NYA OFOTEN-/MALMBANAN

Transkript

1 UTKAST 23 OKTOBER 2015 NYA OFOTEN-/MALMBANAN Utveckling, organisation och finansiering av Ofoten-/Malmbanan Oktober 2015 Advokaterna Mats Waering och Lennart Iwar SW187911/1

2 2 NYA OFOTEN-/MALMBANAN 1. Sammanfattning 1.1 Detta förslag beträffande utveckling, organisation och finansiering av Ofoten-/Malmbanan bygger på a) en svensk-norsk transportpolitisk vision, b) ett behov av att inom några år kraftigt öka kapaciteten på Ofoten- /Malmbanan och c), med förebild från genomförandet av Öresundsbroprojektet, en modell för att organisera och genomföra ett stort svenskt-norskt infrastrukturprojekt som en utbyggnad skulle innebära. 1.2 Sverige och Norge har ett unikt tillfälle att nu lägga grunden till en näringspolitisk lösning som ökar bägge ländernas exportkapacitet genom att bygga ut Ofoten-/Malmbanan till dubbelspår mellan Kiruna och Narvik. Härigenom skulle det bli det möjligt att tillsammans med Botniabanan och Norrbotniabanan vända en del av de stora godsflödena som skeppas ut från Göteborgs hamn norrut till Narviks hamn. De delar av det svenska järnvägsnätet som sedan länge är hårt utnyttjat skulle därmed kunna avlastas. 1.3 Ofoten-/Malmbanan är i dag den viktigaste transportleden för försörjning av Europa med järnmalm och fisk samt av Nord-Norge med livsmedel. Kapaciteten, inklusive nu pågående och planerade utbyggnader, kommer att vara fullt utnyttjad omkring Mot bakgrund av ökat transportflöde är en fortsatt kapacitetsökning angelägen men en sådan förutsätter att det byggs ett dubbelspår mellan Kiruna och Narvik. 1.4 En utbyggnad av Ofoten-/Malmbanan, som beräknas kosta ca 22 miljarder (svenska) kronor, bör organiseras så att den inte tränger undan andra angelägna och redan planerade investeringar inom järnvägssektorn. Detta bör kunna ske genom att använda den modell, om än modifierad, som har använts för byggande och drift av Öresundsbron. Bron ägs av ett bolag (konsortium) som har svenska och danska staten som ägare. Bolaget finansieras av brukaravgifter. Driften har efter några år blivit lönsam och det egna kapitalet beräknas vara återställt Tanken då det gäller Ofoten-/Malmbanan är att den nuvarande järnvägen mellan Luleå och Narvik överförs till ett bolag (konsortium) med svenska och norska staten som ägare. Bolaget skulle få till uppgift att svara för drift och underhåll av den nuvarande banan, utbyggnad av ny kapacitet till dubbelspår samt drift och underhåll av en utbyggd Ofoten-/Malmbana. Investeringar i ny kapacitet finansieras lämpligen genom lån i EIB 1 och NIB 2 1 Europeiska Investeringsbanken 2 Nordiska Investeringsbanken

3 3 med flera, vars uppgift är att främja den näringspolitiska utvecklingen i Norden och Europa. 1.6 Kostnaderna för drift och underhåll av Ofoten-/Malmbanan är i dag delfinansierade genom de banavgifter olika transportörer betalar. Större delen av kostnaderna, innefattande investeringar, finansieras emellertid genom statliga anslag via Trafikverket. Utgångspunkten är att Ofoten-/Malmbanan, med förebild från Öresundsbron, efter utbyggnad och på sikt ska vara bärkraftig genom de banavgifter som generas av ett kraftigt ökat godsflöde. 2. En ny svensk-norsk näringspolitisk vision 2.1 Vända godsflöden Narvik ett komplement till Göteborg Sverige och Norge har ett unikt tillfälle att nu lägga grunden till en näringspolitisk lösning som ökar bägge ländernas exportkapacitet genom att bygga ut Ofoten-/Malmbanan till dubbelspår mellan Kiruna och Narvik. Härigenom skulle det bli det möjligt att tillsammans med Botniabanan och Norrbotniabanan vända en del av de stora godsflödena som skeppas ut från Göteborgs hamn norrut till Narviks hamn. Delar av det svenska järnvägsnätet som sedan länge är hårt utnyttjat skulle därmed kunna avlastas Botniabanan och Norrbotniabanan skulle tillsammans med en utbyggnad till dubbelspår av Ofoten-/Malmbanan kunna göra Narviks hamn till ett starkare komplement till Göteborgs hamn för svensk och norsk export/import, framförallt till och från Nord-Amerika och, inte minst med tanke på att Nord-Ostpassagen norr om Ryssland väsentligt förkortar sjövägen, till och från Kina, Japan och övriga Asien 3. Trängseln på järnvägen i mellan- och syd-sverige skulle kunna reduceras eftersom stora godsvolymer från nordliga produktionsområden skulle kunna styras i nord-västlig riktning och därmed slippa möten och trängsel med godsflöden till och från Göteborgs Hamn Medan Göteborg är Norges största hamn skulle Narvik också kunna utvecklas på styckegods/containersidan för att bli ett attraktivt komplement till Göteborg inom angivet område. Under hårda isvintrar då utskeppning hindras i Bottenviken skulle en utbyggnad till dubbelspår av Ofoten- /Malmbanan dessutom skapa alternativa transportvägar för industri och näringsliv Gruvindustrin lägger ner ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete för att minska sin miljöpåverkan. En del av det arbetet tar sikte på att ersätta 3 Se bifogad översikt Bilaga 1

