Framtida marknad, tågtrafik och kapacitet inom Stockholms Central

Transkript

1 Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) TRITA-INFRA Institutionen för infrastruktur ISSN ISRN KTH/INFRA/--05/010--SE ISBN Framtida marknad, tågtrafik och kapacitet inom Stockholms Central Oskar Fröidh Olov Lindfeldt Bo-Lennart Nelldal Avdelningen för trafik och logistik KTH Stockholm 1 (168)

2 Printed in Sweden by Universitetsservice US AB Stockholm (168)

3 Sammanfattning Tågtrafiken till och från Stockholm C kommer enligt prognoserna att fortsätta växa de kommande decennierna. Genom en successiv utbyggnad av infrastrukturen och tågsystemen kan tågtrafikens marknadsandelar öka. Framför allt kommer färdigställandet av Citybanan, planerat till 2011, att innebära ett stort och välbehövligt kapacitetstillskott som ger möjlighet att köra flera tåg, både pendeltåg och fjärr- och regionaltåg. Antal tåg år 2015 och 2030 I idéstudien har prognosåren 2015 och 2030 studerats. Efterfrågan på tåglägen bestäms huvudsakligen av befolkningsutveckling och regional fördelning, utbyggnader av infrastrukturen, etablering av nya tågsystem och tågtrafikens konkurrenskraft mot andra färdmedel. Prognosernas totala resande och godsflöden har brutits ner på olika tågprodukter, destinationer och fördelning med belastning i maxtimmen de båda prognosåren. Stockholms centralbangårds kapacitet har analyserats, liksom olika lösningar att öka kapaciteten i framtiden. Västerut 7 Norrut Västerut 13 Norrut 16 Roslagen 4 Värtan 1 Fjärrtåg Regionaltåg Godståg Söderut 22 Cst Söderut 33 City Pendeltåg Snabbpendeltåg Prognostiserat antal tåglägen i vardera riktningen inklusive 10% reservlägen i alternativ Bas i maxtimmen år Till vänster fjärrtåg, regionaltåg (inkl. flygpendeln) och godståg via Stockholm C. Till höger pendeltåg och snabbpendeltåg via Citybanan. Persontrafik När Citybanan öppnas kommer pendeltågen och de föreslagna nya snabbpendeltågen att framföras genom den nya tunneln med följd att 3 (168)

4 centralbangården i Stockholm då kommer att ha sin lägsta belastning i den överblickbara framtiden. Citybanan beräknas däremot bli hårt utnyttjad. Snabbpendeltågen är en ny produkt i Mälardalen, motsvarande Öresundstågen i Skåne. Kortare restider genom högre hastighet och färre uppehåll än dagens pendeltåg i Stockholmsområdet ökar tillgängligheten i regionen. Snabbpendeltågen förutses integreras i regionaltågstrafiken och pendelsystemet och framföras genom Citybanan. Om det av någon anledning inte skulle etableras ett snabbpendelsystem, kommer det istället att innebära flera långsamma pendeltåg och flera regionaltåg. Det senare skulle öka belastningen på Stockholm C. En slutsats är att nuvarande utformning av Stockholm C är relativt kapacitetsstark och flexibel och fungerar bra för fjärr- och regionaltåg samt godståg åtminstone till Detta under förutsättning att den används på ett bra sätt, med relativt få vändande tåg och att genomgående tåg framförs i nuvarande pendeltråget. Norra säcken har begränsad kapacitet genom korsande tågvägar norr om plattformarna. Fjärr- och regionaltågstrafiken kommer att öka med åren, vilket innebär en ökande belastning på Stockholm C. När Ostlänken och Götalandsbanan är färdiga kommer tågresandet att sammanlagt öka så pass mycket att en ombyggnad av Stockholm C i syfte att få högre kapacitet bedöms bli nödvändig i perioden I första hand är det flera plattformslägen på genomgångsbangården som behöver anordnas. Det kan uppnås genom förlängda plattformar och signaltekniskt delade plattformsspår. Alternativa utformningar av centralbangården med färre genomgående plattformsspår än idag kommer enligt prognosen inte att kunna klara den framtida tågtrafiken. Av Banverkets tidigare studerade lösningar till framtida utformning av Stockholm C bedömer vi att främst UA1 svarar mot förväntad trafikutveckling. De andra alternativen fordrar större eller mindre förändringar för att svara mot prognostiserad trafik. Så mycket som möjligt av vändning och furnering av tåg bör ske i Hagalund. Befintlig anläggning i Hagalund utnyttjas. En förutsättning är att driftspåren mellan Stockholm C och Hagalund får höjd hastighet och tågvägssignaleras. Det innebär att gods- och persontrafik separeras och att kapaciteten på Stockholm C tas tillvara på bästa sätt. En känslighetsanalys har gjorts för ett lägre och ett högre utvecklingsscenario. Skillnaderna blir inte så stora 2015, men 2030 ger särskilt det högre alternativet märkbart större behov av tåglägen som i vissa fall ligger på kapacitetsgränsen. Förhållanden som skulle kunna öka tågtrafiken via Stockholm C väsentligt mer än prognostiserat är, förutom om snabbpendeltågen inte skulle etableras, radikala infrastruktursatsningar (till exempel ett höghastighetsnät utöver Götalandsbanan) som kan öka fjärrtrafiken med tåg kraftigt. Om godstrafiken genom Stockholm skulle öka mer än i prognosen innebär det också en högre belastning på Stockholm C. 4 (168)

5 Godstrafik Det finns en potential för ökad godstrafik på järnväg till/från Stockholmsregionen. En förutsättning är dock att operatörerna kan tillgodose kundernas krav på transporter av högvärdigt gods och att planeringen av regionen tar hänsyn till godstrafikens behov. För godstransporterna är det viktigt att se till att det finns tillräckliga utrymmen för framtida terminaler, både småskaliga och storskaliga. Tomteboda har en strategisk roll som ett nav för godstrafiken men också som terminalområde, liksom Älvsjö. Mycket få godståg går i dag i persontrafikens maxtimme. Behovet av transporter av högvärdigt gods ökar. Det är osäkert om det innebär att behovet av godstransporter i maxtimmen ökar. I så fall så är kanske inte kapaciteten på Stockholm C den mest kritiska utan snarare kapaciteten på anslutande banor. Fortsatt arbete Inför fortsatt arbete bedömer vi att det är mest angeläget att välja en långsiktig strategi för furnering, uppställning och vändning av tågsätt. Vi föreslår att Hagalund blir tyngdpunkten. Därefter kan planeringsprocessen fortsätta med en förstudie av några alternativ till anpassning och ombyggnad av Stockholm C. Kritiskt vid val av alternativ är antalet lägen vid plattform på genomgångsbangården, och minst 10 delade plattformsspår framstår som långsiktigt hållbart. I studien av Stockholm C har också framkommit att det kan bli kapacitetsproblem på Citybanan redan i ett tidigt skede. En ny infart för Mälarbanan från Barkarby med anslutning till Ostkustbanan inklusive ny fjärrtågsstation i Solna/Hagalund bör utredas i samband med planeringen för utbyggnad av Mälarbanan till fyra spår. Med hänsyn till vad som framkommit om behovet av kapacitet och Arningependeln i denna utredning behövs en mer genomgripande utredning om spårstrukturen i Stockholmsregionen på lång sikt, efter Citybanan. 5 (168)

6 Innehåll Sammanfattning 3 Förord 8 1. Inledning UPPDRAG ATT STUDERA FRAMTIDA MARKNAD OCH TRAFIK UPPDRAGETS OMFATTNING GENOMFÖRANDE Omvärld och marknad EKONOMISK UTVECKLING BEFOLKNING RESVANOR KONKURRENSSITUATION Prognoser för tågtrafik INLEDNING PROGNOSER PÅ NATIONELL NIVÅ RESOR MED TÅG OCH FLYG SAMT MATARRESOR TILL FLYG UTVECKLING AV TOTALT TRANSPORTARBETE GODSTRANSPORTER Tågtrafikens produkter och trafiksystem FJÄRRTÅG REGIONALTÅG PENDELTÅG GODSTRANSPORTPRODUKTER TRAFIKENS KVALITET OCH SÅRBARHET Efterfrågan och kapacitetsutnyttjande METOD DIMENSIONERANDE EFTERFRÅGAN I TÅGSYSTEMEN TÅGTYPER OCH TÅGKAPACITET RESANDE OCH KAPACITETSBEHOV SÖDERUT RESANDE OCH KAPACITETSBEHOV NORRUT RESANDE OCH KAPACITETSBEHOV VÄSTERUT TOTALT RESANDE TILL/FRÅN STOCKHOLMS CENTRAL LINJENÄTSSTRUKTUR OCH TJÄNSTETÅG TOTALT BEHOV AV TÅGLÄGEN FÖR PERSON- OCH GODSTÅG KÄNSLIGHETSANALYS FÖR ALTERNATIVA UTVECKLINGSMÖJLIGHETER Framtida behov av spårkapacitet DAGENS UTFORMNING OCH FUNKTION CITYBANAN/PENDELTÅGSTUNNELNS PÅVERKAN RÄCKER NUVARANDE UTFORMNING FÖR DEN FRAMTIDA TRAFIKEN? (168)

7 7. Alternativa utformningar BEHOV GENOMFARTSSPÅR, TVÅ TÅG EFTER VARANDRA BREDARE PLATTFORMAR NORRA SÄCKEN I FRAMTIDEN Särskilda kapacitetsfrågor SPÅRBEHOV LÄNGS KLARASTRANDSLEDEN PENDELTRÅGETS ANVÄNDNING TOMTEBODA VÄNDNING AV TÅG SÖDERIFRÅN, FURNERING OCH UPPSTÄLLNING ANSLUTNING TILL VÄRTABANAN Diskussion och slutsatser DISKUSSION SLUTSATSER BEDÖMNING AV FÖRSLAG TILL UTFORMNING AV STOCKHOLM C FORTSATT ARBETE Källor 141 ANTAL BILAGOR: 5 1. Plattformslängder vid Stockholm C 2. Kapacitet med genomfartsspår (trespårssystem) 3. Förseningsfördelningar vid Stockholm C 4. Framtida trafikering med pendeltåg 5. Ordlista begrepp inom järnvägstrafik 7 (168)

8 Förord KTH Järnvägsgruppen genomförde under ett uppdrag åt Banverkets östra banregion med syfte att ta fram planeringsunderlag om tågtrafikens framtida marknad och trafikutveckling inom Stockholm C som ett led i utredningsprocessen om den framtida utformningen. Stockholms centralstation omfattar i det här sammanhanget även infarten söderifrån och linjen upp till och med Tomteboda i Solna i norr. Som ett centrum i persontrafiken på järnväg i landet är utredningsområdet geografiskt litet, men oerhört betydelsefullt för hela järnvägsnätets funktion och attraktivitet på personresemarknaderna, och även för godstransporter i huvudstadsområdet. Det har varit mycket stimulerande för oss att få genomföra ett uppdrag av den här komplexiteten. Projektledare från KTH:s sida var Bo-Lennart Nelldal, och som kvalitetsansvarig fungerade Oskar Fröidh. Olov Lindfeldt, Banverket, har medverkad i uppdraget som expert på kapacitetsfrågor och den fysiska utformningen av framtida anläggningar. Olov har svarat för avsnitten 6, 7 och 8 samt bilagorna 2 och 3 i rapporten. Torleif Jansson vid KTH har gjort bilaga 4. Övriga avsnitt har Oskar (1, 2, 4, 9 och bilaga 1 och 5) och Bo-Lennart (3 och 5) svarat för. I rapporten har vi konsekvent använt benämningen Citybanan på den planerade nya pendeltågstunneln i Stockholm, via stationen Stockholm City. I andra sammanhang har också begreppet Mälartunneln använts för den nya banan. Citybanan ingår emellertid inte direkt i utredningsområdet, men måste givetvis beaktas i en studie av Stockholmsområdets tågtrafik i framtiden. För andra begreppsförklaringar rekommenderas bilaga 5. Från Banverket har Stig Hansson, Östra banregionen, samordnat uppdraget. Denna rapport har också utgivits av Banverket med titeln Fördjupad idéstudie: Framtida marknad och trafik på Stockholm C (BRÖT PM 07/2004). Antaganden och slutsatser i rapporten representerar i första hand författarnas och inte nödvändigtvis Banverkets ståndpunkter. Stockholm i februari 2005 Oskar Fröidh Olov Lindfeldt Bo-Lennart Nelldal 8 (168)

9 1. Inledning 1.1 Uppdrag att studera framtida marknad och trafik KTH Järnvägsgruppen vid avdelningen för trafik och logistik tillfrågades av Banverket, Östra banregionen att genomföra en trafikanalys av Stockholm C i form av en fördjupad idéstudie. Trafikanalysen ska användas som underlag för fortsatta studier och analys av kapacitetsfrågor i och kring Stockholm C. Tidigare studier och erfarenheter har påvisat utredningsområdets fundamentala betydelse för tågtrafikens funktion och kvalitet. För den här avgränsade delen, kallad fördjupad idéstudie av framtida marknad och trafik på Stockholm C, är syftet att beskriva tågtrafikens marknad och trafikutveckling beträffande både gods- och persontrafik, i de delar som berör Stockholm C och dess närområde. Bakgrunden är att det planerade ibruktagandet av Citybanan år 2011 kommer att frigöra bankapacitet och ge nya förutsättningar för Stockholm C, samt att det inför planerad exploatering av området ovanför och omkring Stockholm C är av strategisk betydelse att den framtida utformningen av spårsystemet fastläggs. 1.2 Uppdragets omfattning Västerut Norrut Solna Sundbyberg Citybanan Odenplan Karlberg Utredningsområde Stockholm C Stockholm S Söderut Årstaberg Under byggnad Figur 1. Utredningsområdet Stockholm C (Citybanan ingår inte). Västerut: Bålsta och Mälarbanan. Norrut: Arlanda, Märsta, Uppsala, Ostkustbanan och Dalabanan. Söderut: Västerhaninge och Nynäsbanan, Södertälje och Västra stambanan, Södra stambanan, Svealandsbanan och år 2030 även Ostlänken/Götalandsbanan. 9 (168)

