RAPPORT. Cykel och ITS Förstudie med förslag till handlingsplan för Storstadsforums arbete Cykel och ITS. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Cykel och ITS Förstudie med förslag till handlingsplan för Storstadsforums arbete Cykel och ITS Analys & Strategi

2 Kund Storstadsforum Trafikverket Alf Petersson Konsult WSP Samhällsbyggnad Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Karin Brundell-Freij Pelle Envall Analys & Strategi

3 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Cykel och ITS Förstudie med förslag till handlingsplan för Storstadsforums arbete WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Analys & Strategi 1 Foto:

4 Analys & Strategi

5 Förord Regeringen har tillsatt ett ITS-råd som ska påskynda och ge råd i Trafikverkets och andra aktörers arbete med att genomföra den Trafikslagsövergripande strategi och handlingsplanen för ITS. En av delarna inom ITS-rådets verksamhet är Storstadsforum, som är ett samarbetsorgan mellan de tre storstadsregionerna i ITS-frågor- ITS för gång- och cykel har utpekats som ett av Storstadsforums satsningsområden. Trafikverket har gett WSP Analys & Strategi i uppdrag att i en förstudie utarbeta ett första förslag till handlingsplan inom området ITS och Cykel, för samarbetet inom Storstadsforum. Denna rapport presenterar uppdragets resultat och slutsatser. Karin Brundell-Freij, Pelle Envall och Dirk van Amelsfort vid WSP har genomfört huvuddelen av arbetet. Andy Griffiths vid WSP har skrivit Bilaga 2 Experiences from United KIngdom. Karin Brundell-Freij har varit uppdragsledare hos WSP. Stockholm i april 2011 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Analys & Strategi 3

6 Analys & Strategi

7 Innehåll SAMMANFATTNING BAKGRUND Den nationella ITS strategin och Storstadsforum Ökande intresse för cykling på många håll Syfte Genomförande CYKELTRAFIK: PROBLEM OCH UTMANINGAR Mål för cykeltrafiken i de tre städerna Trender över cykeltrafikens omfattning Nya typer av cyklar och cyklister Problem som cyklister har och upplever Problem med beröring på ITS Problem och utmaningar för effektiv planering Vad kan ITS bidra med? DE SVENSKA STORSTÄDERNA OCH CYKELTRAFIKEN Stockholm Göteborg Malmö VILKA ITS-LÖSNINGAR FINNS? ITS-lösningar för förbättrade planeringsunderlag ITS-lösningar som förbättrar för trafikanterna...33 R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver FÖRSLAG TILL HANDLINGSPLAN Vilka system skall introduceras? Om samarbetsformerna Sammanfattande förslag till handlingsplan...40 BILAGA 1/REFERENSER BILAGA 2 / EXPERIENCES FROM UNITED KINGDOM Analys & Strategi 5

8 Analys & Strategi

9 Sammanfattning Trafikverket har gett WSP i uppdrag att i en förstudie utarbeta ett första förslag till handlingsplan inom området ITS och Cykel, för samarbetet inom Storstadsforum. Syftet är dubbelt: dels skall studien belysa hur ITS direkt och indirekt kan bidra till bättre förutsättningar för cyklande, dels är syftet att generera ett förslag till hur Storstadsforum bör arbeta vidare med denna fråga en enkel handlingsplan. Utgångspunkten för arbetet har varit att förslaget till handlingsplan skall vara Cykel-relevant Tekniskt uppnåeligt Aktörs-relevant Genomförbart Arbetet har genomförts i flera steg med generell litteratursökning, intervjuer med företrädare för de tre storstäderna och scanning av tillgängliga ITSsystem. Baserat på en syntes av den insamlade informationen föreslår vi att Storstadsforums fortsatta arbete inom området ITS och Cykel utgår från det förslag till handlingsplan som sammanfattas i tabellen nedan. R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Analys & Strategi 7

10 Analys & Strategi

11 1 Bakgrund 1.1 Den nationella ITS strategin och Storstadsforum Regeringen tillsatte i juni 2010 ett ITS-råd som ska påskynda och ge råd i Trafikverkets och andra aktörers arbete med att genomföra den Trafikslagsövergripande strategi och handlingsplanen för ITS 1. ITS-rådet drivs som en statlig utredning under Näringsdepartementet. Rådet ska utveckla former för samarbete mellan olika aktörer och verka för ett ökat svenskt agerande i EU inom ITS-området. Regeringen har gett Trafikverket ett samordningsansvar för genomförande och uppföljning av arbetet. Ett av de fokusområden som utpekades i den nationella ITS strategin var Storstadsregioner. För denna del av verksamheten har ITS-rådet initierat Storstadsforum, som är ett samarbetsorgan mellan de tre storstadsregionerna i ITS-frågor. Arbetet inom Storstadsforum är indelat i tre fokusområden: trafikstyrning, trafikantinformation och citylogistik. ITS för gång- och cykel har utpekats som ett av tre satsningsområden inom Storstadsforums fokusområde trafikstyrning 2. Trafikverket har därför gett WSP i uppdrag att i en förstudie utarbeta ett första förslag till handlingsplan inom området ITS och Cykel, för samarbetet inom Storstadsforum. 1.2 Ökande intresse för cykling på många håll R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Det är tydligt att cykeltrafiken spelar allt större roll inom trafikplaneringen, både i Sverige och internationellt, särskilt när det gäller tätorternas trafiksystem. Det ökande intresset för att erbjuda goda villkor för cyklande drivs på från två håll. Dels finns ett politiskt intresse (uppifrån) av att stimulera användandet av hållbara transportslag, kanske framförallt för att man hoppas att därmed kunna begränsa de problem biltrafiken skapar i form av, t.ex., klimatgasutsläpp och storstadsträngsel. Men omsorgen om cyklisternas villkor drivs också underifrån: cyklandet ökar kraftigt på många håll, vilket gör det naturligt att lägga allt större vikt vid cyklisternas krav och önskemål. Det 1 Trafikverket (2010) 2 De övriga är Samverkan kring trafikledningscentraler, och Trafikverkets arbete med nationell strategi för trafikstyrning Analys & Strategi 9

