BERGS &BRUKS SVENSK BERGS- & BRUKSTIDNING BERGMATERIAL UNDERMARKSTEKNIK BERGSPRÄNGNING GEOTEKNIK INFRASTRUKTUR STEN STÅL & METALLER ÅRGÅNG 90

Transkript

1 BERGS &BRUKS BERGMATERIAL UNDERMARKSTEKNIK BERGSPRÄNGNING GEOTEKNIK INFRASTRUKTUR STEN STÅL & METALLER ÅRGÅNG 90 SVENSK BERGS- & BRUKSTIDNING

2 Nu är det hög tid att skrota skroten i betydelsen av ett ställe där det samlas en massa skräp. Numera är skroten en resurs även för miljön. En modern skrot är idag en återvinningsanläggning. Där samlar man in, återvinner och säljer vidare metaller på ett mycket mer miljöanpassat, och energibesparande sätt än traditionell gruvdrift. Vi har bara ett klot. Då är det klokt att återvinna de resurser jorden redan släppt ifrån sig. Och med långsiktigt tänkande bidra till färre luftföroreningar. Så skrota skroten och gör high-five för återvinningsanläggningen. Rena guldgruvan för miljön. MV Metallvärden AB Box Stockholm Tel:

3 Mätning av skadezonsutbredningen vid sprängning Sprickorna delas in olika typer av grupper som t.ex. sprängsprickor, spränginducerade sprickor och naturliga sprickor. - - mellan sprängsprickor, spränginducerade sprickor och naturliga Kontaktperson: Figur 1a). Geofysisk icke-förstörande mätning på bergväggen. Figur 1b). Utsågat schakt i berget med påsprejad penetrant, vilken förstärker den spränginducerade sprickutbredningen. CBI Betonginstitutet

4 Ställverksutrustning ASEA/ABB. Brytare kv. Utrustning från 1960-talet till 2000-talet. Stenator AB Billstabågen 5, Västerås. Tel , fax För ytterligare information:

5 Svensk BERGS-& BRUKS Svensk Bergs- & Brukstidning Adress: Box Malmö Tel Telefax E-post: Bankgiro Plusgiro Helårs - prenumeration: 233:- (inkl. moms) Ansvarig utgivare: Jörgen Dahlquist I redaktionen: Reinhold Andefors Jörgen Dahlquist Kjell Duberg Jan Hallonqvist Årgång 90 Tryckt hos Carlshamns Tryck & Media AB, Karlshamn ISSN: Omslagsfoto: Staffan Andersson Många intressanta föredrag vid Betongbyggnadsdagen som årligen arrangeras av Svenska Betongföreningen i samverkan med Svensk Betong, CBI Betonginstitutet och Cementa AB. Föredragshållarna belönades med två betonghäckar, en manlig och en kvinnlig. Produktionen i de 64 länder som rapporterar till the World Steel Association blev för årets första 10 månader 2011 totalt mmt, en ökning med 8,1 procent jämfört med motsvarande period förra året. Är vi trots de finansiella manipulationerna på väg mot nytt rekord? Årgång 90 Nr 4/2011 Åsa Åsapiga blir kall om nosen Tunneln genom Hallands åsen, Sveriges längsta järnvägstunnel, kommer att bestå av två parallella 8,7 km långa tunnlar och nitton tvärtunnlar. Den kraftigt begränsade järnvägskapaciteten mellan Ängelholm och Båstad ökas avsevärt. Och nu har frysningen av den geologiskt kompli cerade och vattenrika Möllebackszonen påbörjats. Kjell Duberg rapporterar. Belönade med betonghäckar På väg mot nytt råstålsrekord? Sid. 4 Sid. 30 Sid. 10 Franska flodpråmar i luften En märklig syn kommer att möta de framtida bilisterna på väg D938 i norra Frankrike. En stor flodpråm som seglar fram på en hög bro.det handlar om en kanal som ska förena den franska floden Seine, via dess biflod Oise, med det omfattande nätet av vattenvägar i Belgien, Holland och Tyskland. Sid. 26 tidning MALMBANAN BYGGS UT SNABBARE Trafikverket bekräftar att fyra mötesplatser på Malmbanan mellan Luleå och Riksgränsen ska byggas ut före METALLMARKNADEN: Dags att ta ansvar Ingen brytning i Ersmark Fortsatt samarbete mellan SKB och Posiva Riggpremiär i Närke BRANSCHENS LEVERANTÖRER Annonsera i branschens informationskanal!

6 På väg mot nytt råstålsrekord? STIG-GÖRAN NILSSON NÄR DETTA SKRIVES i slutet av november är det fortfarande full turbulens på börser och finansmarknader världen över. I Sverige har börsen nu sjunkit med ca 25 procent på årsbasis. Men råstålsproduktionen har fram t.o.m. oktober fortsatt att visa stigande siffror, globalt sett. Produktionen i de 64 länder som rapporterar till the World Steel Association blev i oktober 124 miljoner metric tons (mmt), 6,2 procent högre än motsvarande månad För årets första 10 månader 2011 kan vi konstatera totalt mmt, en ökning med 8,1 procent jämfört med motsvarande period förra året. Återstår att se vad s.k. skuldkriser och andra finansiella manipulationer kan komma att innebära för årets två sista månader. Det lutar onek - ligen åt nytt världsrekord. Kina ökade i oktober sin produktion med 9,7 procent, till 54,7 mmt, jämfört med motsvarande månad förra året. I övriga Asien tappade Japan 0,3 procent (till 9,5 mmt) medan exempelvis Sydkorea ökade med hela 17,8 procent (till 6,1 mmt). I Europa, med betydligt blygsammare produktion än den i Asien, tappade Tyskland 4,2 procent (till 3,9 mmt), Italien (nästa krisland i Europa) ökade faktiskt med 9,6 procent (till 2,7 mmt). I Frankrike vände produktionssiffrorna uppåt till 1,4 mmt, en ökning med 2,8 procent jämfört med oktober I USA pekar det fortfarande uppåt. Här producerades i oktober 7,3 mmt, en ökning med hela 11,5 procent jämfört med motsvarande månad förra året. Kapacitetsutnyttjandet i de länder som rapporterar till the World Steel Association var i oktober 76,5 procent, 2,2 procent lägre än i september. Malmbanan byggs ut snabbare TRAFIKVERKET BEKRÄFTAR att fyra mötesplatser på Malm - banan mellan Luleå och Riksgränsen ska byggas ut före år 2015, i enlighet med de önskemål som LKAB har framfört till verket och regeringen. Det handlar om Ripats och Laka träsk mellan Gällivare och Luleå samt Rensjön och Kaisepakte mellan Kiruna och Narvik. Det är LKAB:s 750 meter långa malmtåg som kräver extra långa mötesplatser. Företaget planerar att ha ökat sin leveranskapacitet med 35 procent till 2015 genom att öppna tre nya dagbrottsgruvor i Svappavaara-området mellan Kiruna och Gällivare, och det kräver ökad kapacitet på Malmbanan i en snabbare takt än Trafik - verkets tidigare planer. Det är regeringens ökade anslag i höstbudgeten för uppgradering av infrastruktur som möjliggör den här satsningen, säger Arnold Vonkavaara, regionchef på Trafikverket. Vi räknar med att färdigställa de förlängda mötesplatserna under 2012 och 2013, och kan an - passa planen ytterligare till LKAB:s behov om det skulle behövas. Har erbjudit förskott LKAB har tidigare erbjudit sig att förskottera medel för att snabba på utbyggnaden av Malmbanan, men i och med det här beslutet behövs inte det. Vi planerar Europas största järnmalmsprojekt och har jobbat hårt för att regering och myndighet ska förstå vårt behov av infrastruktursatsningar, säger Per-Erik Lindvall, direktör för teknik och affärsutveckling vid LKAB. Vi är mycket glada över beslutet. Nu slipper vi oroa oss för att järnvägen ska bli en flaskhals för LKAB:s framtidsplaner. Läs tidigare utgåvor på Bergs & Bruks nätplats! 4