10 Den fördjupade idéstudien omfattar marknad och tågtrafik vid Stockholm C, avgränsat av Tegelbacken i söder och delningspunkten vid Tomteboda mot Solna/Huvudsta i norr. Två framtida scenarier beskrivs; dels ett scenario som motsvarar medellång sikt år 2015, och dels ett scenario på lång sikt motsvarande år Uppdraget består i sina huvuddelar av beskrivning och analys av tågtrafiken i utredningsområdet med avseende på spårsystemets kapacitet. För pendeltågstrafiken som kommer att framföras genom Citybanan görs bara en översiktlig beskrivning av utbudet. I punktform kan uppdraget beskrivas; Utveckling av efterfrågan på tågresor och godstransporter i Stockholmsområdet Utveckling av utbud som svarar mot framtida marknader Kapacitet och kapacitetsutnyttjande Behov av tåglägen i olika relationer och i dimensionerande snitt Identifiering av framtida behov av spårkapacitet i och omkring Stockholm C Studier av särskilda kapacitetsfrågor (se kap. 8) Uppdraget kan utgöra ett underlag för fortsatta studier och en eventuell kommande analys med simuleringsverktyg. I det här skedet behöver följaktligen inte infrastrukturen detaljeras mera än att idéernas bärkraft kan undersökas. 1.3 Genomförande I uppdraget har ett synsätt som kan ge alternativa resultat tillämpats, en modell som numera kallas fyrstegsmodellen. Fyrstegsmodellen beskriver i vilken ordning det är lämpligt att överväga förändringar i transportsystemet med hänsyn till generell kostnadseffektivitet. 1. Påverka efterfrågan och färdsätt 2. Effektivisera 3. Bygga om 4. Bygga nytt I uppdraget berörs alla fyra stegen. Möjligheterna att i ett makroperspektiv påverka efterfrågan och färdsätt ligger dock till stor del utanför denna studies område. Eftersom Citybanan som representerar nybyggnad löper som ett eget projekt kommer idéstudien att handla mest om att effektivisera tågtrafiken och att bygga om befintliga anläggningar. Uppdraget påbörjades i november Första konceptet redovisades för Banverket den 2 mars Uppdraget slutredovisades i form av denna slutrapport i maj Möten har hållits i Sundbyberg med Banverket: Uppstart den 11 november 2003, arbetsmöte den 26 januari 2004, delredovisning den 2 mars och slutredovisning (andra konceptet) den 22 april Kvalitetssäkring har skett genom fortlöpande kvalitetsarbete, samt att allt material har kvalitetsgranskats under arbetets gång. 10 (168)

11 2. Omvärld och marknad 2.1 Ekonomisk utveckling Den ekonomiska utvecklingen under det närmaste halvseklet (fram till 2050) beräknas till en tillväxt i BNP med 1,7% per år i genomsnitt, eller 1,4% per år och capita. Fram till 2010 prognostiseras lite kraftigare BNP-tillväxt, medan den därefter mattas av. Under perioden förutses kraftiga utgiftsökningar i den offentliga konsumtionen, främst beroende på ökade utgifter för sjukvård och äldreomsorg med en åldrande befolkning. Den privata konsumtionen kommer dock i genomsnitt att öka. Sysselsättningsgraden beräknas vara i stort sett som idag. 1 Långtidsutredningen 2003/04 har ett perspektiv fram till Även om BNP mattas av något i perioden jämfört med föregående perioder, bedöms ändå den privata konsumtionen öka mera. Det sker delvis på bekostnad av ökningen av offentlig konsumtion. 2 Långtidsutredningen 2003/04 var dock inte färdig när prognosscenarierna gjordes, och dessa baseras följaktligen på något äldre data (se vidare i avsnitt 3.2). Det finns även andra prognoser, bland annat de som redovisas i SAMPLANarbetet. Den ekonomiska tillväxten bedömdes t.ex. av Konjunkturinstitutet till 1,9% genomsnittlig årlig ökning av BNP, med något ökad sysselsättningsgrad. 3 Det överensstämmer med den senaste långtidsutredningen. Långsiktiga förändringar i arbetsmarknaderna i Mälardalen Trender i befolkningsförändringarna i Mälardalen kan härledas till hur arbetsmarknaderna ser ut. Större delen av orterna i främst västra Mälardalen domineras av tillverkningsindustri (förutom av den kommunala verksamheten). Tillverkningsindustrin krymper sitt behov av arbetskraft genom rationaliseringar, ökad produktivitet och nedläggningar. Traditionell tillverkningsindustri sysselsätter främst män med relativt liten andel universitetsutbildade personer. Ett problem är också att kvinnor har svårt att få kvalificerade jobb på dessa orter. Befolkningen minskar därmed i regel genom att näringslivet befinner sig i en strukturomvandling. Orter med universitet eller högskola, främst Uppsala, Stockholm, Örebro och Linköping, har en trendmässigt växande befolkning. Även Eskilstuna/Västerås har i viss mån tagit sig in i denna grupp genom bland annat satsningar på Mälardalens högskola och på Svealands- och Mälarbanorna. I dessa orter dominerar offentliga tjänster (vård, utbildning, förvaltning) med i genomsnitt 1 Svensk ekonomi (Prop 2003/04:1, bilaga 2). Finansdepartementet 2 Lu2003/04, bilaga 1-2. Finansdepartementet, Omvärldsförutsättningar. SIKA, (168)

12 hög utbildningsgrad hos befolkningen, och många kvalificerade arbetsplatser för både kvinnor och män. Figur 2. Arbetsmarknaderna i Sverige fram till Källa: SCB. 4 Stockholm har en särställning som regionalt och nationellt centrum, och har ett stort utbud av kvalificerade arbetsplatser särskilt inom privata och offentliga tjänster. Genom näringslivets struktur och ortens storlek kommer Stockholm under överskådlig framtid att behålla sin attraktionskraft på nya verksamheter. Till de expanderande orterna uppstår i allmänhet ett behov av inpendling. Det beror på att människor i allmänhet är senare med att flytta än att söka sig jobb och utbildning på andra orter. Samtidigt som det kan det vara svårt att få tag på bostad i de expanderande orterna, kan det vara svårt att få jobb på de krympande orterna. Dessa skillnader genererar resande. Främst är det människor under utbildning och med en genomförd högre utbildning som har behov av att pendla över längre sträckor. Tågtrafiken bidrar till att utjämna skillnader i arbetsmarknaderna och bostadsmarknaderna, och bidrar till företagens kompetensförsörjning. Det är visserligen biltrafiken som svarar för större delen av särskilt det kortväga resandet, men när det gäller längre regional pendling går det helt enkelt för långsamt med bil. Tågtrafiken blir då dels en förutsättning för att de krympande orterna inte ska drabbas av en snabbt åldrande och minskande befolkning, dels för att företagen i hela regionen ska hitta flera kvalificerade sökande vilket också i förlängningen ger högre löner. Det finns således ett ekonomiskt intresse såväl hos samhället och näringslivet som hos individerna att pendla. Processen kallas regional integration, eller regionförstoring. Trenderna i dagsläget ser ut att förstärkas i framtiden genom ökade realinkomster och strukturförändringar i näringslivet. I det sammanhanget kommer snabb regional tågtrafik att vinna större marknadsandelar, under förutsättning att utbudet är tillräckligt bra. Fyrstegsmodellens första steg handlar om att studera möjligheterna att påverka efterfrågan och färdsätt för att i slutänden om möjligt minska behovet av investeringar i transportsystemet. När det gäller längre regional arbetspendling 4 Trender och prognoser 2002 med sikte på år 2020 (2002) 12 (168)

13 skulle lokalisering av arbetsplatser (helst med lägre grad av specialisering) i orter med hög arbetslöshet kunna minska behovet av pendling. Problemet är dock att den typen av arbeten minskar i omfattning. Även ökat bostadsbyggande i lägen med hög tillgänglighet i framför allt Stockholmsområdet och andra tillväxtområden skulle minska behovet av pendling. Dessa frågor studeras dock inte vidare eftersom de är för stora för att inkluderas i uppdraget. 2.2 Befolkning De senast tillgängliga analyserna och prognoserna av utvecklingen i Stockholmsområdet och Östra Mellansverige bygger på samma underlag som Regional utvecklingsplan för Stockholms län 2001 (RUFS 2001). Prognosen har tagits fram av Regionplane- och trafikkontoret (RTK) vid Stockholms läns landsting. Begreppet Mälardalen omfattar vanligen Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Södermanlands och Örebro län. Östra Mellansverige är namnet på en s.k. NUTS II-region som används för statistikredovisning inom EU, bestående av Uppsala, Västmanlands, Södermanlands, Östergötlands och Örebro län. 5 Båda områdesindelningarna används i denna rapport som avgränsningar på det område som med regionala snabbtåg har eller kan få så god tillgänglighet från centrala Stockholm att arbetspendling blir möjlig. Befolkningsutveckling Befolkningen i Sverige är år ,0 miljoner människor. År 2015 beräknas den vara 9,5 miljoner invånare, och år ,1 miljoner invånare. 6 Det är en något snabbare ökning än SCB räknade med för bara ett par år sedan, då motsvarande värden antogs bli 9,3 miljoner år 2015 och 9,6 miljoner invånare år Fördelningen gör dock att utvecklingen blir mer olikformig mellan olika regioner i landet, och inom regionerna. Den hittillsvarande utvecklingen från 1970 till 2000 visar att befolkningen har ökat snabbt i Stockholms och Uppsala län medan den varit relativt konstant eller minskat något i övriga län i Mälardalen. Vissa regioner inom dessa mindre expansiva län visar dock på en relativt snabb tillväxt: Östra Södermanland, dvs. nuvarande Strängnäs, Nykvarn, Gnesta och Trosa kommuner, samt Örebro och Västerås. Andra områden har haft en kraftig tillbakagång, särskilt bruksorter som Fagersta, Karlskoga och Oxelösund. Slutsatsen är att Östra Mellansveriges befolkningsexpansion har varit begränsad till korridoren Uppsala-Stockholm med angränsande områden samt till Västerås- och Örebro-regionerna. Stockholms andel av befolkningen har ökat. Samma utvecklingstendenser gäller för sysselsättningen. I RUFS 2001 redovisas alternativa och mer detaljerade prognoser för Stockholms län till år 2015 och 2030 som inte är direkt jämförbara med de ovan nämnda prognoserna, men som bygger på samma utvecklingstendenser. Det 5 Stockholmsregionens samspel med sin nära omgivning. RTK rapport Källa: SCB. Prognos för (2002) 7 Trender och prognoser 2002 med sikte på år 2020 (2002) 13 (168)

14 finns dels ett basalternativ som i princip överensstämmer med utvecklingen under 1980-talet, dels ett alternativ Hög med en högre tillväxt för Stockholmsregionen som mer stämmer med utvecklingen under 1990-talet. 8 Tabell 1. Prognos för utvecklingen av befolkningen, antal hushåll, sysselsättning och förvärvsarbetande nattbefolkning i Stockholms län Tusental Utgångsläget RUFS Bas RUFS Hög Folkmängd Index Hushåll Index Sysselsättning Index Förvärvsarbetande nattbefolkning Index Källa: RUFS 2001 Några utvecklingstendenser är att befolkningen kommer att öka totalt sett, och andelen små hushåll ökar också (andelen små hushåll är redan mycket stor i de centrala delarna av Stockholm). Sysselsättningen beräknas öka något mera än befolkningen. Det kan härledas dels till en något ökad förvärvsgrad i länet, dels till en ökad inpendling. Scenario Bas innebär en viss utplaning av det sena 1990-talets tillväxtkurva. Fram till 2015 beräknas en årlig befolkningsökning på 0,7%, varefter det sjunker något. Sammanlagt innebär det ändå nya invånare i Stockholms län fram till Scenario Hög innebär att befolkningen beräknas öka med 1% om året från 2000 till 2030, vilket skulle innebära nya invånare i Stockholms län. I scenarierna förväntas den privata konsumtionen per capita öka med omkring 2% per år. En senare prognos för Stockholms län som sträcker sig förutspår 2,07 miljoner invånare år Befolkningsutvecklingen är naturligtvis känslig för utvecklingen på arbetsmarknaden, bostadsmarknaden, fruktsamhet, inflyttning inklusive invandring etc. 9 Utfallet i denna prognos är ganska nära alternativ Hög i RUFS Arbetsplatserna i Stockholms län beräknas i RUFS 2001 öka med sammanlagt eller 26% i alternativ Bas, och med eller 36% i alternativ Hög mellan åren 2000 och Fördelningen mellan olika regiondelar i länet är dock inte likformig. I Stockholms innerstad beräknas arbetsplatsernas antal öka omkring 20% under perioden, medan det i det halvcentrala bandet, inre och yttre förortsområden beräknas öka 65-75% i alternativ Hög. När det gäller den regionala strukturen beskriver RUFS 2001 ett alternativ med en central regionkärna och sju regionala kärnor i Stockholms län. Man kallar denna utveckling för en decentraliserad koncentration genom att framför allt 8 RUFS Befolkningsprognos 2003 för perioden RTK, Stockholm 14 (168)

15 arbetsplatser koncentreras till lägen med god tillgänglighet och relativt stort serviceutbud utanför den centrala regionkärnan. Genom den antagna inriktningen i RUFS 2001 kommer kommunerna och landstinget att verka för att utveckla dessa regionala kärnor för att uppnå ett alternativ till den centrala regionkärnan för flera människor. Den centrala regionkärnan omfattar i princip Stockholms innerstad samt några anslutande delar av ytterstaden och delar av Nacka, Solna och Sundbyberg. I RUFS 2001 utpekas tre regionala kärnor, nämligen Flemingsberg, Barkarby Jakobsberg och Kista Sollentuna Häggvik med utvecklingspotential som alternativa noder till Stockholms innerstad. Intressant för järnvägens vidkommande är att de tre regionala kärnorna alla har eller planeras att få fjärrtågsstation. Även olika förslag till att stärka tvärförbindelserna till de regionala kärnorna diskuteras, t.ex. med snabbspårväg. Dessutom utpekas fyra delregionala kärnor; Södertälje, Kungens kurva Skärholmen, Haninge centrum och Täby Arninge centrum. 10 Dessa regionala och delregionala kärnor ska enligt planerarnas förhoppning fungera som tillväxtkärnor, och bidra till att Stockholms förorter får en kraftig tillväxt. Det innebär att de regionala kärnorna kommer att växa i betydelse medan innerstaden i princip är färdigbyggd och därmed kommer att stagnera. 11 I Östra Mellansverige är städerna motsvarande regionala kärnor. Genom goda tågförbindelser ökar tillgängligheten även på längre avstånd, vilket skapar en regional struktur med samband över länsgränserna. I RUFS presenteras en prognos för Mälardalslänens befolkningsutveckling, som tillsammans med de två scenarierna för Stockholms län ger olika antal invånare i Mälardalen år Tabell 2. Utvecklingen av befolkningen i Mälardalen samt RUFS 2001 prognoser för 2030 Befolkning, tusental Prognos 2030 Län Bas Hög Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Västmanlands län Örebro län Summa Alternativ fördelning av befolkningen Fördelningen av befolkningen inom Mälardalen är betydelsefull för att beräkna resgenereringen mellan olika områden och Stockholm. RUFS 2001 har generellt sett en obetydligt förändrad befolkning i Västmanlands, Södermanlands och i Örebro län, medan Stockholms och Uppsala län förutspås en ökad befolkning. Särskilt stora ökningar antas för de inre och yttre förortsområdena i Stockholm. 10 RUFS Flera kärnor (2003) 15 (168)