12 ökande cyklandet är inte bara ett resultat av offentliga aktörers medvetna satsningar inom området och individernas ökade önskan att bidra till en mer hållbar samhällsutveckling. Det är också en följd av att allmänheten blivit allt mera medveten om motionens positiva betydelse för hälsa och livskvalitet. Det ökande intresset för cykeltrafik och cykeltrafikplanering tar sig många olika uttryck. Några exempel: Forskningsvärlden: Ett omfattande forskningsprogram om cykeltrafik, CyCity 3, med finansiering från Vinnova, bedrivs under perioden under värdskap av WSP med det övergripande målet att bidra till ökad cykling och därigenom också till effektivare transportsystem, hållbar stadsutveckling, ökad folkhälsa samt minskad energianvändning och bättre miljö. CyCity bedrivs av ett flertal aktörer i samverkan, och koordineras av WSP. Staten: Regeringen tillsatte under 2010 en utredning, ledd av den särskilde utredaren Kent Johansson, för att se över de regler som påverkar cyklister och cyklingen. Syftet med utredningen är att göra det enklare, säkrare och mer attraktivt att cykla 4. Samtidigt gav regeringen i uppdrag åt Trafikverket att i samarbete med Transportstyrelsen och i samråd med Sveriges Kommuner och Landsting och andra berörda myndigheter och organisationer utarbeta en strategi och handlingsplan för ökad och säker cykling. Trafikverkets bidrag till arbetet finns dokumenterat i Trafikverket (2011). Kommunerna: Många kommuner arbetar strategiskt och långsiktigt med frågor om cykeltrafik. Både Malmö och Stockholms stad har nyligen presenterat remissversioner av nya cykeltrafikprogram/strategier, som är under fastställande 5. I Göteborg har kommunfullmäktige sedan tidigare formulerat som ett av sina prioriterade mål att: Biltrafiken ska minska till förmån för resande med kollektivtrafik och cykel. Trafikkontoret arbetar mot detta mål bland annat genom systematisk uppföljning med årliga Cykelbokslut 6. Mer om storstädernas arbete med cykeltrafik presenteras i kapitel WSP har bidragit med ett omfattande underlagsmaterial till utredningen, WSP Analys & Strategi (2011) 5 Malmö Stad (2011), Stockholms Stad (2012). 6 Göteborgs Stad (2012) Analys & Strategi

13 1.3 Syfte Syftet med denna förstudie är dubbelt: dels skall studien belysa hur ITS direkt och indirekt kan bidra till bättre förutsättningar för cyklister (med särskilt fokus på våra tre storstäder), dels är syftet att generera ett förslag till hur Storstadsforum bör arbeta vidare med denna fråga en enkel handlingsplan. Syftet är att belysa bland annat följande frågor: - Hur cykeln används idag både som ensamt färdmedel och som en del i reskedjan - Vilka är de stora problemen i cykeltrafiken? För vilka av de problemen kan ITS vara en lösning/stöd? - På vilket sätt tillämpas ITS inom cykeltrafikområdet idag? Vilka är erfarenheterna av sådana tillämpningar? - Hur kan ITS kan skapa mervärden för dem som planerar för cykeltrafik? - Hur kan organisationen Storstadsforum arbeta vidare med dessa frågor? 1.4 Genomförande R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Utöver våra tidigare forskningserfarenheter, bland annat med arbetet inom CyCity, har vi samlat in information till arbetet genom sedvanliga litteraturstudier generell sökning på Internet en internationell scanning med hjälp av inledande intervjuer med fem referenter 7 intervjuer med 2-3 nyckelpersoner inom cykelområdet i var och en av de tre Storstäderna 8 Arbetet med uppdraget har bedrivits i fem delar, se Figur 1. Fyra av dessa delar innehåller olika typ av informationsinhämtning enligt ovan. Den femte omfattar själva handlingsplanen, som formulerats baserat på en syntes av den insamlade informationen. Utgångspunkten för arbetet har varit att förslaget till handlingsplan skall vara 7 Jennie Martin, ITS United Kingdom. Andy Griffiths, WSP London. Tom Godefrooij, Dutch Cycling Embassy, Otto van Boggelen, Kenniscentrum Fietsberaad (Kunskapscentrum Cykeltrafik), Nederländerna, Filip Zibrandtsen, Ramböll Danmark 8 Stockholms Trafikkontor: Anton Västberg och Linda Kummel. Göteborgs Trafikkontor: Jonas Åker och Noel Alldritt. Malmö Stad: Lukas Lindberg, Lennart Fagerström, Hossein Ashouri Analys & Strategi 11

14 Cykel-relevant o kan bidra till att lösa verkliga problem för cyklister och cykelplanerare Tekniskt uppnåeligt o Fokuserar på ITS-områden där det finns befintliga prototyper, kända tekniker etc att bygga vidare på Aktörs-relevant o Harmonierar med inriktningen på Storstädernas eget arbete Genomförbart o Omfattar aktioner som ligger inom de aktuella aktörernas rådighet Figur 1 Arbetet med handlingsplanen - ett pussel med fem bitar Resultaten presenteras successivt i separata kapitel som är inriktade på dessa olika aspekter: Kapitel 2 Cykelrelevans: Vilka är problemen inom cykling och cykeltrafikplanering? Kapitel 3: Aktörsrelevans: Vilka är storstädernas fokusfrågor/satsningar inom cykelområdet Kapitel 4: Teknisk tillgänglighet: Vilka cykelrelevanta ITS-produkter/tjänster finns? Kapitel5: Genomförbarhet, Handlingsplan: Hur kan Storstadsforum arbeta vidare med dessa frågor? Analys & Strategi

15 2 Cykeltrafik: problem och utmaningar För att kunna belysa hur ITS kan användas för att underlätta för medborgare som väljer att cykla behöver man veta något om cykeltrafikens förutsättningar. Detta avsnitt beskriver därför storstadscyklisternas problembild och försöker ge en kort sammanfattning av utmaningar för en större stad som vill öka cykeltrafiken och/ eller bli signifikant cykelvänligare. Texten bygger bl.a. på underlag från de studerade städerna och fou-programmet CyCity. 2.1 Mål för cykeltrafiken i de tre städerna Som visas i Tabell 1 så har samtliga tre storstäder som mål att öka cykeltrafiken. Städerna har dock relativt olika utgångspunkter vad gäller t.ex. cykeltrafikens andel idag. Sannolikt finns också skillnader i vem som cyklar och delvis skilda motiv till varför man väljer cykeln. Värt att notera är dock att i åtminstone Stockholm så är bil- och körkortsinnehavet stort bland de som cyklar under rusningstid cykeln är alltså ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen för många trafikanter. R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Analys & Strategi 13

