EUROPAPARLAMENTET. Utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi. till utskottet för regionalpolitik, transport och turism

Transkript

1 EUROPAPARLAMENTET Utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi 2003/0089(COD) 2 oktober 2003 YTTRANDE från utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi till utskottet för regionalpolitik, transport och turism över förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (KOM(2003) 229 C5-0218/ /0089(COD)) Föredragande: Christos Folias AD\ doc PE

2 PE /9 AD\ doc

3 ÄRENDETS GÅNG Vid utskottssammanträdet den 11 juni 2003 utsåg utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi Christos Folias till föredragande. Vid utskottssammanträdena den 9 september och 2 oktober 2003 behandlade utskottet förslaget till yttrande. Vid det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet enhälligt nedanstående ändringsförslag. Följande ledamöter var närvarande vid omröstningen: Luis Berenguer Fuster (ordförande), Peter Michael Mombaur och Yves Piétrasanta (vice ordförande), Christos Folias (föredragande), Sir Robert Atkins, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Willy C.E.H. De Clercq, Harlem Désir, Carlo Fatuzzo (suppleant för Guido Bodrato), Concepció Ferrer, Francesco Fiori, Norbert Glante, Werner Langen, Rolf Linkohr, Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Erika Mann, Marjo Matikainen-Kallström, Ana Clara Maria Miranda de Lage, Bill Newton Dunn (suppleant för Colette Flesch), Seán Ó Neachtain, Paolo Pastorelli, Elly Plooij-van Gorsel, John Purvis, Godelieve Quisthoudt-Rowohl, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Paul Rübig, Konrad K. Schwaiger, Esko Olavi Seppänen, W.G. van Velzen, Myrsini Zorba och Olga Zrihen Zaari. AD\ doc 3/9 PE

4 KORTFATTAD MOTIVERING I. Bakgrund KOM(2003) 229 är ett meddelande från kommissionen om förbättrat sjöfartsskydd och ett förslag till förordning om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Sjöfarten är per definition sårbar för attacker. Trots att EU och många internationella organisationer alltid har strävat efter att förbättra säkerheten har olika terroristattacker liksom de aktuella geopolitiska faktorerna understrukit behovet av nya djärva initiativ. Förstärkta åtgärder på sjöfartsskyddsområdet krävs för att skydda liv och öka säkerheten för det stora antal personer som utnyttjar sjöfarten, bland annat på färjor och kryssningsfartyg, men också för att öka förtroendet för de rederier som driver sjöfarten. Förstärkta åtgärder på sjöfartsskyddsområdet krävs också av ekonomiska skäl med hänsyn till sjöfartens betydelse för ekonomin. Europeiska unionens logistiksystem för sjöfart svarar för mer än två tredjedelar av den totala handeln mellan gemenskapen och övriga regioner. Det har beräknats att två miljarder ton varor, inklusive energiprodukter, passerar genom de europeiska hamnarna varje år och EU:s rederier svarar för 34 procent av världstonnaget. II. Innehållet i förslaget till förordning Detta yttrande behandlar huvudsakligen förslaget till förordning. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) antog i slutet av förra året två instrument. Syftet med förordningen är att införliva dessa två instrument i EU-lagstiftningen, det vill säga kapitel X1-2 i den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS-konventionen) och en internationell kod för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (ISPS-koden), för att se till att de tolkas och genomförs på ett enhetligt sätt och att gemenskapen kan övervaka deras efterlevnad. Eftersom dessa instrument är begränsade till internationell sjöfart (IMO:s verksamhetsområde) föreslår kommissionen att vissa av bestämmelserna utvidgas till den inhemska sjöfarten. Den gör också vissa icke-obligatoriska rekommendationer i del B i ISPS-koden obligatoriska. En förordning grundad på artikel 80.2 i EG-fördraget är det instrument som helt riktigt föreslås som mest lämpligt för att säkra det tvingande behovet av ett enhetligt genomförande och kontroll av fartyg från tredje länder. Del A i ISPS-koden och den ändring av SOLAS-konventionen såsom den antagits av IMO innehåller tvingande bestämmelser. Dessa kräver bland annat en permanent märkning av fartyg med ett identifieringsnummer, system för automatisk identifiering (AIS-transpondrar), skyddslarmsystem och en fartygshistorik som beskriver fartygets historia, utnämning av ansvariga för genomförande av skyddsåtgärder, bland annat upprättandet av skyddsplaner, införandet av ett internationellt sjöfartsskyddscertifikat och möjligheter till utbildning för berörd personal. Del B i ISPS-koden såsom den antagits av IMO innehåller mycket detaljerade rekommendationer avseende genomförandet av de tvingande bestämmelserna. Vissa av dessa rekommendationer görs obligatoriska av kommissionen för att undvika olikheter i tolkningen av dem. PE /9 AD\ doc

