelen utvecklas, men förslaget är att sträckningen anpassas till befintliga bilvägar i området. Eftersom kollektivtrafiken ska vara en integrerad del av gaturummet och inte en barriär är det inte aktuellt med egen banvall. En sådan skulle motverka den utveckling mot en attraktiv stadsmiljö som beskrivs i stadens trafikstrategi. Områdets nuvarande karaktär Området för den planerade spårvägen gränsar till ett utbyggt bostadsområde med bland annat Selma Lagerlöfs torg på den södra och västra sidan och relativt oexploaterad och obebyggd mark på den norra och östra sidan. Utvecklingsplaner I stadsbyggnadskontorets programförslag från 2009 för området nämns vikten av att utveckla stråket längs Litteraturgatan till ett attraktivt stadsrum och att bygga bort barriärer. Förslaget ser en stor potential i att öka utbudet av bostäder och service i området. ÅF Detaljplan för delar av eller hela sträckan Brunnsbo Körkarlens gata påbörjas Detaljplanearbete kring ett nytt Selma Lagerlöfs torg pågår. Körkarlens gata Akkas gata Föreslagen spårväg (gul linje) längs Litteraturgatan från Selma Lagerlöfs torg till Skälltorpsvägen och Körkarlens gata. Vita cirklar är befintliga stombusshåll platser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. 8 Selma Lagerlöfs torg FR ÅN BACK A TILL ERIKSBERG R APPORT 4:2015

10 Backa Föreslagen lösning Utredningen föreslår att spåren följer Litteraturgatan och Skälltorpsvägen. Stombussarnas hållplatser ligger idag väl placerade i området och kan bli framtida spårvagnshållplatser. Tunnlarna för gång- och cykelbana under Litteraturgatan kan upplevas som otrygga. Förslaget är att de fylls igen och att passage över gatan sker i ett plan. Ett alternativ till igenläggning är att tunnlarna görs tryggare, till exempel med hjälp av ljussättning. Typsektionen, det vill säga placeringen av spårvägen i relation till husfasader, gång- och cykelbana, vägbana och grönstråk, och utformningen av hållplatserna, blir i stort sett densamma som för övriga etapper av spårvägsträckan. Den planerade vändhållplatsen på Körkarlens gata/skälltorpsvägen skulle kunna bli en viktig bytespunkt, där resenärer med expressbussar från Kungälv och Kärra fortsätter sin resa med spårvagn längs Litteraturgatan mot Brunnsbo och Backa eller byter till en tänkbar linbana som ska binda samman Backa med Bäckebol, Hjällbo och Kortedala. Frågan om ändhållplatsen ska ligga på Körkarlens gata eller på Skälltorpsvägen är öppen för diskussion. Vändslinga och ändhållplats måste inte ligga på samma plats utan kan vara separerade, så länge de ligger inom rimligt avstånd. En vändslinga utan hållplatser kan göras mer platseffektiv. Tidplan Spårvägen till Körkarlens gata föreslås bli den sista etappen i den nya spårvägen på Hisingen. Framtida spårväg går hand i hand med stadsutvecklingen. Tänkbar tidshorisont för spårdragning är Utredningens förslag till typsektion beskrivs mer detaljerat på sidan 12. UTMANING! Ändhållplats och vändslinga måste planeras så att det blir en trygg och säker plats för såväl resenärer som förare. Det kan göras med hjälp av exempelvis ljussättning, en kvällsöppen närbutik samt öppna och ljusa väntkurer. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

11 SELMA LAGERLÖFS TORG TILL BRUNNSBO LITTERATURGATAN Sammanfattning Sträckan från Brunnsbo till och med Selma Lagerlöfs torg var den första sträcka som utredningen började arbeta med. Tillsammans med stadsbyggnadskontoret utvecklades en typsektion som bidrar till att integrera spårväg och hållplatser i gaturummet på ett stadsmässigt sätt. Typsektionen är tänkt att utgöra mall för hela spårsträckningen. Idag ligger Selma Lagerlöfs torg lite avsides och Litteraturgatan är något av en barriär i området. Den beslutade ombyggnaden av torget ska ge bättre koppling till Litteraturgatan och göra torget till en målpunkt och inte något man bara passerar. Spårvägens utformning och placering ska medverka till att knyta samman den delade stadsdelen. Områdets nuvarande karaktär Litteraturgatan är en social såväl som en fysisk barriär i området. På gatans västra sida ligger hyreshusområden och på den östra sidan bostadsrättsbebyggelse. Gatans bredd gör att den kan vara svår att korsa. Längs delar av sträckan löper staket och stängsel som ska försvåra spring över gatan. Att utreda vidare: Det finns ett antal tunnlar för gång- och cykelbana under Litteraturgatan som kan upplevas som otrygga. Förslaget är att de fylls igen och att passage över gatan sker i ett plan. Ett alternativ till igenläggning är att tunnlarna görs tryggare, till exempel med hjälp av ljussättning. ÅF Selma Lagerlöfs torg Backa Kyrkogata Sägengatan Björkrisvägen Balladgatan Spårsträckning mellan Brunnsbo och Selma Lagerlöfs torg. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. 10 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

12 LITTERATURGATAN GÖTEBORGS STAD Utvecklingsplaner Enligt den detaljplan som är på gång ska området utmed Litteraturgatan få ett mer stadsmässigt uttryck, bland annat genom förtätning av befintlig bebyggelse. Totalt medger detaljplanen cirka nya bostäder, utbyggnad av offentlig service samt kommersiell verksamhet i strategiska hållplatslägen. Planritning som visar möjlig utformning av sträckan vid Selma Lagerlöfs torg med typsektion enligt huvudalternativet inklusive en cirkulationsplats. Tidplan för detaljplanearbetet för Litteraturgatan är: Fjärde kvartalet 2015: samråd kring detaljplanen. Andra eller tredje kvartalet 2016: granskning av detaljplanen. Andra kvartalet 2017: antagande av detaljplanen i kommunfullmäktige. Föreslagen lösning Spårvägen föreslås gå mitt i Litteraturgatan enligt den av utredningen föreslagna typsektionen. Denna lösning förespråkas även av projektgruppen för detaljplanen för Litteraturgatan. Hållplatslägena placeras i nära anslutning till målpunkter och bostadsområden. Att välja lägen utifrån en princip där alla har ungefär lika långt till hållplatsen leder till att hållplatsen inte används i lika hög grad och att den därför upplevs obefolkad och otrygg. Variation längs den långa Litteraturgatan kan uppnås med hjälp av olika gatubredder och trädsorter. ANGELÄGNA KOPPLINGAR Det är önskvärt att få till kopplingar från Selma Lagerlöfs torg och Litteraturgatan ner mot industriområdet öster om E6 och mot älven. Utredningar, initierade av stadsbyggnadskontoret är planerade eller pågår. De rör buller, dagvatten, geoteknik, markmiljö och teknisk försörjning och ledningsflytt, trafikförslag och luftmiljö. För att klara den etappvisa utbyggnaden av spårvägen krävs en vändslinga i närheten av Brunnsbo. Lokaliseringen bör utredas för att se hur man med hjälp av en vändslinga kan förändra och lyfta omgivningen. Detta kan handla om gröna ytor och träd som skapar en parkkänsla och åtgärder som gör det enkelt att gå runt eller igenom spårområdet. Tidplan Denna etapp genomförs troligen i slutet av perioden Detta på grund av att stadsutbyggnadstakten här är lägre jämfört med andra delar av sträckningen och att behovet av utökad kollektivtrafik inte är akut. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

13 TYPSEKTION FÖR HELA STRÄCKAN ÅF 38,5 meter bred typsektion utformad enligt utredningens huvudalternativ med en mittplacerad spårväg. Typsektion för hela sträckan Utredningen har studerat olika typsektioner som visar hur spårvägen kan samspela med grönremsor, träd, gång- och cykelbana samt vägbana. Utredningen utgår från den nedan beskrivna typsektionen som med vissa anpassningar används längs hela sträckan. Hur spårvägen i detalj ska integreras i miljön har avvägts mot barnkonsekvensanalyser, sociala konsekvensanalyser (se bilaga) och stadskvalitetsmål liksom mot restids- och framkomlighetsmål. Utredningen föreslår ett huvudalternativ och två alternativa typsektioner. Huvudalternativ (fasad gc-bana grönremsa med träd väg gräs spårväg) Huvudalternativet utgår från en mittplacerad spårväg med gång- och cykelbana närmast husfasaden. En grönremsa mellan gata och spårväg gör det lättare att placera övergångar där fotgängare kan korsa spåren. Gräset dämpar också buller från kollektivtrafiken. I detta förslag kan man smalna av körbanan, till förmån för träd och parkering. Alternativa typsektioner som utredningen studerat: Alternativ fasad gc-bana bred grönremsa med träd väg spårväg. En variant på huvudalternativet är att flytta gräsytan mellan spårväg och väg till remsan med träd så att denna blir bredare. Träden kan stå längre bort från husfasaderna och det finns plats för stora träd. Gatans bredd jämfört med huvudalternativet skulle inte ändras. Detta alternativ föredras av park- och naturförvaltningen. Alternativ fasad gc-bana grönremsa med smala träd väg spårväg. Om det till följd av exploateringen blir ont om plats mellan husfasaderna kan körbanan placeras intill spårvägen. Då skapas en gata som sväller ut vid passager och hållplatser, och körbanan kan smalnas av till förmån för träd eller parkering. Med en trång sektion finns det bara utrymme för mycket smala träd i pelarform eftersom det bara är sex meter till fasad. Detta alternativ kan även vara intressant på utvalda delar av sträckan för att uppnå en varierad gata. 12 YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN SLUTRAPPORT 2015

14 BRUNNSBO BRUNNSBO Sammanfattning Etappen Brunnsbo sammanfaller med flera stora infrastrukturprojekt. Planeringen för både området och spårvägen styrs av de projekt som drivs av Trafikverket. Tydliga exempel är en planerad pendeltågstation vid Bohusbanan i anslutning till Brunnsbotorget och ombyggnaden av Brunnsbomotet. Här ska många trafikslag mötas och samverka på ett bra sätt: järnväg, spårväg, buss, gång, cykel och buss. Det är särskilt viktigt att spårvägen inte skapar nya barriärer i stadsrummet utan att utformningen av spår och hållplatser i stället bidrar till stadskaraktären. En spårvägslinje kan utveckla området och bidra till att Brunnsbo inte hamnar i skuggan av Backaplan och Frihamnen. Därför måste planeringen av spårväg till Brunnsbo också koordineras med utbyggnaden av Backaplan. Områdets nuvarande karaktär Brunnsbo består dels av ett utbyggt höghusområde (inklusive Brunnsbotorget), dels av villabebyggelse. Stadsdelen är omgärdad av industrimark och trafikområden som Lundbyleden, Brunnsbomotet och Bohusbanan. Utvecklingsplaner Detaljplanearbete för det trafikområde som gränsar till Brunnsbo pågår (Gator vid Backaplan inom stadsdelen Backa i Göteborg) och revideras nu (hösten 2015) efter att ha varit på samråd. Syftet med detaljplanen är att förbättra trafik- och kollektivtrafiksituationen i området. Detaljplanen inkluderar bland annat spårväg och pendeltågstation. Parallellt med detaljplanearbetet planerar Trafikverket för att ersätta Brunnsbomotet med ett helt nytt mot, Kvillemotet. Projektet omfattar också en utbyggnad av Bohusbanan till dubbelspår vid Brunnsbo (mellan Kville bangård och Minelundsvägen). Byggstart är planerad till ÅF Annekdotgatan Balladgatan Brunnsbotorget Spårsträckning vid Brunnsbo. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