16 Tabell 1 Nuläge och önskat börläge för cykeltrafiken i de tre storstäderna Stad/ Nuläge Börläge Andel Färdväg för Andel cykeltrafikanter Andel cykelresor Årtal för cykelresor arbetsresor med mål om med cykel körkort och bil (enkel resa) cykelandel (basår) Göteborgs stad Malmö stad Stockholms stad 9 %* %** 2010 (2005) 23 %*** - - Ska öka**** 2030 (2011) Ca 8 8,8 %***** km****** (Stockholms stad 2004) 92% av vuxna vardagscyklister (Stockholms stad 2004) Gång- och cykelandel (2011) % i ytterstad; 50 % i innerstad. Fördubblat antal cykelresor i mätpunkter******* * Göteborgs stad (2011) Trafik- och resandeutveckling Meddelande 1:2011. Trafikkontoret, Göteborgs stad. ** Uppgifter om mål och målår hämtade ur Niska et al. (2010, sid. 38). *** Avser huvudresor för malmöbor år (se Malmö stad 2011, sid. 40) **** Andelen resor med gång- cykel och kollektivtrafik ska öka så att 33 % av malmöbornas resor och högst 50 % av inpendlingen görs med bil år Målet innebär bl.a. att Malmöbornas andel resor med gång-, cykel- och kollektivtrafik ska öka från 59 % till 67 % mellan år 2011 och 2030 (Malmö stad 2011, sid. 14 & 19). ***** Cykel står för 8 % av alla resor med start och mål inom Stockholms stad (USK 2004). Cykelns andel av alla huvudresor i Stockholms län är 4,8% (SIKA 2007, Tabellbilaga daterad , sid. 2). ****** Avser pendelcyklisters medelreslängd enkel väg. ******* Stockholms stad (2011) Stockholms miljöprogram Förslag Sid Stockholms stad, Stockholm. Bakomliggande motiv till de ambitiösa målen att öka cykeltrafiken är bl.a. att de som regelbundet promenerar, cyklar eller åker kollektivt till arbetet har 40 % lägre risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med personer som åker bil (Wennberg 2010, n 2800). Därtill erbjuder cykeln ofta relativt höga reshastighet från dörr till dörr på korta storstadsresor, vilket gör den till ett attraktivt alternativ för många. Cykeltrafik är också en yteffektiv transportform som därför kan bidra till minskad trängsel, kräver liten energianvändning. Genom överflyttning av resor från bil till cykel finns också möjlighet att minska biltrafiken i anslutning till exempelvis skolor, där Analys & Strategi

17 biltrafiken ofta är både ett säkerhetsproblem och ett miljöproblem. Det finns alltså många argument för såväl staten som kommuner och individer att arbeta för ett ökat cyklande. 2.2 Trender över cykeltrafikens omfattning Trenden vad gäller antal cykelresor i Stockholms stad är en tydlig ökning. Antalet cyklister har mer än fördubblats de senaste 15 åren vid mätpunkterna i Stockholms stad (2010). Också i Malmö har cyklandet ökat - såväl antalet cykelresor som invånarnas andel resor med cykel. Invånarnas andel resor som sker med cykel har ökat från 20% till 23% mellan åren 2003 och 2008 (Malmö stad 2011, sid. 40). Detta motsvarar att varje invånare i Malmö i snitt under perioden ökat sitt antal cykelresor med 15%. I Göteborgs stad har man ännu inte sett samma tydliga mönster av ökat cyklande. Åtminstone invånarnas andel cykelresor tycks vara relativt konstant sedan i mitten av 1990-talet (se Niska et al. 2010, sid. 38 samt Göteborgs stad 1999, sid. 28). 2.3 Nya typer av cyklar och cyklister Det kan också vara värt att konstatera att nya typer av cyklar börjar användas mer och mer i svenska storstäder. Det gäller bl.a. så kallade elcyklar samt lastcyklar av Christiana-typ (med tre hjul och ett utrymme fram där man t.ex. kan skjutsa mindre barn). Dessa ger delvis nya förutsättningar för cykelplaneringen. R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Vi vet också att pendelcyklister i Stockholm numera har en medelinkomst över genomsnittet ( kr /månad, Börjesson 2009b). De som väljer att cykla till arbete och studier i Stockholm är alltså ofta resursstarka individer. Det är rimligt att utgå från att de väljer att cykla, snarare än att vara hänvisade till cykling på grund av brist på alternativ Problem som cyklister har och upplever De problem som cyklister eller presumtiva cyklister upplever har nästan alltid att göra med krav på förbättrad fysisk infrastruktur, synpunkter på andra trafikanters beteende samt i viss mån ett otillfredsställt informationsbehov. En inledande analys i forskningsprogrammet CyCity har identifierat följande huvudsakliga problem för dagens cyklister: - saknade länkar (framförallt mellan centra i glesare modernistiska 70-tals stadsdelar) - gatu/-vägmiljöer där cykeln är bortdesignad - bristande kapacitet och stöldsäkerhet vad gäller cykelparkering Analys & Strategi 15

18 - bristande kvalitet på beläggning och halkbekämpning etc. - konflikter med fotgängare, fordon och lastning/ lossning på cykelbanor, cykelfält och i viss mån i blandtrafik - kapacitetsproblem, fördröjningar i signalkorsningar (bl.a. pga bristande detektionsteknik) - singelolyckor med personskada, bl.a. pga bristande drift-, underhåll, belysning och utformning - svåra olyckor, främst i korsning (inte minst kollision med högersvängande lastbil bland annat i Stockholm) - låg orienterbarhet i separerat cykelnät, avsaknad av vägvisning till målpunkt - långa resavstånd på grund av utslagning av lokal handel till förmån för handel i externa lägen (svåra eller omöjliga att nå med cykel för många) 9 - informationsbehov, bl.a. till befintliga cykeltrafikanter under ombyggnader av broar etc. - informationsbehov om nya transportmöjligheter till presumtiva cyklister för att informera om de nya möjligheter som ny/ förbättrad cykelinfrastruktur innebär för de som i tidigare inte funnit trafikmiljön acceptabel att cykla i. - gatumiljöer där många eller enskilda motorfordons hastighet/ volym upplevs som alltför hög för att tillåta barn att cykla Omfattningen och allvarligheten i ovanstående problem varierar i viss mån mellan de tre städerna. Vilka åtgärder som ska prioriteras i varje stad avgörs också av lokala tjänstemäns och folkvalda beslutfattares ambitioner. 2.5 Problem med beröring på ITS Vissa av problemen ovan är av sin natur enklare att avhjälpa medan andra kräver långsiktiga, mer investeringstunga sektorsövergripande åtgärder och beteendeförändringar. Om man ändå särskilt ska peka ut några enskilda storstadsutmaningar och problem med viss eller stark beröring på ITS-lösningar så är det bland annat följande fem punkter. antalet allvarligt skadade och döda cyklister som kläms av högersvängande lastbil i signalreglerade korsningar och vid in-/utfarter samt personskador generellt tunga fordon - cykeltrafik brister i kapacitet och stöldskyddskvalitét på cykelparkeringar, cykelstölder. gatu/-vägmiljöer där cykeln är bortdesignad och cykelnätets kapacitet/ framkomlighet informationsbehov och kvalitet på resvalsinformation till befintliga och presumtiva cykeltrafikanter 9 Detta nämns inte så ofta som ett problem i cykelplaner, men är ett problem för den som väljer (vill välja) cykeln som sitt huvudsakliga transportmedel Analys & Strategi

19 kvalitet på drift och vinterunderhåll av cykelinfrastruktur så som cykelbanor, vilket leder till singelolyckor. Högersvängande motorfordon och konflikter med tunga fordon Konflikten mellan raktframkörande cyklister och högersvängande fordon (särskilt tunga) är ett välkänt trafiksäkerhetsproblem. Under 2011 har Sweco på Trafikverkets uppdrag 10 genomfört en särskild analys av denna typ av olyckor och vilka åtgärder som kan användas för att minska risken för dem. Problem med just allvarlig skadeföljd vid kollision mellan cykel och högersvängande fordon är också relativt förekommande i flera stora städer utomlands. t.ex. London och Graz 11 ). När det gäller de svenska storstäderna tycks detta specifika olycksproblem främst vara väl dokumenterat för Stockholmsområdet. Totalt dog 29 cyklister i trafiken i Stockholms stad under åren (tom 25 oktober) 12 Enligt statistiken skedde 11 (38 %) av dessa tragedier vid kollision med högersvängande lastbil/ buss (vid korsning eller ut/infart). I alla dödsolyckor med tunga fordon och cykel, har bussen eller lastbilen svängt till höger. Framförallt har det varit kvinnliga cyklister inblandade i denna typ av dödsolyckor. I Malmö och Göteborg tycks inte denna typ av olyckor med högersvängande fordon vara alls lika dominerande, åtminstone har denna specifika olyckstyp inte utpekats i städernas interna trafiksäkerhetsarbete. Kanske vore det därför mer relevant att arbeta vidare med ITS-lösningar som kan förhindra personskadeincidenter mellan tunga fordon och cykeltrafikanter mer generellt i dessa två städer. Cykelparkeringars kvalitet och cykelstölder R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Cykelparkeringars kvalitet och kapacitet liksom förekomsten av cykelstölder är en fråga som uppmärksammats av samtliga tre storstäder i deras arbete med cykeltrafikplanering. (se t.ex. Stockholms stad 2010, sid. 16; Göteborgs stad 2009, sid.5; Malmö Fria 2011). År 2003 stals cyklar i Skåne, i Stockholms län och i Västra Götalands län. I Malmö har polisanmälda cykelstölder ökat med 18 % mellan år 2001 och år 2010, till totalt cyklar (Malmö Fria 2011). I Göteborgs stad var antalet cykelstölder relativt konstant år , med drygt 2800 polisanmälda stölder år 2008 (Göteborgs stad 2009, sid. 7). I Stockholms cityområde sker flest av stölderna i huvudstaden. Antalet cykelstölder i Stockholms cityområde har också ökat med ca 600 per år mellan år 2004 och 2009 (Stockholms stad 2010). 10 Trafikverket (2011 b) 11 Macbeth Tiippana 2011 Analys & Strategi 17

20 I Göteborg finns t.ex. brist på stöldsäkra cykelparkeringar och parkeringskapacitet vid Centralstationen (Göteborgs stad 2009). Av tre utpekade nyckeltalsområden 13 i Göteborgs stads kundnöjdhetsundersökning är Cykelparkeringar är också det område där flest Göteborgare uttryckt missnöjdhet (13%) 14. I genomsnitt har dock cykelparkeringar i Göteborg, fått ett relativt högt betyg i kundnöjdhetsenkäten de flesta Göteborgare är nöjda med cykelparkeringarna. I Stockholm råder det enlig SL brist på cykelparkeringar vid 57 % av inventerade T-banestationer (SL 2009a, b). Studier vid pendeltågstationer visar på liknande brister. Därutöver är befintliga cykelställs stöldsäkerhetsstandard undermålig på många platser i samma län. De FoU-studier som finns, både svenska och utländska, indikerar att storstadscyklister när de väljer färdmedel påverkas av oron för att få sin cykel stulen i relativt stor omfattning, åtminstone vid vissa typer av resor (Envall 2011). Enligt en kanadensisk studie är förekomsten av en tillräckligt stöldsäker parkering till och med helt avgörande om man ska cykla eller inte till en viss destination, som till exempel en konferensanläggning i stadsmiljö (Hunt & Abraham 2007). En brittisk studie visar att förbättrade cykelparkeringar kan öka cyklandet med mellan 8-13 % beroende på nivån på kvalitetsförbättringar (Wardman et al. 2007). Svenska studier av Stockholmscyklister på väg till arbete och studier visar också att förekomst av (god) cykelparkering har ett mycket större samhällsekonomiskt värde än vad man tidigare trott (Börjesson 2009a, se Envall 2011, sid. 10). Gatu/-vägmiljöer där cykeln är bortdesignad samt cykelnätets kapacitet och framkomlighet Cykelnätets kvalitet och kapacitet och den resulterande framkomligheten är en betydande utmaning i alla de tre storstäderna. I samtliga tre städer finns problem med trafikmiljöer även i centrala eller relativt centrala delar som är utformade på ett sätt så att många presumtiva cykeltrafikanter inte finner dem acceptabla (och därmed väljer andra och kanske ofta mer tidskrävande transportsätt på korta resor). Även om huvudproblemställningen är relativt lika i de tre städerna tycks det också finnas olika karaktär på underliggande utmaningarna i de tre städerna. I Stockholm handlar det t.ex. om att cykeltrafiken förutspås öka i sådan omfattning att det kommer att bli svårt med utrymme på länkar och i korsningspunkter (se t.ex. Stockholms stad 2011 Framkomlighetsstrategin; Spolander 2012). Det vill säga: om (eller när) Stockholm får en cykeltrafikandel liknande den i Malmö så behöver befintlig cykelinfrastruktur byggas om för att klara kapacitetsbehoven. Cykelbanor 13 Cykelbanor generellt, Cykelbanors underhåll, Cykelparkeringar 14 Splitvision Research (2010) Analys & Strategi

21 behöver då breddas för att infrastrukturen skall kunna erbjuda rimlig komfort. Detta för att man i sin tur ska kunna uppnå de uppställda målen och därigenom önskvärda effekterna i form av till exempel folkhälsa och ökad transportkapacitet totalt sett. Figur 2 Cyklisters framkomlighet mätt som färdhastighet i km/h på några olika gator i Stockholm 15. Också i Göteborg finns, på samma sätt som i Stockholm problem med trafikmiljöer där cykeltrafiken blev bortdesignad under den tidsepok då man försökte anpassa Sveriges städer till de dåvarande, expansiva, prognoserna för framtida biltrafikvolymer i rusningstimmen 16. R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 I Malmö tycks detta problem generellt vara något mindre allvarligt (vilket indirekt också delvis torde kunna förklara Malmös signifikant högre cykelandel). Ändå önskar Malmö öka cykeltrafikens framkomlighet ytterligare för att den vägen åstadkomma ett mer hållbart och ekonomiskt effektivare stadstransportsystem (Malmö stad 2011). Vintertid innebär dagens (låga) standard på vinterunderhållet i praktiken dessutom en kraftigt minskad framkomlighet och längre restider för cykeltrafiken enligt en studie i Stockholm. Internationell forskning tyder på att cykeltrafikens framkomlighet är en av de allra viktigaste faktorerna för att kunna öka cykeltrafiken i en stad (se t. ex. Rietveld & 15 Mätt september 2011, kl , Källa: CyCity genom Spacescape och WSP. 16 För en genomgång och diskussion om vad resultatet av denna trafik- och stadsplanering innebar för förutsättningarna att cykla, se t. ex. Spolander 2010; Mossfeldt & Reneland 2005, sid. 61. Analys & Strategi 19

22 Daniel 2004) 17. Detta tycks också bekräftas av nya svenska studier inom området (se t. ex. Svensson 2012). Informationsbehov och kvalitet på resvalsinformation till befintliga och presumtiva cykeltrafikanter Som framgår av Tabell 1 harsamtliga tre storstäder som mål att cykeltrafiken ska öka och att det successivt ska bli lättare och trevligare att cykla i respektive stad. Detta skall bland annat åstadkommas genom nya cykelfält och cykelbanor. Allt eftersom cykelnätet förbättras och byggs ut, och blandtrafiken anpassas (något) till cykeltrafikens behov och önskemål uppstår nya och mer lockande transportmöjligheter med cykel. Alla tre städerna arbetar idag med att erbjuda bättre information om vilka möjligheter som erbjuds. Göteborg arbetar t.ex. med en systematisk analys för att identifiera målgrupper som är intresserad av denna typ av information för att kunna resa på ett för dem trevligare, hälsosammare eller enklare sätt (Perslow 2012). Ett särskilt utvecklingsområde som alla de tre storstäderna visat uppmärksamhet är förbättrade reseplanerare särskilt anpassade för cyklisters behov och önskemål. En aktuell studie visar att det inom detta område finns ett antal förbättringsmöjligheter vad avser cykelreseplaneras kvalitet liksom nya möjligheter att kundanpassa informationsinnehållet (Jansson 2011). De brister som observerats beror bland annat på dålig kvalitet på den underliggande databasens nätbeskrivning (till exempel att länkar inte binds ihop på ett korrekt sätt), på att databasen saknar information om attribut som är särskilt relevanta för cyklister, och att ruttplaneringsverktyget saknar möjlighet att anpassa sökningen till individuella ruttvalskriterier. Drift och vinterunderhåll En femte viktig punkt är kvalitet på drift och vinterunderhåll av cykelinfrastruktur, tillexempel cykelbanor. I Göteborg är t.ex. brister i underlaget/ vägbanan en orsak bakom nära 1 av 3 singelolyckor med cykel (Göteborgs stad 2009, sid. 8.). 1 av 10 singelolyckor i Göteborg är vidare orsakade av att cyklisten kör på en trottoarkant (Göteborgs stad 2009, sid. 8). I en nationell analys angavs att halka var en bidragande orsak till 23 % av studerade singelolyckor med personskada (Niska et al 2009). Enligt Niska et al. är det i första hand är det fråga om is och snö på vägbanan, även om också lösgrus är en vanlig orsak. Trottoarkanter eller vägkanter, ojämn vägbana samt lösa föremål på 17 Enligt Rietvelds & Daniels studie så innebär 3 färre stopp per 10 km cyklad väg ökar cykelns andel med nära 5 %. Siffran avser cykelresor kortare än 7,5 km enkel väg. Analys & Strategi

23 vägbanan förorsakade också en mängd singelolyckor, liksom fasta objekt på och vid vägbanan såsom lyktstolpar, träd, farthinder och avstängningsanordningar. Trots att vissa framsteg skett inom området tycks alltså nivån på drift- och underhållsstandarden för cykelbanor fortfarande vara en bidragande orsak till många personskador i riket som helhet. Cykelbana Kantsten Figur 3 Exempel på problem för cykeltrafiken i svenska städer under vinterhalvåret. Foto: TUB Trafikutredningsbyrån R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Dessutom är det sannolikt att halka, och bristande information om väglaget, har relativt stor påverkan på valet att cykla. Denna utmaning är kanske mindre i Malmö och Göteborg än i Stockholm beroende på generellt mildare vintrar i de två föregående städerna. 2.6 Problem och utmaningar för effektiv planering Hittills har vi diskuterat de direkta problem som cyklisterna själva upplever. Därutöver så kan man identifiera ett antal centrala svårigheter för de systemutformare som har som uppgift att öka och förbättra för cykeltrafiken. Eftersom sådana svårigheter påverkar systemutformarnas möjligheter att leverera ett cykelsystem av god kvalitet, så kommer också dessa svårigheter, indirekt, att påverka cyklisterna. Baserat på enkäter med trafik- och stadsplanerare, djupintervjuer med beslutsfattare och systemutformare samt ett antal workshops och seminarier (sammanlagt mer än 400 personer) har man inom Fou-projektet CyCity delat in systemutformarnas utmaningar i tre huvudsakliga områden: - underskattning av komplexitet - oklara ansvarsförhållanden Analys & Strategi 21

24 - ambivalens Dessa problem och utmaningar måste systemutformarna hantera om de på ett balanserat sätt ska kunna hantera målkonflikter inom trafiksystemet, och genomföra en ambitiös och kostnadseffektiv cykelplanering. Även om utmaningarna inte först och främst är tekniska i sin natur kan tekniska lösningar (t.ex. ITS-system) bidra till att underlätta hanteringen av dem. Underskattning av komplexitet Underskattning av komplexitet kan handla om att man från systemutformarnas håll inte alltid i alla sammanhang och på alla nödvändiga planeringsnivåer tar cykling på allvar (Åkerlund 2008). Det kan handla om okunskap eller otillräckliga resurser för cykelplanering för att kunna åstadkomma goda lösningar. För exempel på konsekvenserna av att komplexiteten vad gäller att bygga bra cykelinfrastruktur som fungerar på avsett sätt se t.ex. Ahlström (2004) som visar exempel på kvalitetsbrister i design och utformning av en nyprojekterad cykelväg i Stockholm. Ett tydligt exempel ser vi i Figur 4 som visar ett exempel på så kallade ramställ. Enligt en studie efterfrågas denna typ av ställ av många cykeltrafikanter eftersom de ger högre stöldsäkerhet än många andra lösningar. Men ställen i figuren är fel installerade: cyklar kan inte parkeras på det sätt som leverantör och designer har avsett, eftersom det inte går att med ett vanligt D-lås låsa fast cykels ram i ställets ögla för att förhindra cykelstöld. Analys & Strategi

25 För litet avstånd till staket Figur 4 Cykelställ i Björns Trädgård, Stockholm. Någon underskattade vilken information projektör, montör eller de själva behövde. Foto: TUB Trafikutredningsbyrån Oklara ansvarsförhållanden Det kanske mest kända problemet när det gäller ansvaret för cykelinfrastrukturen är cykelparkeringar vid kollektivtrafiknoder. Där måste oftast flera aktörer samverka för att få till goda lösningar. Det visar sig ofta att finansieringsvägarna och var och ens formella ansvar är oklart. R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Ett annat exempel på oklara eller problematiska ansvarsförhållanden är planering av cykelstråk över kommungränser, och då särskilt i storstäder där två kommuner med tätortscentra ibland måste övertyga en tredje kommun att bygga en bit cykelväg för att länka ihop cykelvägen längs en hel relation. Ett tredje och liknande ansvarsförhållande och samordningsproblem är snöröjning och halkbekämpning på regionala cykelstråk där problemet kan uppstå att halva cyklistens väg är perfekt snöröjd och sandad. Men vid den administrativa väghållargränsen (ofta ganska långt bort hemifrån) är kanske andra halvan av cyklistens rutt inbäddad i 10 cm snö, vilket gör resan till målet rent av omöjlig. Ambivalens Den tredje huvudutmaningen handlar om ambivalens. Kort utryckt handlar det om att någon individ, t.ex. en mellanchef, inte riktigt tror på idén att cykeltrafiken kan öka: Vill verkligen människor cykla mer? Kommer de att göra det om vi bygger cykelstad istället för bilstad? Bilinnehavet ökar i vår stad, ska vi inte planera för att underlätta bilkörande? Blir det inte en massa problem om vi bygger cykelvänligt? Eller, hur är det med trafiksäkerheten? Är inte cykeln ett väldigt trafikfarligt Analys & Strategi 23

26 färdmedel? Ska vi verkligen satsa på det? Denna tvivlare kan handla baserat på sina tvivel, trots att organisationen kan ha satt som mål att cykeltrafiken ska öka. För ytterligare information om de tre utmaningrna se Där finns bl.a. en presentation daterad med beskrivningar av hur ett antal personer med olika erfarenhet av trafik- och stadsplanering resonerar runt cykelplanering och utmaningar för att bygga signifikant cykelvänligare städer. Övergripande konsekvenser av underskattning av komplexitet, oklara ansvarförhållanden och ambivalens Vad är då konsekvenserna av om man inte klarar av att möta de tre de tre huvudutmaningarna och dithörande svårigheter som finns? Den kanske allvarligaste konsekvensen av utmaningarna ovan är att de när de inte hanteras på rätt sätt leder till ett generellt genomförandeunderskott det vill säga att de pengar som avsatts till cykelplanering och cykelförbättringar inte används fullt ut. Ett sådant genomförandeunderskott tycks uppstå i både små och stora städer. Mellan en fjärdedel till hälften av medel i planer anvisade till cykelvägar i länsplaner beräknas användas till annat än till det de är avseda för (Kågeson 2009a och b, se sid. 2-3). En annan konsekvens är som tidigare nämnts ovan att de åtgärder som genomförs inte alltid är optimalt utformade, eller kostnadseffektiva (även om de fortfarande kan vara samhällsekonomiskt lönsamma). 2.7 Vad kan ITS bidra med? ITS kan naturligtvis inte lösa vare sig cykeltrafikens alla problem, eller alla de problem som systemutformarna brottas med. Inom de allra de områden som utpekats ovan finns det emellertid potential att ITS kan ge ett substantiellt bidrag till förbättrade villkor. I detta avsnitt ger vi med några enkla exempel hur ITS kan underlätta när det gäller den problembild som presenterats i kapitel 2. I kapitel 4 kommer vi att presentera mer konkreta exempel på olika tekniska lösningar. När det gäller förbättrad framkomlighet ligger en del av problemet i fördröjning i trafiksignaler. Med mer cykeltrafikanpassade trafiksignaler skulle t.ex. framkomligheten kunna förbättras påtagligt. Kortare restider kan åstadkommas till exempel genom bättre automatisk detektering utan knapptryckning, generell omprioritering bland signalfaser och omloppstider (t. ex. erbjuda grön våg), eller att med ny teknik kunna öka gröntider när det är särskilt många cyklister vid en viss tidpunkt eller plats. I andra fall kan det handla om att ge en bättre känsla av framkomlighet ge- Analys & Strategi

27 nom att t.ex informera om förväntad väntetid vid trafiksignal, och ge tydlig kvittens på att cyklisten faktiskt detekterats 18. För ITS-lösningar inom trafiksäkerhetsområdet finns en etablerad tradition av att utnyttja förstärkt och anpassad information. Det handlar om textmeddelanden, blinkande lampor, upptända vägmärken, etcetera som manar till försiktighet när systemet identifierat en kritisk situation. Inte minst när det gäller konflikter mellan cyklister och tunga fordon bör det kunna finnas goda möjligheter att utnyttja sådan teknik för att minska risken. Särskilt goda är möjligheterna på platser där antalet kritiska situationer är relativt lågt. På platser där frekvensen är hög, och systemet därför måste varna frekvent finns det nämligen risk att trafikanterna sänker sin uppmärksamhetsnivå, stänger av sin egen informationsinhämtning och distraheras snarare än informeras av signalerna. Det finns förutsättningar att ge både befintliga och presumtiva cyklister bättre beslutsunderlag för färdmedels- och ruttval genom att förbättra cykelreseplanerarna. Det kan handla både om att samla in mer fullödiga data om de erbjudna cykelvägnäten, och att kvalitetssäkra databaserna med avseende på nätens struktur och kopplingar, och genom att förbättra själva ruttplaneringen genom förbättrade algoritmer och användargränssnitt. R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Även när det gäller bristande drift- och underhållsstandard kan ITS-lösningar bidra till förbättringar. Med hjälp av ITS skulle man t. ex. kunna ställa mer ambitiösa krav på driftsentreprenörerna. Med snöröjningsfordon utrustade med GPS och mätutrustning (t.ex. kameror), eventuellt med därtill kopplad automatisk bildbehandling, skulle man kunna dokumentera och på ett kostnadseffektivt sätt analysera att den väghållare som ställer tydliga krav på utförandet av t.ex. snöröjning och halkbekämpning på cykelbanor faktiskt får vad hon betalar för. I ett lite bredare perspektiv kan ITS också bidra till att göra cykelplaneringen effektivare och också minska det genomförandeunderskott som finns. Det kan t.ex handla om system för att samla in, lagra och analysera data om trafiksystemets utformning och funktion, hur många som cyklar var, hur nöjda man är med olika typer av cykelinfrastruktur, och så vidare. Det sätt man sparar relevanta data om väglänkar, flöden och så vidare är också en ITS-tillämpning med bäring på de systemutformar-problem som beskrivits ovan. Här finns stora utvecklingsmöjligheter inom just cykelområdet, eftersom dagens trafikmodellprogramvaror inte klarar av att på ett effektivt sätt hantera de kvalitetsegenskaper som är viktiga just för cykeltrafiken. Därför saknas för cykelplanering 18 Sådan återkoppling kan också som positiv sidoeffekt bidra till ökad regelefterlevnad på platser med lägre cykelflöden Analys & Strategi 25

28 den typ av datorstöd som är självklara hjälpmedel i traditionell trafikplanering för bil och kollektivtrafik. Att skapa ett datorstöd för cykelplanering kan ge struktur och kvalitet i planeringen, och därmed vara ett sätt att få mer för pengarna genom att oftare göra rätt saker. I grunden handlar det om samma typ av strukturerad informationsdatabas som också är en förutsättning för att kunna utveckla de förbättrade cykelreseplanerare som vi diskuterade ovan. Analys & Strategi

29 3 De svenska storstäderna och cykeltrafiken Alla de tre storstäderna bedriver ett ambitiöst arbete inom cykeltrafikområdet. I detta kapitel sammanfattar vi kort inriktningen på arbetet i respektive stad, och ger några exempel på särskilda satsningsområden, med särskilt fokus på ITS relevanta aspekter. 3.1 Stockholm Principer, strategier, utpekade satsningsområden Trafikverket har fått i uppdrag att tillsammans med kommunerna i Stockholms län ta fram en regional cykelstrategi. Fokus för arbetet är att ta fram förslag och åtgärder för att underlätta för arbetspendling med cykel i regionen, och en regional plattform för cykelfrågor i Stockholms län. Arbetet med den regionala strategin ka vara klart hösten Stockholms stad har nyligen presenterat en remissversion av ett övergripande strategiskt dokument för stadens trafikplanering, den så kallade Framkomlighetsstrategin 19. Dokumentet är inriktat på att hantera den hårda konkurrensen om gatuutrymmet i en växande storstadsregion, bland annat med hjälp av en tydlig prioritering av yteffektiva transportslag. Som en av fyra huvudinriktningar pekar man därför ut att ge mer plats till bussar och cyklister. Ett kvantifierat mål är att Andelen av alla resor som sker med cykel ska i högtrafik vara minst 15 procent R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 Parallellt och samordnat med arbetet med Framkomlighetsstrategin har staden arbetat med att ta fram en Cykelplan. Även den har nyligen presenterats i en remissversion 20. Cykelplan 2012 är ett tvådelat dokument med det övergripande målet att göra det enklare och säkrare att cykla i Stockholm, och har en uttalad inriktning mot att i första hand underlätta arbetspendling med cykel. Den består dels av en cykelstrategi (förutsättningar och mål) och dels av en handlingsplan (listade åtgärder för planens genomförandetid). Bland Cykelplanens utpekade åtgärdsområden finns några med särskilt tydlig ITSkoppling: När det gäller framkomlighet föreslås ett flertal utpekade åtgärder för trafiksignaler: förbättrad detektering, prioritering, överanmälan (automatisk anmälan utan detektering), förgrönt mm. Man nämner i det sammanhanget särskilt svå Stockholm Stad (2012) Analys & Strategi 27

30 righeten att kombinera prioriteringsinsatser för cyklister, med kollektivtrafikprioritering i samma trafiksignal. För området Drift och underhåll framhålls behovet av mobiltelefonlösningar för felanmälan. På ytterligare några punkter finns beröringspunkter mellan Cykelplanen och de problem där ITS-åtgärder enligt vår analys tycks ha störst potential, även om ITS inte lyfts fram explicit i dokumentet. Trafiksäkerhetsproblemet med högersvängande tunga fordon uppmärksammas i cykelplanen, men möjligheter till ITSlösningar (anpassad och förstärkt information) nämns inte i det sammanhanget. När det gäller cykelparkeringar diskuteras behovet av förbättrade anläggningar i anslutning till kollektivtrafikknutpunkter, dock utan att man explicit nämner koppling till tekniska lösningar för betalsystem, hanteringar av ytterligare tjänster etcetera. Vägvisning är ett annat område som pekas ut. Man kan naturligtvis se den typ av vägvisningsinformation som erbjuds före resan i cykelreseplanerare som en typ av vägvisning, även om cykelreseplanerarna som sådana inte nämns i Cykelplanen. ITS och Cykel, vunna erfarenheter Våra intervjuer med tjänstemän vid trafikkontoret gav information om några specifika erfarenheter som Stockholm haft inom området ITS och cykel. Man har testat att införa grön våg för cykeltrafik bland annat på Götgatan. Det är en sträcka där det inte finns busstrafik och därför inte någon konkurrerande kollektivtrafikprioritering. Erfarenheterna är generellt goda, även om någon formaliserad utvärdering inte gjorts, vare sig när det gäller framkomlighetsvinster för cyklisterna, eller eventuella oavsedda negativa sidoeffekter. Stockholms Stads eget arbete med en egen cykelresplanerare avvecklas nu. Erfarenheterna var inte goda. Dels visade det sig att Staden inte var en lämplig avgränsning av en cykelrelevant databas (många cykelresor sker över kommungräns), och dels visade det sig vara svårt att uppnå och upprätthålla! - erforderlig kvalitet på data och nätbeskrivningar. Som en del av arbetet med att hantera trafiksäkerhetskonflikten mellan cyklister och tunga fordon har man genomfört en viss egen scanning av marknaden för fordonsbaserade eller vägsidesbaserade ITS-stöd som skulle kunna minska risken. Man har emellertid inte funnit någon lösning. En fråga som diskuterats på Trafikkontoret är att krav allt oftare ställs på att stadens data om cykeltrafiknäten bör göras publikt tillgängliga. Syftet är då att sådana skall kunna användas av tjänsteleverantörer som vill utveckla egna informationstillämpningar, t.ex i form av mobilappar. På Trafikkontoret upplever man att frågor om vilken typ av data som skall göras tillgängliga, vilken kvalitetssäkring som krävs, och i vilken utsträckning Staden behöver behålla viss kontroll över tillämp- Analys & Strategi