7

8 METALLMARKNADEN Dags att ta ansvar! METALLKRÖNIKÖR: ANDERS OHLSSON Presslagd DET ÄR INTE BARA på metalloch aktiemarknaderna det blåser snålt. Nej, nu är snålblåsten så hård att förtöjningarna i både Grekland och Italien har släppt. Papandreou i Grekland avgick efter högt spel med löften om folkomröstningar och annat, och i Italien halade man ut plankan för Berlusconi efter att både folket och EU:s hjärn - trust hade fått nog. Berlusconi har varit med och styrt Italien av och till i nästan 20 år, en imponerande tid med tanke på den italienska politiska histo - rien. Än mer imponerande om man betänker hur lite som åstad - kommits förutom skandaler och hotande rättsprocesser. Nu är Berlusconi borta och fram träder teknokraten Super Mario Monti. Med käkmuskler hårda som stål ska han försöka räta upp skutan och föra skeppet in mot en säkrare hamn. Guld Om han kommer att klara det vet ingen, men det hade troligtvis blivit svårt att hitta någon bättre, i alla fall om han skulle komma från landet. Monti är känd för att inte i onödan vika ner sig, vilket kan vara en nödvändig egenskap i dagens Italien. Eventuell uppgång skjuts på framtiden Rapporteringen har således varit fortsatt mycket negativ och stämningen på de finansiella marknaderna går därför ännu i moll, även om börserna vissa dagar tar glädjeskutt. Jag skrev i förra numret att vi mycket väl kunde få se ett starkt fjärde kvartal om bara den negativa rapporteringen stillades. Så har det naturligtvis inte blivit. Därför är det bara att konstatera att en eventuell uppgång återigen skjutits på framtiden. Vi knuffar fram den ett kvartal i taget och ser med spänning fram emot Q1. Någon gång ska väl det negativa släppa, och märk väl att jag inte tror att allt ska bli bra om några månader, nej bara att rapporteringen ska bli lite mer neutral. Hittills har vi matats med domedagsprofetior snart sagt varje dag och världen har ändå inte gått under, sna - rare är det så att den globala fysiska efterfrågan fortfarande är ganska god. Varför ska vi då hänga läpp? Om man tittar på aluminium som ett exempel så ligger priserna nu kring USD/mt efter att tidigare i år ha varit uppe och vänt över Vi har således sett en korrigering ner med 25 procent, vilket i sig är hälsosamt om det inte vore för att pri - serna nu är ruggigt nära nivåer där producenter kan tvingas till nedskärningar. Att gå från toppnoteringar till nedskärningar på bara ett år känns lite väl överdrivet, och då speciellt som det mesta av det som nu påverkar är mer av politisk karaktär än rent fundamentalt grundat. På den politiska scenen har inget egentligen ändrats förrän nu och det som har pressat marknaderna är sådant som vi vetat om länge. Vad som nu politiskt har ändrats är att saker ställts på sin spets och att man tvingas ta ansvar. Det borde vara positivt och inte avgrundsdrivande. Marknad i kroniskt underskott kan explodera uppåt Därför ser jag fort farande glaset mer som halvfullt än halvtomt och oroas mer över vilka chockeffekter som kan komma om stämningen ändras till det bä ttre. Så sent som i augusti var koppar uppe och nosade mot all time high, därefter har vi fått en korrigering på 35 procent pådriven av den politiska turbulensen. Efterfrågan på koppar är fortfarande god och analytikerkåren spår även nu att marknaden kommer att vara i underskott nästa år. Kanske är det därför så att nuvarande nivåer mellan och USD/mt ska ses som någon form av jämviktsplatå, och att marknaden nästa år ska skjuta i höjden. En absurd tanke om man betänker de senaste månadernas utveckling, men inte fullt lika osannolik om man tar med analytikernas spådomar. Det är fullt möjligt att gå från en extrem till en annan, och en marknad som varit i nästan kroniskt underskott kan därför explodera om vindarna vänder. Det är bara att titta på guldet som mitt i all denna politiska turbulens faktiskt har hunnit med en rejäl korrigering. Efter topparna i augusti-september föll guldet hela 20 procent bara för att sedan börja jobba sig tillbaka upp. Och obser - vera att i tiden från oktobers början visar guld och koppar snarlika mönster. Det kanske trots allt är så att riskaptiten åter börjar smyga sig tillbaka in i bilden. Ingen brytning i Ersmark Koppar UNDER LAPPLAND GOLDMINERS förberedelsearbete i Ersmarksberget har det framkommit att guldmängden är lägre och de bergmekaniska förhållandena mer komplicerade än som förutsattes initialt. Intäkterna skulle bli lägre och kostnaderna skulle stiga eftersom en alternativ brytningsmetod skulle behöva användas. Detta är faktorer som har fått Lappland Goldminers att fatta beslutet att avbryta arbetet med undersökning av förutsättningarna för produktionsstart i Ersmark. Man överväger nu de strategiska alternativen för Ersmarksberget. Det befintliga anrikningsverket och området i stort bedöms fortfarande ha ett betydande värde. Pressmeddelandet från Lappland Goldminers fick börskursen att dyka dramatiskt. 6

9 Nu finns Auktoriserade Bergsprängare på riktigt! Varför chansa?

10 Powercrusher. En stark spelare att räkna med. Möt vår senaste lagmedlem Atlas Copco Powercrusher. Powercrusher-familjen består av käftkrossar, slagkrossar, konkrossar och siktverk av allra högsta kvalitet. Denna värvning har gjort ett starkt lag ännu starkare.