16 Dessa scenarier förutsätter att de mer perifera kommunerna i Stockholms län kan bygga bostäder och locka till sig nyinflyttare. Men vad händer om en del av denna ökning istället sker längre ut i Mälardalen? Det finns skäl att pröva det scenariet, bland annat beroende på att den förbättrade tillgängligheten med regionaltåg inom Mälardalen möjliggör långpendling och i gynnsamma fall också lockar till sig flera arbetsplatser. Många människor kan då tänkas välja att bo i en ort i Mälardalen istället för en ny förort beroende på värderingar av boendemiljö, anknytning etc. I detta uppdrag har vi provat några alternativ till fördelning av befolkningen i Mälardalen år 2030 (se tabell). Förutom vårt alternativ Bas, har vi räknat på alternativ Låg och alternativ Hög. I vårt Bas ingår samma befolkning som i RUFS 2001 Hög I vårt Låg är befolkningen i Stockholms län mindre enligt RUFS 2001 Bas I Hög, slutligen, har vi omfördelat befolkningen mellan Stockholms län och Mälardalslänen, så att Stockholms län har samma befolkning som i vårt Låg, men den totala befolkningen i Mälardalen överensstämmer med Bas. Det ger relativt kraftiga befolkningsökningar i Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro län fram till Tabell 3. Alternativ för befolkningsutveckling i Mälardalen år 2030 Studerade alternativ för befolkningsutveckling Befolkning i Stockholms län Befolkning i Mälardalslänen exkl. Stockholms län Låg Enligt RUFS 2001 Bas Enligt RUFS 2001 Bas Enligt RUFS 2001 Hög Enligt RUFS 2001 Hög Enligt RUFS 2001 Bas Ökad (totalt inkl Stockholm som RUFS 2001 Hög) Konsekvenserna av en omfördelning i prognosscenarierna om de stagnerande Mälardalslänen skulle få en ökad befolkning på bekostnad av Stockholms län skulle bli att resandet med regionaltåg skulle öka mer än vid RUFS befolkningsscenarier. Pendeltågsresandet inom Stockholms län skulle dock i gengäld minska något jämfört med Bas vid en lugnare ökningstakt. Den totala befolkningen i Mälardalslänen antas vara densamma som i RUFS 2001 prognoser för 2030, dvs 3,35 miljoner invånare i Låg och 3,56 miljoner i Bas och Hög Den nya fördelningen på tätorterna i Mälardalen sker enligt kriterierna närhet till Stockholms län, tågrestid högst 60 minuter till Stockholm, universitetsort, bruksort eller övrig ort, samt landsbygd. Var och en av kriterierna antas innebära en befolkningsförändring fram till Varje tätort kan ha en eller flera av kriterierna som drivande för förändringen. Befolkningsförändringen för varje tätort kalibreras och summeras sedan på länsnivå, samt för varje regionaltågslinje (Uppsalapendeln, Mälarbanan etc). Resultatet beräknas som en faktor i förändrad resgenerering jämfört med basprognosen. 16 (168)

17 Örebro Västmanlands Södermanlands Uppsala Stockholms Stockholms län Innerstaden Halvcentrala bandet Inre förortsområde Yttre förortsområde Figur 3. Befolkningsförändringar i Mälardalslänen i vårt alternativ Bas (dvs. detsamma som alternativ 2030 Hög i RUFS 2001). Örebro Västmanlands Södermanlands Uppsala Stockholms Stockholms län Innerstaden Halvcentrala bandet Inre förortsområde Yttre förortsområde Figur 4. Befolkningsförändringar i Mälardalslänen i alternativ Låg. Örebro Västmanlands Södermanlands Uppsala Stockholms Stockholms län Innerstaden Halvcentrala bandet Inre förortsområde Yttre förortsområde Figur 5. Befolkningsförändringar i Mälardalslänen i alternativ Hög. 17 (168)

18 Tabell 4. Alternativ Bas för befolkningen i Mälardalen år 2030 Befolkning, tusental Län Utfall 2000 Bas 2030 Förändring Stockholms län % Innerstaden % Halvcentrala bandet % Inre förortsområde % Yttre förortsområde % Uppsala län % Södermanlands län % Västmanlands län % Örebro län % Summa Mälardalen % Tabell 5. Alternativen Låg och Hög för befolkningen i Mälardalen år 2030 Befolkning, tusental Län Utfall 2000 Låg 2030 Förändring Hög 2030 Förändring Stockholms län % % Innerstaden * 10% 306* 10% Halvcentrala bandet * 19% 750* 19% Inre förortsområde * 24% 609* 24% Yttre förortsområde * 31% 554* 31% Uppsala län % % Södermanlands län % % Västmanlands län % % Örebro län % % Summa Mälardalen % % * Fördelningen inom Stockholms län redovisas inte i RUFS 2001 Bas 2030 och har här uppskattats 2.3 Resvanor Resvanorna varierar bl.a. med utbudet, resändamålet, distansen och socioekonomiska faktorer. Det allra mesta av resandet sker för att förflyttningen i rummet ger individen någon form av fördel, eller nytta. Genom att resa kan individen kanske få arbete utan att byta bostad, arbeta på ett företag som betalar bättre lön, eller träffa just de människor som personen vill träffa för arbete eller vänskap. Resandet är dock i sig en uppoffring i både tid och pengar, vilket gör att efterfrågan på resande dämpas. Några generella iakttagelser är att det sker en trendmässig ökning av individernas dagliga resande. I genomsnitt ökar människors dagliga ressträckor, och rörligheten inom en region ökar. På ett annat sätt kan det beskrivas som att det sker en regional integration, eller regionförstoring. Det dagliga resandet planeras med kort varsel, eller sker av vana (t.ex. arbetspendling). Resande som sker mera sällan, och framför allt långväga resande, planeras däremot i förväg. Det innebär att om en förbindelse förbättras radikalt beträffande restider, kan resandet ändra karaktär från fjärrtrafik (sällanresande, planerar innan) till regionaltrafik (reser ofta, kort/ingen 18 (168)

19 förplanering). Det har skett på Svealandsbanan när ett bra utbud av snabba tåg ersatte den långsamma tågtrafiken på den gamla banan. 12 En annan iakttagelse är att högre inkomster gör att människor sätter större vikt vid framför allt restiden i valet av färdmedel. Ökade realinkomster driver följaktligen upp kraven på utbudet. Om utbudet av tågtrafik å andra sidan inte förbättras, tappar tåget marknadsandelar. Det innebär dock inte att samhället kan spara pengarna för järnvägsinvesteringar till annat än trafik det blir istället nödvändigt att investera mera i vägnätet, och vid långväga fjärrtrafik även flygplatskapacitet, för att kunna hantera den ökade efterfrågan. För att effektivisera järnvägstrafiken skulle det vara önskvärt att belastningen över dygnet, veckan och året var jämnare. Framför allt skulle det vara bra att de markerade topparna i rusningstrafiken (arbetspendling) skulle bli mindre, vilket skulle minska behovet av systemkapacitet. Flextid med större flexram och distansarbete är åtgärder som kan minska topparna, men ännu så länge är rusningstiderna markerade. För att uppnå jämnare belastning skulle det dock vara nödvändigt med någon form av styrmedel att få företag att ändra arbetstider på ett sätt som passar trafiksystemet. Vi bedömer att det ligger utanför möjligheterna med denna studie. Trängselskatter i vägtrafiken i Stockholm ska införas på försök 2005 efter ett beslut av Stockholms stad. Om det blir ett permanent system efter folkomröstningen 2006 kommer det att innebära en något högre belastning i kollektivtrafiken under rusningstiderna än tidigare prognostiserat genom överflyttning av resande från bil till kollektivtrafik. Däremot effektiviseras vägsystemet av en sådan åtgärd, vilket kan frigöra resurser till kollektivtrafiken. 2.4 Konkurrenssituation Viktiga utbudsfaktorer Tidigare intervjuundersökningar med tågresenärer visar att de sex viktigaste faktorerna för tågresans attraktivitet är: korta restider, hög turtäthet, direkta förbindelser utan byten, hög komfort och bra service till låga biljettpriser. Dessutom måste tågtrafiken vara tillgänglig. Avståndet till närmaste järnvägsstation bör inte vara för långt. Resenären ska ju resa från dörr till dörr, och järnvägsstationen är bara en länk i kedjan, om än en viktig sådan. I resenärernas hela resa ingår många olika faktorer som påverkar värderingarna, eller i praktiken avgör om resenären ska välja tåg, annat färdmedel eller inte resa alls. Dessa faktorer kan delas in i fyra huvudgrupper; standard, komfort, service och kvalitet. 13 Standard avser det som trafikföretaget lovar att utföra med hårda attribut, och dit räknas taxor, turtäthet, väntetider och anslutningsresor, eller i praktiken vad trafikföretaget skriver i sin tidtabell. 12 Fröidh (2003) 13 Kottenhoff (1999), kapitel (168)

20 Till komfortfaktorer räknas primärt sådana attribut som hör till utformningen av de utrymmen som resenärerna vistas i, till exempel värme, ventilation, belysning, ljud och oljud, vibrationer, sätenas utformning etc. Service avser i första hand med vad och hur trafikföretaget bemöter sina kunder, som möjlighet att få information, biljetthantering och servering. Kvalitet, slutligen, avser avvikelser från vad resenären förväntar sig. Avvikelser från förväntningarna kan bero på bristande information, men oftast på att trafikföretaget inte håller vad det lovat, explicit eller implicit. Till detta kan räknas förseningar och inställda tåg, ståplats, dålig städning och avstängda toaletter. Kort restid Hög turtäthet Inga byten Hög komfort Bra service Hög kvalitet Konkurrenskraftigt biljettpris Hög tillgänglighet t.ex. nära stationen Figur 6. Viktiga faktorer för tågets attraktivitet. För många privatresenärer är lägre biljettpriser den enskilt viktigaste åtgärden för att de ska välja tåg. Att minska restiderna och antalet byten är också viktigt. Andra resenärsgrupper, till exempel tjänsteresenärer, prioriterar korta restider och hög turtäthet samt bra komfort och service framför lägre biljettpriser. Arbetsresenärer som pendlar med tåg har visat sig ha höga värderingar av komfort högre än vad långväga privatresenärer har. Därför bör tåg för regionala resor ha samma goda komfort som fjärrtåg, i motsats till vad som ofta varit brukligt. De viktigaste kundkraven som har omedelbar betydelse för trafikeringen är: korta restider hög turtäthet direkta resor utan byten hög komfort För att kunna tillgodose dessa krav är det av stor vikt att nå en hög turtäthet. En sådan leder redan i sig till positiva marknadseffekter i och med att resenärerna kan välja mellan fler avgångar, men skapar också möjligheter till en produktdifferentiering till exempel när det gäller uppehållsmönstret. Det innebär att vissa tåg kan stanna vid alla stationer för att ge en hög yttäckning, medan andra bara stannar vid de stationer som har störst resandeunderlag för att ge snabbare förbindelser. En sådan utbudsdifferentiering medför också att det finns utrymme att öppna ytterligare hållplatser utmed linjerna utan att behöva förlänga restiden på de 20 (168)

21 "stora" relationerna. Korta tåg med hög turtäthet innebär att uppehållsmönstret inte längre är en balansgång mellan antingen korta restider eller hög yttäckning. Med utbudsdifferentiering går det att åstadkomma bådadera. En viktig förutsättning är förstås att bankapaciteten är tillräcklig för att köra flera tåg. Framtida trafikupplägg bör således baseras på principen många små tåg istället för få långa tåg. En ekonomisk analys i studien "Effektiva tågsystem" har visat att de merkostnader kortare tåg och högre turtäthet medför ofta kompenseras av ökade intäkter som följd av ökat resande under förutsättning att trafikunderlaget är tillräckligt. En annan förutsättning är att man använder kostnadseffektiva motorvagnståg i stället för loktåg. Det är i första hand driftkostnaderna i lågtrafik som är kritiska. Figur 7. Högre turtäthet genom många korta istället för få långa tåg. För att tåget skall täcka en så stor marknad som möjligt är det viktigt att olika produktnivåer ingår i en integrerad systemtidtabell som också ger bekväma anslutningar och bytesmöjligheter mellan de olika tågsystemen (till exempel snabbtåg IC-tåg pendeltåg). Under högtrafik kan i trafikstarka relationer sprintertåg (non-stoptåg) utanför systemtidtabellen komplettera utbudet. Man kombinerar då den nödvändiga kapacitetsförstärkningen med möjligheten att erbjuda särskilt korta restider på attraktiva tider, vilket också kan vara effektivt ur produktionssynpunkt. Konkurrenssituation för olika tågprodukter Tågresor till och från Stockholm har generellt sett stora marknadsandelar. Eftersom det handlar om ett nav i landets järnvägssystem i en relativt tätbefolkad region blir resandevolymerna stora. Utbudet av tågtrafik i marknadsstråken till och från Stockholm C är bra, men det finns också problem med vägtrafiken genom trängsel i regionens centrum som kan förklara de stora marknadsandelarna. Gäller det resor med start eller mål utanför Stockholms innerstad sjunker tågets marknadsandelar genom att anslutningsresorna gör tågresan mindre attraktiv, samtidigt som vägförbindelserna är relativt sett snabbare. För den långväga fjärrtrafiken är konkurrensytorna i första hand mot bil men även buss för fritidsresor, och mot bil och flyg för tjänsteresor. Arbetsresandet är litet över stora distanser i fjärrtrafiken, och den arbetspendling som förekommer sker nästan uteslutande som veckopendling. Även om inget omfattande lågprisflyg ännu finns för inrikesresor, går trenden mot lägre priser inom flyget och därmed ökad konkurrens med tåg även för privatresor. Fjärrtrafikens utveckling är beroende av utbudet, och då är främst biljettpriserna och restiderna avgörande för efterfrågan. Turtätheten har i regel inte lika stor betydelse för de resenärer som reser långt men gör det sällan. För längre regional tågtrafik (som inom Mälardalen) har tågtrafiken genom 1990-talets baninvesteringar blivit attraktiv och expanderat kraftigt. Den regionala tågtrafiken möjliggör arbetspendling på längre avstånd, t.ex. mellan 21 (168)