31 ningarna, behöver diskuteras innan man kan gripa sig an uppgiften att publicera och sprida dessa data. 3.2 Göteborg Principer, strategier, utpekade satsningsområden Göteborgs stad arbetar aktivt för att öka cyklandet och förbättra cyklisternas villkor. Arbetet står på tre ben: (1) att stärka bilden av cykelstaden Göteborg (2) att påverka individers attityder till cyklande (3) att öka den faktiska kvaliteten för transportslaget cykel. I Göteborg har man arbetat mycket intensivt med uppföljning baserat på olika typer av datainsamling, och upprättar varje år ett Cykelbokslut (se t ex Göteborgs stad (2011). Varje år genomför man omfattande intervjuer med Göteborgarna om deras syn på cyklande och de villkor för cyklande som Göteborg erbjuder sina medborgare. Undersökningen omfattar dels ett antal återkommande standardfrågor som möjliggör uppföljning år från år (nyckeltalsfrågor), och därutöver djupdykningar inom något aktuellt område. Under 2011 genomfördes till exempel en särskild undersökning med fokus på trygghet i samband med cyklande. Göteborg har tidigare haft stora trafiksäkerhetsproblem i cykeltrafiken. Antalet cyklister som blir svårt skadade i Göteborgstrafiken har dock minskat successivt och mycket kraftigt under en följd av år, och cyklisternas trafiksäkerhet anses därför inte längre vara en lika prioriterad fråga. När det gäller framkomlighet tycks fokus snarast vara att erbjuda sammanhängande separerade cykelstråk och fartsäkrade blandtrafikmiljöer, snarare än att minska cyklisters fördröjning i specifika korsningspunkter, R:\705x\ ITS och cykel\7_leverans\ Cykel och ITS -slutleverans.docx Mall: Rapport Avancerad (Analys och Strategi) dot ver 1.0 För närvarande arbetar Trafikkontoret med en ny Cykelplan på uppdrag av Trafiknämnden. ITS och Cykel, vunna erfarenheter Även i Göteborg gav våra intervjuer med tjänstemän vid trafikkontoret information om några specifika erfarenheter som man haft inom området ITS och cykel. När det gäller trafiksignaler har man testat att införa grön våg, radardetektering för förlängd gröntid, och nedräkning. Testerna har inte genomförts med systematisk utvärdering. De generella erfarenheterna tycks dock vara att det är svårt (omöjligt?) att kombinera de flesta åtgärder av denna typ med en generös tillämpning av kollektivtrafikprioritering, och att kollektivtrafikprioriteringen är ett överordnat mål i Göteborg. Att förbättra cyklisters framkomlighet i trafiksignal är därför inget prioriterat satsningsområde för närvarande. Analys & Strategi 29

32 Inom informationsområdet däremot, har man mycket goda exempel och positiva erfarenheter Ett exempel är de olika mobilappar som utvecklats för att förbättra och förenkla för cyklister. En sådan app Punkappen - kan presentera tillgången på lediga cyklar i lånecykelsystemet Styr och Ställ, och visa vägen till närmaste offentliga cykelpump. I motsats till Stockholm har Göteborg mycket goda erfarenheter av arbetet med cykelreseplaneraren. Göteborgs cykelreseplanerare nås via Trafiken.nu. Man upplever inga påtagliga kvalitetsproblem när det gäller den underliggande databasen, och man har framgångsrikt inkluderat särskilda cykelrelevanta ruttplaneringskriterier som ansträngning. Utvärderingen av graden av ansträngning baseras på topografin. Ruttval som innebär stora höjdskillnader anses vara ansträngande och sorteras därför bort bland alternativen om man angett att man vill undvika ansträngning. Man kan också erbjuda en multimodal reseplanerare, som medgeratt man väljer cykel som matning till kollektivtrafiken. Forskningsinstitutet Viktoriainstitutet ( har inom ramen för ett europeiskt forskningsprojekt arbetat med att utveckla en mobilapplikation för anmälan av fel och brister längs cykelvägnäten. 3.3 Malmö Principer, strategier, utpekade satsningsområden I november 2011 presenterade Malmö Stad remissversion av ett nytt cykelprogram med syfte att befästa och stärka stadens position som erkänd cykelstad, både nationellt och internationellt, och samtidigt stödja olika kommunala mål om hållbar stadsutveckling och omställning av transporter och resvanor. Ett kvantifierat mål är att öka andelen resor som sker med cykel med 7 procentenheter, från 23% 2008 till 30% år Programmet omfattar åtgärder inom fem olika områden: 1. Åtgärder som stärker Malmös profil som cykelstad 2. Driftsåtgärder för ökad trygghet och komfort 3. Övergripande infrastrukturåtgärder 4. Små infrastrukturåtgärder 5. Åtgärder för förbättrad parkering Inom alla dessa områden har vissa av de åtgärder som föreslås ITS-koppling. Några exempel: När det gäller att stärka Malmös profil som cykelstad förslås bland annat att man skall förbättra den befintliga cykelreseplaneraren, och utveckla en mobilapp som vägleder till pumpar och andra cykelfaciliteter. Analys & Strategi