11

12 Åsrapportör: Kjell Duberg Vy mot Hallandsås från Köpmansgatan i Båstad. Hallandsåsen är ingen ås i egentlig mening utan en horst som bildats genom parallella förkastningar. Horsten löper utmed gränsen mellan Skåne och Halland från Örkelljungatrakten till Hovs hallar. Det är den nordligaste av de skånska horstarna, ungefär 40 kilometer lång och 5-10 kilometer bred. Åsa Åsapiga Tunnelbygget genom Hallands åsen, Sveriges längsta järnvägstunnel, är ett av Trafikverkets fjorton stora projekt med en kostnad som överstiger fyra miljarder kronor. Två parallella 8,7 km långa tunnlar och nitton tvärtunnlar ska öka den kraftigt begränsade järnvägskapaciteten mellan Ängelholm och Båstad. Nuvarande bana byggdes 1885 och sträckningen har inte ändrats sedan dess. MEDAN ALLA ANDRA JÄRNVÄGS- LINJER I SKÅNE under årens lopp har kunnat öka sin kapa - citet för gods- och persontransport har Västkustbanan på grund av enkelspåret över åsen stannat på en maximal kapacitet av 3-4 tågset i timmen. I dag är 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår. Enkelspåret över den branta Hallandsåsen med sina tvära kurvor är banans största flaskhals. Tunga godståg kräver dubbla lok uppför åsen och på hös - tarna blir spåren hala och ofta måste ett extra lok skjuta på. De extra loken behövs bara över åsen men måste ändå följa med på hela sträckan. Flaskhalsen gör att godstågen går via Markarydsbanan i stället för på Västkustbanan i dess helhet. En struktur som man nog inte ändrar i en handvändning men dubbelspåret genom åsen ökar den möjliga kapaciteten från 4 till 24 tågset i timmen. Dessutom kan vikten på gods - tågen ökas till det dubbla och hastigheten höjas från 80 till 200 km/tim. Tunneln betyder också att tjugo farliga plankorsningar försvinner. Trafikverket är beställare. 10

13 Båda tunnlarna borras i riktning från söder till norr med start i Förslöv och målgång i Båstad. Enkelspåret från 1885 ersätts med dubbelspår som tillåter att godstågens vikt fördubblas och att hastigheten kan ökas från 80 till 200 km/tim. Grafik: Trafikverket. fixar åsen Konsortiet Skanska-Vinci HB är totalentreprenör för tunnelbyggskedet. Tio gånger mer vatten än normalt urberg Hallandsås är Sydsveriges högsta horst. Den sträcker sig från Örkelljunga i öster till Hovs Hallar i väster. Nordsidan sluttar brant. Högsta punkten ligger vid Högalteknall i Halland, 226 meter över havet. Skånes horstar ligger i nordväst-syd - östlig riktning och skiljer den nordeuropeiska plattan från den skandinaviska. Andra skånska horstar förutom Hallandsåsen är Nävlingeåsen, Linderödsåsen, Söderåsen och Romeleåsen. Skånes berggrund har varit utsatt för stora rörelser under sin geologiska historia med många förkastningar och uppsprucket berg som resultat. Vittringen utvecklades under kritaperioden när Sverige geografiskt befann sig nere på södra halvklotet i subtropiskt klimat. Här uppe i norr har vittringen avstannat. Många partier innehåller tio gånger mer vatten är normalt urberg. Att dränera under byggtiden är inte praktiskt möjligt. Det höga grundvattentrycket på upp till 15 bar utgör en stor utmaning för tunneldrivningen. En avancerad för - Kenneth Rosell, projektledare tunnel, Trafikverket, här vid TBM-modellen i projektkontorets utställningshall i Förslöv. Han förklarade arbetsgången och vilka erfarenheter man rönt vid borrningen av det östra tunnelröret. behandling krävs för att projektet ska kunna genomföras. Från projektets start 1992 till byggstoppet 1997 drevs tun neln med konventionell borr- och sprängteknik. Zoner med nedsänkta bergblock med utvittrat material finns i både södra och norra randzonen precis vid påslagen. Här har berget vittrat till en homogen torr lera och man kunde gräva 11

14 Tunnelns sydportal vid Förslöv. Här sköts all den logistik som krävs för att tunnelborrmaskinen ska fungera och härifrån startades borrningen av båda tunnlarna. Cirka kubikmeter bruk för fyllning mellan berget och liningen (bakfyllnad) tillverkas i betongfabriken mitt i bild. Längre bak syns vattenreningsverket. Allt vatten från tunneldrivningen ph-justeras och renas innan det släpps ut i havet. Längst till vänster det transportband som fraktar bergsmassorna från tunnelbrytningen över väg 105 till Skanskas grustäkt på andra sidan vägen. Tunnelmynningarna skymtar till höger. I mars 2011 startade arbetet med västra tunneln. Transportbanden för bergmassorna förlängs i takt med att Åsa borrar sig framåt. Bandrullar på 500 meter ligger ovanför östra tunnelmynningen. Uppe till vänster syns en del av vattenreningsanläggningen. Arbetståget för materialtransport till Åsa är på väg in i tunneln. ut tunnlarna. År 1997 var meter vid norra och meter vid södra påslaget färdigställda. Försöken att fort - sätta in i berget misslyckades. Från och med september 2005 drivs tunneln med betydligt större framgång av en special - anpassad TBM. Åsa strävar idogt framåt i berget Tunnelborrmaskinen, fyndigt döpt till Åsa, är tillverkad av tyska Herrenknecht och utformad med hjälp av Skanska- Vinci och Trafikverket. Åsa består i huvudsak av en sköld och ett borrhuvud. Skölden hindrar vatten från att läcka in och skyddar tunnelarbetarna från infallande berg. Bakom borrmaskinen finns en drygt 200 meter lång servicedel, en bakrigg som servar tunnelborr - maskinen med allt som behövs för borrnings- och tätnings - arbetet. Åsa arbetar sig framåt genom att det med 66 skärhuvuden (cutters) försedda borrhuvudet roterar 1-5 varv/min och pressas mot berget med upp till 32 tons kraft per skärhuvud. För att trycka sig framåt tar Åsa med hjälp av domkrafter spjärn mot de betongrör som hon byggt bakom sig. Bergs & Bruks utsände mottogs i Trafikverkets projektkontor i Förslöv av informatörerna Ulf Angberg och Magnus Alm, geolog Kristian Annertz och Kenneth Rosell, projektledare tunnel. Efter genomgång av projektet följde en guidad tur i tunneln med Kristian Annertz som ciceron. Han har varit involverad i projektet sedan 1995, längst av alla nu aktiva geologer vid Hallandsåsprojektet. Under hans första år här Efter genombrottet i östra tunneln bogserades bakriggen/servicedelen tillbaka genom tunneln av stora dumprar. På bilden kommer den ut ur tunnel - röret. Den flyttades därefter över till västra tunneln. Främre delen med sköld och borrigg är större än liningen och fraktas därför med lastbil. TRAFIKVERKET 12

15 Vi har teknik för effektivare drift Tid är pengar Orica Sweden AB Tel Gyttorp Fax Nora

16 TRAFIKVERKET Grundvattenflödet från tunneln tas om hand av reningsverket utanför mynningen. Här justeras vattnets ph-värdet innan det släpps ut i havet via en specialbyggd ledning till Skälderviken. förändrades geologernas roll på grund av problemen med tätningsmedlet Rhoca-Gil som resulterade i att projektet stoppades Geologerna har fått en ny roll Från att ha haft kartering och sonderingsborrning som huvud - uppgift fick geologerna nu ett större ansvar för vattenprovtagning och sedermera för de förundersökningar som inleddes runt sekelskiftet, berättar Kristian. Det ifrågasattes då om projektet skulle få fortsätta. En av huvuduppgifterna numera är att prognostisera bergoch vattenförhållandena framför maskinen. Nära borrhuvudet sitter tre konventionella borriggar. De används för sonderings- och injekteringsborrning. Genom borrhuvudet borras 54 meter långa sonderingshål framåt med 10 meters överlappning. Erfarenheterna från östra tunneln och den direkta inspektionen av berget framför borrhuvudet och massorna på transportbandet säkerställer prognosen. Tunnelbyggets påverkan på grundvattnet kontrolleras noga. Grundvattennivåerna i berggrundvattnet och grundvattnet i jord mäts i sammanlagt 440 brunnar längs hela tunnel - sträckningen. Man kontrollerar också ytvattnet, det vill säga vattnet i bäckar, dammar, våtmarker och källsprång. Miljön påverkas tillfälligt under byggtiden. Grundvattnet sänks när tunnelborrmaskinen passerar men efter ett år har det återhämtat TRAFIKVERKET Påslagen från både söder och norr och mellan - påslaget, totalt 2 x 3 kilometer, var klara när projektet stoppades 1997 (gråmarkerat). Resterande 2 x 5,7 kilometer tunnel får en lining av totalt betongsegment på 12 ton vardera. Den östra tunneln färdigställdes på fem år, 2005 till Den västra beräknas vara klar årsskiftet 2013/14. Alltså nästan dubbla takten. sig till ursprunglig nivå. Nederbördsmätningar görs eftersom regn påverkar både yt- och grundvatten. Alla de betong - elementen har eget ID-nummer Projektkontoret har en mycket välbesökt utställningshall nära den södra tunnelmynningen och en kort promenad bort finns en utsiktspunkt för besökare där man kan se arbetet utanför tunneln. Däremot finns det ingen möjlighet för allmänheten att se arbetet inne in i tunneln. Det var därför med spänd förväntan färden in i tunneln fram till Åsa anträddes. De första meterna fram till betongliningen är farbar med bil i den östra färdigborrade tunneln, den del som färdigställdes före Via en tvärtunnel kan man komma över till den västra tunneln och promenera fram till Åsa. Vid tidpunkten för besöket hade Åsa producerat meter betonglining, 568 ringar. Varje ring består av åtta betongsegment. Det betyder att Åsa de fem första månaderna sedan starten i mars har monterat betongsegment à 12 ton per styck. Resterande meter innebär att ytterligare segment ska monteras. Totalt för båda tunnlarna åtgår betongsegment, alla försedda med ett ID-nummer. Segmenten har tillverkats med hög precision och med mycket högt ställda krav på betongens egenskaper. Detta har skett i Skanska-Vincis Åstorpsfabrik och segmenten har transporterats till Förslöv med tåg. Produktionen är slutförd. Kristian gör mig uppmärksam på att ett av de åtta segmenten i en ring har annor - lunda form än de övriga. Det är På årsdagen av genombrottet i östra tunneln besökte Bergs & Bruks Hallandsås tunnelprojekt. Kristian Annertz, Geolog, Trafikverket, guidade i tunneln. På bilden pekar han ut den aktuella positionen för Åsa. Genombrottet är planerat till årsskiftet 2013/14. Man ligger före planen och mycket pekar på att det kan ske tidigare. 14

17 KONFERENS I MINERALTEKNIK 7-8 Februari 2012 i Luleå Stadshusets plenisal För program och övrig information: Mineralteknik, Luleå tekniska universitet Tel: , Fax: mineralteknik2012@ltu.se BANDVÅGAR FRÅGA OSS OM VÄGNING HJULLASTARVÅGAR

18 TRAFIKVERKET TRAFIKVERKET Den 11 oktober var 77 procent av huvudtunnlarna klara. Betongringarnas innerdiameter är drygt nio meter. Den totala tunnellängden 8,7 kilometer varav 5,5 kilometer är TBM-borrade och linade med betongrör. låssegmentet, det segment som monteras sist. Det finns en plan var de ska placeras. Eftersom segmenten är svagt koniska kan ringarna kombineras så att betonginklädnadens riktning styrs och på så sätt motverkas avdriften från den önskade raka linjen. Tunnelns början och slut får avvika högst 100 mm från varandra. Låssegmentet kan ha 15 olika positioner i en ring. Gummipackningen som tätar mellan segmenten är testad i accelerator och ska klara 150 år. Under vår promenad fram till Åsa passerar arbetståget ett par gånger. Det transporterar personal, betongsegment, ärtsingel, cement, färdigblandat bruk och allt material som en En ny metod för bak - fyllnad har visat sig fungera bra. Över tunnelröret (gulmarkerat) fyller man kompakt med finbetong. Området mellan kl. 14 och 22 fylls med vattengenom - släppligt grus (grå markering) som senare injekteras med cement. Gör man all bakfyllning kompakt samtidigt uppkommer en längsgående vattenströmning. TBM behöver. Rälsen fortsätter ända in i riggens främre del vid skölden där betongsegmenten monteras. Förbindelse mellan tunnelrören genom tvärtunnlar Nitton tvärtunnlar ska byggas. Här placeras all tågteknik. Vid besöket var åtta påbörjade. På båda sidor om spåret kommer gångbanor att anläggas. Vid brand eller annan fara utrymmer man genom tvärtunnlarna till det andra tunnelröret. Svängdörrar gör att man kan passera i båda riktningarna. Maximalt avstånd mellan tvärtunnlarna är 500 meter, men många ligger tätare. Medel - avståndet är 433 meter. Drivningen sker med sprängning och det krävs mycket förinjektering för att hålla vattnet borta. Injekteringen sker från den färdiga östra tunneln. Väggarna får en platsgjuten betonginklädnad med tätmembran. Det kan i sammanhanget nämnas att mellanpåslaget i Severtorp kommer att fyllas igen när tunnelbygget är klart. Efter hand som Åsa bryter sig framåt förlängs alla förbindelser med serviceanläggning vid södra tunnelmynningen, vattenledningsrör för ut- och ingående vatten, räls, ventilation, transportband och elkablar. Vattenledningsrören har 11 meter teleskoprör som kan dras ut under gång. De täcker in byggandet av fem ringar. Där - efter stannar man, stoppar tillbaka teleskopröret och skarvar på en ny sektion vattenledningsrör. Vid förlängning av rälsen lyfts botten på tunnelborr - maskinen och ny räls läggs under. Den kryper så småningom fram i aktern och kan skarvas på. Ventilationsduken ligger som ett dragspel och vecklar ut sig efter hand. Elkablarna och transportbanden ligger på 500-metersrullar som skarvas respektive vulkas på. Åsa arbetar både i öppet och stängt läge Efter en kilometers promenad skymtar man bakre delen av tunnelborrmaskinens 240 meter långa servicerigg, en imponerande byggnad i två plan. I aktern passerar vi två säkerhetskamrar. De har egen kylning, luftförsörjning, och förnödenheter för 20 personer i 36 timmar. På Åsa arbetar 20 personer i 5-skift, 24 timmar om dygnet, 360 dagar om året. Arbetsplatsen är alltså stängd endast fem dagar om året då servicearbeten pågår. Naturligtvis finns kök, matrum och toaletter ombord. Åsa arbetar normalt i öppet läge. Men för kortare sträckor där man har misslyckats med injekteringen och vattenflödet blir för stort kan man arbeta i stängt läge. Då fungerar Åsa som en ubåt. Tätning med fett gör att vattnet inte tränger in. Bergmaterialet faller ner i botten till en kross och massorna pumpas sedan ut i en bentonitblandning. Totalt har 352 meter borrats i stängt läge i östra tun- Arbetståget har just fyllt på behållarna för ärtgrus. 16