4 4 kol- och oljeanvändningen med naturgas som ett steg mot en miljövänligare produktion. Användningen av naturgas i industriell skala ökar vilket ger lägre koldioxidbelastning på miljön. Mot angiven bakgrund har LKAB behov av stora mängder gas för sin pelletsproduktion. Flera andra industrier i norra Sverige visar motsvarande gröna intresse. Den ökade användningen av naturgas kommer att ställa större krav på järnvägen mellan Narvik och Luleå. En lokalisering av en NLG-terminal i Narvik kan i det sammanhanget vara en lösning om den kombineras med gastransport på järnvägen från Narvik till Kiruna och Luleå. 2.2 Norsk sjömat en exportsucce Hälften av den Nordnorska exporten av sjömat (lax och öring) transporteras idag med järnväg på Ofoten-/Malmbanan. Volymerna har tredubblats under de senaste sju åren till mer än ton per år. Produktionen beräknas öka till ton de kommande femton åren. Angivet förhållande kommer att ställa stora krav på järnvägen eftersom produktionsökningen till största delen kan komma att fraktas på Ofoten-/Malmbanan, Norrbotniabanan, Botniabanan och vidare söderut genom Sverige till Europa. 2.3 De nordnorska matkassarna För fem år sedan fraktades 90 procent av de dagligvaror som såldes i Nordnorge, nord om Vestfjorden, på järnväg. På grund av bristerna i järnvägsinfrastrukturen har andelen minskat till cirka 50 procent eftersom färskvarorna måste nå Narvik på förutbestämd tid för att nå ut tid till butikerna. 2.4 Regionförstoring i arktisk miljö En modern pålitlig järnvägsinfrastruktur skulle kunna medverka till en praktisk regionförstoring och till ett utvecklat samt mer varierat näringsliv i de allra nordligaste delarna av Norge och Sverige. De arktiska delarna är glest befolkade och präglas av en ensidig arbetsmarknad. En satsning på hamnar och järnvägar skulle kunna medverka till mer diversifierade arbetsmarknader och ge invånare och näringsliv bättre förutsättningar att möta behov med relevant kompetens. 3. Regional utveckling i norra Sverige och Norge 3.1 Som angivits ovan är Ofoten-/Malmbanan viktig för den svenska malmexporten, den norska fiskexporten samt för livsmedels-och varutransporterna till Nordnorge. Trots att järnvägen mellan Narvik-Kiruna kommer att ges