22 Stockholm och Eskilstuna. Utvecklingen av denna trafik är följaktligen ganska beroende av arbetsmarknadernas utveckling, men också på utbudets egenskaper jämfört med biltrafik. I första hand gäller det tågtrafikens restider och turtäthet, medan dagens långväga arbetspendlare (och tjänsteresenärer) inte är lika priskänsliga. Kortväga regional tågtrafik sker inom Stockholms län i form av SL pendeltåg. Den trafiken har haft en tillväxttrend alltsedan introduktionen 1968, och utbudet har förbättrats i takt med infrastrukturutbyggnader. Även här är det fråga om att erbjuda korta restider och hög turtäthet för att locka resenärer i konkurrens med bilen. Några väsentliga skillnader i dagens utbud jämfört med den långväga regionala tågtrafiken är att taxorna är subventionerade och tågens komfort är lägre. Pendeltågstrafiken verkar också inom en väl sammanhållen funktionell region, vilket genererar mycket resande, även fritidsresor. Tabell 6. Känslighet för viktiga utbudsfaktorer per resärende Priskänslighet Restidskänslighet Turtäthetskänslighet Fritidsresor Måttlig-stor Liten-måttlig Liten-måttlig Arbetspendling Liten-måttlig Stor Stor Tjänsteresor Liten Stor Stor-Måttlig För att förstå de olika resandekategoriernas värderingar kan man också tänka sig att den tid som varje individ tillbringar med att resa under en period, t.ex. under ett år, styr värderingarna. En person som långpendlar tillbringar mycket tid på tåg, kanske 600 timmar på ett år. Betalningsviljan att minska denna tid är relativt hög. En fritidsresenär som bara åker tåg 10 timmar om året har inte alls samma betalningsvilja att förkorta restiden. Detsamma gäller turtätheten, som ju är ett sorts mått på hur mycket resenären måste vänta vid slumpvis ankomst till en station. Tjänsteresenärer kan resa mycket, men det finns också personer som reser lite i tjänsten och följaktligen kan individer i gruppen uppvisa lägre betalningsvilja för restid och turtäthet än många arbetspendlare. Kvalitetsfaktorn punktlighet är mycket viktig för de flesta resenärer, men särskilt viktig för dem som reser ofta och (för) ofta drabbas av förseningar. Sammanfattningsvis är det mycket viktigt för järnvägens konkurrenskraft i persontrafiken att kunna erbjuda hög turtäthet, korta restider och god punktlighet. Det ställer stora krav på att bankapaciteten är tillräckligt hög, att drift och underhåll sköts bra och att det finns redundans (reservkapacitet) i systemet för att parera driftstörningar. Om inte utbudet inklusive kvaliteten på utbudet är tillräckligt bra, kommer efterfrågan på tågresor att minska. Det är dock inte sannolikt att ett dåligt tågutbud skulle ge någon vinst ur ett samhällsperspektiv, eftersom efterfrågan då istället skulle öka på annan kollektivtrafik, biltrafik och för långväga resor även flygtrafik. I Stockholmsregionen finns det idag knappast någon överkapacitet hos något av färdsätten som lätt kan ta marknadsandelar från ett väl fungerande järnvägssystem. 22 (168)

23 3. Prognoser för tågtrafik 3.1 Inledning För att få en uppfattning om det framtida resandet till/från Stockholm med fjärroch regionaltåg har en genomgång gjorts av ett antal olika prognoser som tidigare genomförts både på nationell och på regional nivå. Eftersom det finns få prognoser för 2030 har kompletterande beräkningar gjorts för att få fram en relevant efterfrågan på denna tidshorisont. En prognos med så lång tidshorisont är givetvis behäftad med osäkerhet och därför har även en känslighetsanalys gjorts för högre och lägre efterfrågan, se avsnitt De nationella prognoserna har störst betydelse för fjärrtrafiken som kommer att vara den huvudsakliga trafiken på Stockholms Central (Stockholm C) när Citybanan är byggd men i en alltmer integrerad region flyter fjärr- och regionaltrafiken ihop. Vi har dessutom försökt att hålla reda på helheten och därmed både beräknat tågbehovet på fjärrtågsspåren via nuvarande Stockholm C i markplanet och på pendeltågsspåren via den nya Stockholms City-stationen under jord. De viktigaste nationella prognoserna som utnyttjats är den prognos för Banverkets Framtidsplan som KTH Järnvägsgruppen gjort på uppdrag åt Järnvägsutredningen I denna redovisas prognoser för såväl person- som godstransporter för en mängd olika alternativ för år 2010 och Dessa prognoser har skrivits fram till år 2015 och Prognoserna för persontrafik har gjorts med Samvips-systemet eftersom Sampers hittills visat sig inte kunna prognostisera framtida järnvägsresor på ett korrekt sätt. Detta blev särskilt tydligt i samband med Banverkets utredning av höghastighetståg i Sverige. Sampers-prognoserna visade här resultat som inte alls överensstämde med såväl andra prognosmodeller som tidigare prognoser och faktiskt utfall från motsvarande satsningar internationellt. Problem med såväl indata som metoder har identifierats och redovisas utförligare i en KTHrapport 15. Ett stort antal regionala prognoser har genomförts för olika ändamål och med olika infrastruktur och utbud. De regionala resorna ingår även i Samvipsprognoserna men på en relativt grov nivå inom Stockholmsregionen. Här har även prognoser gjorda för Citybanan av Banverket år 2003 utnyttjats som kanske är de mest aktuella. 16 Dessutom har resultaten från ett stort antal prognoser gjorda tidigare under 1990-talet av Banverket, SJ, RTK och Transek 14 Nelldal och Wajsman (2003) 15 Nelldal, Troche och Jansson (2003) 16 Citybanan (2003) 23 (168)

24 utnyttjats. 17 På så sätt har vi fått en relativt heltäckande bild av utvecklingen särskilt med hänsyn till olika utbudsscenarier. När det gäller utvecklingen av järnvägstrafiken så är utbudet minst lika viktigt som den allmänna efterfrågeutvecklingen. De utbudsscenarier som vi utnyttjat är huvudsakligen hämtade dels från KTH: s prognoser för Järnvägsutredningen 18 för person- och godstransporter på nationell nivå, dels från Banverkets utredning om Citybanan, och dels rapporten Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige 19 på regional nivå. Nedan redovisas förutsättningar och några resultat för nationella och regionala resor på totalnivå. 3.2 Prognoser på nationell nivå Den ekonomiska utveckling som ligger till grund för den nationella prognosen framgår av tabell nedan. Som bas för den ekonomiska utvecklingen används LU 2000 samt en kompletterande nedbrytning av den ekonomiska utvecklingen som NUTEK genomfört. Som basår för trafikdata och ekonomiska data används år 2002, till skillnad från LU 2000, där basåret är Den ekonomiska utvecklingen ligger på ungefär samma nivå som i LU 2003/04 vars slutgiltiga resultat inte fanns tillgänglig när denna prognos gjordes. Tabell 7. Ekonomisk prognos till 2020 Årlig förändring (%) BNP 1,9 1,3 2,3 2,3 2,0 2,0 Import -2,7 3,9 6,1 6,1 4,7 4,8 Total konsumtion 1,6 1,5 1,8 1,9 1,5 1,6 Privat konsumtion 1,3 1,8 2,6 2,6 2,0 2,1 Offentlig konsumtion 2,2 0,9 0,3 0,3 0,3 0,3 Investeringar -2,9-1,5 3,8 3,8 4,4 4,2 Export 0,5 3,9 5,2 5,2 4,1 4,1 För att få utvecklingen till 2030 har en framskrivning gjorts av trafikutvecklingen mellan år 2020 och Denna har försiktigtvis gjorts med en något lägre procentuell tillväxt per år än utvecklingen fram till Det beror på att transport- och resbehovet blir alltmer mättat och inte tillväxer i samma procentuella takt som tidigare, vilket tydligt framgår om man studerar tillväxttakten bakåt i tiden då den var betydligt högre. Fortfarande gäller dock att de regionala skillnaderna kan vara stora, trafiktillväxten kan vara hög i områden med stor befolkningstillväxt och den kan också vara stor för trafiksystem som driver efterfrågan och genererar nya 17 Det vill säga prognoser gjorda med de gamla modellsytemet med IC- och IRmodellerna innan Sampers introducerades, eftersom Sampers så långt har gett många tvivelaktiga resultat beträffande tågresande. 18 Nelldal och Wajsman (2003) 19 Nelldal och Troche (2001) 24 (168)

25 resor genom att radikalt öka tillgängligheten. Så har tidigare varit fallet med först bilen, sedan flyget och nu är det de snabba regionaltågen och snabbtågen med marknadsledande restider och ett bra utbud i övrigt som kan generera nya resor. I framtiden kan höghastighetståg få en liknande effekt. Investeringar i infrastruktur I prognosen för 2015 har Banverkets Framtidsplan såsom förslaget såg ut under våren 2003 förutsatts genomförd. De viktigaste projekten för Stockholmsregionen är närmast den nya Årstabron som blir klar Inklusive projekt Tegelbacken (2006) kan den utökade kapaciteten tas i anspråk fr.o.m Nästa, än mer omfattande kapacitetshöjning sker när Citybanan färdigställs Därutöver sker kapacitetsförstärkningar på Svealandsbanan, Mälarbanan och Nynäsbanan som har förutsatts vara klara till Ett antal besvärande flaskhalsar byggs också bort i Malmö och Göteborg samt Hallandsås. Därutöver försöker man bygga färdigt en del banor, satsa på utbyggnad av några nya objekt för att förstärka kapacitet och minska restider och förseningsrisker. För Botniabanan och Västkustbanan kommer det att leda till radikala restidsminskningar i hela stråk. Den södra delen av Botniabanan från Härnösand till Umeå finns med i prognosen, däremot inte den norra delen (Norrbotniabanan) som vintern 2004 förts in i planeringen. Den påverkar dock inte resandet till/från Stockholm så mycket i och med att den huvudsakligen har regional betydelse för persontrafiken. I Banverkets framtidsplan ingår delvis investeringar i nya spår mellan Norrköping och Linköping samt uppgradering av Södra stambanan till 250 km/h. SJ:s nuvarande snabbtåg går i 200 km/h. Med nya snabbtåg med korglutning som kan gå i 250 km/h, och som har bättre acceleration skulle restiden Stockholm-Malmö kunna minskas från 4:25 till ca 4 timmar. Effekten av infrastruktursatsningen är ca 15 minuter och av det nya tåget ca 10 minuter. Ett direkttåg kan gå något snabbare under förutsättning att man kan hitta ett lämpligt tidtabellsläge. På sträckan Stockholm Göteborg ingår inte någon hastighetshöjning i Banverkets Framtidsplan, däremot en del kapacitetsinvesteringar i form av förbigångspår för godståg och för persontåg mellan Göteborg och Alingsås. Det innebär högre kapacitet och kvalitet, och större möjligheter i tidtabellsläggningen, men inga direkta restidsvinster. Med nya snabbtåg med bättre acceleration och korglutning skulle restiden kunna minska ca 10 minuter. 25 (168)

26 Tabell 8. Större objekt av betydelse för Stockholmsregionen och riket som helhet Större objekt i Stockholmsregionen Färdigt år Årstabron (Tegelbacken) 2005 (2006) Citybanan 2011 Svealandsbanan 2015 Mälarbanan 2015 Nynäsbanan 2015 Större objekt i övriga Sverige Färdigt år Botniabanan, Ostkustbanan, Ådalsbanan 2009 Västkustbanan (Hallandsås mm) Citytunneln i Malmö 2010 Ökad kapacitet i Göteborgsregionen Västlänken Göteborg Trollhättan 2011 Östgötalänkarna och 250 km/h på Södra stambanan Tabell 9. Nya tåg i prognosen till 2015 Tågtyp Antal Antal Leverans år vagnar 1 tåg ca Tåg som är levererade eller beställda X50-tåg Regina till THM och SJ X40-tåg Dubbeldäckare till SJ X60-tåg pendeltåg till SL X31/X32 till Öresundståg SJ och THM Y31/Y32, dieselmotorvagnar till THM Tåg som därutöver kan komma att anskaffas till 2015 Ytterligare regionaltåg för nya linjer Tåg som ersättning för äldre tåg X10-X14, Y1 och Y2 Nya snabbtåg som ersättning och komplement till X2 1 Motsvarande normalstora vagnar. En enhet X60 = 4 vagnar, Y31 = 1,5 vagn och en enhet Y32 = 2 vagnar 2 Exklusive de Öresundståg DSB äger Investeringar i fordon Ett betydande antal nya fordon har beställts eller är under upphandling av flera trafikhuvudmän och SJ, se tabell. Nya fordon är väsentligt kostnadseffektivare än gamla och kan också erbjuda en attraktivare trafik. Nya tåg har också högre kundvärde än gamla tåg. Genom att utnyttja motorvagnståg, och dessutom göra dem extra breda eller i två våningar, kan utrymmet utnyttjas bättre och driftskostnaden per plats sänkas betydligt. Ett tvåvagnars brett eller dubbeldäckat motorvagnståg ersätter ett loktåg med ett lok och tre vagnar dvs. fyra enheter. Motorvagnståget väger ungefär hälften så mycket som loktåget och de flesta kostnaderna står i proportion till vikten. Dessa egenskaper har både Bombardiers breda Reginatåg, som beställts av många länstrafikhuvudmän och SJ, och Alstoms tvåvånings X40-tåg, som beställts av SJ. 26 (168)

27 Nya tåg har i regel också en topphastighet på minst 200 km/h, vilket gör att den nya infrastrukturen kan utnyttjas bättre än med långsammare loktåg. Det ger kortare restider som ger fler resenärer, genererar nya resor och ökad marknadsandel. Nya tåg med högre hastigheter kan således rätt utnyttjade ge både lägre kostnader genom snabbare omlopp för tåg och personal och därmed lägre driftskostnader, samt högre intäkter. Nya tåg är dock fortfarande relativt dyra, och det finns fortfarande en stor potential till kostnadsminskning genom större serier, ökad standardisering av komponenter och omstrukturering av järnvägsindustrin. Utveckling av trafiksystem Ett antal nya trafiksystem förväntas att introduceras, dels som följd av investeringarna i infrastruktur och nya tåg, dels som följd av en anpassning till marknadens krav och i samhällets intresse skapa samverkande och integrerade regioner. Det finns en hel del utredningar och planer att ta del av och också mer eller mindre genomarbetade visioner och förslag. Vi har försökt definiera ett rimligt utbud som skall svara upp till marknadens krav och Banverkets Framtidsplan. Exempel på trafiksystem som implementerats i basprognosen för år 2015: Snabbtåg Stockholm-Umeå Stockholm-Östersund Oslo Göteborg Köpenhamn 250 km/h på Södra stambanan Snabba regionaltåg Utvecklat trafiksystem i Östra Mellansverige med X40 Snabbpendeltåg i Stockholmsregionen/Mälardalen Ostkust- och Botniabanan Dalabanan Vidareutveckling i Västsverige Vidareutveckling av Öresundstågstrafiken Nästan alla nya trafiksystem kommer att köras med motorvagnståg. Det innebär mindre enheter som är billigare i drift än loktåg, och det möjliggör att man kan köra många korta tåg i stället för få långa tåg. Det ger också större förutsättningar för produktdifferentiering med tåg som stannar på flera ställen och tåg som går direkt. Vi ser redan i dag en utveckling i den riktningen. Infrastruktur och utbud 2030 KTH Järnvägsgruppen har gjort ett antal studier av hur ett framtida persontrafiksystem kan utvecklas. Projektet Effektiva tågsystem för persontrafik år 1996 ledde fram till utveckling av effektivare tåg och nya trafikeringsprinciper som delvis redan är implementerade och i ännu högre grad genomförda i basprognosen. Därutöver har flera olika studier gjorts av ett framtida höghastighetsnät där den snabba persontrafiken separerats från den långsamma godstrafiken. Detta stämmer också väl med utvecklingsalternativet för godstransporter där en större grad av separering kan vara nödvändig. 27 (168)

28 I denna prognos för 2030 ingår Götalandsbanan i basalternativet. Götalandsbanan innebär att en helt ny järnväg byggs (Stockholm ) Södertälje Nyköping Norrköping Linköping Jönköping Borås Göteborg. I utvecklingsalternativet (Hög) ingår även Europabanan Jönköping Värnamo Helsingborg och vidare till Köpenhamn. Anledningen är att den ger stora effekter för persontrafiken, men också för att den frigör kapacitet för godstrafik i det viktiga nord-sydliga stråket längs Södra stambanan där det går mycket utrikestrafik. 20 Även Banverket har studerat ett framtida höghastighetsnät i en särskild studie 21 och förordar en utbyggnad av Götalandsbanan i ett långsiktigt perspektiv fram till Däremot har Banverket inte tagit ställning för Europabanan. 22 De nya banorna planeras dubbelspåriga för höga hastigheter och medger därmed mycket korta restider. Direkttåg mellan Stockholm och Göteborg skulle kunna köra sträckan på 2 timmar eller strax däröver som snabbast. Fullt utbyggt går från Stockholm två höghastighetslinjer per timme och riktning till Göteborg. Det ena tåget går direkt med få uppehåll och det andra tåget stannar på något fler stationer. Dessutom ingår i den planerade trafikeringen InterCity eller InterRegio-tåg som kan tillgodose mellanmarknaderna och ge direkta förbindelser till medelstora orter. Kontakterna med vägnätet blir goda med resecentrum vid stationerna. Förutom ändpunkterna kommer även Jönköping och Norrköping att fungera som stora knutpunkter. Tre flygplatser kommer att angöras av tåg på Götalandsbanan: Landvetter mellan Borås och Göteborg, Skavsta vid Nyköping mellan Stockholm och Norrköping samt Arlanda norr om Stockholm. Eftersom många av tågen fortsätter från Stockholm till Uppsala och Gävle kommer Arlanda att få många direktförbindelser även söderifrån. 3.3 Resor med tåg och flyg samt matarresor till flyg Det finns ett samband mellan resor med tåg och flyg främst för inrikesresor. Restiden med tåg har en avgörande betydelse för valet mellan tåg och flyg och ju kortare restid desto högre marknadsandel får tåget. 23 Matarresor till flyg ingår normalt inte i prognosmodellerna utan måste beräknas separat. Arlanda är Stockholmsregionens storflygplats och har en betydande navfunktion, men kompletteras av Bromma och Skavsta. Bromma kan komma att läggas ned och Skavsta kan komma att få järnvägskoppling genom Ostlänken. Alla dessa faktorer har stor betydelse för utvecklingen av tågtrafiken i Stockholmsregionen och därför finns särskild anledning att analysera dessa frågor. En prognos har gjorts av Stockholmsberedningen i samband med att man studerat behovet av framtida flygplatskapacitet i Stockholmsregionen. Den omfattar de relationer där det finns både inrikesflyg och tåg och är således inte heltäckande. Dessa relationer motsvarar tillsammans 94% av inrikesflyget och 20 Nelldal, Troche och Jansson (2003) 21 Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige (2002) 22 Framtidsplan för järnvägen (2003) 23 Engström et al (1997) 28 (168)

29 86% av det långväga tågresorna i Sverige och består huvudsakligen av resor till från Stockholmsregionen. Prognosen innefattar enbart inrikesresor med tåg och flyg och har skattats på grundval av data från Sampers som kalibrerats mot data från SJ och Luftfartsverket. En särskild logitmodell har också skattats för ändamålet och använts för analyserna. Resultatet av prognoserna över långväga resor framgår av figurerna på nästa sida. De visar att tågets marknadsandel ökar och att nästan all tillväxt i dessa tåg-flygrelationer fram till 2030 kommer att ske i tågtrafiken. En viktig förutsättning är dock att ett höghastighetsnät byggs ut i sin helhet fram till 2030 där Götalandsbanan och Europabanan ingår som en viktig del särskilt när det gäller resor till/från Stockholm. I rapporten dras följande slutsatser: Det sker en snabb tillväxt av långväga resor Det finns en stor potential för överflyttning från flyg till tåg Kortare tågrestid betyder mest Biljettpriset har relativt liten betydelse På lång sikt kan all tillväxt hamna på tåget vid kraftfulla investeringar på höghastighetståg. Även denna begränsade analys av tåg-flyg inom Sverige stöder således hypotesen om att en satsning på höghastighetståg kan få betydande effekter och understryker det faktum att tågen då också måste gå fort. Resultatet stämmer väl med de prognoser som gjorts med Samvips-systemet där såväl inrikes som utrikes flyg finns med. Marknadsandel tåg och flyg 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Flyg Tåg Figur 8. Marknadsandel med tåg-flyg Resultat av Transeks modell för tillväxt och färdmedelsval för tåg och flyg i Sverige med utgångspunkt från faktiska data år Avser relationer med både tåg och flyg inrikes (ca 90% av tåg-flygresorna). Källa: Rapport till Stockholmsberedningen (168)

30 Antal resor per år 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 Flyg Tåg 5,000, Figur 9. Antal resor med tåg-flyg (i övrigt, se föregående figur). Utifrån prognoser över flygets utveckling som gjorts av Luftfartsverket för inrikes-, utrikes- och charterflyg kan det totala flygresandet till/från Stockholm beräknas. Härvid har en korrigering gjorts för att inrikesresandet inte kommer att öka så mycket om järnvägsnätet byggs ut såsom förutsatts till år Från denna totalprognos skall sedan transferresandet dras, det utgör ungefär 30%. Resten skall fördelas på flygplatser i Stockholmsregionen. I utgångsläget är det Arlanda och Bromma, år 2015 är det Arlanda och Skavsta, som beräknas få en del av flygresandet till Stockholmsregionen men genererar också ett eget resande. Resultatet blir att det totala antalet flygpassagerare till/från Stockholm exklusive transfer beräknas öka från 13 till 17 miljoner från år 2000 till 2015 och till 22 miljoner år Med tåg till/från Arlanda beräknas resandet öka från drygt 2 miljoner år 2002 till ca 3 miljoner 2015 och drygt 4 miljoner 2030, dels som följd av ökat flygresande, dels som följd av en något ökad marknadsandel. Till/från Skavsta beräknas matarresorna med tåg uppgå till ca 2 miljoner år 2030 under förutsättning att en koppling till järnvägsnätet kommer till stånd. Dessa resenärer åker med de fjärr- och regionaltåg som går via Skavsta på Ostlänken. Tabell 10. Resande till/från flygplatser i Stockholmsregionen Miljoner pass Ökning Prognos Prognos Arlanda 14,9 18,3 15,1 20,2 25,1 23% -17% 34% 24% 66% till Sthlm exkl transfer 10,3 12,6 10,4 13,9 17,3 23% -17% 34% 24% 66% Bromma 0,0 1,0 1,3 0,0 0,0 30% Skavsta 0,0 0,3 1,0 3,0 5,0 233% 200% 67% 400% Totalt 10,3 13,9 12,7 16,9 22,3 35% -9% 33% 32% 75% 30 (168)

31 Tabell 11. Resande med matartransport till flyg med tåg och buss Milj flygpass exkl transferkollandel Milj kollpass Arlanda Kollandel 42% 42% 42% 4,4 5,9 7,3 Tåg 22% 23% 24% 2,3 3,2 4,1 Buss 20% 19% 18% 2,1 2,6 3,1 Skavsta Kollandel 30% 30% 50% 0,3 0,9 2,5 Tåg 0% 0% 40% 0,0 0,0 2,0 Buss 30% 30% 10% 0,3 0,9 0,5 3.4 Utveckling av totalt transportarbete Nationell nivå Utvecklingen av det totala persontransportarbetet och med prognosen till framgår av figurerna. Det totala transportarbetet beräknas öka med 21% från år 2002 till Det innebär en tillväxt på 1,5% per år. Biltrafiken ökar även den med 21% främst som följd av ökat bilinnehav och marknadsandelen är konstant med 76%. Tåg ökar med 55% och ökar därmed marknadsandelen från 7% till 9%. Övrig kollektivtrafik ökar med 5% och minskar marknadsandelen från 13% till 12%, medan gång, cykel- och mopedtrafik (GCM) förblir konstant. 200 Persontrafik med prognos till Miljarder personkilometer Totalt Bil Kollektivt 0 Övrigt Figur (168)

32 Persontrafik marknadsandelar med prognos % 80% Marknadsandel 60% 40% 20% Bil Kollektivt 0% Övrigt Figur 11 Från 2015 till 2030 beräknas det totala transportarbetet öka med 17%. Det innebär en tillväxt på 1,0% per år. Biltrafiken ökar med 17% främst som följd av ökat bilinnehav och marknadsandelen är konstant 76%. Tåg ökar med 40% huvudsakligen som följd av satsningen på Ostlänken och Götalandsbanan och ökar därmed marknadsandelen från 9 till 11%. Övrig kollektivtrafik ökar med 3% och minskar marknadsandelen från 12 till 10%, medan gång, cykel- och mopedtrafik (GCM) förblir konstant. Regional nivå Som framgått av ovan har ett stort antal prognoser för regionala resor gjorts för Stockholmsregionen och Mälardalen. Många av dem har olika förutsättningar när det gäller infrastruktur och utbud eftersom de gjorts för att utvärdera olika alternativ. De flesta har någorlunda likartade förutsättningar när det gäller befolkningsutveckling och ekonomisk utveckling. Den mest aktuella prognosen är Banverkets prognos som gjorts för Citybanan Den bygger också på ett utbud som i mångt och mycket överensstämmer med det som vi utarbetat. Därför redovisas här huvudsakligen resultat från järnvägsutredningen om Citybanan på totalnivå även om ett antal andra prognoser har använts i avstämningarna av efterfrågan. Av resultaten framgår att antalet resor i Mälardalen beräknas öka med 34% från 2000 till 2015 och med 55% från år 2000 till Kollektivtrafikens andel är ungefär konstant. Medelreslängden ökar, särskilt för kollektivtrafiken, varför kollektivtrafikens andel av transportarbetet ökar något. Det är framför allt beroende på de snabba regionaltågen och snabbpendeln som genererar resor på allt längre avstånd. Tabell visar prognoser över resandet i Mälardalen och Stockholmsregionen från Banverkets utredning om Citybanan (2003). 24 Citybanan i Stockholm Pendeltågstunneln (2003) 32 (168)

33 Tabell 12. Resor inom Mälardalen Per Tusentals resor Ökning Andel vardags dygn Koll % 13% 55% 29% 29% 29% Bil % 17% 55% 71% 71% 71% Totalt % 16% 55% 100% 100% 100% Tabell 13. Personkilometer inom Mälardalen Per Tusentals personkm Ökning Andel vardags dygn Koll % 18% 94% 31% 34% 33% Bil % 22% 76% 69% 66% 67% Totalt % 21% 82% 100% 100% 100% Tabell 14. Resor i Stockholms län Per Tusentals resor Ökning Andel vardags dygn Koll % 15% 63% 38% 38% 36% Bil % 24% 77% 62% 62% 64% Totalt % 21% 72% 100% 100% 100% Tabell 15. Personkilometer i Stockholms län Per Miljoner personkm Ökning Andel vardags dygn Koll % 21% 86% 42% 41% 40% Bil % 26% 97% 58% 59% 60% Totalt % 24% 92% 100% 100% 100% 33 (168)

34 Totalt resande till/från Stockholmsregionen Resultatet av de beräkningar som gjorts i detta projekt när det gäller antal tågresor till/från Stockholmsregionen i dimensionerande snitt framgår av tabellerna nedan som avser basalternativet. Mest belastade snitt in mot Stockholm C ligger en bit utanför Stockholm C och är det som dimensionerar tågbehovet, se vidare avsnitt 5.7. Av den första tabellen framgår antal resor i olika typer av trafik. Fjärrtrafik är den långväga trafiken som främst är en funktion av det nationella järnvägsnätets utbyggnad och konkurrenskraft. Flygpendeln är direkt beroende av flygets utveckling, och flygets utveckling är i viss mån beroende av det nationella järnvägsnätets konkurrenskraft. Lokal- och regionaltrafikens utveckling beror på Stockholmsregionens och Mälardalens utveckling och tågets konkurrenskraft i denna region. Antalet passagerare till/från Stockholmsregionen ökar med ca 40% till 2015 och ca 80% till Den långväga trafiken beräknas öka snabbast. Det totala transportarbetet har beräknats översiktligt för tågresorna till/från regionen och går även utanför regionen när det gäller långväga resor. Transportarbetet ökar snabbare än antalet resor, särskilt för lokala och regionala resor som följd av regionens expansion och utbyggnaden av utbudet. De lokala och regionala resorna svarar för ca 40% av tågtrafikens transportarbete till/från Stockholm och ökar sin andel. Fjärrtrafiken svarar för knappt 60% medan flygpendeln svarar för ca 2%. Tabell 16 (-17). Prognoser över resandet från/till Stockholm C, resultat från beräkningar i denna utredning Antal passagerare i dimensionerande snitt alternativ Bas Miljoner pass/år Ökning % Andel % Trafiktyp Fjärrtrafik % 47% 126% 10% 10% 10% 12% Flygpendel % 98% 0% 3% 4% 3% Regional- och pendeltåg* % 39% 83% 90% 87% 86% 85% Till/från Stockholm % 40% 88% 100% 100% 100% 100% *Inkl snabbpendel Tabell 17 Antal personkilometer genererade i dimensionerande snitt alternativ Bas Personkilometer/år miljarder Ökning % Andel % Trafiktyp Fjärrtrafik 2,0 2,6 3,9 5,5 29% 53% 116% 59% 57% 55% 55% Flygpendel 0,0 0,1 0,1 0,2 53% 98% 0% 2% 2% 2% Regional- och pendeltåg* 1,4 1,9 3,1 4,4 36% 66% 133% 41% 41% 43% 43% Till/från Stockholm 3,4 4,5 7,2 10,1 34% 59% 123% 100% 100% 100% 100% *Inkl snabbpendel 34 (168)

35 Jämförelse med tidigare prognoser Det är svårt att göra en jämförelse med tidigare prognoser eftersom det inte finns publicerat någon aktuell och fullständig prognos för Stockholmsregionen där både regionala resor, interregionala resor, internationella resor och matarresor till flyg ingår. Resultaten kan jämföras dels beträffande den totala efterfrågan, dels beträffande resandet till/från Stockholmsregionen dels med hänsyn till vilket utbud som använts som indata där naturligtvis tågutbudet är av störst betydelse i detta sammanhang. Den mest aktuella prognosen är Banverkets utredning om Citybanan som publicerades 2003 men den innehåller huvudsakligen regionala resor i Mälardalen. Beträffande dessa resor så stämmer den relativt väl med våra prognoser och har också delvis använts som underlag för våra prognoser tillsammans med andra prognoser. Det utbud som använts stämmer också med vårt basalternativ i och med att ett snabbpendelsystem finns med i både Banverkets utredning och vår utredning. När det gäller prognoser på nationell nivå där de interregionala resorna utgör huvuddelen av järnvägsresandet finns SIKA:s prognoser med Sampers för hela Sverige. De senast publicerade som redovisades i samband med Järnvägsutredningen ger som resultat ett totalt transportarbete på 9,8 miljarder personkilometer år Redan år 2002 uppgick det totala transportarbetet med tåg till 9,3 miljarder personkilometer och har ökat från 7,1 miljarder personkilometer år 1997 som var prognosens utgångsår. Prognoser med Samvips-systemet ger som resultat en nivå på 13,5 miljarder personkilometer år Både denna prognos och SIKA:s avser egentligen år 2015 eftersom Banverkets Framtidsplan förutsatts genomförd. När det gäller den totala efterfrågan med samtliga transportmedel så stämmer emellertid de båda prognoserna relativt väl. Det är således elasticiteterna för utbudsförändringar som förefaller vara låga i Sampers. De problem som identifierats med Sampers av KTH är främst problem med matriserna, bilinnehavsmodellen, kombinationen med Emma och Sampers, målpunktsfördelningen, färdmedelsfördelningen och fördelningen på linjenät. Problemen har bedömts som så stora att Sampers i sin nuvarande form inte går att använda för prognostisering av tågresor, och kanske inte för andra resor heller, och därför har en alternativ metod utarbetats Samvips. Banverket har också upptäckt problemen med Sampers i samband med olika prognoser och ifrågasatt resultaten. Även SIKA har uppmärksammat problemen och initierat en vidareutveckling av Sampers. När det gäller det utbud som använts i prognoserna så är avsikten att basalternativet så långt möjligt skall överensstämma med ett tänkt utbud när Banverkets Framtidsplan och Banverkets vision är genomförda. Det är emellertid svårt att exakt förutsäga utbudet år 2015 och 2030 eftersom det inte bara beror på infrastrukturen utan också på operatörernas och huvudmännens planer och förmåga. Helt klart är att många nya tåg är beställda eller planeras att beställas och att utbudet av snabba tåg kommer att öka. Marknad och utbud, bl a prissättning, kan ändras relativt snabbt på kort sikt. Det går att utifrån samma infrastruktur och samma antal tåg konstruera ett stort antal olika 35 (168)

36 utbudsscenarier, varför det gäller att försöka återspegla de långsiktiga strukturella förändringarna. En sammanfattande slutsats är att prognoserna i denna utredning stämmer väl med prognoser över det totala transportarbetet i Sverige som gjorts av SIKA. De stämmer också väl med de regionala prognoser som banverket låtit göra i samband med analysen av Citybanan, såväl när det gäller utbud som efterfrågan. Jämförelse bakåt i tiden för pendeltågen Utvecklingen av antalet resor med lokaltåg i Stockholms län från 1950 till år 2002 framgår av figur. Resandet minskade fram till 1966 eftersom SJ bedrev trafiken på företagsekonomisk basis och minskade trafiken successivt vartefter biltrafiken ökade. Resandet nästan halverades trots att befolkningsunderlaget ökade. Utvecklingen av antalet resor med lokaltåg i Stockholms län från 1950 till år 2002 framgår av figur. Resandet minskade fram till 1966 eftersom SJ bedrev trafiken på företagsekonomisk basis och minskade trafiken successivt vartefter biltrafiken ökade. Resandet nästan halverades trots att befolkningsunderlaget ökade. SL tog över 1967 och samordnade all kollektivtrafik i Stockholms län med en gemensam taxa. Man satsade även på en utbyggnad av infrastrukturen för pendeltågen och anskaffning av nya tåg och ett avtal med SJ om en mer omfattande trafik. Trafiken med nya tåg startade 1968 och byggdes successivt ut på de olika pendeltågsgrenarna till halvtimmestrafik med styv tidtabell kompletterat med insatståg i högtrafik. Med den nya taxan och den successivt förbättrade trafiken ökade resandet mycket snabbt infördes det billiga månadskortet. När energikrisen 1974 var över kom en tillfällig stagnation och mot slutet av 1970-talet då det blev en ny energikris med höga bensinpriser och pendeltågstrafiken nådde en ny topp. I början av 1980-talet hade pendeltågen stora kvalitetsproblem på vintern samtidigt som bensinpriserna sjönk och bilinnehavet ökade vilket gjorde att resandet minskade. Under 1990-talet har utbudet successivt förbättrats genom att infrastrukturen har byggts ut så att pendeltågen i större utsträckning har fått egna spår genom Grödingebanan och Arlandabanan. Nynäsbanan har fått dubbelspår till Västerhaninge. Därmed har 15-minuterstrafik kunnat införas på stora delar av nätet. Resandet nådde sin hittills högsta nivå 1999, nästan 6 gånger så stort som År 2000 uppstod problem med pendeltågen i samband med bytet av operatör, som bl.a. innebar en akut brist på lokförare. Följden blev att utbudet fick minskas och att resandet därmed också minskade, på helårsbasis med ca 8% enligt SL:s årsredovisning. Därefter har utbudet successivt förbättrats men hade år 2002 ännu inte kommit upp i samma nivå som (168)

37 Utveckling av lokaltrafiken i Stockholmsregionen Miljoner personkilometer Figur 12. Utveckling av pendeltågstrafiken Detta kan utgöra ett problem vi kalibrering av prognoserna. Vi har därför använt statistik från år 1999 som utgångspunkt för våra beräkningar. Beräkningarna i Citybanan anger år 2000 som utgångsläge och av resultaten att döma är pendeltågsresandet lågt i utgångsläget och ökar därför till prognosåret. Det är emellertid svårt att veta om detta beror på kalibreringen eller på prognosmodellerna men är ändå värt att notera vid tolkningen av resultaten. 3.5 Godstransporter Det totala godstransportarbetet har ökat i takt med den ekonomiska utvecklingen. De internationella transporterna och transporter av högförädlat gods har ökat snabbast. Järnvägen har behållit sin transportvolym men förlorat marknadsandelar till främst lastbilen som tagit större delen av tillväxten med ökad miljöbelastning och högre olycksrisker som följd. Järnvägens marknadsandel av de långväga transporterna har minskat från 28% år 1990 till 24% år Järnvägen har förlorat marknadsandelar särskilt för utrikestransporter där avregleringen av lastbilstrafiken har medfört en prispress, medan avregleringen av järnvägstrafiken inte genomförts fullt ut med sämre kvalitet och ökade kostnader som följd. I Sverige har lastbilarnas bruttovikt ökat, vilket försämrat järnvägens konkurrenssituation på inrikesmarknaden. Vagnslasttrafiken till många små kunder har lagts ned och antalet industrispår har halverats på 10 år. 37 (168)

38 Systemtåg med större volymer har utvecklats positivt medan kombitrafiken varit konstant. Järnvägen har i dag svårt att tillfredställa transportkundernas krav på kostnad och kvalitet annat än i stora flöden på långa avstånd i inrikestrafik. I utrikestrafiken är medelhastigheten låg och punktligheten mycket varierande beroende på att operatörerna inte kan kontrollera hela transportkedjan. Transporterna är beroende av andra stora nationella operatörer som i praktiken har monopol även om marknaden formellt är avreglerad. Även banavgifterna i t.ex. Tyskland är så höga att järnvägen ofta har svårt att priskonkurrera med lastbilen. Problemen i godstransportmarknaden ligger i att dels få en fri och fungerande marknad för internationella järnvägstransporter, dels i att få operatörer som kan konkurrera på denna marknad och ta ansvar för hela transportkedjan. Inom Sverige gäller det att få operatörer som kan tillfredställa mindre kunders behov på de lokala marknaderna och att utveckla nya mer flexibla kombitrafiksystem för bl.a. högförädlat gods. En basprognos har gjorts med högre axellast och profil samt ökad kapacitet i bannätet i Sverige enligt BV Framtidsplan och ett genomförande av EU:s avregleringsdirektiv men med i princip samma operatörsstruktur som i dag. Denna basprognos ger som resultat att marknadsandelen ökar något och beräknas bli 25% år 2010, främst som följd av ökad kvalitet i utrikestransporterna och minskad kostnad i inrikestransporterna som följd av högre axellast och större lastprofil. Järnvägsgruppen KTH har i projektet Effektiva tågsystem för godstransporter studerat framtida utvecklingsmöjligheter av ny teknik och trafiksystem. I vagnslasttrafiken körs linjetrafik med automatkoppel och på- och avkoppling av vagnar under vägen och duolok som både kan köra fjärrtrafik med eldrift och matartåg på sidobanor och industrispår med dieseldrift. Det ger en hög geografisk täckningsgrad. Det kompletteras av ett lättkombisystem, med snabb och automatisk på- och avlastning av containrar på flera småskaliga terminaler i sidotågväg längs linjerna. Vidare finns snabbgodståg för expressgods som går på persontrafiknätet. Med dessa förutsättningar beräknas järnvägens marknadsandel kunna uppgå till 35% år Det förutsätter då att en fungerande marknad har etablerats långt tidigare. Godstransporterna till och från Stockholmsregionen har successivt genomgått en strukturförändring. En del tung industri har flyttat ut från Stockholmsregionen medan inflödet av livsmedel och konsumtionsvaror ökat som följd av ökad befolkning. Behovet av att transportera högförädlat gods har också ökat som följd av IT-sektorns expansion liksom behovet av snabba expressgodssändningar som följd av tjänstesektorns tillväxt. En annan form av transporter som ökat är avfalls- och återvinningstransporter, t.ex. transporter av returpapper. Godstransporterna till Stockholm består främst av konsumtionsvaror och högförädlat gods. Från Stockholm transporteras dels högförädlat gods och expressgods, dels sopor och avfall. Hamnen har stor betydelse, inte bara lokalt när det t.ex. gäller oljetransporter, utan också för de långväga järnvägstransporterna. Trafiken till/från Finland går dels som kombitrafik, dels som direkta vagnslaster till/från Värtan. 38 (168)

39 40 Järnvägens marknadsandel av långväga godstransportarbete Marknadsandel (%) Bas 2010 BV Framtidsplan KTH utveckling 2020 Figur 13. Utveckling av järnvägens marknadsandel och prognosen för 2010 och Källa: Järnvägsutredningen (Nelldal och Wajsman, 2003) För att få fram en godsprognos för Stockholmsregionen har en specialbearbetning gjorts av prognoserna som gjorts för Järnvägsutredningen. 25 Prognoserna för 2010 och 2020 har förlängts till 2015 och 2030 genom att skriva upp det totala transportarbetet med hänsyn till den ekonomiska utvecklingen. Vi har antagit att marknadsandelarna är desamma 2015 som 2010 och 2030 som 2020 för de olika alternativen. Till/från Stockholmsregionen transporteras ca 2,2 miljoner ton gods med järnväg år År 1990 var volymen ca 3 miljoner ton. Sedan dess har alltså transporterna på järnväg minskat med ca 30%. Minskningen beror dels på strukturförändringar i näringslivet, dels på minskande marknadsandelar. Tyngre industri har flyttat från Stockholm, viss lagerverksamhet har utlokaliserats till lägen utan järnvägsförbindelser och industrispår har lagts ner bl.a. i samband med exploatering. Strukturen på järnvägsgodset i Stockholmsregionen skiljer sig från genomsnittet för Sverige. En mycket hög andel, 72%, är högförädlat gods och 28% övrigt gods. Detta kan jämföras med genomsnittet för hela Sverige där 22% är högförädlat gods och 78% övrigt gods (basgods och massgods). Eftersom tillväxten av det högförädlade godset är högre än för övrigt gods ökar godstrafiken till från Stockholm snabbare än för landet som genomsnitt. Detta förutsätter att järnvägen kan bibehålla eller öka sin marknadsandel i detta segment. För att spegla olika utvecklingsmöjligheter har här, liksom för persontrafik, olika alternativ analyserats. 25 Nelldal och Wajsman (2003) 39 (168)

40 Basalternativet utgår liksom för persontrafiken från att Banverkets Framtidsplan genomförs till 2015 och att det blir ökad konkurrens i den internationella trafiken med en kvalitetsförbättring som följd. Järnvägens förbättrar sin kvalitet för transport av högvärdigt gods något och marknadsandelen ökar något, se figur 13. Alternativ Låg utgår från referensalternativet i Järnvägsutredningen som innebär att järnvägens marknadsandel i varje segment är konstant. Någon förbättring av utbudet relativt andra transportmedel ingår inte, men inte heller någon försämring. Alternativ Hög utgår från alternativet Regional utveckling 2010 och från KTH utvecklingsalternativ 2020 i Järnvägsutredningen. Det regionala utvecklingsalternativet innebär en förbättring av utbudet såväl inrikes som utrikes och en utbyggnad av både industrispår och lättkombisystem. I KTH utveckling ingår ytterligare teknik- och produktutveckling med kraftigt ökad markandsandel enligt ovan. I basalternativet ökar godsvolymen från 2,2 miljoner ton 2002 till 3,2 miljoner ton 2015 och 3,8 miljoner ton 2030 vilket är en ökning på 70% till I alternativet Låg ökar godsvolymen till 2,7 miljoner ton 2015 och 3,3 miljoner ton 2030 vilket är en ökning på 50% till I alternativ Hög ökar godsvolymen till 3,6 miljoner ton 2015 och 5,5 miljoner ton 2030 vilket är en ökning på 150% till Ökningarna för Stockholmsregionen är ca 40-50% högre än i Sverige i genomsnitt beroende på den högre andelen högvärdigt gods dels på befolkningsökningen som är betydande med 23% fler invånare Av figurer framgår ytterligare några strukturella särdrag för godstransporter till/från Stockholmsregionen. Andelen ingående gods är väsentligt större än utgående. Lossat och import svarar för 63% av godsmängden medan lastat och export svarar för 37% av godsmängden. Fördelning på riktningar framgår av nästa figur. Observera att vädersträcken här inte är liktydigt med banorna och tågen som i rapporten i övrigt. Med söderut avses i figuren nedan transporter mot E,F,G,H,K,L och M-län. Med västerut avses transporter till D,U,T,S,O,P,R och N-län. Norrut avser C,W,X,Y,Z,AC och BD-län och internt är inom AB-län. Som framgår av figuren så utgör transporterna söderut den största delen med 53% och därefter västerut med 31%. Båda dessa flöden går emellertid i praktiken söderut från Stockholm C på Södra och Västra stambanan, även om en del gods västerut skulle kunna gå på Mälarbanan. Norrut är mer entydigt mot Ostkustbanan och Norra stambanan. Internt är troligtvis tillfälliga transporter. På grund av godsets karaktär ökar godset något snabbare söderut och västerut än norrut. Skillnaderna är emellertid inte så stora. I basalternativet ökar godsmängden med 70-75% söderut och västerut till 2030 medan det ökar med ca 60% norrut. 40 (168)

41 Godstransporter på järnväg till/från AB-län - fördelning på förädlingsnivå Lågförädlat 3% Förädlat 21% Massgods 4% Högförädlat 72% Figur 14. Fördelning på förädlingsnivå på järnvägsgods till/från AB-län Godstransporter till/från Stockholmsregionen Tusentals ton Högförädlat gods Låg Bas Hög Låg Bas Hög Övrigt gods Figur 15. Godsprognos för Stockholmsregionen. Bearbetning av prognos för Järnvägsutredningen. 41 (168)

42 Godstransporter på järnväg till/från AB-län - fördelning på lastat/lossat Export 3% Import 7% Inrikes lastat 34% Inrikes lossat 56% Figur 16. Godstransporter till/från Stockholmsregionen, In- och utgående gods. Bearbetning av prognos för Järnvägsutredningen. Godstransporter på järnväg till/från AB-län - fördelning på riktningar 3. Norrut 14% 4. Internt 2% 1. Söderut 53% 2. Västerut 31% Figur 17. Godsprognos för Stockholmsregionen, fördelning på riktningar. Bearbetning av prognos för Järnvägsutredningen. 42 (168)

43 4. Tågtrafikens produkter och trafiksystem 4.1 Fjärrtåg Dagens produkter Med fjärrtåg menas här SJ:s snabbtåg X 2000 samt SJ:s InterCitytåg, utom de tåg som ingår i Mälardalstrafiken (se regionaltåg nedan), samt nattåg. Fjärrtågen betjänar följaktligen långväga resemarknader. I fjärrtågen ingår även de tåg som delvis täcker regionala resbehov på Västra stambanan mot Katrineholm Hallsberg, på Södra Stambanan mot Katrineholm Linköping och på Nyköpingsbanan mot Nyköping Norrköping. På dessa linjer finns inte i dag något renodlat utbud av snabba regionaltåg utan utbudet består av en blandning av olika tåg. De flesta resenärerna på fjärrtågen är fritidsresenärer och tjänsteresenärer, den senare kategorin främst på linjer som berör storstadsområden (t.ex. Stockholm Göteborg). Arbetspendling är dock inte lika vanlig över så långa avstånd, men det förekommer ändå och då framför allt som veckopendling. Framtida utveckling Gradvisa förbättringar i fjärrtågsutbudet kan uppnås genom nya fordonstyper och baninvesteringar samt utvecklade servicekoncept. En eventuell avreglering av långväga persontrafik kan i alla fall initialt ge flera nya operatörer som utvecklar utbudet, men de största bestående förändringarna är förmodligen avhängiga framtida banutbyggnader. En utbyggnad av höghastighetsbanor som Ostlänken och Götalandsbanan vidare mot Göteborg skulle ge väsentligt flera fjärrtågsresenärer och ökade volymer i tågtrafiken vid Stockholm C. 4.2 Regionaltåg Dagens produkt De mer långväga regionaltågen i Stockholmsområdet och Mälardalen bedrivs inom ramen för TiM (Trafik i Mälardalen). SJ kör trafiken på företagsekonomiska villkor. Genom ett särskilt bolag, Trafik i Mälardalen (TiM), samarbetar SJ med länstrafikbolagen i regionen om marknadsföring, taxor och tidtabeller. Följande linjer ingår (T03.2): Svealandsbanan Hallsberg Örebro Eskilstuna Stockholm ( Arlanda Uppsala) Mälarbanan (Göteborg ) Hallsberg Örebro Västerås Stockholm Uppsalapendeln Uppsala Stockholm Sörmlandspilen Hallsberg Katrineholm Stockholm 43 (168)

44 Dessutom kör flera länstrafikbolag och även i samarbete med Rikstrafiken regionaltåg i Mälardalen, som linjen Sala Västerås Eskilstuna Norrköping, Upptåget (UL) och Tåg i Bergslagen (TiB). Dessa trafiksystem berör dock inte utredningsområdet direkt. Till regionaltågen kan även Arlanda Express (AEx) inräknas, flygpendeln mellan Stockholm C och Arlanda. Genom de höga taxorna används den till övervägande del för tjänsteresor och har en begränsad marknadsnisch. Gemensamt för regionaltågen är att de har relativt hög komfort, att de går snabbt men ändå stannar på flera stationer än fjärrtågen, och att taxorna är högre på länsgränsöverskridande trafik än inom respektive län. Regionaltågen fungerar därmed i mellansegmentet mellan fjärr- och pendeltåg, och används till stor del för arbetspendling, men även för fritidsresor och en del tjänsteresor. Figur 18. Karta: RTK (2004) Framtida utveckling Trafikeringen föreslås på lång sikt ske med ett differentierat utbud med tre olika produkter; IC-tåg, snabbpendeltåg och snabbtåg. Genom att differentiera utbudet uppnås flera fördelar. Det viktigaste är att tillgängligheten ökar genom att restiderna från dörr till dörr minskar och turtätheten ökar. De kortare restiderna uppnås för resenärer med snabbpendeltågen genom att tågen stannar vid flera stationer och därigenom minskar antalet byten till viktiga målpunkter. Snabbtågen däremot stannar vid färre stationer och håller en högre hastighet, vilket ger kortare restider mellan stora stationer. IC-tågen antas ha samma uppehållsmönster som idag. Tillsammans ger de tre tågprodukterna en högre turtäthet på banan, och resenärerna kan välja den resa som passar bäst. Det medför också att resandet ökar, och marknaden breddas. 44 (168)

45 En tågprodukt - när underlaget är mindre IC-tåg Uppehåll vid medelstora och stora stationer (som idag) Snabba resor Hög komfort Passar för medellånga och långväga resor Tre tågprodukter - breddar marknaden - ger ökad tillgänglighet IC-tåg Snabbpendel Flera uppehåll i Stockholmsområdet Färre byten Hög komfort Passar för medellånga resor Gynnar fritids- och arbetsresandet Snabbtåg Färre uppehåll Snabbare resor Hög komfort Passar för långväga resor Gynnar tjänste-och privatresandet Figur 19. Tre tågprodukter ger högre kundvärde. IC-tåg Idag finns det bara en tågprodukt i Mälardalen, och det är IC-tåg. IC-tågen passar för medellånga och långväga resor i allmänhet, både fritids-, arbets- och tjänsteresor. Genom att inte stanna vid mindre stationer blir restiderna korta. I Stockholmsområdet är det bara ett fåtal uppehåll, och resandet blir koncentrerat mot Stockholm C. IC-tågen kan utvecklas med snabbare restider. De nya dubbeldäckarna X40 liksom Reginatågen X52 klarar omkring 10% kortare restider än dagens loktåg. På lång sikt bör Mälardalstrafiken trafikeras med ännu snabbare tåg för att utnyttja de möjligheter till korta restider den höga banstandarden ger, och därmed öppna upp nya marknader. I och med att tågen är marknadsledande i korta restider finns det stora möjligheter till expansion, och betalningsviljan är samtidigt relativt hög. Snabbpendeltåg Grundtanken med snabbpendeltågen är att möjliggör direkta resor utan byten i flera reserelationer, mellan till exempel Nykvarn och Älvsjö, Strängnäs och Västerås, Uppsala och Solna etc, och de är därmed viktiga för att öka tillgängligheten till många arbetsmarknader. Genom att integrera Mälardalstrafiken och en del av SL:s pendeltågstrafik skapas ett gemensamt trafiksystem som kan betjäna Mälardalen upp till en timmes restid från Stockholm. Snabbpendeltågen stannar vid alla befintliga stationer på de banor de trafikerar i Mälardalen, och ger även möjlighet att trafikera några nya hållplatser, till exempel en möjlig framtida hållplats i Eskilstuna östra. I Stockholmsområdet integreras snabbpendeltågen med SL pendeltåg, men de går fortare än dagens pendeltåg. Det innebär i praktiken att snabbpendeltågen stannar vid några större pendeltågsstationer där det finns många arbetsplatser och bostäder i närheten, men kör förbi de mindre. 45 (168)

46 Komforten på snabbpendeltågen måste vara högre än nuvarande pendeltågsstandard, och de bör snarast utformas som dagens regionaltåg. Däremot behöver accelerationen vara i klass med pendeltågens eftersom de trafikerar samma spår. De nya dubbeldäckarna X40 och Regina har inte tillräcklig acceleration för täta uppehåll, men skulle i övrigt kunna vara lämpliga vagntyper för snabbpendeltrafik. Även resenärer inom Stockholms län ska kunna resa med snabbpendeltågen, vilket förutsätter ett gemensamt taxesystem. Snabbpendeltågen kommer främst att tilltala privatresenärer, både för arbetspendling och för fritidsresande. Fördelarna med integrerad trafik kan sammanfattas; Ger både snabba resor och hög tillgänglighet Snabbare resor i många relationer utan byten Högre turtäthet Samutnyttjande av tidtabellslägen inom SL-området Ger bättre kapacitetsutnyttjande av SL:s pendeltåg Snabbtåg Snabbtågen är främst avsedda för långväga resande, men kan också ge mycket korta restider på medellånga avstånd som Eskilstuna Stockholm. Därmed gynnas tjänsteresande och privatresande över längre avstånd genom att snabbtågen också får långväga regionala trafikuppgifter. 4.3 Pendeltåg Dagens produkt Pendeltågssystemet utgör tillsammans med tunnelbanan ryggraden i kollektivtrafiken i Stockholms län. SL ordnar pendeltågstrafik på linjerna Bålsta Stockholm C Nynäshamn, Märsta Stockholm C Södertälje centrum och Södertälje centrum Gnesta. Trafiken har växt kraftigt sedan den inleddes 1968, även om nedgångsperioder orsakade av driftproblem under vintrarna, gynnsam kostnadsutveckling för biltrafiken etc. emellanåt har dämpat utvecklingen (se avsnitt 3.4). Under 2005 beräknas leveranserna av en ny pendeltågsgeneration inledas, littera X60. Då kan de i dag äldsta vagnarna (X1, byggda ) börja skrotas. Däremot kommer X10 ( ) att rulla flera år till. SL använder även några tågsätt med andra vagntyper för att klara trafiken och undvika vagnbrist. Det är främst fritids- och arbetsresor som sker med pendeltågen. Några kännetecken på dagens pendeltågstrafik är stora resandevolymer, starka dygnsvariationer i trafiken, relativt låg komfort i tågen, ett taxesystem med spärrar på plattformen och följaktligen avskilda plattformar, och att alla tåg stannar vid alla stationer. Många resenärer har långa arbetsresor t.ex. från Nynäshamn, Bålsta och Gnesta in till Stockholm, men dagens pendeltåg tillgodoser följaktligen inte betalningsviljan för högre komfort och kortare restider enligt forskning vid KTH Järnvägsgruppen Kottenhoff (1999) 46 (168)

47 Framtida utveckling Ökad turtäthet är den mest aktuella förbättringen för framtiden. Nya sträckor för pendeltrafik kan komma att bli Solna Täby Arninge enligt ett förslag från regionplane- och trafikkontoret. 27 Denna så kallade Arningependeln är i det här utredningsskedet tänkt att anslutas till Ostkustbanan strax norr om Solna station. Framtida förlängning från Arninge kan komma att ske mot Vallentuna Arlanda, mot Norrtälje eller mot Åkersberga. Figur 20. Den planerade järnvägen mellan Solna och Arninge. Källa: RTK Arningependeln (2003) Pendeltågen kan också få delvis förändrade trafikuppgifter om en ny produkt, snabbpendeltåg, införs. Snabbpendeltågen får enligt förslaget en ställning mellan dagens pendeltåg och regionaltåg, och kan ge bättre tillgänglighet inom regionen genom kortare restider än pendeltågen, men flera uppehåll än regionaltågen (se vidare avsnitt 4.2 och bilaga 4). 27 Arningependeln (2003) 47 (168)

48 4.4 Godstransportprodukter Kundkrav Transportkundernas viktigaste krav är kostnad och kvalitet. Miljön blir också ett allt viktigare krav beroende på konsumenterna. Kundkrav Standard Transporttid Frekvens Kvalitet Lastförmåga Lätt att lasta/lossa Låg miljöpåverkan Pris Låg transportkostnad Låg logistikkostnad Tillgänglighet Bra information och kundkontakter Tillgång till matartransporter Effektiva terminaler Effektiv omlastningsteknik Figur 21 Kundkraven varierar mycket beroende på marknaden. En grov indelning på delmarknader framgår om transportvolymerna fördelas på massgods, basgods, produktgods och servicegods. De genomsnittliga varuvärdena ligger i storleksordningen 200 kr/ton för massgods, ca kr/ton för basgods, ca kr/ton för produktgods och över kr/ton för servicegods. Typiska prisnivåer för transporterna på olika delmarknader varierar likaså kraftigt. Järnvägen har starkast ställning på basmarknaden, lastbilen på produktmarknaden, sjöfarten på marknaden för massgods och flyget på marknaden för servicegods. Tabell 18. Grov indelning av godset på delmarknader med vissa karaktäristika Delmarknad Totalmarknad miljarder Typisk sändningsstorlek Typiskt varuvärde Typisk prisnivå kr/tonkm tonkilometer kr/ton Massgods ton 200 0,10 Basmarknad ton ,20 Produktmarknad ton ,60 Servicemarknad 0,3 10 kg Servicemarknaden avser framför allt post, paket- och expressgods, dvs. gods med mycket höga varuvärden där transporterna ofta sker med flygfrakt. En del av flygfrakten går i realiteten på lastbil. Heltäckande statistik över transportarbetet saknas tyvärr för detta segment, men i jämförelse med andra delmarknader blir det knappt mätbart. 48 (168)

49 En sammanställning av utvecklingen för transporterna på olika delmarknader under perioden visar att järnvägen således har förlorat marknadsandelar på marknaden för produktgods, framför allt för det högvärdiga godset, som är den snabbast växande marknaden. Det högvärdiga godset har ställt större krav på transportkvalitet och just-in-time där lastbilen i dag ofta har fördelar. Samtidigt har järnvägen förlorat marknadsandelar på marknaden för basgods, dvs. för det lågvärdiga godset där lastbilarna genom ökad bruttovikt blivit väsentligt effektivare. De krav som näringslivet har på godstransporterna beror på varans karaktär, var i produktionsprocessen den befinner sig, dess ekonomiska bärkraft och marknad. Järnvägen utnyttjas huvudsakligen för långväga godstransporter där kraven också kan skilja sig när det gäller inrikes och utrikes transporter. Tabell 19. Marknader, kundkrav och järnvägens produkter Marknadssegment Tidskrav Frekvens Huvudsaklig produkt Samverkar huvudsakligen med Massgods Mindre än - råvaror ett dygn Kontinuerliga Systemtåg Sjöfart Basmarknad - råvaror Inrikes: Dag 0-1 dagliga - halvfabrikat Utrikes: Dag 1-3 flera/vecka Vagnslasttrafik Sjöfart Produktmarknad - halvfabrikat - färdigvaror Övernatt kl dagliga Kombitrafik Lastbil Servicemarknad - post, paket - expressgods Övernatt under dagen dagliga flera/dag Snabbgodståg Persontåg Flyg Lastbil Budbil Härtill kommer ett kvalitetskrav som kan variera inom respektive grupp För massgods dvs. råvaror till processindustrin är ofta kravet på kontinuerliga avgångar viktigare än kravet på en viss transporttid. Det gäller systemtransporter av stora volymer, vilket innebär att kraven på kapacitet är höga och priserna låga. Samtidigt är kraven på precision stora eftersom järnvägen ofta fungerar som ett rullande lager. För basmarknaden t.ex. leveranser av råvaror och halvfabrikat mellan olika industrier och lager gäller att de i regel produceras på dagen och transporteras övernatt helst med dagliga avgångar. I utrikestrafik är dock dygnsrytmen annorlunda. Priset måste i regel vara lågt, eftersom det ofta rör sig om varor som inte är högt förädlade. Det innebär att det ställs stora krav på kapacitet i vikt eller volym. Kvalitetskraven varierar. Produktmarknaden består av halvfabrikat och färdigvaror till lager eller direkt till konsumtion. De har samma transporttidskrav som basprodukterna men kravet på övernattransport är mer precist och gäller oftast tiden mellan kl De kräver också en högre kvalitet med avseende på t.ex. hantering, lastsäkring, temperatur etc. och har en mer spridd struktur. Den högre servicenivån gör att prisnivån är högre än för basmarknaden. På servicemarknaden som omfattar post, paket och reservdelar sammanfaller kraven med persontågens, dvs. hög genomsnittshastighet, turtäthet och 49 (168)

50 tillgänglighet under större delen av dygnet och stor geografisk täckning. Prisnivån på denna marknad är i förhållande till övriga godstransporter relativt hög. Järnvägens produkter för olika marknader Godstransportsystemet kan med hänsyn till marknaden och produktionssystemet delas in i följande huvudprodukter: Vagnslasttrafik Systemtåg Kombitrafik Snabbgodståg Expressgods Produkterna täcker olika marknadssegment på godstransportmarknaden och skiljer sig åt när det gäller produktionssystem och fordon, vilket gör att de har olika kostnadsstruktur och kvalitetsegenskaper. Vagnslasttrafiken Vagnlasttrafiken är den äldsta produkten och basen i järnvägarnas godstrafiksystem. Den tillgodoser huvudsakligen basmarknadens transporter av råvaror och halvfabrikat. Den omfattar transport av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Det kan vara enstaka vagnslaster eller grupper av vagnar. Vagnarna rangeras oftast två eller flera gånger under transporten. Saknar avsändaren och/eller mottagaren av godset egen spåranslutning kombineras järnvägstransporten med lastbilsforsling i en eller båda ändar. Den konventionella vagnslasttrafiken till/från Stockholm har minskat, dels som följd av att viss industri flyttat från Stockholm, dels som följd av ökad konkurrens från lastbilen. De industrier som utnyttjar vagnslasttrafiken är beroende av att det finns industrispår. Oftast kan inte de stora volymer som det är frågan om fraktas på ett tillräckligt effektivt sätt med kombitrafik, utan alternativet är i så fall lastbil hela vägen. Därför är det viktigt att de industrispår som finns också finns kvar och kan användas så länge industrin finns kvar. Det är också viktigt att nya industriområden och lagercentraler planeras så att de kan förses med industrispår. En stor del av vagnslasttrafiken är knuten till hamnarna. Färjetrafiken till Finland genererar en hel del vagnslastgods till Värtan för vidare befordran till Sverige och kontinenten. Med bilfärjorna kommer också trailrar och containrar som lastas på tågen i Värtan eller i Årsta kombiterminal. Huvudbangården för vagnslasttrafiken i Östra Mellansverige ligger i Hallsberg. Hallsbergs bangård har moderniserats och byggts ut och fyller en central funktion inte bara för Östra Mellansverige utan för hela Sverige. Från Hallsberg går det mesta godset med matartåg till lokalbangårdar varifrån det distribueras ut till kunderna i Mälardalen. Vagnslasttrafiken kan utvecklas framförallt mot högre kapacitet och lägre kostnad genom högre axellaster, ton, större lastprofil och större tåglängder. Banverket har i sin stomnätsplan ett investeringsprogram för att höja 50 (168)

51 axellasten till 25 ton på stora delar av nätet. Detta görs i första hand selektivt för systemtåg på utvalda banor efter industrins behov och kommer först senare att kunna utnyttjas för den allmänna vagnslasttrafiken. Systemtåg Systemtåg är godståg som ingår i logistiska system där järnvägen fungerar som ett löpande band för industrin för transporter av massgods och basvaror. Varje systemtåg körs åt en viss kund med särskilt avdelade vagnar och efter egen tidtabell. Samma teknik används som i vagnslasttrafiken, men systemtåg medger att järnvägens skalfördelar kan utnyttjas maximalt. Typiska godslag för systemtåg är malm, rundvirke, stål, flis, torv, olja och papper. Det största och äldsta systemet är Malmbanan. Andra systemtågsupplägg är t.ex. med stålämnen mellan Borlänge och Oxelösund samt torv från Sveg till Uppsala. Nya systemtåg som planeras är transporter av flygbränsle från Gävle till Arlanda (flygbränsledepån planeras till Brista), som skulle minska den tunga lastbilstrafiken med farligt gods genom Stockholm och dessutom minska miljöbelastningen av Arlanda flygplats. Kombitrafiken Kombitrafiken omfattar transport av lösa lastbärare, främst containrar, växelflak och semitrailrar mellan särskilda terminaler på speciella vagnar huvudsakligen av gods från produktmarknaden. Vagnarna går i separata tåg direkt mellan kombiterminalerna eller som vagngrupper i de direkta vagnslasttågen. Matartrafiken sker med lastbil. Det finns idag kombiterminaler på 13 orter i Sverige varav några är lokaliserade i hamnar. Transporter av sjöcontainrar till hamnar och trailrar till färjelägena är betydande. Kombiterminaler finns i Östra Mellansverige i Gävle, Örebro och Norrköping samt i Stockholm där det finns i Årsta och i Värtan. Tidigare har även stadsgården utnyttjats för kombitrafik. Kombitrafiken kan utvecklas dels mot stordriftsfördelarna tungkombi dels mot småskaliga lösningar lättkombi för att fånga upp relationer och kunna upprätthålla och etablera terminaler med mindre trafikunderlag. Genom att låta båda systemen samverka kan ett kostnadseffektivt trafiksystem för kombinerade transporter med en hög geografisk täckningsgrad etableras. Viktigt för tungkombitrafiken är att kunna vidmakthålla en hög och jämn kvalitet. Det är för kombitrafiken ofta också av särskilt betydelse att ha tillgång till prioriterade tåglägen. En lösning av kapacitetsproblemen i Getingmidjan genom Stockholm är också av betydelse för kombitrafiken. Likaså är det viktigt att kapaciteten på Västra stambanan ökas vilket kan åstadkommas genom att Ostlänken byggs så att Västra stambanan avlastas från en del persontrafik. 51 (168)

52 Figur 22. Lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sidotågvägen. Lastning och lossning sker under kontaktledning med hjälp av gaffeltruck. Gaffeltrucken kan följa med tåget och körs av lokföraren. I lättkombitrafiken gäller det att utveckla nya kostnadseffektiva, småskaliga omlastningstekniker och terminallösningar och att introducera nya produktionsmetoder. Idén med lättkombi är linjetåg som också gör undervägsuppehåll, dvs. en produktionsmetod som i princip fungerar som dagens resandetåg. Här kan det också bli aktuellt att introducera nya fordonskoncept, t.ex. i form av korta flexibla tågenheter av motorvagnstyp. Lättkombinätet kan utnyttjas för matartransporter till tungkombinätet och till hamnarna. Lättkombitrafiken kommer tack vare lägre tågvikter och förutsatt att containrarna inte är för tunga i viss mån att kunna utnyttja även delar av höghastighetsnätet såsom Ostlänken. Snabbgodståg Snabbgodståg ombesörjer i regel post- och pakettransporter på servicemarknaden. Transporterna sker oftast övernatt med sen avgång och tidig ankomst. Det gör att insamling och sortering kan ske på terminalerna före avgång och sortering och distribution kan ske efter ankomst. Vissa tåg gör undervägsuppehåll för lastning och lossning längs vägen. Tågen utgörs oftast av persontågsmateriel och framförs med en maxhastighet av km/h. Idén med snabbgodståg kan lite förenklat beskrivas som snabbare än tåget billigare än flyget. Kraven på kort transporttid och exakt tidhållning är mycket höga på marknaden för snabbgodstrafik. Det är godsets karaktär eller kundkrav som gör att visst gods måste transporteras snabbt. Typiska exempel är tidningar och färskvaror, som tappar sitt värde om de inte kommer fram i tid. För vissa godsslag, till exempel reservdelar, är det inte godsets karaktär i sig som kräver snabbhet utan centraliseringen av lager inom industri och handel som ställer allt större krav på snabba transporter. 52 (168)

53 Matartransport Huvudtransport Matartransport G G G G G G G G G Figur 23. Snabbgodståg samverkar med lastbilen och flyget. Tåget kan vara både huvudtransportmedel eller matartransportmedel i transportkedjan. En stor del av godset i detta marknadssegment transporteras som post, express-, kurir- eller styckegods. Järnvägen har tidigare haft en stark ställning på denna marknad men har i allt större utsträckning blivit utkonkurrerad av lastbilen och flyget. När det gäller flygfrakten är det dock huvudsakligen det interkontinentala godset som fraktas med flyg, medan matartransporterna och transporter inom Europa till stor del sker med lastbil. Detta gäller också flyggodset till och från Arlanda där ungefär hälften transporteras på lastbil till Kastrup eller Hamburg. Det finns också ett snabbgodsnät i Sverige där posten transporterar post- och paket i särskilda tåg i 160 km/h bl.a. i relationerna Stockholm Malmö, Stockholm Göteborg och Stockholm Sundsvall. På sikt kan hastigheten komma att höjas och nätet att utvidgas. I Frankrike finns t.ex. TGV Post, som är de snabbaste snabbgodstågen för närvarande. Expressgods Expressgods tillgodoser servicemarknadens transportbehov och utgörs av paket och mindre sändningar upp till en lastpall som transporteras i persontågen. I vanliga persontåg kan expressgodset transporteras i vagnar med expressgodsutrymme. Transporterna sker under dagen med dagtåg eller övernatt med nattåg. Samproduktionen med persontrafiken ger en hög turtäthet, en viktig förutsättning för att kunna tillgodose kravet på snabb leverans. SJ sålde under år 2000 sin expressgodstrafik vilket i praktiken innebar att en del av den tågburna trafiken lagts ned, särskilt i nattågen. Med ett allt större utbud av snabba och frekventa dagtåg borde potentialen till utveckling finnas, men samtidigt finns en konflikt mellan korta stationsuppehåll och lastning och lossning av expressgods, som måste finna en lösning. Terminaler Av den totalt transporterade godsmängden i Sverige exkl. malm och olja är 64% direkta transporter från avsändare till mottagare utan omlastning vilket innebär att 36% är med omlastning eller intermodala. Högst andel intermodala transporter har sjöfarten med 82%, medan lastbilen har lägst andel med 88%. Av järnvägens transporter är 45% intermodala. Skillnaderna beror framförallt på de olika transportmedlens geografiska tillgänglighet. 53 (168)

54 Av järnvägstransporterna exkl. malm gick år 2000 ca 55% till/från industrispår och ytterligare 15% till/från hamn, sammantaget således 70%. Med forsling till terminal eller frilast gick 15% och med kombitrafik gick ytterligare 15%. Sammantaget 30% av järnvägstransporterna var således en kombination av lastbil och järnväg. Terminalerna utgör en viktig länk mellan transportmedlen och i transportkedjan från produktion till konsumtion. Viktigt är att mark bibehålls eller att planberedskap skapas för terminaler som uppfyller följande kriterier: De ligger bra till i järnvägsnätet De ligger bra till i vägnätet De ligger invid eller nära stora godstransportmarknader Det finns tillräckliga markområden för framtida expansion Om markanvändning och övrig infrastruktur styrs så att all transportintensiv och tung lager- och industriverksamhet lokaliseras till dessa områden skapas goda förutsättningar för järnvägstransporter i framtiden. Dessa terminaler kan förses med industrispår och frilastområden för vagnslaster samt med utrymmen för framtida kombisystem. Det behövs ett fåtal stora terminaler, Freight Services Centers, som helst skall ligga i direkt anslutning till både väg, järnväg och hamn och där man kan optimera logistikflödet. Där bör också finns utrymme för lager och viss industriverksamhet som har koppling till terminalen. Därutöver behövs ett större antal mindre terminaler eller hållplatser där man kan byta transportmedel för att optimera transportkedjan. Med ett horisontellt överföringssystem som automatiskt kan överföra containrar och växelflak mellan olika transportmedel blir det lättare att byta transportmedel och optimera transportkedjan både ur ekonomisk synpunkt och miljösynpunkt. Det är därför angeläget att ett sådant system utvecklas. Flera försök med sådana har gjorts men inget har ännu kommit ut på den kommersiella marknaden. Hur den framtida hamnstrukturen utvecklar sig är också viktigt. Det finns en historisk utvecklingstendens att hamnverksamhet som ligger centralt i större städer flyttas allt längre ut. Så har också skett i Stockholm, från Skeppsbron till Stadsgården och till Värtan samt från Liljeholmen till andra hamnar i regionen. Det beror dels på att den tunga industrin flyttar, dels på ökade fartygstonnage, och dels på att det blir ett exploateringstryck vartefter staden växer. I ett långsiktigt perspektiv kan man tänka sig att godstrafiken minskar till hamnarna i centrala Stockholm och i stället går till hamnar längre ut i regionen som Nynäshamn, Södertälje, Oxelösund, Norrköping, Kapellskär och Gävle. I detta läge är det viktigt att det finns bra järnvägsförbindelser till dessa orter. Sannolikt kommer dock Värtan att vara kvar med kombinerade bil- och kryssningsfärjor och tågfärjor under överskådlig tid. 54 (168)

55 Figur 24. Exempel på ett horisontellt överföringssystem, det svenska CarContrain (CCT). Systemet kan överföra containers och växelflak med olika bredd och längd mellan transportmedel och till/från lagerplatser. Systemet kan göras helautomatiskt. Järnväg Större väg Annan huvudväg Godsterminal för järnvägen Figur 25. Vision om framtida godsterminaler i Stockholmsområdet (mindre terminaler har utelämnats). Kartunderlag från RTK. Med en ökande trafik kan det vara nödvändigt att ansluta Kapellskär till järnvägsnätet. En sådan bana skulle kunna dras från Arlandabanan i Märsta via Norrtälje till Kapellskär och användas både för gods- och persontrafik. Ett alternativ eller komplement kan vara att dra ut den av RTK föreslagna 55 (168)