19 Efter hand som Åsa borrar sig framåt förlängs vattenledningsrör, räls, ventilation, transportband, och elkablar. Vattenledningsrören har 11 meter teleskoprör som kan dras ut under gång. De täcker in byggandet av fem ringar. Därefter stannar man, stoppar tillbaka teleskopröret och skarvar på en ny sektion vattenledningsrör. Vid förlängning av rälsen lyfts botten på tunnelborrmaskinen och ny räls läggs under. Den kryper sedan fram i aktern och kan skarvas på. Ventilationsduken ligger som ett dragspel och vecklar ut sig efter hand. Elkablarna och transportbanden ligger på 500-metersrullar som skarvas respek - tive vulkas på. Lägg märke till låssegmenten i tunnelringen. De monteras sist och tack vare den svagt koniska formen kan man med dessa segment styra tunnelns riktning. nelröret. Men trycket kan bli uppåt 15 bar och metoden kändes inte helt trygg. Nu, när man fått bättre erfarenhet av hur berget ser ut och att man kan för behandla effektivare, behöver man troligen aldrig mer borra i stängt läge. I öppet läge strömmar vattnet in i fronten och pumpas ut genom rörledningar till vattenreningsverket (STP = slurry treatment plant) utanför södra mynningen. Borrhuvudet roterar och bergmassorna faller ner på ett transportband som leder ut ur tunneln. Stängt läge förekommer numera enbart när ytterligare behandling av berget visar sig vara nödvändig och när man bygger en barriär som stoppar vattenflödet så att bakfyllnad ska kunna göras. Just ett sådant stängt läge gällde under vårt besök och injekteringsarbete av bakfyllnaden i tomrummet mellan berget och tunnelröret pågick som bäst. Borrhuvudet var stoppat och transportbanden var tomma. Luckan till tryckkammaren längst fram mot borrhuvudet var obönhörligen stängd. Ett övertryck på 6,5 bar byggs upp där inne för att hålla vattnet borta medan barriären byggs. Vi kunde därför inte komma fram och inspektera berget genom borrhuvudet. När vattenflödet stängs av sänks också månadsmedelvärdet, något som ofta inträffade i det östra tunnelröret. Ny vattendom kortar byggtiden Miljödomen för arbetet med östra tunneln innebar att man fick släppa ut högst 100 liter vatten per sekund som ett rullande 30-dygns medelvärde. För att klara det krävdes stillestånd i inte mindre är 240 dagar för att invänta ett lägre månadsmedelvärde. Domen har nu mildrats till 150 l/sek med tanke på att tunneln då kan färdigställas snabbare, något som alla tjänar på inklusive naturen, betonar Kristian. Visserligen påverkas grundvattennivån mer, men under betydligt kortare tid, vilket totalt sett är positivt. Byggtiden dagar för den östra tunneln minskas till TRAFIKVERKET Principskiss för östra tunneln genom Möllebackszonen. I den västra tunneln kommer man att frysa även den uppspruckna delen. Till höger: Pilottunneln genom den frysta etappen. TRAFIKVERKET 17

20 Tunnlarna lutar 3 promille åt båda hållen med höjdpunkten drygt 2 km från de södra tunnelmynningarna. Pumpen reglerar utgående vatten. Till höger i bilden ingående vatten. Det går åt stora mängder för att hålla borr huvudet rent. Till höger en av de 19 tvärtunnlarna förberedd. Svängdörrar möjliggör evakuering från båda tunnlarna. I tvärtunnlarna placeras tågtekniken. En laserstråle kontrollerar att tunneln byggs rakt. Till höger: Aktern på Åsas bakrigg. Järnvägsräls går från arbetsplatsområdet utanför tunneln hela vägen in. På tåget transporteras personal, segment, övrig materiel och utrustning. Åsas bakrigg, 240 meter lång, rullar på hjul mot liningen. Till höger: Räddningskammare med egen kylning och luftförsörjning och med förnödenheter för 20 personer i 36 timmar. i den västra. Dels beroende på de erfarenheter man har fått och dels tack vare den nya vattendomen. Vattenreningsanläggningen vid södra tunnelmynningen består av för- och eftersedimenteringsdammar, vibrerande siktar, hydrocykloner, reningssteg för kemisk fällning, oljeavskiljare och ph-justering. Bakfyllnad stabiliserar tunneln Utanför tunnelröret är det ett tomrum på ca 25 centimeter mellan röret och berget. Det fylls med finbetong och ärtgrus. Momentet kallas bakfyllnad. Syftet är att göra tunneln stabil och att hindra grundvatten från att leta sig fram på utsidan längs med tunneln. Området ovanför tunnel - röret injekteras med finbetong. Det sker ungefär tio ringar bakom skölden. Under och på sidorna om röret där vattnet letar sig fram blåser man in ärtsingel genom betongsegmenten direkt bakom skölden. Gruset fungerar som en dränering eftersom vattnet kan sippra igenom. Med jämna mellanrum, innan bakriggen lämnat området, stoppas borrningen och en barriär som hindrar vattenflödet byggs framåt. Ärtsingeln injekteras med cement och all bakfyllnad runt röret blir kompakt. Utfyllnadens kvalitet kontrolleras genom borrning. De kubikmeter bruk som åtgår tillverkas i betongstationen utanför södra tunnelmynningen. Till en början gjordes all bakfyllnad kompakt runt om röret i ett moment. Det fungerade mindre bra eftersom längs - gående vattenströmningar uppstod. Piloten är spindeln i nätet I främre delen av Åsa, men inte längst fram, knackade vi på hos TBM-piloten Pascal Lecalonnec, Skanska-Vinci. Han arbetar i en väl tilltagen förarhytt eller rättare sagt ett stort rum fyllt med monitorer och datorutrustning. Pascal är en av fem piloter på tunnelborrmaskinen. 18