15 Brunnsbo Föreslagen lösning Enligt Västtrafik har inte alternativet med samverkan tåg-spårvagn i knutpunkten så hög prioritet då man anser att de som kommer med pendeltåget och ska exempelvis till Hjalmar Brantingsplatsen antagligen hellre väljer direktbuss framför spårvagn. Planeringen för spårväg och spårvagnshållplats i Brunnsbo hänger tätt ihop med en framtida knutpunkt och pendeltågstation i Brunnsbo. Knutpunktens placering i förhållande till Brunnsbotorget är avgörande för torgets utveckling. En attraktiv stadsmiljö med gröna inslag är viktig. Arbetet med utformningen av den nya knutpunkten pågår. Spårväg, gång- och cykelbana är tänkt att gå under Bohusbanan (se bild nedan). Utformningen ska bidra till smidiga byten mellan olika färdmedel och underlätta den fortsatta resan mot Norra Älvstranden eller centrala staden. För att klara den etappvisa utbyggnaden av spårvägen kan en vändslinga behövas. Tänkbart läge är runt den gamla panncentralen i Brunnsbo. Lokaliseringen bör utredas för att se hur man med hjälp av en vändslinga kan förändra och lyfta omgivningen. Detta kan handla om gröna ytor och träd som skapar en parkkänsla och åtgärder som gör det enkelt att gå runt eller igenom spårområdet. När det kommer till detaljer kring planeringen av spårväg i Brunnsbo bör arbetet koordineras med motsvarande arbete vid Backaplan. Tidplan COWI Projektering av spårväg föreslås ske 2016 med byggstart Etappen förväntas vara klar ÅF Passage Brunnsbo-Backaplan under kommande pendeltågspår vid Brunnsbo torg. Tvärsnittet visar utformningen av tråget som ska göras mer attraktiv med hjälp av ljusinsläpp, höjd nivå för gångoch cykelbana samt sluttande bro fästen. ARBETSMATERIAL ÅF Infrastructure Grafiska vägen 2 Box Göteborg Tel: Arbetsmaterial Delen Frihamnen - Körkarlens gata Planritning Översikt av vägar och järnvägar vid Brunnsbo med det nya Kvillemotet längst ner till höger. Ljusblått = spårväg, gult = Bohusbanan. 14 FR ÅN BACK A TILL ERIKSBERG R APPORT 4:2015

16 BACKAPLAN Sammanfattning Omvandlingen av Backaplan ingår som ett delområde i Älvstaden, och visionen för Backaplan och Hjalmar Brantingsplatsen är en trivsam, tät stadsbebyggelse med en spännande, mångkulturell mix av boende, arbete, handel, kultur och rekreation. Backaplan ska vara en självklar mötesplats för alla åldrar och grupper. Hjalmar Brantingsplatsen ska bli ett torg dit man gärna åker; på torget ska finnas till exempel bibliotek och bio. Spårvägen ska bidra till att skapa en stadsmässig miljö liknande den längs Linnégatan. Spåren föreslås gå längs Backa gatan (nuvarande Backavägen), en lösning som stämmer väl med fastighetsägarnas planer och önskemål. Vid Hjalmar Brantingsplatsen planeras ett välutrustat resecentrum och en väl sammanhållen hållplats med dubbelt så många hållplatslägen som idag. BACKAPLAN OCH HJALMAR BRANTINGSPLATSEN VÄG BLIR GATA I detaljplanearbetena för området föreslås Backavägen byta namn till Backagatan. Områdets nuvarande karaktär Backaplan är ett utspritt handelsområde med diverse småindustrier och genomfartsvägar. I Kvillebäcksområdet finns cirka bostäder. Utvecklingsplaner Området Backaplan ska utvecklas till en tät stad med mångfald och blandning av verksamheter, handel, bostäder och kontor. Målet är att ta tillvara områdets centrala läge. Planerna för ett nytt, övergripande gatunät, spårväg, bussgata och pendeltågstation för Bohusbanan har stor påverkan på områdets utveckling. Fastighetsägarna i området är en viktig part i utvecklingen. Utmaningen är att skapa en tät stad utan barriäreffekter. Backaplan är ett delområde i Älvstaden och ingår som ett delprojekt i Älv stadenprojektet. Tre detaljplanearbeten pågår i området: Gator vid Backaplan inom stadsdelen Backa i Göteborg, Handel med mera vid Backavägen samt Centrum och Knutpunkt vid Backaplan. Trafikkontoret utreder planen för utbyggnaden av Backagatan som kommer att vara ett av huvudstråken genom Backaplan. Utredningen har deltagit i båda dessa grupper. ÅF Tingstadsvass Hjalmar Brantingsplatsen Frihamnen Spårsträckning vid Backaplan och Hjalmar Brantingsplatsen. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

17 Backaplan SPACE SYNTAX Space syntax är en metod för att visa var många människor kan antas välja att röra sig samt var det finns en potential att skapa livliga eller lugna stråk och platser. Hur väl en enskild gata eller ett torg används är till stor del beroende av hur gatan hänger samman med andra gator. Till exempel utgör ett torg en del av en helhet. Hur det används och vilken dignitet det får beror främst på torgets position i helhetsbilden av stråk. Föreslagen lösning Spåren föreslås följa Backagatan. Denna lösning ger ett flertal fördelar jämfört med en tidigare diskuterad dragning i Deltavägen. Några av fördelarna är: kortare restid från Brunnsbo och hållplatserna längre norrut samt från Bohusbanans station. färre spårvägskurvor, vilket innebär mindre störning, lägre driftskostnad och minskat slitage. kortare spårvägssträcka, vilket innebär lägre utbyggnadskostnad och driftskostnad. mindre ytkrävande (längd och kurvor), vilket ger ökade exploateringsintäkter, tätare bebyggelse och bättre förutsättningar för ett stadsliv. bättre koppling mellan Backaplan, Brunnsbo och City. Backagatan är väl integrerad i dessa kopplingar och en spårväg höjer gatans värde. En trafikutredning för Backagatan startade i september Den utgår från Litteraturgatans typsektion och görs tillsammans med detaljplanen Gator i norr. Trafikutredningen ska vara klar under 2015 och görs i samråd med utredningen Ytterligare spårväg på Hisingen. Förslaget till spårdragning har bland annat tagit hänsyn till den space syntax-analys för Backaplan som presenterades 2014 av trafikkontoret (Stadsbyggnadsanalys för Frihamnen och Backaplan), se illustration nedan. Analysen har bland annat bedömt kollektivtrafik ur ett barriärperspektiv för oskyddade trafikanter. GÖTEBORGS STAD Space syntax-analys för området Backaplan Frihamnen. Färgmarkeringarna och siffrorna beskriver graden av tillgänglighet, där 2,1 till 2,8 (röd linje) markerar högsta grad av tillgänglighet. 16 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

18 Backaplan ÅF Bild över Backaplan och Hjalmar Brantingsplatsen som med gul linje visar kopplingen till Frihamnen och delningen mot Biskopsgården respektive Backagatan (vidare mot Brunnsbo). Vita linjen visar gatutrafik och det nya Kvillemotet. En dragning i Backagatan medger en centralt placerad spårvagnshållplats på Backagatan, vilket kan bidra till att minska biltrafiken i området vid framtida affärsetableringar. Det behövs dessutom en hållplats centralt på Backaplan. Den placeras utifrån var framtida bebyggelse planeras, dock inte för nära Hjalmar Brantingsplatsen. Det har även diskuterats att gräva ner spårvägen genom Backaplan. Exempel på problem med en sådan lösning är finansieringen (cirka 1 mnkr extra per meter), och hur resenärerna rent praktiskt ska komma till och från en underjordisk hållplats. Backagatan är idag ett tungt ledningsstråk med fjärrvärme, vatten och avlopp, dagvatten, el och tele. Flest ledningar verkar ligga i östra delen av gatan. Ledningsstråken försvårar placeringen av spårväg eftersom man vill undvika att placera spår ovanpå ledningar. En utbyggnad av Backaplan enligt de planer som föreligger kan kräva större kapacitet i ledningsnäten, vilket i sin tur kan öka behovet av ett nytt ledningsstråk. Frågan om Backagatan även i framtiden ska vara huvudstråk för ledningsnätet är öppen för diskussion. UTMANING! Ta vara på områdets centrala läge och utveckla området till en tät stad utan barriärer. LEDNINGS SAMMANSTÄLLNING En total ledningssammanställning för hela utredningens sträcka finns som bilaga. Hjalmar Brantingsplatsen Utformningen av en ny knutpunkt på Hjalmar Brantingsplatsen är en viktig del i ett framtida Backaplan. Frågor som har utretts är: placering av knutpunkten framtida hållplatslägen utformningen av ett framtida resecentrum. Sommaren 2015 studerades ett förslag att dra spårvägen via Hjalmar Brantingsplatsen, ett förslag som denna utredning har varit med om att ta fram. Förslaget omfattade bland annat kopplingen mot Frihamnen, där bästa lösningen ansågs vara att lägga spåren mellan två av Lundbyledens bropelare. Studien visade dock att höjder och vissa radier samt lutningar antagligen inte har tillräckliga marginaler och förslaget kräver detaljstudier av hur man ska göra med bropelare etcetera. Nu pågår i stället utredningen av ett nytt förslag där spåren delar sig under leden (se bild på nästa sida). RESECENTRUM Ett modernt resecentrum har uppvärmda väntutrymmen, toaletter och närhet till handel och kaféer. Här finns även rastlokal och toaletter för förarna och en tillräckligt stor regleryta för vändande busslinjer, extrabussar och bussar för ersättningstrafik. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

19 Backaplan Utredningen av det första förslaget till spårdragning under Lundbyleden (juni 2015) visade att det på grund av tekniska faktorer inte gick att dra båda spåren mellan bropelarna (markerade som röda fyrkanter i bilden). Nu utreds om spåren i stället kan dras så att de delar sig under leden och passerar bropelarna så som bilden visar. Grå markering i bild symboliserar framtida kulturhus/byggnad på Hjalmar Brantingsplatsen. GÖTEBORGS STAD ÅF Spårväg genom Hjalmar Brantingsplatsen mot Brunnsbo respektive Biskopsgården med hållplatslägen. Grå markering i bild symboliserar Hjalmar Brantingsplatsen. EGNA HÅLLPLATS LÄGEN Spårvagn, 2 lägen till/från Västra Hisingen Spårvagn, 1 läge till/från Brunnsbo/Backa Stombuss till/från Tuve Stombuss till/från Bjurslätt Stombuss till/från Lillhagen Framtida stombuss till/från Gamlestaden Cityexpressbuss till/från Kärra Cityexpressbuss till/från nordvästra Torslanda Cityexpressbuss till/från Kungälv Unika hållplatslägen i stråk mot: Frihamnen/Lindholmen (lokalbussar) Västra Hisingen/Torslanda (lokalbussar) Björlanda (lokalbussar) Tuve/Säve (lokalbussar) Lillhagen/Backa (lokalbussar) E6 norrut (regionalbussar Knutpunkt Hjalmar ska bli ett modernt och bekvämt resecentrum och Västtrafik ser ett behov av dubbelt så många hållplatslägen som idag. Västtrafiks önskemål är ett mer samlat hållplatsområde med separata hållplatslägen för den genomgående, prioriterade trafiken och med eget läge för varje stråk (se förslag i marginalen). Det finns också behov av uppställningsplatser för reglering i anslutning till hållplatsområdet. För att göra hållplatsen mer yteffektiv föreslår Västtrafik att busshållplatsen läggs i gatu- eller källarplan i byggnader vid Hjalmar Brantingsplatsen Med sitt nära läge till Hisingsbron och City kommer Hjalmar Brantingsplatsen även i framtiden att ha en betydande roll för byten mellan lokal kollektivtrafik, genomgående trafik mot city och viss regional trafik. Med nya bostäder i området kommer antalet resor med Backaplan som mål att öka. Tidplan Backaplan kommer att byggas ut i etapper från 2018; Knutpunkt Hjalmar, Backagatan och omgivande områden byggs kring FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

20 FRIHAMNEN Sammanfattning Frihamnsområdet kommer att vara en del av innerstaden med cirka boende och lika många arbetstillfällen. Här finns möjlighet att lägga en bra, effektiv spårväg i en tät stadsmiljö. Hur spårvägen kommer att se ut hänger ihop med de stadsbyggnadsprojekt som är på gång. Målbilden är Manhattan en spårvagnsresa i Frihamnen ska vara som att åka längs en boulevard. I området finns många järnvägsspår, en avancerad trafikanläggning och viktiga gränssnitt mot Hisingsbron och Ringödepån att ta hänsyn till. Det gör att det är viktigt att ta ett samlat grepp på stråket från Hisingsbron till Hjalmar Brantingsplatsen vid projektering och byggplanering. Projektering föreslås 2016 och byggstart Hisingsbron ska vara klar Områdets nuvarande karaktär Idag är Frihamnen ett gammalt industriområde med stora betongytor. Områdets exploatering mot att bli en del av innerstaden har påbörjats. Utvecklingsplaner Med start i slutet av 2015 tas nya detaljplaner fram i omgångar. Utredningen rekommenderar att det görs en trafikplan för hela stråket. FRIHAMNEN, ANSLUTNING TILL RINGÖDEPÅN OCH HISINGSBRON FRIHAMNEN SKA: utvecklas till en tät innerstad knyta samman staden över älven öppna Göteborg för världen vara sammankopplad med kringliggande stadsdelar ha ett inkluderande innehåll möta klimatförändringarnas stigande vattennivåer på ett attraktivt sätt ha en genomtänkt struktur för mötesplatser erbjuda medborgarna en grön och vattennära Jubileumspark. Källa: alvstranden.com Utredningen och Älvstranden Utveckling har medverkat i stadsbyggnadskontorets arbete med detaljplan för området. Detta samarbete bör fortsätta i framtida konkretiseringsskeden för att få en samlad bild av pågående arbeten kring till exempel infrastruktur, mobilitet och stadsutveckling. Fler parallella processer skulle kunna samordnas, bland annat med pågående samarbetsprojekt på Lindholmen Science Park samt trafikkontorets kommande utredning kring mobilitet och gröna resplaner i Frihamnen. Ett byggkonsortium för Frihamnen har bildats. Frihamnen har under utredningens gång blivit ett eget och viktigt delprojekt inom utredningen som bedrivits i tätt samarbete med stadsbyggnadskontoret och de arbetsgrupper som finns för Frihamnen. ÅF Frihamnen Pumpgatan Spårsträckning genom Frihamnen. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

21 FRIHAMNEN GÖTEBORGS STAD Tänkt sträckning genom Frihamnen inklusive central hållplats efter Hisingsbron och hållplats på benet mot Lindholmen. Bilden visar också framtida utbyggnad av Frihamnen enligt stadsbyggnadskontorets huvudplan. Vita markeringar är nya byggnationer i etapp 1 och gråa markeringar nya byggnationer enligt etapp 2. Etapp 1 ska vara klar innan Föreslagen lösning Götaälvbron (och den kommande Hisingsbron) är en pulsåder i Göteborgs kollektivtrafiknät och kommer vara så även i framtiden. Det innebär att spårvägen genom Frihamnen blir ett tungt och viktigt stråk med hög belastning. Frihamnen Program för Frihamnen och delar av Ringön studerade i ett tidigt skede alternativa principlösningar för spåren och knutpunkten i Frihamnen. Oavsett alternativ behöver spårvägen överdäckas för att möjliggöra stadsliv längs Hjalmar Brantingsgatan. Detta påverkar dock inte sträckningen eller den tekniska utformningen av själva spårvägen. I den föreslagna principlösningen ligger huvudhållplatsen på sträckan direkt efter brofästet. Den har två spårvagnshållplatser i bredd för varje riktning och busshållplatser på utsidan. Angörande bussar behöver kunna passeras av andra bussar. Denna huvudhållplats kommer att karaktäriseras av mycket kollektivtrafik i en tät stadsmiljö. I nuläget finns ingen detaljplan för området. Utredningen har därför, utifrån de förutsättningar som finns beskrivna, försökt skapa en hållplats eller stationsmiljö där människor också vill vistas och umgås. En viktig fråga är hur hållplatserna vid Frihamnen och Hjalmar Brantingsplatsen ska samspela vad gäller bytesmöjligheter exempelvis till Backa och pendeltågstationen i Brunnsbo samt till Norra Älvstranden. Möjligheten att gräva ner spårvägen från Frihamnen mot Lindholmen har diskuterats. Problemen är desamma som diskuterats för en eventuell nedgrävning vid Backaplan. Det blir en dyrare lösning bland annat på grund av att lösningen kräver hållplatser under jord och för att spårvägen vid nedgrävning behöver gå i tunnel under Kvilleån. Lundbyleden och Hamnbanan norr om Frihamnen kan komma att grävas ned, vilket betyder att en yta med minst 80 till 100 meters bredd norr om spåren måste lämnas som marginal för framtida byggbehov (se illustration sid 21). Om Hamnbanan inte grävs ned behövs inte denna marginal och spårvägen skulle kunna ligga i direkt anslutning till Lundbyleden. Det skulle frigöra mer mark för exempelvis temporära bostäder, vilket har presenterats som en möjlighet för denna del av Frihamnen. I Frihamnsgruppens regi startar en separat utredning om detta i slutet av Utredningen är viktig inte bara när det gäller placeringen av en eventuell spårväg utan också hur en nedgrävd led kan påverka byggrätter och därmed totalekonomin för Frihamnen. 20 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

22 FRIHAMNEN Gata Lundbyleden BEFINTLIGT Järnväg Gata Schakt för tråg Lundbyleden Järnväg PROVISORISKT Gata Lundbyleden Järnväg SLUTLIGT Gata Gata Förlängning Lindholmsallén GÖTEBORGS STAD ÅF Alternativ förläggning av spårvägen nära Lundbyleden i Frihamnen. Grå markering = framtida byggnad på Hjalmar Brantingsplatsen. Tre skeden vid en eventuell nedsänkning av Lundbyleden och Hamnbanan. Överst: meters marginalyta vid den befintliga Lundbyleden och Hamnbanan. Mitten: Lundbyleden och Hamnbanan flyttas ut till marginalytan och nedsänkning sker av den blivande permanenta ytan. Nederst: Lundbyleden och Hamnbanan flyttas tillbaka till nuvarande, men sänkt, läge. Anslutning Ringödepån Mot Hjalmar/Backa GÖTEBORGS STAD Mot Lindholmen Hållplats Frihamnen Preliminär huvudlinjesträckning för Frihamnen inklusive central hållplats och kopplingar mot Lindholmen, Hjalmar Brantingsplatsen (Backaplan) och Ringödepån. Mörkgrå linje = spårväg Ljusgrå linjer = gata Gröna cirklar = cirkulationsplatser Gula linjer = gång- och cykelbana 10 m gång, cykel och vistelse Bunkring av två spårvagnar Bunkring av två spårvagnar 10 m gång, cykel och vistelse GÖTEBORGS STAD Hållplats centralt i Frihamnen. Gröna prickar = väntläge buss, blå = väntläge spårvagn. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

23 FRIHAMNEN Västtrafiks synpunkter på planeringsförutsättningarna i Frihamnen Idag passerar 4 spårvagnslinjer, 11 region- och expressbusslinjer, 7 stombusslinjer och 6 lokalbusslinjer Frihamnen. Västtrafik ifrågasätter om Frihamnen ska vara en stor bytespunkt då det redan idag och i framtiden finns två stora och bättre knutpunkter i närområdet: Hjalmar Brantingsplatsen och Nordstaden. Dessa har fler linjer att byta mellan och kan inte ersättas av en knutpunkt vid Frihamnen. Det främsta skälet till att Västtrafik inte vill stanna fler linjer än nödvändigt vid Frihamnen är att inte förlänga restiderna för det stora antalet resenärer på passerande linjer som inte har Frihamnen som mål. Att säkerställa att trafiken mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Nordstaden flyter på snabbt utan störningar och stopp är viktigare än att Frihamnsområdet får fler direktförbindelser till andra områden. Att det ska finns bra förbindelser till Hjalmar Brantingsplatsen och Norra Älvstranden är självklart. Likaså att det finns förbindelser vidare mot Lindholmen och Backa. Men att hänvisa till byte vid någon av de större utpekade knutpunkterna, till exempel Hjalmar Brantingsplatsen och Nordstaden, är acceptabelt, menar Västtrafik. Om hållplats Frihamnen placeras mellan Hisingsbron och anslutningspunkten för spårväg till Lindholmen ska spårvagnslinjer mot Norra Älvstranden kunna stanna vid hållplats Frihamnen innan de viker av mot Lindholmen. Då kommer det att behövas dubbla hållplatslägen. Under en övergångsperiod kan dessa hållplatslägen trafikeras av stombuss. Dessutom behövs det inom Frihamnen ett hållplatsläge för busstrafik till och från Lindholmen och Backaplan, som med fördel inte placeras i Hjalmar Brantingsgatan. Två möjliga linjedragningar vid Frihamnen, föreslagna av Västtrafik. VÄSTTRAFIK 22 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

24 FRIHAMNEN Anslutning till Ringödepån Det pågår detaljerad planering för en ny spårvagnsdepå på Ringön. Depån ska ansluta till spårvägsnätet i Frihamnen. Planeringen för depån bör inkluderas i Frihamnens tidplan vad avser anslutning till spårvägsnätet, gränssnitt och växelhöjd etcetera, eftersom det finns stora vinster med att bygga anslutningen samtidigt som spåren i Frihamnen byggs. Exempelvis kan man då använda området vid depån som temporär vändslinga under byggnationen i Frihamnen. Utformningen av Ringö depåns anslutning brådskar. Trafik kontoret behöver initiera arbetet med tidplan, utbyggnadsordning och kalkyler. Även innan depån är klar fyller anslutningen till depån en viktig funktion så snart vändslingan är klar. Om något skulle hända med Götaälvbron innan Hisingsbron är klar gör vändspåret att spårvagnar kan köra ända ned till Hjalmar Brantingsplatsen från övriga Hisingen och sedan vända. För detta krävs ytterligare en anslutning till depån, som är provisorisk, och eventuellt en tillfällig hållplats i avvaktan på att den nya bron över älven blir klar. Utvecklingsplaner Byggnationen av depån startar sommaren 2017 med projektering minst ett år innan. Det pågår ett uppdrag att ta fram trafikförslag för Ringödepåns anslutning till Hjalmar Brantingsplatsen, nya spår från Hisingsbron samt för spårkorsningen med framtida spår mot Eriksberg. Föreslagen lösning Depåns anslutning till spårvägsnätet i Frihamnen planeras att ligga i anslutning till brofästet i Frihamnsmotet. Placeringen styrs till stor del av hur spårvägen ska planskiljas från lokalgatorna och möjligheten att kunna behålla bron i Frihamnsmotet under byggtiden för att underlätta trafikeringen till Frihamnen, Lindholmen och Eriksberg. Spåren i Frihamnen behöver därför anpassas så att de tillfälligt kan anslutas till Götaälvbron. Först när Hisingsbron är klar (2020) kan den önskade spårlösningen färdigställas. Spårvagnsdepån ska bara ha en anslutning i framtiden. Det är den östra anslutningen som är aktuell som permanent anslutningsväg (själva anslutningen till Hjalmar Brantingsgatan kommer att skjutas något söderut om några år). Den GÖTEBORGS STAD Anslutning Ringödepån. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