5 Förordningen innehåller också bestämmelser som tillåter medlemsstaterna att vidta särskilda åtgärder för hamnar som endast då och då betjänar fartyg i internationell fart, möjliggör undantag från skyldigheten att utföra skyddskontroller innan fartyget anlöper hamnen, för fartyg i regelbunden trafik inom en medlemsstat eller mellan två eller flera medlemsstater, kräver att medlemsstaterna antar en nationell plan för genomförande av förordningens bestämmelser och att de inrättar en enda nationell myndighet som är ansvarig för skyddet av fartyg och hamnanläggningar, ger medlemsstaterna möjlighet att sluta bilaterala eller multilaterala avtal om skyddsöverenskommelser för att främja regelbunden närsjöfart inom gemenskapen, som bedrivs på fasta rutter, tilldelar kommissionen övervaknings- och utvärderingsuppgifter och fastställer att den europeiska sjösäkerhetsbyrån skall biträda kommissionen när denna utför sina uppgifter. III. Kommentarer Föredraganden anser att valet av en förordning grundad på artikel 80.2 i EG-fördraget är lämpligt för att säkra en harmoniserad tolkning och ett enhetligt genomförande av IMO-instrumenten, vilket garanterar lika villkor inom hela EU för tillträde till och kontroll av de marknader som berörs av sjöfarten. IMO-instrumentens räckvidd är begränsad till fartyg och hamnanläggningar där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum. En hamn är dock ett område där varor och personer som kommer från både havs- och insjöfart sammanlöper. Kommissionen måste därför uppmanas att anta lagar som inför ytterligare säkerhetsåtgärder i hamnar. När det gäller förslagets lagstiftningsaspekter samtycker föredraganden i huvudsak till förordningen. Föredraganden lägger dock fram en del ändringsförslag som framför allt rör artikel 3.2 (åtgärder för passagerarfartyg som används i nationell fart), artikel 7 (skyddskontroller) och ett nytt stycke till artikel 10, där kommissionen uppmanas att lägga fram ett förslag om delvis finansiering av genomförandet av förordningen (se motiveringen till ändringsförslag 5). AD\ doc 5/9 PE

6 ÄNDRINGSFÖRSLAG Utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi uppmanar utskottet för regionalpolitik, transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande: Kommissionens förslag 1 Parlamentets ändringar Ändringsförslag 1 Skäl 15a (nytt) (15a) Ett effektivt och enhetligt genomförande av säkerhetsåtgärderna kommer att medföra avsevärda kostnader för samtliga operatörer. För att undvika en snedvridning av konkurrensen mellan operatörer, och framför allt mellan stora och små hamnanläggningar, är det lämpligt att införa enhetliga bestämmelser i Europeiska unionen för finansieringen av de åtgärder som föreskrivs i förordningen. Or. fr Finansieringen av de åtgärder som införs genom denna förordning kommer att variera från ett land till ett annat inom Europeiska unionen. Säkerhetsfrågan kräver dock en harmoniserad strategi inom Europeiska unionen och därför bör den offentliga sidan svara för kostnaderna. Förslaget till förordning nämner inte denna punkt, som dock bör behandlas. Föredraganden rättar till detta med sitt ändringsförslag 5. Ändringsförslag 2 Artikel 3, punkt 2, stycke 2 Bestämmelserna om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen och bestämmelserna i ISPS-koden avseende genomförande av sjöfartsskyddsbedömningar, avseende upprättande av skyddsplaner samt Bestämmelserna om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen och bestämmelserna i ISPS-koden avseende genomförande av sjöfartsskyddsbedömningar, avseende upprättande av skyddsplaner samt 1 EUT C... / Ännu ej offentliggjort i EUT. PE /9 AD\ doc

7 avseende utnämning av sjöfartsskyddsansvariga för rederier och fartyg, är tillämpliga på andra fartyg som definieras i regel (tillämpning/typer av fartyg) i kapitlet om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen och som används i nationell fart. Samma krav är tillämpliga på hamnanläggningar som betjänar dem. avseende utnämning av sjöfartsskyddsansvariga för rederier och fartyg, är tillämpliga på passagerarfartyg av klass B och C i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1999 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg, och lastfartyg med en bruttodräktighet av 500 eller mer samt flyttbara oljeborrplattformar som används i nationell fart. Samma krav är tillämpliga på hamnanläggningar som betjänar dem. I artikel 3 föreslås för närvarande att bestämmelserna i ISPS-koden fullt ut tillämpas på passagerarfartyg som används i nationell fart och som hör till klass A (det vill säga passagerarfartyg på rutter på mer än 20 sjömil), liksom avsevärda krav för alla andra nationella tjänster. Det lägre tröskelvärdet för dessa krav anges dock inte och det kan komma att tolkas som att det gäller för alla andra passagerarfartyg oavsett passagerarkapacitet och verksamhetsområde. Ett klargörande krävs för att undvika ett onödigt utvidgande av tillämpningsområdet. Ändringsförslag 3 Artikel 3, punkt 4, strecksats till 8.10 (miniminormer avseende sjöfartsskyddsbedömning av fartyg), 8.3 till 8.10 (miniminormer avseende sjöfartsskyddsbedömning av fartyg), vid behov, För att ta hänsyn till de olika kraven för olika fartygstyper. Ändringsförslag 4 Artikel 7, punkt 1 1. När ett fartyg, som omfattas av bestämmelserna i kapitlet om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen och i ISPS-koden eller i artikel 3 i denna förordning, meddelar sin avsikt att anlöpa en hamn i en medlemsstat, skall den behöriga hamnskyddsmyndigheten i denna medlemsstat kräva att fartyget tillhandahåller den information som avses i 1. När ett fartyg, som omfattas av bestämmelserna i kapitlet om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen och i ISPS-koden eller i artikel 3 i denna förordning, meddelar sin avsikt att anlöpa en hamn i en medlemsstat, skall den behöriga hamnskyddsmyndigheten i denna medlemsstat kräva att fartyget tillhandahåller den information som avses i AD\ doc 7/9 PE

8 regel (fartyg som avser att anlöpa en hamn i en annan fördragsslutande stat) i kapitlet om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen. Denna myndighet skall analysera den information som tillhandahålls, och skall vid behov tillämpa de förfaranden som avses i punkt 2 i samma regel. regel (fartyg som avser att anlöpa en hamn i en annan fördragsslutande stat) i kapitlet om särskilda åtgärder för ökat sjöfartsskydd i SOLAS-konventionen. Denna myndighet skall analysera den information som tillhandahålls, och skall vid behov tillämpa de förfaranden som avses i punkt 2 i samma regel. I överensstämmelse med ovannämnda krav skall behöriga myndigheter i medlemsstaterna se till att det finns en enda lämplig och effektiv kontrollpunkt i varje hamn, som handlägger samtliga administrativa frågor och frågor om säkerhet och sjöfartsskydd då fartyg anlöper hamnen. Det finns för närvarande allt för många myndigheter med ansvar för säkerhetskontrollerna. Om en enda kontrollpunkt införs, där alla de berörda myndigheterna är närvarande och där de olika kontrollerna utförs, kommer effektiviteten att öka. Ändringsförslag 5 Artikel 10, punkt 3 3. Medlemsstaterna skall, var och en för sitt vidkommande, anta en nationell plan för genomförandet av denna förordning. De skall vidta alla erforderliga åtgärder för att säkerställa ett tidigt genomförande av följande åtgärder: Utnämnande av en nationellt ansvarig myndighet enligt föregående punkt till den 1 januari Genomförande av sjöfartsskyddsbedömningar av fartyg och hamnanläggningar samt utnämning av sjöfartsskyddsansvariga på fartyg, på rederier och i hamnanläggningar till den 1 mars Antagande av skyddsplaner för fartyg och hamnanläggningar till den 1 maj Utfärdande av internationella sjöfartsskyddscertifikat för fartyg till den 3. Medlemsstaterna skall, var och en för sitt vidkommande, anta en nationell plan för genomförandet av denna förordning. De skall vidta alla erforderliga åtgärder för att säkerställa ett tidigt genomförande av följande åtgärder: Utnämnande av en nationellt ansvarig myndighet enligt föregående punkt till den 1 januari PE /9 AD\ doc

9 1 juni På grund av dels det stora antalet hamnar och det ännu större antalet fartyg som skall bedömas och certifieras före de datum som föreslås, dels behovet att säkra ingående förberedelser, är det inte lämpligt att tidigarelägga IMO:s genomförandedatum, det vill säga den 1 juli 2004, vilket redan är knappt och svårt att till fullo uppfylla, särskilt med hänsyn till kraven på land. Ändringsförslag 6 Artikel 10, punkt 7a (ny) 7a. Tre månader efter antagandet av denna förordning skall kommissionen lägga fram ett förslag till en gemenskapsordning för samfinansiering av genomförandet av de åtgärder som åläggs fartygen, besättningarna och hamnarna. Kommissionen skall tillsammans med medlemsstaterna fastställa riktlinjer för denna gemenskapsplan för samfinansiering. Enligt en undersökning som nyligen genomfördes av OECD (juli 2003), Security in Maritime Transport - Risk factors and Economic Impact, skulle kostnaderna för att genomföra säkerhetsrelaterade åtgärder uppgå till ett första belopp på miljoner USD och därefter till 730 miljoner USD årligen för rederierna. Den största delen av de fartygsrelaterade kostnaderna gäller ledningspersonalen och utgifter för säkerhetsutrustning. Generellt sett är de fartygsrelaterade kostnaderna relativt enkla att beräkna eftersom de gäller inköp av särskild utrustning och personalkostnader till kända internationella tariffer. Kostnader till följd av genomförandet av ISPS-koden för hamnanläggningar är mycket svåra att bedöma. Förenta staternas regering har redan avsatt medel till rederierna och hamnarna för säkerhetsåtgärder. Eftersom terrorism är en reaktion på den politik som förs av regeringarna, bör dessa också förväntas bära en del av kostnaderna för att motverka terrorismen, även om en del av de ökade kostnaderna för säkerheten kommer att belasta kunderna. AD\ doc 9/9 PE