21

22 Här regleras bakfyllnaden med mortar (finbetong) för övre delen av bakfyllnaden. Till höger: Personalutrymme ombord på Åsa där 20 personer arbetar i 5-skift, 24 timmar om dygnet, 360 dagar om året. Pascal Lecalonnec, TBM-pilot, Skanska-Vinci. Härifrån kan det mesta kontrolleras och styras. Till höger: Mattias Kvistenberg, skiftingenjör Skanska-Vinci, och Pernilla, Nilsson, geolog Skanska-Vinci, i deras kontor ombord på Åsa. De studerar här resultatet av sonderingsborrningen. Till vänster: Cylindrarna tar spjärn mot sista ringen och pressar Åsa framåt under borrningen. Piloten kan manövrera cylindrarna individuellt för att korrigera kursen. Till höger: Åsa har tre konventionella borriggar för sonderings- och injekteringsborrning. Härifrån styrs och övervakas det mesta. När vi gör entré är han upptagen med att hålla ett tryck mot berget på 6,5 bar och bygga en barriär som hindrar vattenströmmen. Barriären kan bestå av en plugg av cementbruk och ringar med ärtsingel injekterade i trycksatt läge. En annan typ av barriär är en uppblåsbar vävsäck som monteras på utsidan av betongsegmentet. Den expanderas genom att man pumpar in en betongblandning. På så sätt får man en tät utfyllnad mellan segment och berg som fungerar vid måttliga vattenflöden. Exempel på andra uppgifter för piloten: 1. Under borrning sköter han spolningen av borrhuvudet. Beroende på hur moddigt det är går det åt till kubikmeter vatten per timme för att hålla huvudet rent. Vattnet kommer i ingående ledningar från vattenreningsverket. 2. Övervakning och manövre - ring av alla transportband både 20

23 Sänker engergikostnaden *Kallas i folkmun fortfarande för JOKI Tel info@vendig.se

24 MAGNUS TORLE Ett betongsegment monteras. Det sker kontinuerligt cirka åtta meter bakom borrhuvudet. Operatören har god hjälp av erektorn eftersom ett element väger 12 ton. Till höger: Längst fram på Åsa. Tryckkammaren är stängd eftersom en barriär mot vattnet byggs så att bakfyllnad ska kunna utföras. Här går man i öppet läge in och inspekterar borrhuvudet och berget. TRAFIKVERKET Här studerar geolog Kristian Annertz berget genom borrhuvudet. Även massorna som kommer ut på transportbandet observeras. Framför allt prognostiseras berg- och vattenförhållanden med hjälp av långa sonderingshål som borras rakt fram. Till höger: På borrhuvudet sitter det mer än 70 skärdiskar eller skärhuvuden. Dessa spränger loss berget med ett tryck på 32 ton/disk. TRAFIKVERKET inne i tunneln och utanför, även grizzlyn som bearbetar materialet som skickas över väg 105 till Skanskas grustäkt. 3. Vattentrycket på maskinen kan bli upp till 10 bar i stängt läge och piloten reglerar pumparna som trycker ut fettet som tätar TB-maskinen. Även övriga pumpar för vattentryck i inoch utgående vattenledningar regleras. 4. Kompensera eventuell avdrift vid borrningen. Norra mynningen får inte avvika mer än 100 millimeter från den södra. Låssegmenten placeras efter en plan för att kompen - sera eventuell avdrift. En laserstråle kontrollerar sträckningen och piloten kan vid avdrift kompensera riktningen med hjälp av cylindrarna som tryc - ker Åsa framåt. Trycket i varje cylinder kan regleras individuellt. 5. Styrningen av borrhuvudets rotation som kan varieras 1-5 varv/min. Bakom borrhuvudet sitter skölden Längst fram i Åsa ser man tryckkammaren där man kan ta sig in till borrhuvudet som kan kontrolleras från två olika nivåer. Här observeras förslitningen på borrhuvudets 66 skärdiskar (cutters). I östra tunneln blev borr - huvudet skadat av oväntade blockutfall vilket orsakade många stopp. Vid mellanpåslaget i Severtorp byttes därför borrhuvudet ut mot ett med kraftigare tvärdiskar som också placerades med en annan fördelning. Öppningarna i huvu- Segmenten har tillverkats med stor precision i Skanska-Vincis fabrik i Åstorp och transporteras till Förslöv med tåg. Kraven på betongens egenskaper har varit mycket högt ställda. Produktionen är nu slutförd. Här lastas segmenten över till tunnelns arbetståg. 22

25 Milstolpar i tunnelarbetet 1992 Kraftbyggarna utses som entreprenör Skanska kommer in som ny entreprenör efter Kraftbyggarna Vattendomen överskrids. Rhoca Gil används för att täta tunnlarna. Höga halter av akrylamid uppmäts i avloppsvattnet. Läckaget utlöser kris i tunnelns närområde. Trafikverket och Skanska beslutar att stoppa projektet Tunnlarna saneras. Utökade tätningsarbeten. Omfattande miljökontrollprogram inleds. Beslutet om tunnelns framtid överlämnas till regeringen. Alternativ till tunnlarna samt olika tunnel - alternativ utreds Tunneltätningen är klar och Skanska avslutar projektet. Vattenläckaget understigen vattendomen Regering och riksdag slår fast att tunneln ska byggas färdig. Trafikverket beslutar att bygga kommunalt vattennät till boende på åsen och bestämmer även att en ny upphandling ska göras med nya förutsättningar Konsortiet Skanska-Vinci utses som entreprenör till eventuellt fortsatt bygge Skanska-Vinci får klartecken att återuppta bygget Intrimning av tunnelborrmaskin inleds under hösten Tunnelborrmaskinen Åsa gör genombrott i mellanpåslaget. I samband med det efterföljande underhållsstoppet byts maskinens borrhuvud. Maskinen fortsätter därefter norrut Tunnelborrmaskinen Åsa når fram till ett bergrum i norra änden av Hallandsåsen. Därmed är den första av de två 8,7 kilometer långa tågtunnlarna mellan Förslöv i söder och Båstad i norr klar. Maskinen demonteras för att i februari 2011 ta sig an det västra tunnelröret genom Hallandsås I slutet av året räknar man med genombrott i västra tunneln. Ett och ett halvt år senare kan järnvägen vara lagd Invigning, tågen börjar rulla i tunneln. det gjordes mindre och kraf - tigare. Det resulterade i minskade problem med blockighet och minskat behov av underhåll. Den bättre förbehandlingen i västra tunneln gör att man kanske inte behöver byta borrhuvud när man kommer fram till mellanpåslaget. Men huvudet som användes från mellanpåslaget till genombrottet i östra tunneln har renoverats och finns i beredskap. Bakom huvudet sitter skölden i vars bakre del betongsegmenten monteras. Rälsen går ända hit fram och segmenten lastas av inom räckhåll. De väger 12 ton per styck och operatören styr en erektorplatta som roterar ner till golvet och suger tag i elementen med hjälp av vakuum och roterar dem sedan till rätt position. Betongsegmenten är förberedda med bulthål. Innan bakfyllnaden är på plats måste segmenten bultas fast i varandra för att stabilitet ska uppnås. Fakta TBM: Borrningarna med Åsa startade i Hallandsås år 2005 för drivning av 11 kilometer tunnel. Längd borrhuvud: 12 meter Längd med servicedel: 250 meter Vikt borrhuvud: 218 ton Totalvikt TBM: ton Diameter på borrhuvud: 10,6 meter Tryckkraft: ton Borrhuvudets vridmoment: 26 MNm Borrhuvudets rotationshastighet: 0-5 rpm Antal kuttrar på borrhuvudet: 66 stycken Installerad effekt på borrhuvudet: 4,2 MW (5 700 hästkrafter) Borrhuvudet roterar 1-5 varv/min och de 66 kuttrarna pressas mot berget med upp till 32 ton/kutter. Elförbrukning: Upp till kw ( Ampère vid 400 Volt) Borrsäkerhet: +/- 10 cm på 5,6 km tunnel Antal personer i ett TBM-skift: 20 Kostnad: cirka 500 miljoner kronor. Fakta om betonginklädnaden För att täta Hallandsåstunneln har det producerats betongsegment i Skanska-Vincis fabrik i Åstorp. De transporteras till Förslöv med tåg. Alla är tillverkade och fabriken monteras nu ner. Varje segment väger 12 ton. Bredd: 2,2 meter. Tjocklek: 54 centimeter. Alla har ett eget IDnummer. Det ställs mycket höga krav på egenskaper och precision vid tillverkningen. Varje tunnelring består av sju segment och ett låssegment som monteras sist i varje ring. Tätningen mellan segmenten sker med gummipackning testad för 150 års hållbarhet. Monteringen sker kontinuerligt åtta meter bakom borrhuvudet. Ytterdiametern på den borrade tunneln är 10,6 m, ytterdiametern på liningen är 10,12 m. Utrymmet mellan lining och berg fylls med injekterad ärtsingel (nedre delen och sidorna) och med finbetong (översta delen). Framdrivningscylindrarna håller tryck på dem under tiden. När bakfyllnaden har härdat kan bultarna tas bort. Går allting bra kan man hinna tio ringar (22 meter) på ett dygn. Borrning sker då under halva tiden. Normalt räknar man med fem ringar och borrning tjugofem procent av tiden. På en dryg timme borras 2,2 meter, borrningen upphör och ringen monteras på ungefär samma tid. TRAFIKVERKET På arbetståget transporteras personal, betongsegment, ärtsingel, cement, färdigblandat bruk och allt övrigt som en TBM behöver. Rälsen fortsätter ända in i riggens främre del där betongsegmenten monteras. Här passerar en last med betongsegment. Erfarenheter från östra tunneln sparar tid i västra Den östra tunneln byggdes på dagar. Eftersom de flesta stora strukturer i Hallandsås är vinkelräta mot tunneldrivningen har man nu efter fullbordandet av den östra tunneln passerat alla förkastningszoner och tektoniska block. Den kunskapen gör att man räknar med en nästan dubbelt så snabb drivning av den västra tunneln, runt dagar. Drygt två och ett halvt år snabbare. Några faktorer som förkortar byggtiden: 1. Inför TBM-starten i västra 23

26 Skarven mellan tunneln byggd på 90-talet och betongliningen. röret togs en starttunnel ut i slutet av den sedan 90-talet färdigställda tunneln. Det mins - kade risken för instabilitet och sparade mycket tid jämför med starten i östra tunneln utan starttunnel. 2. Borrhuvudet är effektivare, man slipper en mängd underhållsstopp. 3. Den mildare vattendomen betyder att man slipper stillestånd för att vänta på ett lägre månadsmedelvärde. 4. Förinjekteringar och barriärer utförs effektivare och snabbare. 5. Vid vissa arbeten utgår man från den färdiga östra tunneln och från tvärtunnlar. Lyadalen, en 840 meter lång sträcka med extremt vattenförande berg, kommer att förbehandlas för man ska slippa tidsödande injektering från Åsa. Här utgår man från östra tunneln och tvärtunnlarna 5 och 6 när man tar ut två femton meter långa borrkamrar i västra tunneln. Från båda kamrarna injekteras 200 meter åt vardera hållet så att man täcker in hela problem - området. 6. Mycket tid sparas genom att man utökar frysningen till 200 meter genom Möllebacks - zonen. Frysning stabiliserar berget Problemsträckan genom Möllebackszonen ligger två kilo - meter från norra tunnelmynningen. Här är det nödvändigt att förbehandla 260 meter. Utan förbehandling skulle vittrat material i kombination med högt vattentryck innebära en snabb drunkningsdöd för Åsa och hennes besättning. Den norra delen av zonen, 130 meter, består av kraftigt vittrat berg där gnejsen omvandlats till sand, grus och lera. Den sträckan frystes i östra tunneln. Den södra delen (också 130 meter) är mindre vittrad men mycket uppsprucken. Här förinjekterade man men tvingades ändå komplettera med ytterligare injektering från Åsa vilket ledde till kostsamma stillestånd. Borriggarna fick byggas om och vridas 25 grader utåt och borra genom liningen för att komma till rätta med s.k. kyrkor. Man enades om att en frysning även här skulle spara mycket tid. Frysningen stabiliserar berget och möjliggör snabbare tunneldrivning som då kan ske utan risk och med betydligt mindre vattenläckage. Trots att frysning som metod är kostsammare än injektering blir totalkostnaden lägre. Frysningen sker i två etapper Frysningsutrustningen för båda tunnlarna tas in från norr via en 600 meter lång accesstunnel mellan tunnlarna. En borrkammare, 11 meter i diameter, tas ut för frysborrningen. Parallellt med huvudtunneln borras 20 horisontella fryshål och fyra observationshål i en ring med 10 meters diameter. En saltlösning som håller en temperatur på -40 C cirkuleras i fryshålen. Frysning pågår i 6-12 månader under kontinuerlig kontroll. Arbetet utförs i två etapper eftersom det är svårt att borra rakt hela sträckan. Dimensioneringen av frysningen har gjorts utifrån det sämsta materialets egenskaper helt genomvittrad och leromvandlad gnejs med mycket låg hållfasthet utan frysning. När första etappen är genomfryst borras en pilottunnel genom det frysta området. Den måste vara fem meter i dia - meter för att klar transporten av borrutrustningen till etapp två. Vid slutet av första etappen sprängs en ny borrkammare ut och förfarandet upprepas. Vid arbetet med östra tunneln visade det sig i efterhand att berget i början av det vitt - rade området var bättre än man förmodat. Därför startar man nu frysningen något längre in i tunneln och sträckan som ska frysas blir totalt 200 meter. Kunskapen kring frysning är fortfarande begränsad när det gäller korttidshållfastheten, krypning och sättningar under frys- och tiningsprocessen på stora djup. Frysningen av Möllebackszonen har resulterat i många nya teoretiska och praktiska erfarenheter till gagn för forskningen. Forskningsprojekt har genomförts i sam - arbete mellan Skanska, Skanska Teknik AB, KTH och LTU. Arbete på flera fronter Samtidigt som Åsa letar sig norrut i västra tunneln pågår en mängd parallella verksamheter. Vid norra arbetsplatsen är arbetet med platsgjuten lining avslutat i det östra tunnelrörets mottagningskammare. Gjutningsformarna flyttas till söder där sträckan före betongtunneln ska få platsgjuten lining. Det stora arbetet med frysning av Möllebackszonen pågår och i tvärtunnlarna 5 och 6 arbetar man inför injekteringen av Lyadalen. Vilka arbeten som pågår kan kontinuerligt följas på trafikverkets hemsida. Nordvästra änden på Hallandsås mot Hovs Hallar. Till höger: Här stupar Hallandsåsen ner i havet vid Hovs Hallar. 24

27 Experience and innovation are the keys to our successful products the right equipment for mining and tunnelling made by GIA, Sweden. ANFO Charge-Up Trucks Utility & Service Trucks Scaling Trucks Cable Bolter SwedVent Axial High Pressure Fans SwedVent High Pressure PVC Ducting Häggloader Shuttlecar Kiruna Electric Truck Diesel Locomotive Rescue Chamber CHARGING AND SERVICE TRUCK GIA Industri AB, P.O. Box 59, SE Grängesberg, SWEDEN, Phone , Fax , Internet: Marknadsledande med över 300 sålda maskiner i Skandinavien sedan Kontakt Håkan Björk Magnus von Dahn Mobil: Mobil: hakan@fredheim-maskin.se magnus@fredheim-maskin.se Keestrack Explorer 1800 * 2 & 3 Däck * Inga stödben * Lätt och robust maskin

28 På den framtida kanalen i norra Frankrike korsar pråmarna floden Somme på en 1,3 km lång bro. Franska flodpråmar i luften En märklig syn kommer att möta de framtida bilisterna på väg D938 i norra Frankrike. En stor flodpråm som seglar fram på en hög bro. BRON INGÅR I ETT PROJEKT som är exceptionellt på flera sätt. Det handlar om att anlägga en kanal som förenar den franska floden Seine, via dess biflod Oise, med det omfattande nätet av vattenvägar i Belgien, RAPPORT: STEFAN ANDERSSON PARIS Holland och Tyskland. Denna kanal kommer att bli tio mil lång. För att stora pråmar ska kunna mötas, måste kanalen vara 54 meter bred. Arbetet med att gräva kanalen kommer att ge upphov till 50 miljoner kubikmeter schaktmassor. Dessa kommer i stor utsträckning att läggas som vallar invid kanalen och planteras med buskar och träd. Kanalen kommer att korsas av 57 vägbroar. Dessutom blir det nödvändigt att i tre dalgångar låta själva kanalen pas - sera på en bro. Slussarna kommer att få en mycket speciell utformning. De kommer inte att släppa ut vatten i själva kanalen utan i två bassänger på ömse sidor av slussen. 26

29 SBB 4/2011, SS 4-50_SBB 4/2011, SS Sida 27

30 Den längsta av dessa kanal - broar blir 1,3 km lång. Den kommer att sträcka sig över floden Somme och några intill - liggande dammar. Brons bredd blir 26 meter och på den ska de allra största flodpråmarna kunna passera pråmar med ett tonnage på upp emot ton (motsvarande 180 lastbilar). Det lär bli en märklig syn att till exempel få se en 100 meter lång containerpråm komma seglande på en hög bro 26 meter ovan marken. Ett nästan slutet vattensystem Men den rekordlånga vattenfyllda bron är inte det enda spektakulära inslaget i detta megaprojekt. Till det originella hör också att hela kanalen utgör ett nästan slutet vattensystem. Detta för att man vill undvika att den ska bidra till att ytterligare öka de redan stora säsongsmässiga nivåskillnader som förekommer i vattendragen och som ofta förorsakar översvämningar. När kanalen är färdiggrävd och bottnen tätad för att minska vattenförlusterna, kommer den att fyllas med vatten från Oise under en tid av tre till fyra månader. Därefter sker tillförsel av vatten enbart för att kompensera avdunstning och infiltrering cirka 1 kubikmeter per sekund. För att detta system ska fungera kommer de sju slussarna inte att släppa ut vatten i själva Kanalen Seine-Nord Europé förenar Seines biflod Oise med det omfattande nätet av vattenvägar i Belgien, Holland och Tyskland. kanalen utan i två bassänger på ömse sidor av slussen. Dessutom kommer det att anläggas två stora konstgjorda sjöar med uppgift att kompensera det lågvatten som ibland uppstår i Oise. Förstudierna för detta projekt har pågått i 20 år. Nu är det snart klart för byggstart. År 2017 ska den nya kanalen vara klar. Totalt kommer projektet att kosta cirka 40 miljarder kronor. Regionstyrelsen, franska staten och privata byggbolag står för huvuddelen av finansieringen. EU bidrar med miljoner euro. Detta med motiveringen att projektet kan ses som en miljösatsning. Kanalen förmodas leda till att det blir färre lastbilar per år på den parallella motorvägen A1. Fortsatt samarbete mellan SKB och Posiva 5SKB och det finska systerbolaget Posiva har tecknat ett nytt treårigt avtal för fortsatt samarbete inom metod- och utvecklingsarbetet för slutförvaring av använt kärnbränsle. Genom detta samarbete kan de bägge företagen effek - tivisera resurserna både inom inkapslings- och slutförvarsteknik, rapporterar SKB i ett pressmeddelande. SVERIGE OCH FINLAND hör till de länder som har kommit längst både avseende teknik för och lokalisering av ett slutförvar för använt kärnbränsle. Ett fortsatt samarbete mellan de bägge bolagen SKB och Posiva är naturligt eftersom både Sverige och Finland tänker använda samma metod. Avtalet är ett ramverk för det samarbete som sker bland annat inom teknikutveckling och forskning med fokus på kopparkapseln, buffertutveckling och undersökningsteknik. Naturligt med fortsatt samarbete Att bolagen tar del av varandras teknikutveckling och även driver utvecklingsarbete gemen - samt innebär både ett effektivt resursanvändande och ett bättre slutresultat, säger SKB:s vd Claes Thegerström. Det nära samarbetet mellan Posiva och SKB genom åren har varit till stor nytta för bägge parter och det är naturligt att det fortsätter nu när båda ländernas program kommer allt närmare sitt slutmål, säger Reijo Sundell, vd på Posiva. Svenskt slutförvar i drift 2025 SKB lämnade tidigare i år in tillståndsansökningar om att få bygga ett slutförvar för använt kärnbränsle i Forsmark och en inkapslingsanläggning i Oskars - hamn till Strålsäkerhetsmyndigheten och till mark- och miljödomstolen i Stockholm, som nu har inlett sin granskning av ansökningarna. Vid ett positivt regeringsbeslut 2014 räknar SKB med att ta slutförvaret i drift I Finland är såväl metod som plats redan bestämd och i Olkiluoto pågår sedan 2004 byggandet av den forsknings - anläggning som senare ska bli en del av själva slutförvaret. Under 2012 kommer Posiva att lämna in sin tillstånds - ansökan och man räknar sedan med att ta slutförvaret i drift runt år