25 FRIHAMNEN LOGISTISK UTMANING En överblick och totallösning för stråket Hisingsbron Frihamnen Hjalmar Brantingsplatsen är en stor logistisk utmaning inför och under byggnationen. STRÅKANSVARIG För framtida projektering och byggnation i Frihamnsområdet kommer det att krävas en stråkansvarig projektledare som kan hantera avancerad planering, byggnation och logistik för hela stråket från Hjalmar Brantingsplatsen till Hisingsbron. Uppgiften inkluderar att koordinera planläggningen av huvudprojektet Frihamnen, där etapp 1 enligt stadsbyggnadskontorets huvudplan för Frihamnen detaljplaneras i slutet av 2015 och etapp 2 i slutet av 2016 (inklusive total tidplan och anslutning till Hisingsbron). I början av 2016 kommer det att finnas en simulering som visar om det kommer att behövas trafiksignaler vid huvudhållplatsen i Frihamnen. tillfälliga, västra spårvägsanslutningen till depån kan visa sig vara ekonomiskt fördelaktig under byggtiden för Hisingsbron och utbyggnaden av Frihamnen. Med den slipper man spåranslutningen under bron, och området för spårkorsningen mot Eriksberg kan lämnas fritt under byggnationen. Det kan finnas svårigheter att uppnå en fri höjd på 4,70 meter under kontaktledningen som ska dras över Hjalmar Brantingsplatsen och under bron i Frihamnsmotet. 4,70 meter är den höjd som krävs för att undvika restriktioner för biltrafiken. Bron kommer dock att rivas inom några år; därefter finns det inga problem med den fria höjden. För Ringödepåns anslutning till Halmar Brantingsgatan behövs ytterligare höjdoch genomförbarhetsstudier för den tillfälliga spåranslutningen. Om korsningen ska vara överdäckad är det viktigt att ta till ytor för service och reparationer. En sårbar punkt är spårkrysset där spåren från bron korsar spåret mellan Ringödepån och Eriksberg, som kan ge upphov till buller och vibrationer, sämre komfort samt slitage på vagnar och spårkryss. Det behövs 45-meters magasin för spåren från Eriksberg mot Hisingsbron och från Hjalmar Brantingsplatsen mot Eriksberg så att en spårvagn kan stå fri och vänta utan att stoppa upp trafik i annan riktning. Dessutom kan eventuellt en vändslinga vid Backaplan vara nödvändig för att upprätthålla depåns funktion. Om det ska gå buss i spåren behövs extra utrymme för svep i kurvorna. Gränssnitt Hisingsbron Projekteringen för Hisingsbron startade hösten 2014 och bron ska stå klar sensommaren 2020 med körfält för bil och buss samt spårväg. Det behövs en detaljerad planering och förprojektering för anslutningen till spårvägsnätet i Hisingsbron, vilken också inkluderar eventuella vertikalproblem. Förslagsvis görs detta arbete tillsammans med Hisingsbrons projektgrupp under förprojekteringsskedet. Arbetet kan också ses som en deluppgift för den som är stråkansvarig för sträckan Hisingsbron Frihamnen Hjalmar Brantingsplatsen. Hisingsbrons tidplan behöver synkroniseras med Frihamnens för att få fram praktiska lösningar vad gäller gränssnittet mellan de två projekten. Tidplan Detaljplan är på samråd i november/december 2015 och planen förväntas vara klar i februari Det betyder start för stadsbyggnad 2017 och eventuell spårväg något år därefter. Frihamnens etapp 1 beräknas vara klar innan Se omfattning av etapp 1 och 2 i bild på sidan FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

26 LINDHOLMEN Sammanfattning Lindholmen är ett väl utbyggt område som ska vidareutvecklas. Här måste spårvägen anpassa sig till den befintliga bebyggelsen, vilket i sig är en utmaning. Dagens busstrafik räcker inte längre till, men med spårvagnstrafik kan kapaciteten fördubblas. Genom att lägga spåren strax söder om bussgatan i Lindholmsallén, med bibehållen sträckning och hållplatsplacering, kan ett parkområde skapas vid det framtida Karlatornet. Längs sträckningen planeras en knutpunkt med linbana och elbuss. En bro eller tunnel, Lindholmsförbindelsen, ska göra det möjligt att ta sig över älven till Stigbergstorget och vidare till Linnéplatsen. För att klara den etappvisa utbyggnaden kommer det att behövas en vändslinga i området. Utredningens förslag är att lägga den väster om Karlavagnsplatsen. Områdets nuvarande karaktär Älvstrandsområdet känns storskaligt med den omfattande och utbredda infrastrukturen, den höga bostadsbebyggelsen och de gamla industribyggnaderna som idag är såväl bostäder som verksamhetslokaler. Vissa markområden är fortfarande obebyggda och förstärker storskaligheten. Lundbyleden och Hamnbanan är mycket tydliga barriärer mellan Älvstrandsområdet och områdena norr om Lundbyleden. Segregationen mellan de olika bostadsområdena är påtaglig. Utvecklingsplaner Detaljplanearbeten pågår bland annat för området kring Karlavagnsplatsen. Här planeras för stadens första riktigt höga hus, Karlatornet, samt för ett antal kvarter med bostäder, kontor, handel och service. Målet enligt entreprenören är att börja bygga höghuset så snart detaljplanen är klar och att byggnaden ska stå klar LINDHOLMSALLÉN TILL ÖSTRA ERIKSBERG STÖRRE SVÄNGRADIER MINDRE PROBLEM Lindholmsallén kommer att medge ganska stora svängradier, vilket gör det relativt lätt att bygga spårväg. Den horisontella radien vid spårdragning bör vara minst 100 meter för att undvika gnissel och reparationer. Den vertikala radien ska ge maximalt 2 procents lutning, i undantagsfall 4 procent. MINSKA BARRIÄR- EFFEKTERNA Lundbyleden och Hamnbanan är fysiska och mentala barriärer som skiljer de nya områdena på älvstranden från äldre områden norr om barriären. Hur kan barriärerna minskas? Var finns kopplingar idag? Vilka behöver och hur kan de förstärkas? Hur kan rörelsemönstren styras så att ytorna befolkas? Spårsträckning längs Lindholmsallén med koppling till linbana och ny älvförbindelse. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. ÅF Pumpgatan Sannegårdshamnen Regnbågsgatan Lindholmen PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

27 LINDHOLMEN En elbusslinje med hållplats på Lindholmen samt linbana skulle kunna samverka med spårväg. En tanke är att ha en gemensam station för spårväg, linbana och elbuss i anslutning till det nya Karlatornet. GÖTEBORGS STAD Idag är det mest kontorsytor kring Lindholmen, men utbyggnaden av området kring Karlavagnsplatsen kommer att innebära fler bostäder. Stadsbyggnadskontoret planerar dessutom för flera stora projekt kring Lindholmsallén: Hamnbanan, linbanestation och eventuellt en KomFort-bussterminal. En eventuell knutpunkt samt närheten till Lindholmsförbindelsen en ny förbindelse över älven kommer att medföra ett stort resandetryck. Allt detta förutsätter samordning av spårdragning och all övrig planering i området. Trafikkontoret utreder för närvarande alternativa placeringar för en linbanestation på Lindholmen. Målet är att en sådan ska integreras med befintlig och kommande kollektivtrafik, samt fungera tillsammans med övriga utvecklingsplaner på kort och på lång sikt. Ambitionen är att en linbana ska vara i drift 2019 eller Det innebär att frågan om var på Lindholmen stationen ska ligga behöver vara klar senast vid årsskiftet 2015/16 för att undvika förseningar i projektet. KOPPLINGAR OCH RÖRELSEMÖNSTER När en eventuell spårväg ska byggas ut är det viktigt att utreda befintliga och framtida kopplingar och rörelsemönster i området. Det går att styra flöden och på så sätt påverka förutsättningarna för att till exempel en hållplats ska befolkas. Kopplingen till annan kollektivtrafik, som exempelvis Älvsnabben, och kompletterande samt stödjande service som pendelparkering, lånecykelsystem med mera är också viktiga att studera. Föreslagen lösning Lindholmsallén kan betraktas som ett spårvagnsreservat då allén redan från början var tänkt att inrymma spårvagnsspår. Spårvägen är tänkt att gå ungefär där stombussen går idag. Utredningen föreslår dock att den cirka 39 meter breda typsektionen förskjuts söderut i förhållande till dagens bussgata så att det skapas utrymme vid Karlatornet för en parkanläggning. Hållplatser längs sträckan lokaliseras i nära anslutning till målpunkter och bostadsområden. I framtiden planeras också en förbindelse till den södra älvstranden för spårvagn och buss, eventuellt även för gång- och cykeltrafik. Tunnel, lågbro och högbro är de alternativ som utreds. Utredningen tittar dock endast på anslutningen till en eventuell spårväg, som föreslås placeras vid Ceresgatan. Utredningen föreslår ytterligare ett hållplatsläge i höjd med moskén vid Ramberget, nära nuvarande hållplats Pumpgatan (som annars varit mindre befogad med tanke på närheten till den nya Frihamnshållplatsen). Hållplatsläget ger en högre närvaro av människor i kollektivtrafiken och ge positiva effekter såväl socialt som ur ett integrationsperspektiv. Tidplan Som på andra ställen längs sträckningen, där det byggs nytt, bör byggnation av stad och spår ske samtidigt. Det finns ingen klart uttalad tidplan för Lindholmsområdet, men en uppskattning är stadsbyggnad och i så fall spårvägsbygge GÖTEBORGS STAD Lindholmsförbindelsen gränssnitt för en framtida förbindelse över älven. 26 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

28 ERIKSBERG Sammanfattning Östra Eriksberg är redan väl utbyggt men ska byggas ut ännu mer. Här måste spåren anpassa sig till en tätare bebyggelse. Västra Eriksberg är ännu inte lika utbyggt, men detaljplanearbete pågår. Spårvägen får inte bli en barriär i området utan ska hålla ihop stadsdelen. En hållplats kan fungera som en mötesplats, till exempel genom att man bygger ett torg som korsas av spårvägen. Ett exempel på detta är Eriksbergsdockan, där man i detaljplanerna föreslår just ett torg kring spårvagnshållplatsen. ÖSTRA OCH VÄSTRA ERIKSBERG TILL IVARSBERG Hamnbanan, vändslingan vid Ivarsberg och den föreslagna kopplingen mot Vårväderstorget och Biskopsgården är de största utmaningarna i denna etapp. Utvecklingsplaner I arbetet med denna etapp har utredningen samarbetat med stadsbyggnadskontoret och Trafikverket, dels vad gäller stadsutbyggnadsplanerna för området, dels vad gäller Hamnbanan och hur spårvägen kan passera Hamnbanan. Detta samarbete bör fortsätta även under projektering av spårvägen. Detaljplan för Hamnbanan och Västra Eriksberg planeras och är på samråd Hela området bedöms kunna vara utbyggt till år Förväntad byggstart: för bebyggelse 2016 (delar som inte berörs av Hamnbanan) järnväg 2018 bebyggelse 2021 (delar som är beroende av tunnel) Hamnbanan beräknas vara färdig Även i denna etapp behövs en helhetsbild för hela stråket och en samordning mellan olika pågående planer, vilket aktualiserar behovet av en stråkansvarig för hela sträckan Eriksberg. ÅF Sannegårdshamnen Nordviksgatan Eriksbergstorget Sörhallstorget Ivarsbergsmotet Pölsebo Spårsträckning genom Eriksberg. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

29 ERIKSBERG PÅGÅENDE DETALJ PLANER Pågående detaljplaner i Eriksbergsområdet: Celsiusgatan, Eriksbergs silo, Eriksbergsdockan, Säterigatan och Hamnbanan under Krokängsparken (se vidstående bild). Ett exempel på befintlig byggnad som spårdragningen måste anpassa sig till är den sopsugsstation som servar hela Eriksbergsområdet. Här måste vi frångå typsektionen och dra spåren på ena sidan och biltrafiken på andra sidan om sopsugsstationen. Precis som för övriga vändslingor och ändhållplatser måste även vändslingan och hållplatsen vid Ivarsberg utformas med tanke på trygghet och säkerhet. Hamnbanan, som läggs i tunnel i berget på Lindholmen, kommer ut i Västra Eriksberg. Detta påverkar bland annat en eventuell spårdragning mot Biskopsgården; spårvägen kommer att behöva en bro för att korsa Hamnbanan. Föreslagen lösning Spårvägen måste anpassas till befintlig och planerad bebyggelse. Kvarteren i Östra Eriksberg är smalare och kräver en större anpassning av den föreslagna typsektionen än i Västra Eriksberg, där gaturummet är bredare och rakare. Spårvägens placering hänger ihop med ett antal knäckfrågor: hur långt västerut spårvägen ska sträcka sig, hur buss- och spårtrafik ska samplaneras och om en eventuell vändslinga vid Ivarsberg ska bli en framtida koppling till en pendelparkering för bilister från västra Hisingen. I slutet av 2015 påbörjas en utredning (klar januari februari 2016) om den totala trafiklösningen för Östra Eriksberg. Det kan innebära en mittplacerad spårväg i stället för den för området föreslagna sidoplacerade spårvägen. Utredningen samarbetar med detaljplaneansvariga för att hitta den bästa lösningen. Utredningen har tittat särskilt på hållplatsläget vid det nya Eriksbergstorget, där en hållplats skulle kunna bli en naturlig del av torget. Men det innebär också att den befintliga hållplatsen (Eriksbergstorget) flyttas västerut till det nya Eriksbergstorget, vilket i sin tur gör att resenärerna i Östra Eriksberg får något längre till hållplatsen. Frågan bör koordineras med stadsbyggnadskontoret och byggföretagen i området. Tidplan Utredningen föreslår att spårdragningen för hela Eriksberg färdigställs Anslutningen mot Biskopsgården är beroende av olika politiska beslut och kan antingen byggas samtidigt med spårvägen på Eriksberg eller senare. GÖTEBORGS STAD GÖTEBORGS STAD Av trafikkontoret föreslagen total trafiklösning för Västra Eriksberg. Rött = spår, blått = gata. 28 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

30 Fastighetsgräns Fastighetsg Fastighetsgräns P K G K C P2.3 K C2.4 G MITTPLACERAD 3.1 C2.4 G SIDOPLACERAD Vid gång- och cykelpassage 2.0 K G2.0 Fastighetsgräns 2.0 C K3.5 K3.5 C G Fastighetsgräns Vid gångpassage i anslutning till hållplats (utan längsgående parkering eller träd) 4.0 C2.4 G G2.0 C K3.5 K C sningsstolpar inflyttade på gångbanan, fastighetsgräns i gångbanekant OBSERVERA Sektionerna gäller raksträcka I kurvor krävs tillägg för vagnsutslag etc Grafiska vägen 2 Box 1551, Göteborg Tel: K C m 0 ÅF INFRASTRUCTURE G G m ÅF INFRASTRUCTURE 35.3 Grafiska vägen 2 Box 1551, Göteborg Tel: Delen Eriksberg Mittplacerad spårväg OBS belysningsstolpar inflyttade på gångbanan, fastighetsgräns i gångbanekant. Typsektioner Delen Eriksberg Mittplacerad spårväg Typsektioner Fastighetsgräns På sträcka (utan längsgående parkering) Fastighetsgräns På sträcka (med längsgående parkering) G2.0 C2.4 P K K C2.4 G G2.0 C K K C2.4 G2.0 GÖTEBORGS STAD 1.3 Fastighetsgräns Fastighetsgräns Exempel på anpassningar av typsektionen Vid gångoch cykelpassage för Eriksberg med förläggning av spårvägen i mitten respektive vid sidan av gatan. 1.3 Fastighetsgräns 32.3 Fastighetsgräns K OBSERVERA Sektionerna gäller raksträcka I kurvor krävs tillägg för vagnsutslag etc K3.5 ARBETSMATERIAL ARBETSMATERIAL Fastighetsgräns C2.4 Fastighetsgräns Fastighetsgräns G Fastighetsgräns Vid gång- och cykelpassage gpassage i anslutning till hållplats (utan längsgående parkering eller träd).4 K ÅF C2.4 Fastighetsgräns 0 Eriksberg Vid gångpassage i anslutning till hållplats (utan längsgående parkering eller träd) ARBETSMATERIAL OBSERVERA Sektionerna gäller raksträcka I kurvor krävs tillägg för vagnsutslag etc. 0 G2.0 C K K C2.4 5 G m ÅF INFRASTRUCTURE Grafiska vägen 2 Box 1551, Göteborg Tel: OBS belysningsstolpar inflyttade på gångbanan, fastighetsgräns i gångbanekant. Delen Eriksberg Mittplacerad spårväg Typsektioner Västra Eriksberg. Maximalt rekommenderat gångavstånd till hållplats, 400 m, täcks in av de två skuggade cirklarna. Resenärer i Östra Eriksberg har dels tillgång till hållplatsen Säterigatan som ligger inom det rekommenderade avståndet, dels till hållplatsen Eriksbergstorget även om denna flyttas västerut och därmed ligger lite längre bort. PL ANERINGSINRIK TNING FÖR Y T TERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

31 IVARSBERG VÅRVÄDERS TORGET ANSLUTNING BISKOPSGÅRDEN Sammanfattning Syftet med länken mellan Norra Älvstranden och Biskopsgården är att knyta ihop stadsdelarna och överbrygga den fysiska barriär som finns mellan stadsdelarna idag. En spårväg skulle skapa tillhörighet och sammanhang en direktlinje till Älvstranden vore utmärkt till exempel för studenter som bor i Biskopsgården och studerar på Lindholmen. Dessutom finns möjligheten att bygga en hållplats på halva vägen, som kan serva kollektivtrafikresenärer och bilister till och från västra Hisingen. Till skillnad från hela den övriga spårsträckningen, skulle spårvägen kunna gå på egen banvall och med högre hastighet. Länken till Biskopsgården är troligen en av de senare etapperna i spårutbyggnaden. Områdets nuvarande karaktär Här skulle spårvägen gå längs med Lundbyleden över en sträckning som inte är bebyggd utan består av leden och naturmark. Utvecklingsplaner I och med att spårvägen går längs med Lundbyleden är det troligen inte aktuellt med stadsutbyggnad längs sträckningen. ÅF Vårväderstorget Pölsebo Anslutningen Biskopsgården (Vårväderstorget) Ivarsberg. Vita cirklar är befintliga stombusshållplatser. H betecknar planerad spårvagnshållplats. Ivarsbergsmotet 30 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

32 Anslutning BISKOPSGÅRDEN Föreslagen lösning Kopplingen (benämnd X1 i förstudien) mellan Eriksberg och Biskopsgården/Vårväderstorget via Ivarsberg anknyter till Biskopsgården på ett bra sätt. På sträckan finns möjlighet till en hållplats med upptagningsområde från väster. Länken är inte i första hand till för dem som bor längs sträckningen då de redan har bra kollektivtrafik, även om de också kan utnyttja hållplatsen mitt på sträckan eller vid Ivarsberg. Utredningen föreslår att spårvägen till största delen går på egen banvall, vilket ger möjlighet till högre hastighet. Länken skulle också vara ett steg mot att utveckla Vårväderstorget som knutpunkt, vilket stämmer med stadsbyggnadsplanerna för området. Vid Vårväderstorget kan det krävas en tunnel för att komma under leden och även ytterligare broar är aktuella, till exempel för att komma över Hamnbanan (se ritning nedan). Detta behöver utredas vidare. Med en länk mellan Biskopsgården och Eriksberg minskar sårbarheten i spårvägsnätet och det finns möjlighet att vid behov skapa ringlinjer. Länken skulle också bli en gen förbindelse mellan bostäder i Biskopsgården och skolor och arbetsplatser på Norra Älvstranden. Vidare utredning! Frågan om en länk till Biskopsgården via Ivarsberg kan utarma resandeunderlaget via Eketrägatan behöver utredas. Detta för att inte riskera att tillgången till kollektivtrafik i nämnda område försämras. Tidplan Länken mot Biskopsgården kan byggas samtidigt som etappen Eriksberg men är beroende av olika politiska beslut, bland annat beslut som rör utbyggnaden av Biskopsgården och Vårväderstorget. Troligtvis byggs länken inte förrän kring PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

33 PROJEKTERINGS- FÖRUTSÄTTNINGAR MÅL SPÅRVÄG VS BRT Även om utredningen utgår från en spårvägsutbyggnad, kan det mesta vad gäller utformning och placering av en spårvägsanläggning överföras på en BRT-anläggning om det blir aktuellt. När denna rapport skrivs pågår en intern och extern dialog om bland annat när och var spårväg bör byggas. Denna utredning är tänkt att fungera som bakgrundsmaterial vid en projektering av ytterligare spårväg på Hisingen. Utredningen fokuserar på hur spåren ska byggas utifrån de huvudaspekter som pekas ut i stadens trafikstrategi. Följande aspekter beaktas: fysisk planering (inklusive trafikeringsmöjligheter och trafikering under byggtid, detta i linje med stadbyggnadsplanerna generellt) tekniska aspekter (inklusive konstruktion och grundläggning) sociala aspekter (inklusive medborgarsynpunkter) ekonomiska aspekter (inklusive kostnadsuppskattning) politiska och legala aspekter. Utifrån det arbetssätt trafikkontoret beslutat att implementera från april 2015 kan utredningen ses som en del av en genomförandestudie enligt följande process: åtgärdsvalsstudie genomförandestudie (i samspel med stadsbyggnadskontoret och berörd detaljplan) projektering byggnation. 32 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

34 FYSISK PLANERING Planeringsperspektiv Utbyggnaden av ytterligare spår på Hisingen är preliminärt satt till Tidplanen hänger ihop med ett flertal projekt för stadsutbyggnad och infrastruktur, vilka sinsemellan påverkar och överlappar varandra. Utbyggnaden av spårvägen föreslås börja i området Frihamnen Backaplan Brunnsbo för att därefter utvidgas. Fram till 2021 byggs spårvägen till Lindholmen (inklusive gränssnittet mot en tunnel eller bro till Masthugget) via Frihamnen och till Brunnsbo (via Backaplan) för att sedan fortsätta mot Backa respektive Eriksberg och vidare till Biskopsgården. Allt sker parallellt med stadsutbyggnaden i stort. Egen banvall är inte aktuell för den nya spårvägen på Hisingen. Främsta skälet är att stadsdelarna norr om älven på sikt ska bli en del av innerstaden med en tät blandstad. Undantaget är kopplingen till Biskopsgården där utredningen förespråkar egen banvall. Utredningen föreslår en typsektion för hur spårvägen ska inlemmas i gaturummet (se sidan 12). I områden med särskilda förutsättningar, till exempel i trånga sektioner, föreslås varianter av typsektionen. Utredningen har tittat på möjligheten att gräva ner eller tråga vissa spårsträckor (till exempel spåren i Frihamnen mot Lindholmen samt genom Backaplan). Med nedgrävda spår förlorar man möjligheten till integration av spårvägen i gaturummet och man kan inte heller köra buss på sträckan. Kostnaden för att gräva ner spårvägen blir cirka fem gånger högre än med en bana på marken. Utredningen har genomfört mikro- och makrosimuleringar (se bilaga) för att fastställa de trafikeringsförutsättningar som var ingångsvärden till utredningen. Dessa simuleringar har följt det arbete som görs för målbildsprojektet (Målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille). Stadsbildsstudie Utredningen har gjort en stadsbildsstudie med typsektionerna inritade i gatuoch stadsmiljö. Studiens syfte är att kommunicera utredningens slutsatser och rekommendationer till förvaltningar, nämnder, eventuella projektpartner och en intresserad allmänhet. Studien utgick ifrån den föreslagna sträckningen från Bäckebolsmotet (Körkarlens gata) till Ivarsberg via Litteraturgatan, Lillhagsvägen, Hjalmar Brantingsgatan, Lindholmsallén och Västra Eriksbergsgatan. Stadsbildsstudien utfördes i nära samverkan med trafikkontorets projektgrupp och kan fördjupas successivt. Utifrån stadsbildsstudien har en översiktlig 3D-animerad modell tagits fram. Modellen stämmer överens med övriga skisser, ritningar, sektioner och makrosimuleringar som utredningen genomfört. En projektgemensam bild har därmed skapats av spårvägssträckningen. Miljöer som beskrivs mer detaljerat i studien är Frihamnen och Backaplan. Ytterligare specifika punkter som varit viktiga att beskriva är anknytningen till Lindholmsförbindelsen och den nya knutpunkten vid Lindholmen med spårvagn, möjlig linbana och andra trafikslag, som kommer att föreslås i målbildsprojektet. Modellen kan vidareutvecklas, till exempel genom att den kompletteras med husfasader vid föreslagna hållplatser. Senare kan filmer och fotomontage tillkomma. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

35 fysisk planering Jämförelse av resmatriser i spårvägens upptagningsområde. Röda staplar avser nuläge och gröna staplar avser år En resmatris beskriver efterfrågan på resor med ett visst färdmedel, det vill säga hur många resor som individer gör till eller från ett visst område och med ett visst färdmedel. ÅF ÅF 34 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

36 fysisk planering Anpassa till morgondagens resande Vid en framtida projektering är det viktigt att titta på morgondagens resande, inte dagens. Finns det till exempel kapacitet i kollektivtrafikutbudet att möta den snabba utbyggnaden av staden? Den nya spårvägen ska gå genom bebyggda områden där det många gånger kan vara ont om plats. Trots detta måste den nya spårvägen vara robust och flexibel såväl under som efter byggtiden. Systemet får inte heller vara störningskänsligt. För att spårvägen ska ha tillräckligt hög kapacitet redan från början föreslås trafikering med 45-metersvagnar. Placeringen av hållplatserna längs sträckan kan optimeras genom att dra en 400-metersradie runt närliggande hållplatser för att hitta skärningspunkter (se exempel på sidan 29) meter är ett acceptabelt avstånd mellan hållplatser. Viktigt! Ta även del av Cykelprogrammet 2015 och andra projekt i staden som till exempel tankar om framtida kopplingar för spår beskrivna i Målbild för kollektivtrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille. I dagens spårvagnstrafik är de längsta vagnarna 30 meter. 45-metersvagnar har hög kapacitet och kan fortfarande ta sig runt i hela staden. Attraktiv stadsmiljö Stadens trafikstrategi är vägledande för hur trafiksystemet och gaturummet i Göteborg ska utvecklas. Viktiga strategier är att ge gående och cyklister förtur, att anpassa hastigheter efter i första hand gående, att skapa ytor där människor vill vistas och rör sig och att skapa ett gatunät utan barriärer. Vid planering och projektering ska en grön transportplan tas fram. Utredningen föreslår gång- och cykelbanor längs hela spårsträckningen. Barriäreffekter undviks genom att låta hållplatslägen och cirkulationsplatser bli naturliga passeringspunkter. Olika gatubredder och trädsorter kan bidra till att skala ner gaturummet till en dynamisk stadsgata. Genom att plantera olika sorters träd skapas platser och stråk med identitet och karaktär samtidigt som en blandning av olika trädsorter minskar risken att många träd måste tas ner samtidigt vid skadeangrepp eller sjukdomar. Träden måste vara lättskötta och ha ett växtsätt som inte står i konflikt med luftledningarna. Risken för lövhalka måste också beaktas. GRÖN TRANSPORTPLAN En grön transportplan är ett verktyg framtaget av trafikkontoret för att i ett tidigt skede av ett byggprojekt säkerställa god tillgänglighet till och i det berörda området. Se även: planer/ Typsektionen visar olika varianter på placering av en grönremsa i förhållande till spåren. Genom att lägga grönremsan mellan spårväg och vägbana dämpas bullret från spårvägen. En variant är att flytta denna grönremsa till ytan med träd så att grönremsan kan göras bredare och träden hamnar längre bort från husfasaderna. Då finns det också plats för stora träd. Det är också möjligt att smalna av körbanan till förmån för träd och parkering. Detta alternativ kan vara intressant på utvalda delar av sträckan för att uppnå en varierad gata. Ett lättillgängligt regioncentrum Ett av huvudmålen i stadens trafikstrategi är att skapa ett lättillgängligt regioncentrum. Den planerade spårvägen går genom delar som i framtiden är en del av innerstaden. Viktiga gränssnitt är de mot Selma Lagerlöfs torg, Brunnsbotorget, Hjalmar Brantingsplatsen, Frihamnen Hisingsbron och Lindholms-/Masthuggsförbindelsen. Spårvägen ska hjälpa till att binda ihop såväl innerstaden som den lokala närmiljön. Hållplatslägen PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

37 fysisk planering meter är acceptabelt gångavstånd till en hållplats. Närhet till pendelparkeringar, bilpooler och taxi samt till lånecykelsystem bör också beaktas. Hållplatserna ska vara bekväma, väderskyddade och ljusa. Såväl trygghets- som tillgänglighetsperspektivet måste beaktas. Dagens nedsänkta och upphöjda hållplatser upplevs ofta som problematiska ur nämnda perspektiv. Genom att saxa hållplatserna, det vill säga förskjuta hållplatslägena i förhållande till varandra, ökar säkerheten för fotgängare eftersom spårvagnen inte hinner få upp hastigheten innan en övergång. Även om saxade hållplatser har sina fördelar kan det vara nödvändigt med samlade hållplatser för att skapa en tydlig plats. Önskvärt är då att vagnlägena förskjuts cirka 2 3 meter i förhållande till varandra på hållplatserna, så att förarna har fri sikt när de startar. Västtrafik är tveksamma till den framtida nyttan av en spårvagnshållplats vid en pendeltågstation i Brunnsbo eftersom tågen går relativt sällan. Norr om Brunnsbo ligger befintliga hållplatser för stombussarna väl placerade. De kan utgöra framtida spårvagnshållplatser. Söder om Brunnsbo har inte stombussarna några hållplatser förrän på Hjalmar Brantingsplatsen. Glastak mellan fasaderna är en byggteknik som skulle kunna användas vid ny stadsbyggnad för större hållplatser (exempelvis Frihamnen, Backaplan, Brunnsbo och Lindholmsallén). Dessa hållplatser blir då nästan att betrakta som stationer. Säkerhet Säkerheten utmed en spårväg måste särskilt uppmärksammas. Staket på yttersidan av spåret krävs dock endast när spårvagnen går på egen banvall och kör 60 km/h på sträckan mellan hållplatserna. Staket ska alltid finnas mellan spåren på hållplatser. Visuella eller psykologiska hinder som målade linjer, kantsten, pållare och gröna ytor minskar risken att människor genar över spåren. På utvalda platser kan det behövas övergångsställen med varningssignaler. Av säkerhetsskäl kan det behövas siktstråk i form av grönyta eller bilväg längs delar av spårvägen (till exempel vid Litteraturgatan). Vid samlade hållplatser anser Göteborgs Spårvägar att hållplatslägena ska förskjutas några meter i förhållande till varandra för att sikten ska förbättras. Vändslingor För att kunna bygga spårvägen i etapper kommer det att behövas några vändslingor på sträckan. Tänkbara lägen är i närheten av gamla panncentralen i Brunnsbo, väster om Karlavagnsplatsen på Lindholmen samt väster om Eriksberg, alternativt vid Ivarsberg. Vändslingor tar stor markyta i anspråk och läggs därför med fördel i områden som inte är bebyggda. Samtidigt är det viktigt att vändslingorna inte blir otrygga och ödsliga platser, utan i stället bidrar till att lyfta området och till att öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Vändslingan på Körkarlens gata skulle till exempel kunna bli en byteshållplats för busstrafiken norrifrån och en viktig station för linbana och snabbuss. Samtidigt måste inte vändslingor och ändhållplater ligga på samma plats så länge avståndet mellan dem inte är för stort. Hosanna-projektet på Chalmers som studerar olika möjligheter att reducera buller i stadsmiljö, kan vara en bra partner vid projektering. Flera aspekter på buller tas upp i konsultrapporten Stadsmiljöaspekter inom Målbildsprojektet. Buller Färre spårvägskurvor och kurvor med större radier innebär mindre störningar samt lägre driftskostnad och slitage. Till exempel får man mindre gnissel vid kurvradier över 100 meter. Det finns olika lösningar för att dämpa spårvagnsbuller, till exempel sedummattor och spår nedsänkta under hjulnivå. Det senare alternativet skapar dock barriäreffekter. 36 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

38 fysisk planering Effektiv användning av väg och gata Utredningen har tagit fram typsektioner för gaturummet för de olika delarna av spårvägen. Optimalt vore att ha samma typ av sektion för hela sträckan, men variationen i utrymme, bebyggelse och närhet till andra trafikslag skapar olika förutsättningar. Utredningen har dock strävat efter att ha så få typsektioner som möjligt. Till exempel gata+spår+gata när det finns bebyggelse på båda sidor av spårvägen och spår+gata om det finns bebyggelse bara på en sida. Spårvagn behöver ett cirka 8,2 meter brett utrymme vid mittmast och 7,2 meter vid sidomast eller väggmontage. Utredningen har tagit hänsyn till hur marken runt spårvägen ska användas. En stor del av spårvägen går mitt i bebyggelsen. Genom att tränga ihop trafikytan kan det bli plats över till annat som invånare värdesätter. För att säkerställa tillgången till rekreationsområden, vatten och byggbara områden etcetera är det viktigt att koordineringen mellan trafikkontoret, stadsbyggnadskontoret och andra sakägare fortsätter. Utredningen har även tagit hänsyn till att buss bör kunna köras i spårområdet även om det innebär en dyrare banbyggnad. Buss i spårområdet påverkar även strömmatningen till spårvägen, då så kallade mittmaster (elstolpar som står mitt i spårområdet) inte kan användas. Planeringen behöver ta hänsyn till distributionstrafiken (gods och avfall) vid en framtida projektering och även upprätta en grön transportplan. Byggtiden Vid projekteringen och innan byggstart ska projektören undersöka om andra byggnationer är planerade för sträckningen. Omläggningar av ledningar för exempelvis spillvatten och fjärrvärme koordineras med Göteborg Energi, Kretslopp och vatten, Skanova etcetera. Utredningen har karterat trafikkontorets och övriga ledningsägares ledningar genom att beställa underlag via tjänsten Ledningskollen. Karteringen finns som bilaga till utredningen. Den omfattar dock inte Skälltorpsvägen och Ivarsberg som båda kräver en grundligare kontroll. Utredningen föreslår att problem i den långsiktiga planeringen (hela byggtiden) och i den kortsiktiga planeringen (punktinsatser) grupperas var för sig. Tidsperspektiven är 5, 10 och eventuellt 15 år. Olika grupper har olika intressen över tid (till exempel fastighetsägare som har hyresgäster att värna om i närtid). Avstämning bör även göras med länsstyrelsen som bestämmer om eventuella fornminnen och andra arkeologiska fynd ska behållas eller kan byggas över. Behovet av APD (Arbetsplatsdisposition) ses över, till exempel byggnadsupplag och platser för detta speciellt i redan tätbebyggda områden. En kommunikationsplan för medborgarnas transporter under byggtiden ska tas fram och innehålla val av färdmedel, tidpunkt, forum ochverktyg. Berört område delas upp i lämpliga stråk eller etapper som kan vara farbara under byggtiden. Här bör även extra vändslingor etcetera samt trafikeringsmöjligheter och trafikering under byggtid inkluderas. Om en specifik sträcka i ett första skede ska trafikeras med buss kan avståndet till vägen (cirka 1 meter) kläs med gräs eller stenplattor för att sedan ersättas av pållare (i extremfall staket) när spårvägen är klar. Formulering av värdeord för byggnationen som attraktivt, tillgängligt, framkomligt, orienterbart, tryggt och säkert fyller en viktig funktion. Viktiga verksamheter, målpunkter och olika typer av resor samt trafikslag respektive typer av infrastruktur måste identifieras. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

39 fysisk planering KomFram Göteborg Göteborg står inför en lång byggperiod med stora infrastrukturprojekt, stadsutvecklingsprojekt och normalt underhåll, ledningsläggningar etcetera. För att säkerställa en god tillgänglighet och en attraktiv stad under tiden, har Trafikverket, Göteborgs Stad och Västtrafik inrättat det som kallas KomFram Göteborg. Det är dels en organisation för att samplanera projekten i tid och rum, hantera gemensamma åtgärder och lösa konflikter, dels ett forum för att samordna kommunikationen till användare av trafiksystemet mellan projekten. Parterna har antagit gemensamma strategier för de olika trafikslagen (gång, cykel, kollektivtrafik, näringslivets transporter och biltrafik) och hur dessa ska prioriteras. Strategierna gäller alla projekt, alltså inte enbart de som finansieras av Västsvenska Paketet. SAMKO SAMKO = gruppen för samordning och koordinering av trafik inom Kom- Fram Göteborg. KomFram Göteborg/SAMKO SAMKO behöver: Input till övergripande kartbild. Separata kartor som för olika byggetapper redovisar trafikföringsprinciper för kollektivtrafik gång cykel näringslivets transporter inklusive angöring till fastigheter och målpunkter biltrafik. Ange tydligt var transportslaget går separerat respektive blandat med andra trafikslag. Input för att samordna och koordinera trafiken: etappindelning tidplan trafikföringsprinciper förslag till lösning konsekvensanalys. Vid problem ska följande beskrivas: Samtliga kritiska geografiska platser och tidsskeden. Beskriv förutsättningarna och problemet. Projektens förslag till åtgärder (ett eller flera) som ligger utanför eget ansvarsområde, geografiskt eller beslutsmässigt. Specifikt för kollektivtrafik I oktober, två kalenderår innan en omläggning, ska projektet senast ta kontakt med Västtrafik. Trafikföring arbetas fram tillsamman med Västtrafik under oktober till februari. Besked lämnas till projektet från Västtrafik i februari året innan omläggningen. Viktiga genomförandeprinciper vid en omläggning går ut på att minimera påverkan på resenärerna, till exempel genom att hellre göra en stor omläggning än många små, att söka permanenta lösningar, att leda igenom, att prioritera kollektivtrafiken och att inte minska kapaciteten. 38 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

40 TEKNISKA ASPEKTER Denna del ska ses som en checklista för den totala sträckningen med avseende på tekniska förutsättningar och krav, från grundläggning till buller. Informationen kan användas inför den mer detaljerade planeringen och projekteringen. Tänk på att enkla lösningar och konstruktioner öppnar upp för fler entreprenörer och ger lägre bygg- och underhållskostnader. Utredningen har gjort en geoteknikundersökning som bifogas som bilaga. Maxhastighet Spårvagnens högsta hastighet på de olika sträckorna är bedömd till cirka 40 km/h (15 km/h vid hållplats) för den del som är förlagd i stadsmiljö, en hastighet som är normal för kollektivtrafik i denna typ av miljö. På sträckor med egen bana, vilket är en mindre del, är hastigheten bedömd till km/h. Kopplingen till Lindholmsförbindelsen Planering och projektering av spårvägen på Lindholmen måste koordineras med den ansvariga för Lindholmsförbindelsen (Masthugget Lindholmen) utifrån aspekter som tidplan, behov av dubbla hållplatslägen etcetera. Bytesmöjligheter till buss, annan spårvagnstrafik, färja och eventuell linbana bör också beaktas. På några ställen kan det röra sig om stora bytespunkter. Redan idag finns det kapacitetsproblem vid Lindholmen med mycket folk i rusningstid. Spår Kommunens krav på infrastrukturen för spårväg regleras i olika dokument från trafikkontoret: Säkerhetsbestämmelser för spårvägsanläggningar (SÄO). SÄO innehåller regler som berör säkerhet avseende spårvägsanläggningar, till exempel krav på signalsäkerhetsanläggningar. SÄO finns i Teknisk Handbok. Banstandard konstruktion och underhåll är en del av SÄO och anger gränsvärden, tillåtna material och tillåtna metoder med mera för spårvägsanläggningar. Banstandarden är uppdelad på de tre verksamheterna spår, kontaktledning och signal. Teknisk Handbok innehåller typritningar för anläggningar och anläggningsdelar med anknytning till infrastruktur för spårväg. Läs mer om banstandarden på Teknisk Handbok: För konstruktion och byggnation av spårväg gäller följande banspecifika föreskrifter och anvisningar: Svensk författningssamling (SFS) 1990:1157 Svensk författningssamling (SFS) 1996:736 Svensk författningssamling (SFS) 1990:1165 Transportstyrelsens godkännande av spåranläggning eller fordon för tunnelbana och spårväg (TSFS) 2010:115 Elsäkerhetsverkets föreskrifter 2008:1, 2010:1, 2008:3 Trafikkontorets Säkerhetsordning (SÄO) för bananläggning Trafikkontorets Bestämmelser för arbete inom Gatu- och spårområden i Göteborg Trafikkontorets Tekniska föreskrifter vid arbete i spårområde Trafikkontorets Teknisk Handbok PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

41 tekniska aspekter För övrigt gäller att: alla avvikelser mot normalstandarder i Banstandard Konstruktion och underhåll ska dokumenteras och godkännas av trafikkontorets konstruktionstekniskt ansvarige all konstruktion ska egenkontrolleras och dokumenteras. Kontrollpunkter för spår spårgeometri material svets banöverbyggnad åtgärder i spår. Kontrollpunkter för kontaktledning sidomast mittmast fasadinfästning. Signal Det är viktigt att ta hänsyn till kontaktledningar i ett generellt perspektiv. När det gäller placering av master är det också viktigt att ta hänsyn till sådant som att byglar kan hoppa av på grund av lutningar och radier. När det gäller tekniken för likriktarstationer och teknikhus finns många faktorer att ta hänsyn till: signaler, storlek, avstånd till hus, stolpar och behov av U-områden för matningen med mera (kostnad, placering och fysisk storlek). För ett växelkomplex (minst 4 växlar och spårkryss) behövs ett teknikhus för signaler på cirka 2,5 x 3 meter. Detta bör placeras i närheten av växlarna, cirka meter bort. Vid varje motväxel behövs även ett signalskåp på 0,6 x 0,5 meter. Ett ungefärligt avstånd (c/c) mellan likriktarstationer är 1 km. För övrig utrustning, se ritning för fria rummet i Teknisk Handbok. Läggning av spår Vilka radier som är nödvändiga för olika delar av den projekterade sträckan måste undersökas. Den horisontella radien bör helst vara minst 100 meter för att undvika gnissel, slitage och extra underhåll. Den vertikala radien ska ge maximalt 2 procents lutning (i undantagsfall 4 procent). Vid vändslingor kan man i nödfall minska den horisontella radien till 20 meter, men vanligen lägger man vändslingor med 23 meters radie. Alla radier under 100 meter ska godkännas av den som är konstruktionsansvarig vid trafikkontoret. Bullernivån ligger antagligen under de önskvärda 65 db för hela sträckningen. Till exempel ger stora radier på Litteraturgatan lite gnissel. Asfalt, betong, makadam och gräs kan användas som markbeläggning. Gräs dämpar buller med 3 5 db medan sedumgräs inte tål tryck. Om buss ska kunna trafikera spårområdet krävs asfalt eller betong. Gummimattor är ett tydligt och gångvänligt material att använda vid övergångar, ibland i kombination med fållor. 40 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

42 tekniska aspekter Geoteknik Utredningen har gjort en komplett geotekniksammanställning för sträckan. Den bifogas som bilaga. Syftet med den geotekniska utredningen var att identifiera och beskriva mark- och geoförutsättningar av betydelse för den fortsatta projekteringen av spårvägen. Utredningen ger en överblick av markfrågeställningar som bedöms som kritiska för projekteringen av spårvägen med avseende på teknisk genomförbarhet. Markoch geoförutsättningarna definieras som: RÅDFRÅGA GEOLOGEN Stadsbyggnadskontoret har geologer att rådfråga om till exempel grundförutsättningar: jordlagerföljd och mäktighet stabilitet sättningar markföroreningar erosion. Därtill beaktas klimatanpassning och vattennivåer samt befintligheter, såsom anläggningar och byggnader inom området, vilka kan påverka projekteringen av spårvägen. Utredningen har utgått från riktlinjerna att spårvägen på Hisingen av klimatskäl ska ligga på en nivå som är +12,50 (cirka +2,50 i RH2000). I järnvägsplanen står att spårvägen ska ligga på en nivå mellan +12,50 och +13,20. Detta är i linje med det man utgått från på nya Skeppsbron. Nätstationer och kabelskåp, som klassas som samhällsviktiga, ska i vissa fall ligga på +13,80. Vid projektering kan man dessutom lägga till ett yttre skydd på +2,50 till +2,80 vid behov. Oftast är normalgrundläggning cirka 1 meter för spårväg (baserat på cirka 15 kpa belastning från spårvagn). Exempel på georådskarta (Lindholmen) från den geotekniska utredningen. Här beskrivs eventuella problem och möjligheter ur ett geotekniskt perspektiv. NORCONSULT PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

43 tekniska aspekter Utredningsbehov och rekommendationer utdrag ur geoteknikutredningen Etapperna Backa, Litteraturgatan och Brunnsbo Endast ett fåtal punktvis utförda utredningar finns inom det södra utredningsområdet eller i dess närområde. Därför bör ytterligare utredningar utföras längs med spårvägens sträckning för att bedöma djup till berg samt lerans mäktighet och sättningskänslighet. Även inom den norra delsträckan bör ytterligare utredningar utföras. CELLPLAST SOM LÄTTFYLLNING Vid lättfyllning är vissa typer av lättfyllnad, till exempel cellplast, inte lämpliga att använda direkt under spåret då de fortplantar vibrationer. Baserat på underlagsmaterialet rekommenderas att all permanent tillskottslast ska grundförstärkas där sättningskänslig lera påträffas. Ledningsschakter eller andra åtgärder under grundvattennivåerna, som kan generera permanenta laster på grund av grundvattensänkningar, ska undvikas. Lättfyllning anses vara en lämplig metod för att reducera sättningarna. Vissa typer av lättfyllning, till exempel cellplast, är olämpliga att använda direkt under spåret då de fortplantar vibrationer. Inga kända vattendrag finns inom delområdet och därmed bedöms det inte föreligga någon erosionsrisk. Inga ytterligare utredningar behöver utföras med avseende på erosion. Ett flertal gång- och cykeltunnlar samt en bergtunnel passerar under Litteraturgatan. Vid projektering av spårvägen ska dessa tunnlar beaktas. I övrigt finns det inte någon kännedom om byggnader eller anläggningar utmed spårvägens tilltänkta färdväg som påverkar de geotekniska förhållandena eller möjligheten att grundlägga spårvägen. MKM MKM står för mindre känslig markanvändning enligt Naturvårdsverkets riktvärden. Inom delområde Backa finns det inte någon kännedom om föroreningar. Omfattningen av sanering är beroende på mängden massa som klassas över MKM. Ytterligare utredningar bör utföras längs den tilltänkta sträckan för att kartlägga mängden förorenad massa. Överlag behöver inte markytan höjas för delområdet. Endast längst i söder, om nätstationer och kabelskåp klassas som samhällsviktiga, behöver markytan fyllas upp. Där uppfyllnad krävs är det viktigt att beakta sättningsproblematiken och kompensera för tillskottslaster. Etapperna Backaplan och Frihamnen Baserat på underlagsmaterialet rekommenderas att all permanent tillskottslast ska grundförstärkas. Vid markuppfyllnad eller grundvattensänkning genom exempelvis ledningsschakt som inte lastkompenseras kommer sättningar ske inom området, vilket behöver beaktas. Lättfyllning anses vara en lämplig metod för att reducera sättningar. Lättfyllning som grundläggningsmetod kräver dock att upplyftningskrafter orsakade av grundvatten beaktas. Med avseende på både sättningar och stabilitet ska grundförstärkning i anslutning till Lundbyhamnen ske med kohesionspålning. Risk för erosion föreligger vid Kvillebäcken. Vid strandzonen har en okulär besiktning utförts och ingen erosion pågår. Eventuella erosionsproblem i undervattensslänterna är inte bedömda. Det rekommenderas att en utredning under vattnet utförs. Risk för erosion finns längs strandkanterna mot Göta älv samt vid Lundbyhamnen. En besiktning av strandzonen samt undervattensslänterna bör utföras i de älvnära områdena vid Frihamnen. 42 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

44 tekniska aspekter Inga byggnader eller anläggningar bedöms påverka de geotekniska förhållandena eller möjligheten att grundlägga spårvägen med dess tilltänkta placering, förutom kajkonstruktionen vid Lundbyhamnen. Kajkonstruktionen har besiktigats och utdömts och ska ersättas i framtiden. Ytterligare utredningar behöver inte utföras. Föroreningar med varierande föroreningshalter har konstaterats i vissa fyllnadsmassor. Omfattningen av sanering är beroende av mängden massa som klassas över MKM. Ytterligare utredning och sammanställning av markföroreningar inom delsträckan Backaplan rekommenderas. Utredningen bör klarlägga var och i vilken omfattning föroreningar finns. Uppfyllnad till marknivå +2,5 krävs utmed delar av sträckningen Frihamnen Backaplan (se georådskarta i bilaga PM Geoteknik). För de nät- och kabelstationer som klassas som samhällsviktiga gäller en marknivå på minst +3,80. Där uppfyllnad krävs är det viktigt att beakta sättningsproblematiken och kompensera för tillskottslaster. Etapperna Lindholmen och Eriksberg Baserat på underlagsmaterialet rekommenderas att all permanent tillkommande last grundförstärks där sättningskänslig lera påträffas. Ledningsschakter, eller andra åtgärder under grundvattennivån som kan generera permanenta laster på grund av grundvattensänkningar, ska undvikas. Lättfyllning anses vara en lämplig metod för att reducera sättningarna. Lättfyllning som grundläggningsmetod kräver dock att upplyftningskrafter orsakade av höga grundvattennivåer beaktas. Spårvägen ligger på stort avstånd från Göta älv förutom där den passerar Sannegårdshamnen. Erosionsrisken vid hamnen är oklar och bör utredas närmare. Ytterligare utredningar rekommenderas längs området Lindholmen Sannegården Eriksberg avseende mängden förorenade massor. Omfattningen av saneringsbehovet är beroende av mängden massa som klassas över MKM. Uppfyllnad till marknivå +2,5 krävs vid delar av sträckningen utmed Norra Älvstranden. För de nät- och kabelstationer som klassas som samhällsviktiga gäller en marknivå på minst +3,80. Där uppfyllnad krävs är det viktigt att beakta sättningsproblematiken och kompensera för tillskottslaster. Etapp Biskopsgården Ytterligare undersökningar direkt i spårläget bör utföras för att utreda sättningskänsligheten. Där sättningskänsliga jordar påträffas anses lättfyllning vara en lämplig metod för att reducera sättningarna. Inget vattendrag ligger i närheten av delområde Pölsebo Vårväderstorget och därmed föreligger ingen risk för erosion. Det bedöms inte finnas behov av ytterligare utredningar rörande detta. Utöver kända trafikleder inom området finns ingen kännedom om byggnader eller anläggningar i marken där spårvägen ska förläggas. Ytterligare utredning anses inte nödvändig. Ingen kännedom om föroreningar finns inom området. Ytterligare utredningar bör utföras längs den tilltänkta sträckan. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

45 tekniska aspekter TRANSPORTINFORMATIK Transportinformatik, eller ITS (Intelligenta Transportsystem), är användning av informationsoch kommunikationsteknik inom transportområdet. ITS används framför allt för att informera, leda och styra trafikanter. ITS omfattar alla trafikslag och samtliga delar av transportsystemen fordon, infrastruktur, användare och den omgivande miljön. Transportinformatik, ITS En generell ITS-plan över vilken typ av realtidsinformation resenären behöver och kan få längs med de olika etapperna (specifikt på hållplatser etcetera) behöver upprättas. Planen bör även innehålla ITS för framkomlighet: växlar, signalanmälan (mobil loggning), grön våg (om spårvagnen håller tiden), vägsidesdetektorer (mellan fordon och vägsida respektive mellan fordon). Behovet av att sätta upp geofence-zoner för information etcetera (som till exempel hela Backaplan ), induktiv laddning och intelligent belysning bör undersökas. Projekteringen ska inkludera att tomrör, i tillräcklig omfattning för framtida behov, läggs ned. 44 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

46 SOCIALA ASPEKTER Sociala konsekvensanalyser och barnkonsekvensanalyser, SKA/BKA Utredningen har arbetat med inventering och grupparbeten med bland annat berörda stadsdelsförvaltningar kring SKA/BKA (se bilaga). Inventeringen tog sin utgångspunkt i Göteborgs Stads metod för SKA/BKA och de sociala aspekterna: sammanhållen stad, samspel, vardagsliv, identitet, hälsa och säkerhet. Avseende analysnivån ligger fokus på närmiljö och stadsdel (enligt den matris för SKA/ BKA som staden tagit fram). Inventeringen identifierade beröringspunkter, framträdande frågeställningar, återkommande mönster och särskiljande drag. Hänsyn togs till de olika stadsstrukturer som finns inom de berörda stadsdelarna (Frihamnen, Backaplan, Lindholmen, Eriksberg, Pölsebo, Biskopsgården samt Hisings Backa (Litteraturgatan). I den fortsatta planeringen är det viktigt att se till olika gruppers behov: barn, äldre, personer med funktionsnedsättning etcetera. SKA/BKA-verktyget måste finnas med genom hela planeringsprocessen. Vid planeringen av spårväg behöver följande sociala aspekter särskilt beaktas: Etapperna Backa Litteraturgatan Brunnsbo Genom Backa utgör Litteraturgatan både en social och en fysisk barriär mellan hyreshusområdena på västra sidan om gatan och bostadsrättsbebyggelsen på östra sidan. Gatans bredd och att delar av sträckan är avgränsad med stängsel gör att den kan vara svår att korsa. Det finns ett antal tunnlar för gång- och cykelbana som kan upplevas otrygga. I planeringen för Backa ingår förslag på förtätning av bebyggelsen längs Litteraturgatan för att få ett mer stadsmässigt uttryck. Förslaget är att passager över gatan ska ske i plan och att befintliga tunnlar för gång- och cykelbanor fylls igen. Det är också önskvärt att få till kopplingar från Selma Lagerlöfs torg och Litteraturgatan ner mot industriområdet öster om E6 och mot älven. I samband med ombyggnaden av Selma Lagerlöfs torg kommer torget att få en tydligare koppling till Litteraturgatan. Målet är att torget ska bli en målpunkt och inte något man passerar på väg någon annanstans. SKA-verktyget ska finnas med under hela planeringsprocessen. GÖTEBORGS STAD PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN

47 sociala aspekter Om dagens bytespunkt vid Brunnsbotorget flyttas och samordnas med en pendeltågstation vid Bohusbanan är det viktigt att utreda hur man kan motverka att torget förlorar i status och blir isolerat. Vid placeringen av hållplatser längs sträckan är det viktigt att dessa lokaliseras i nära anslutning till målpunkter och bostadsområden. Att välja ett läge mitt emellan, så att alla får ungefär lika långt till hållplatsen, medför risk för att den upplevs obefolkad och otrygg och därmed inte används. Vändslingans placering, och hur den ska kunna bidra till att lyfta och förändra omgivningen, behöver utredas. Etapperna Lindholmen Eriksberg Lundbyleden och Hamnbanan är både fysiska och mentala barriärer som avgränsar de nya bostads- och verksamhetsområdena vid älvstranden från äldre områden norr om barriären. Hur kan barriäreffekten minskas? Var finns det kopplingar idag? Vilka behöver och hur kan de förstärkas? Hur kan rörelsemönstren styras så att ytorna befolkas? Planeringen av spårvägen behöver samordnas med planeringen av Karlavagnsplatsen och den byggnation som planeras där. Kopplingen till annan kollektivtrafik framför allt till båttrafiken över älven liksom stödjande service som pendelparkering och lånecykelsystem behöver utredas. Det behövs en utredning hur en pendelparkering för tillresande från västra Hisingen kan kopplas till hållplatsen vid Ivarsberg. God tillgänglighet till kollektivtrafik, skolor med mera skapar förutsättningar för en åldersmässigt blandad befolkning. En hållplats i höjd med moskén vid Ramberget är viktig ur ett socialt perspektiv och skulle också ge en högre närvaro av människor i området. Anslutning till Biskopsgården En länk till Biskopsgården skulle minska barriären mellan Biskopsgården och älvstranden och även leda till ökad integration. Kan spårvägen skapa sammanhang och en känsla av tillhörighet? Länken till Biskopsgården via Ivarsberg skulle kunna utarma resandeunderlaget via Eketrägatan och därmed riskera att försämra tillgången till kollektivtrafik i området, något som behöver utredas vidare. Medborgarperspektiv Utredningen har haft dialog med aktuella stadsdelsförvaltningar. Denna utredning är tänkt att bli en del i Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille. Möjliga platser för framtida dialoger är Taubeskolan, Blå hallen, ICA Sannegården, Kuggen, Kyrkbytorget, Selma torg eller Selma center, Barack Backaplan och tidningen Vårt Lundby. En mall för en kommunikationsplan har tagits fram (se bilaga). Inför projekteringens kommunikationsplan är det viktigt att klargöra vad invånarna kan påverka så att man inte utlovar för mycket. Samtidigt är det viktigt att ta del av invånarnas tankar och idéer. Under projektering och utredning är kommunikationsenheten vid trafikkontoret ansvarig för kommunikationen med invånarna, och under byggnationen ligger ansvaret på avdelningen samhälle och planering. 46 FRÅN BACKA TILL ERIKSBERG RAPPORT 4:2015

48 sociala aspekter GÖTEBORGS STAD Medborgardialog i samband med översiktlig fysisk planering kan gälla en ny översiktsplan eller ändring av översiktsplanen. Den enligt plan- och bygglagen formella samrådsskyldigheten är en del av medborgardialogen, men dialogen behöver påbörjas i ett tidigare skede, helst långt innan den formella planprocessen börjar. Det kan vara lättare att engagera medborgarna i arbetet med en fördjupning av översiktsplanen än i en kommunövergripande översiktsplan. Det finns olika metoder att sålla fram bra idéer från till exempel allmänheten. Selma Lagerlöfs torg-projektet som hade tät medborgardialog kan vara en ingång. Forumet KomFram Göteborg (läs mer under rubriken KomFram Göteborg, sidan 38) samordnar bland annat kommunikationen till invånarna i syfte att säkerställa en god tillgänglighet och en attraktiv stad under byggskeden. PLANERINGSINRIKTNING FÖR YTTERLIGARE SPÅRVÄG PÅ HISINGEN