5 5 ökad kapacitet genom mötesspår de närmaste åren beräknas banan ändå vara fullt utnyttjad omkring En kapacitetsökning efter 2020 kräver att dubbelspår byggs mellan Kiruna- Narvik. En sådan investering finns inte med i Sveriges och Norges nationella transportplanering. Ett utredningsarbete, delfinansierat av EU, för dubbelspår på en del sträckor Luleå-Narvik har inletts, men ett samlat grepp av planering och finansiering saknas. 4. Öresundsbroförbindelsen 4.1 Förebild för ägande och bolagsstruktur vid en utbyggnad av Ofoten-/Malmbanan Öresundsförbindelsen består av Öresundsbron och landförbindelserna till och från bron på den svenska respektive den danska sidan Öresundsbron ägs och drivs av Öresundsbrokonsortiet som ägs av den svenska och danska staten med 50 % vardera För Öresundsbrokonsortiet gäller att överskott och underskott fördelas i enlighet med respektive ägarandel. Eftersom konsortiet inte är något skattesubjekt kommer överskott att beskattas i respektive bolags hemland Svenska och danska staten beslutade redan genom avtal den 21 mars 1991 att bygga Öresundsförbindelsen. Avtalet innebar att man i bägge länderna skulle bilda statliga bolag som tillsammans skulle äga det särskilt skapade Öresundsbrokonsortiet för vars åtaganden de båda statligt ägda bolagen skulle vara solidariskt ansvariga Det av svenska staten för ändamålet bildade bolaget heter Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (nedan kallat Svedab ). Dess danska motsvarighet heter A/S Øresund (nedan kallat Öresund ) Svedab och Öresund träffade den 27 januari 1992 ett konsortialavtal varigenom Öresundsbrokonsortiet bildades Öresundsbrokonsortiet äger inte bara Öresundsbron utan har också ansvaret för dess drift och skötsel medan Svedab och Öresund äger respektive landförbindelse för vars underhåll och drift man svarar. 4.2 Finansieringsmodell då det gäller Öresundsförbindelsen Finansieringen av Öresundsförbindelsen (projektering, byggnation, drift och underhåll) baseras på avgifter från den väg- och järnvägstrafik som utnyttjar bron. Några anslag över statsbudgeten har inte lämnats från vare sig svenskt eller danskt håll.

6 Då det gäller Svedab har finansiering av landanslutningarna på den svenska sidan av Öresund skett genom lån i Riksgälden med statlig lånegaranti Öresundsbrokonsortiet kapitaliserades från start av ägarbolagen. För Svedabs del finansierades tillskottet om 25 miljoner kronor med lån hos Riksgälden. Resterande finansiering skedde genom lån på den öppna marknaden. All upplåning som krävdes för att täcka kostnader för projektering, byggnation och drift har solidariskt garanterats av den svenska respektive danska staten. Statsgarantierna är lämnade utan krav på garantiavgifter Det egna kapitalet i Svedab skyddas genom en av staten utfärdad kapitaltäckningsgaranti. För kapitaltäckningen har Trafikverket bemyndigats att lämna villkorade aktieägartillskott till Svedab. 4.3 Likviditetsflöden då det gäller Öresundsförbindelsen Svedab erhåller årlig ersättning från Trafikverket för upplåtelse av järnvägsanläggningen och Øresund erhåller på motsvarande sätt ersättning från Banedanmark (inkluderar även järnvägsavgift för bron). Öresundsbrokonsortiet löpande intäkter består av vägavgifter Prognosen enligt Svedabs årsredovisning för 2014 är att utdelningar, för att återbetala lån respektive aktieägartillskott, kommer att kunna inledas Målsättningen är att de lån som finansierat Svedabs respektive Öresundsbrokonsortiets verksamhet ska vara återbetalda senast år Utbyggnad till dubbelspår av Ofoten-/Malmbanan 5.1 Ägande och bolagsstruktur Med förebild från Öresundsförbindelsen skulle svenska och norska staten, mot bakgrund av de motiv som angivits ovan, genom avtal besluta sig för att bygga ut Ofoten-/Malmbanan till dubbelspår mellan Narvik och Kiruna Avtalet skulle innebära att man i bägge länderna skulle bilda statliga bolag som med ägarandelar om vardera 50 % skulle äga ett för ändamålet särskilt skapat Ofoten-/Malmbanekonsortium (nedan kallat Konsortiet ) för vars åtaganden de båda statliga bolagen skulle vara solidariskt ansvariga Till Konsortiet skulle Sverige och Norge redan i samband med att det bildas kunna överföra antingen förvaltningsansvaret för befintligt enkelspår efter 4 Se bifogade strukturskiss där det svenska bolaget erhållit namnet Nya Ofoten-/Malmbanan AB, dess norska motsvarighet Nya Ofoten-/Malmbanan A/S och konsortiet Konsortiet Nya Ofoten- /Malmbanan Bilaga 2

7 7 förebild från Inlandsbanan 5 eller rent av äganderätten 6 varigenom ett samlat ägaransvar för hela banan efter utbyggnad skulle vila på Konsortiet efter förebild från Öresundsbron Genom överföring av ansvaret för hela Ofoten-/Malmbanan till Konsortiet redan vid start skapas inte bara förutsättningar för ett samlat ansvar för drift och underhåll men också möjligheten att redan från början och därefter successivt i ökande omfattning finansiera en utbyggnad genom banavgifter För byggande av ett nytt dubbelspår skulle Konsortiet kunna upphandla och med vinnande entreprenör teckna avtal om en funktionsentreprenad med utvidgat underhållsåtagande (exempelvis 15 år) för att skapa rätt förutsättningar för ett livscykeltänkande i samband med projektering och utförande. 5.2 Finansieringsmodell för utbyggnad av Ofoten-/Malmbanan Finansieringen av utbyggnaden till dubbelspår av Ofoten-/Malmbanan (projektering, byggnation, drift och underhåll) baseras på banavgifter och över tiden successivt avtagande anslag Respektive statligt aktiebolag skulle inledningsvis kapitalisera Konsortiet efter förebild från Öresundsbrokonsortiet. För det svenska bolagets del skulle det kunna ske genom lån i Riksgälden Det egna kapitalet i det svenska bolagets del skulle kunna skyddas genom en av staten utfärdad kapitaltäckningsgaranti med förebild från Öresundsförbindelsen. 5.3 Finansiering av Ofoten-/Malmbanan under projekterings- och byggtiden Under projekterings- och byggtiden skulle finansiering i huvudsak ske genom lån genom EIB och NIB. De bankerna skulle rimligen kunna finansiera 50 eller rent av 75 % av den totala projektkostnaden Det bör i sammanhanget noteras att finansiering av järnväg står i samklang med utvecklingsbankernas mål om (i) förbättrad infrastruktur inom EU och EES och (ii) reducerade klimatutsläpp från transportsektorn. 5 Inlandsbanan AB ( IBAB ) har med staten tecknat avtal om nyttjanderätt innefattande ansvar för drift och underhåll av den 110 mil långa järnvägsinfrastrukturen mellan Mora och Gällivare som gäller från IBAB ägs av de femton kommunerna längs banan. 6 Med tanke på Ofotenbanans och Malmbanans olika längd och återanskaffningsvärden är det ett rimligt antagande att en justering mellan de svenska och norska ägarbolagen i Konsortiet behöver ske i samband med att konsortiet bildas och befintlig bana eventuellt apporteras. 7 Se bifogade översikt Bilaga 3

8 Resterande del av finansieringsbehovet under projekterings- och byggtiden kan exempelvis täckas genom upptagande av s.k. juniora lån från internationella långivare eller genom finansiering med statsbidrag Löpande räntebetalningar under lånen finansieras i första hand med de brukaravgifter som Ofoten/Malmbananbolaget uppbär av transportörerna och varuägarna. Lånen förutsätts vara amorteringsfria under projekterings- och byggtiden All upplåning som krävs för att täcka kostnaderna under projekterings- och byggtiden kommer rimligen att kräva garantier för vilka den svenska och norska staten blir solidariskt ansvariga. Sådana statsgarantier förutsätts kunna lämnas utan garantiavgift. 5.4 Finansiering under drifttiden sedan en utbyggnad av Ofoten-/Malmbanan avslutats I samband med färdigställandet av det nya dubbelspåret refinansieras Konsortiet genom nya lån på de nationella och de internationella kapitalmarknaderna där pensions- och andra långsiktiga kapitalförvaltare kan bidra med finansiering. Även dessa lån kommer rimligen att kräva solidariska garantier från den svenska och norska staten. Sådana statsgarantier förutsätts också nu kunna lämnas utan garantiavgift Samtidigt som statliga garantier skapar förutsättningar för lägsta möjliga finansieringskostnader är det rimligt att anta lånens löptider kan spridas. 5.5 Likviditetsflöden då det gäller en utbyggd Ofoten-/Malmbanan Konsortiet erhåller löpande ersättning för upplåtelse av Ofoten- /Malmbanan från transportörer och varuägare I avvaktan på att Konsortiet fullt ut kan bära sina kostnader krävs, i vart fall efter projekterings- och byggtiden, sannolikt löpande tillskott i en eller annan form från svenska och norska staten. 5.6 EU-stöd Eftersom en utbyggnad av Ofoten-/Malmbanan inte bara skulle innebära satsningar på infrastruktur och miljö men med stor sannolikhet också skulle öka förutsättningarna för såväl lokal som regional tillväxt kan det finnas möjligheter att söka medfinansiering från EU även om en sådan endast kan 8 Se bifogade översikt Bilaga 4 9 Uppbörd av banavgifter kan ske genom Trafikverket eller direkt genom Konsortiet

9 9 komma att omfatta en mindre del av det totala behovet för en finansiering av projektet Sådant stöd regleras genom Europaparlamentets och rådet förordning nr 1316/2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa.